歐盟應對氣候變化的主要經驗

1、應對氣候變化：歐盟的政策與行動王偉男內容摘要：歐盟在應對氣候變化方面取得了比其他主要發(fā)達國家好得多的成效。這些成效的取得，主要得益于歐盟在排放交易、能源利用、交通運輸等領域的一系列政策與行動。歐盟在適應能力建設方面也提出了初步的規(guī)劃，有望在不遠的將來出臺正式的政策。歐盟在應對氣候變化方面取得的這些成效，有利于它爭取全球環(huán)境治理議程上的主導權。關鍵詞：歐盟氣候變化政策歐盟一直是環(huán)境領域里的“先行者”，在應對氣候變化方面更是一馬當先。這一方面是因為歐洲作為世界上最早實現工業(yè)化的地區(qū)，也最早遭遇到嚴重的環(huán)境問題，因而對之有切膚之痛，在主觀認識上也比較深刻；另一方面歐盟也希望能利用其在環(huán)境領域里的成熟

2、經驗，高舉國際道義大旗，充實自己的軟實力，以掌握全球環(huán)境治理議程的主導權。在減排溫室氣體、應對氣候變化問題上，盡管京都議定書對發(fā)達國家的要求是到2012年在1990年排放量的基礎上減少5.2%，但當時的歐洲共同體15國（EU-15）作為一個整體，自告奮勇地把這個減排指標提高到了8%。其他主要發(fā)達國家的承諾是：美國7%,日本和加拿大均為6%,東歐轉型國家分別為5%8%不等，新西蘭、俄羅斯和烏克蘭可以穩(wěn)定在1990年的水平上，愛爾蘭、澳大利亞和挪威的排放量可以比1990年分別增加10%、8%和1%。從各發(fā)達國家2007年的排放情況來看，歐盟取得的減排成效最為明顯。表1附件一國家2007年溫室氣體排

3、放情況1990年2007年增加量增長比例京都目標EU-154232.904051.96-180.94-4.27%-8%日本1269.661374.26104.608.24%-6%美國6084.497107.161022.6716.81%-7%新西蘭61.8575.5513.7022.15%0%加拿大591.79747.04155.2526.23%-6%澳大利亞416.21541.18124.9730.03%8%轉型國家5729.493721.46-2008.03-35.05%老牌發(fā)達國家12940.3514390.641450.2911.21%附件一整體18669.8418112.10-557

4、.74-3.08%-5.2%說明：1、單位為百萬噸CO2當量，不包括與土地利用有關的溫室氣體排放；2、京都議定書并沒有為“轉型國家”和“老牌發(fā)達國家”設置專門的目標。KyotoProtocoltotheUnitedNationsFrameworkConventiononClima,tUeniCthedanNgaetions,1998.之所以存在較大差別，主要是考慮了各國當時的經濟社會發(fā)展狀況和趨勢、能源結構和產業(yè)結構的特征等客觀因素。本表格數據系筆者根據聯合國氣候變化框架公約秘書處官方網站提供的相關締約方“國家溫室氣體排放清單”整理而得，該清單可從以下網址查詢： HYPERLINK /di/D

5、etailedByParty/Setup.do%e3%80%82%e9%9c%80%e8%a6%81%e6%8c%87%e5%87%ba%e7%9a%84%e6%98%af%ef%bc%8c%e6%ac%a7%e7%9b%9f%e7%9a%84%e9%83%a8 /di/DetailedByParty/Setup.do。需要指出的是，歐盟的部分成員國同時也是轉型國家，歐盟的某些減排和氣候政策在這些成員國也得到了實施。 如表1所示，截止2007年，在主要的老牌發(fā)達國家中，只有歐盟的溫室氣體排放量有所減少，而其他主要發(fā)達國家都有不同程度的增加，有些國家的增加幅度還相當巨大。雖然歐盟-15在2007

6、年的減排比例與其承諾的2012年目標之間尚有較大差距，但它實現該目標的可能性仍然很大，而其他發(fā)達國家基本上已經喪失了實現2012年目標的可能性。因此，考慮到氣候變化對人類提出的嚴峻挑戰(zhàn)，對歐盟推進節(jié)能減排、應對氣候變化的政策與行動進行哪怕是粗淺的探討，也是很有必要、很有意義的?？傮w來看，歐盟應對氣候變化的政策領域主要包括溫室氣體排放交易機制、能源政策、交通運輸政策、適應能力建設等方面。一、溫室氣體排放交易機制“溫室氣體排放交易”（greenhousegasemissionstrading,以下簡稱ETS）的概念始于1997年的京都議定書，是該文件規(guī)定的旨在減少溫室氣體排放的三個機制之一。實踐中

7、，這一機制首先在排放量最大、對全球氣候變化負有主要責任的二氧化碳排放上得到應用，而歐盟成為跨國實踐這個機制的先驅。歐洲議會和理事會于2003年10月13日通過了歐盟當年的第87號法令，為成員國制定了統(tǒng)一的ETS機制，并自2005年1月1日開始實施。ETS機制基于這樣一種思路：大氣層對溫室氣體的容量是有限度的，超出了這一限度，溫室效應將導致人類面臨氣候變化引發(fā)的各種嚴重自然災害；目前大氣層中的溫室氣體總量已經接近這一限度，人類必須減少溫室氣體的排放，這使得溫室氣體排放權成為一種稀缺資源；在保持企業(yè)和經濟活力并遵循公平原則的條件下，可把這種稀缺資源量化分配給生產企業(yè)并賦予其流通性；那些因采取了有效

8、減排措施而有多余排放權的企業(yè)，可以通過出售這些多余的排放權而獲利；那些實際排放量超出配額的企業(yè)將不得不購買其他企業(yè)多余的排放權而增加生產成本；這就使得所有企業(yè)都努力減排，因而使整體的溫室氣體排放量呈現下降趨勢。在實踐層面，歐盟做出了一系列具體的制度安排。首先，歐盟創(chuàng)造性地把“共同但有區(qū)別的責任”原則運用到其成員國的減排責任分擔上。分擔方案立足于各成員國不同的經濟社會發(fā)展水平，并結合他們的經濟規(guī)模、能源結構、產業(yè)結構等客觀因素，規(guī)定：德國、英國等最發(fā)達國家應承擔最大的減排責任（這兩個國家應分別減排21%和12.5%）；法國、芬蘭等核電比例較高的國家，其排放量相對于經濟總量本來就不大，所以可以不必

9、減排，但也不得增長；西班牙、葡萄牙和希臘等南歐國家因經濟相對落后，排放量可以有一定的增長（三國分別可增長15%、27%、25%）。其他成員國也有明確的排放限額。所有15個成員國的排放量加總后，應滿足減排8%的京都目標。其次，成員國政府制訂“國家排放計劃”，把分配到的排放配額進一步分解給各自國內的相關企業(yè)。由于每個成員國國內的企業(yè)數量都十分龐大、種類繁多，排放強度也不盡相同，因此ETS機制在其實施的第一階段（20052007年）主要選定那些能耗量和排放量都較大的火電、煉油、焦炭、鋼鐵、水泥、玻璃、石灰、制磚、陶瓷、造紙等企業(yè)進行排放限額的分配，具體標準以企這里需要說明的是，本文主要闡述歐盟層面、

10、而非其成員國層面上應對氣候變化的政策與行動。另外兩個機制分別是“聯合履約”（jointimplementation）和清潔發(fā)展機制（cleandevelopmentmechanism），前者用于發(fā)達國家和東歐轉型國家的合作減排，后者旨在實現發(fā)達國家和發(fā)展中國家的合作減排。Directive2003/87/EC,establishingaschemeforgreenhousegasemissionallowancetradingwithintheCommunity.EUemissionstrading:anopenschemepromotingglobalinnovation,EuropeanC

11、ommunities,2005.業(yè)生產能力和能耗量為主。歐盟委員會有權要求成員國對不合格的“國家排放計劃”做出修正，甚至完全拒絕。如果一個成員國的“國家排放計劃”遭到拒絕，就必須重新制訂；一旦獲得通過就不得做出更改。實施之初，共有11428家企業(yè)被納入，它們每年的二氧化碳排放量超過20億噸，約占歐盟每年二氧化碳排放總量的45%。第三，各個企業(yè)分配到的排放配額可以用于交易。由于分配給每個企業(yè)的排放配額是有限的，這就導致了排放配額的稀缺性，交易市場也由此而生。其基本原理是：某些企業(yè)可能通過改進技術、節(jié)約能源、限制產量等措施，使當年的實際排放量低于分配給他們的排放配額，這就意味著他們將擁有多余的排放

12、配額；而另外一些企業(yè)可能由于種種原因而導致當年的實際排放量高于分配給他們的排放配額。由于歐盟規(guī)定，企業(yè)在每個日歷年度Calendaryear)結束后必須上交與其實際排放量等值的配額，那些超額排放企業(yè)就必須想辦法湊足數量，否則將面臨高額罰金。向有節(jié)余的企業(yè)購買配額是他們最好的選擇之一。從長遠來看，這將刺激所有企業(yè)采取各種可能的措施以降低自己的排放量，如使用低碳節(jié)能技術、提高可再生能源在能耗總量中的比重、加強用能管理等。其客觀效果就是整個行業(yè)的排放量呈現下降趨勢。此外，ETS機制還包括一套嚴格的監(jiān)督核查措施，以確保其有效運作。根據歐盟的規(guī)劃，ETS機制還將逐步擴展到以下領域：規(guī)模更小、數量更多的中

13、小企業(yè)；石化、制氨、冶鋁、航空等排放量較高的行業(yè)；除二氧化碳以外的其他溫室氣體。此外，成員國的分配權力還將被收回到歐盟層級；原來免費分配給企業(yè)的配額從2013年起將逐步由拍賣代替，并于2020年實現完全拍賣，拍賣所得收入中至少有20%專門用于氣候領域的防災減災、技術創(chuàng)新等?？梢灶A見，隨著上述修訂措施的貫徹實施，排放溫室氣體將使歐盟企業(yè)付出的代價越來越高，他們只有想方設法轉變生產方式、加大節(jié)能減排力度一條路可走了。二、應對氣候變化的能源政策與行動既然科學研究已經認定，人類長期以來燃燒化石燃料導致大氣中的溫室氣體劇增，從而導致以全球變暖為主要特征的氣候變化，而且歐盟的政治決策層也接受了這樣的科學認

14、知，那么，改變使用能源的方式，減少因使用能源而導致的溫室氣體排放，就成為歐盟應對氣候變化的首要選擇。在實際操作上，歐盟主要從能源的供應和需求兩個方向尋找解決辦法：一方面通過增加非化石可再生能源的供給，降低化石能源在總能耗中的比重，從而減少溫室氣體的排放；另一方面通過節(jié)約用能、提高能效，來抑制過高的能源需求、降低總的能源消費量，即用等量的能源實現更多的產出，或者用更少的能源實現等量甚至更多的產出，從而減少溫室氣體的排放。歐盟在能源供給方面的著力點是：大力發(fā)展風能、太陽能、生物質能等清潔低碳的可再生能源，部分地取代石油、煤炭和天然氣等化石能源的使用，減少溫室氣體排放?？稍偕茉粗饕糜诎l(fā)電、制熱、

15、制冷、交通燃料等。2005年可再生能源占到歐盟能源消費總量的8.5%。歐盟的目標是，到2010年將這個比例提高到12%,2020年提高到20%。為此，歐盟主要采取以下幾項政策措施：關于歐盟ETS機制及其成效的更詳細分析，可參見王偉男：“歐盟排放交易機制及其成效評析”，載世界經濟研究2009年第7期，第6873頁。COM(2009)39final,towardsacomprehensiveclimatechangeagreementinCopenhagen,Brussels,28.1.2009.一是把發(fā)展生物能源作為重中之重。2005年12月，歐盟委員會提出了一項專門針對生物質能發(fā)展的立法建議，

16、即“生物質能行動計劃”，其主要目的是：建立相應的市場激勵機制，掃除開發(fā)生物質能的障礙，最大程度上挖掘生物質能潛力，擴大生物質能在供熱、發(fā)電和交通運輸業(yè)中的應用。數值指標是：生物質能在EU-25上述部門中的使用總量從2003年的6900（其中電力、供熱和交通部門分別為2000、4800、100）萬噸標準油提高到2010年的1億5000（電力、供熱和交通部門分別為5500、7500、1900）萬噸標準油。這項計劃還包括20多項子計劃。2008年底，面對各界對生物能源的種種質疑，歐盟在其“氣候與能源”一攬子方案中提出了一個規(guī)范生物燃料質量的補充備忘錄，要求生物燃料的發(fā)展和利用必須滿足“可持續(xù)性”標準

17、，其中包括：嚴格對生物燃料的環(huán)保評估；禁止進口某些燃料作物，因為這些燃料作物的生產可能對氣候的破壞作用更大；生物燃料應當是可被物理跟蹤的；對那些滿足可持續(xù)發(fā)展指標的生物燃料進行確認，并在市場銷售上予以政策和財政激勵；大力提倡發(fā)展第二代生物燃料，等。二是大力促進利用可再生能源發(fā)電。早在1997年，歐盟就通過“共同體戰(zhàn)略與行動計劃白皮書”，確定歐盟可再生能源的整體發(fā)展目標是：到2010年使可再生能源發(fā)電量達到歐盟電力供應總量的22.1%。歐盟正式簽署京都議定書后，歐洲議會和歐盟理事會于2001年9月制定了第77號指令，重申了1997年白皮書中的目標，并提出了一些新的政策措施。然而，可再生能源發(fā)電與

18、化石能源發(fā)電相比，由于技術、規(guī)模等方面的原因，成本往往比較高，電力公司缺乏收購的動力。歐盟國家主要有三種政策干預模式：一是以意大利為代表的配額制，強制要求電網運營商購買一定數額的可再生能源發(fā)電量；二是以愛爾蘭為代表的招投標制；三是以法國和德國為代表的按保護價強制購入制。例如，德國的四大電網運營商收購化石能源發(fā)電的價格為20歐分/度左右，但收購可再生能源發(fā)電的價格為50歐分/度。政府允許電網提高電力零售價格，為此每個德國家庭月均增加電費開支1.5歐元。在政府政策的強力支持下，2006年歐盟可再生能源發(fā)電量已達到其電力供應總量的14.8%。三是促進熱電聯產。熱電聯產的基本原理，就是將傳統(tǒng)火電廠本來

19、要廢棄的熱量收集起來加以利用，為火電廠附近的商業(yè)或民用建筑供熱，無需開動額外的供熱設備，從而大大提高電廠的熱效率，相當于從新的途徑增加了能源供應。熱電聯產與老式的熱電分產相比，主要有降低能耗、提高供熱質量、節(jié)約城市用地、減少安全事故等優(yōu)點。歐盟的熱電聯產戰(zhàn)略始于1997年。2004年2月，在各成員國既有政策的基礎上，歐洲議會和歐盟理事會頒布了旨在促進熱電聯產的2004/8/EC號指令。根據該指令，到2010年，歐盟來自熱電聯產的發(fā)電量占全部電力生產量的比重將翻一番，達到18%（按1994年9%的比例計算而來）。該指令特別指出，來自熱電聯產的電力將同可再生能源發(fā)電一樣，各電網運營商必須為其聯網提

20、供接入服務。四是醞釀擴大利用核能。歐洲在上個世紀七、八十年代曾經大力發(fā)展核電，但1986年前蘇聯切爾諾貝利核電站發(fā)生事故后，歐洲公眾就開始普遍反對核電，導致歐盟國家從九十年代初起停COM(2005)628final,Commissionproposal,BiomassActionPlan.MEMO/08/800,17December2008,amendmenttoDirective98/70/EConenvironmentalqualitystandardsforfuel.Directive2001/77/EC,onthepromotionofelectricityproducedfromre

21、newableenergysourcesintheinternalelectricitymarket。歐盟在2004年擴大后，這一指標微調為21%。EuropeanEnvironmentAgency：http;/dataservice.eea.europa.eu/atlas/viewdata/viewpub.asp?id=4107Directive2004/8/EC,onthepromotionofcogenerationbasedonausefulheatdemandintheinternalenergymarketandamendingDirective92/42/EEC.建了所有新的核電

22、站。然而，經歷了最近幾年史無前例的高油價之后，歐盟各國公眾和政府對核能的態(tài)度都出現了微妙的變化。歐盟委員會的能源戰(zhàn)略文件中也已規(guī)定，任何削減的核能份額，必須通過利用其他低碳能源(而非化石能源)來彌補。歐盟委員會主席巴羅佐在2008年5月召開的歐洲原子能論壇上，也曾對核能問題做出如下表態(tài)：他同意核能可以減少碳排放，但又強調，是否使用核能以及使用核能的比例將取決于歐盟各國自身。這種表態(tài)對未來的核能利用來說，顯然是一個有利的信號。在能源需求方面，歐盟歷來十分重視通過提高能源使用效率來抑制不斷增長的能源需求，已經頒布了多項相關政策和法規(guī)。目前，歐盟在節(jié)約能源、提高能效方面最全面、最具綜合性的文件，是于

23、2006年10月公布的提高能效行動計劃。在這份重要的能源政策文件中，歐盟重申了到2020年把能源消費總量減少20%的戰(zhàn)略目標。據歐盟委員會預測，如果目前能源需求上升的趨勢得不到有效抑制，未來15年歐盟的能源消耗將增加10%，價格上漲將不足以抑制能源需求的增加，實施強制性的節(jié)能政策和措施勢在必行。提高能效行動計劃提出了覆蓋建筑、運輸、制造、服務等六大領域的75項具體節(jié)能措施，并把其中部分措施指定為優(yōu)先啟動的對象。主要包括以下幾項內容：一是制定電器產品的最低能效標準，推廣歐洲生態(tài)標簽。根據提高能效行動計劃，在2008年底之前，要對鍋爐、熱水器、計算機、復印機、備用設備、電視、充電器、辦公和街道照明

24、設備、電動機、商用和家用制冷設備、空調器、洗衣機等14大類優(yōu)先關注的產品，設定最低能效標準，不符合標準者將不得進入市場；鼓勵更多的產品貼上關于其能耗或環(huán)境績效的標簽，以提高消費者的節(jié)能意識。此外，歐盟理事會于2008年初還通過了在歐盟范圍內實施歐盟-美國“能源之星”計劃的新法規(guī)。該法規(guī)要求歐盟的公共機構和成員國的政府主管部門在政府采購設備時，使用的能效標準不低于“能源之星”計劃中所規(guī)定的要求。這將進一步促使生產商在市場上投放高能效產品，也使政府的資金得到有效使用。二是促進建筑節(jié)能。根據歐盟2006年提高能效行動計劃提供的數據，包括民用和商用在內的建筑能耗占歐盟每年總能耗的40%左右，其中民居建

25、筑能耗占建筑總能耗的2/3，公共建筑占1/3。在建筑能耗中，空調能耗占到民居建筑能耗的70%、公共建筑能耗的50%。歐盟在2002年曾發(fā)布過一項關于建筑節(jié)能的指令，要求從2006年1月開始，成員國要采取必要措施，保證根據建筑能耗的計算方法，確定其最低能效標準。在確定最低標準時，新建建筑、既有建筑以及不同類型的建筑可以區(qū)別對待。按照要求，要采取間隔期少于五年的定期檢查制度，并隨著建筑技術和建筑材料的發(fā)展而進一步提高該標準。提高能效行動計劃在這方面將采取的措施是：要求在上述指令于2009年到期后進一步擴充其涵蓋范圍；推廣“被動式房屋”(passivehouses)的使“歐洲的戰(zhàn)略遠景”，國際原子能

26、機構通報49-2，2008年3月，第49頁。任鵬：“歐洲原子能論壇呼吁增加使用核能”，光明日報2008年5月30日，第8版。COM(2006)545final,ActionPlanforEnergyEfficiency:RealisingthePotential,Communicationfromthecommission.“能源之星”(EnergyStar)是一項由美國環(huán)保署主導、主要針對電子產品的節(jié)能計劃。它不具有強迫性，自發(fā)配合此計劃的廠商可以在其合格產品上貼上“能源之星”標簽。1992年啟動時，主要針對的是火電廠，但電腦等電子產品也加入進來，之后又延伸到電機、辦公室設備、照明、家電等，

27、后來還擴展到建筑業(yè)。與歐盟的“生態(tài)標簽”一樣，“能源之星”的標準和范圍一直處于升級和擴展之中。目前全球已有多個國家和地區(qū)參與該計劃。Directive2002/91/EC,ontheenergyperformanceofbuildings.被動式住房是指通過采用較好絕緣效果的外墻(其墻體厚度40-50厘米，比傳統(tǒng)住房墻體約厚一倍)和高效節(jié)用；歐盟委員會還把其辦公建筑物作為節(jié)能的典型，以起到示范作用。三是提高能源轉換的效率。據估計，能源轉換部門使用了全部初級能源消費的大約1/3，平均轉換效率卻不高，如發(fā)電領域只有40%左右。新的發(fā)電技術可以使發(fā)電效率提高到60%，這就說明存在著巨大的提高能效潛力

28、。電力傳輸環(huán)節(jié)的損耗（通常是10%）也可以進一步降低。歐盟在這方面的優(yōu)先行動是：繼續(xù)通過ETS機制激勵電力生產企業(yè)節(jié)能減排；與配送電企業(yè)、歐洲能源監(jiān)管理事會（CEER）、歐洲電氣監(jiān)管集團（ERGEG）等進行密切合作，協(xié)商制定新的監(jiān)管辦法，以降低輸配線損；進一步推廣熱電聯產（歐盟在2006年消費的全部電力中，只有13%是通過熱電聯產獲得的，因而潛力巨大）；對低于20兆瓦的新建發(fā)電、供暖和制冷設施，制定強制性的最低能耗標準，并在必要的時候考慮將上述標準推廣到大型生產單位，等。在提高能效、抑制需求方面的其他措施還有：對中小企業(yè)節(jié)能提供財政支持；提高能源服務終端的效率；促進“綠色政府采購”；實施“電機

29、節(jié)能”計劃；提高管理者和公眾的節(jié)能意識，等等。此外，促進歐洲能源市場的一體化和自由化也是歐盟能源政策的一個重要方面。三、應對氣候變化的交通運輸政策與行動交通運輸在現代經濟中屬于最重要的服務部門，同時也是能源消耗大戶。該部門所消耗的初級能源長期以來一直占歐盟初級能源消費總量的20%左右，而且其中98%為化石燃料，所以它所排放的溫室氣體也連續(xù)多年占到了歐盟溫室氣體排放總量的20%左右。根據歐盟委員會的預測，歐洲僅商品運輸一項，到2020年就將比2005年增加約50%，所需能源量將增加35%。歐洲環(huán)境署于2009年3月公布的最新數據顯示，歐盟27國在20052006年度的溫室氣體排放總量下降了0.3

30、%，但交通運輸部門的排放卻增長了26%，其中公路、國際航空和國際海運的排放增長率分別為0.3%、102%和60%。交通運輸業(yè)的能耗現狀，是導致歐盟對進口化石燃料依賴度較高的主要原因之一。為了扭轉這一不利于應對氣候變化的趨勢，歐盟根據各種交通運輸方式的特點，開展了相應的減排行動。以載人車輛（汽車，也稱為乘用車）和載貨車輛（貨車）為主的公路交通系統(tǒng)是整個交通運輸部門中能源密度最高、溫室氣體排放最多的領域。雖然公路部門在20052006年度的排放量僅增長了0.3%，但公路運輸的排放量卻占到整個交通運輸業(yè)排放總量的90%。因此，對公路交通系統(tǒng)的排放治理是歐盟在交通運輸部門推進減排的重中之重，具體措施主

31、要包括：一是對投放到市場上的新車設定排放標準。歐盟委員會曾與多家汽車生產巨頭先后于1999和2000年達成減排協(xié)商，內容是這些生產商將自愿采取措施，把它們投放到市場上新車的CO2排放量從當時的每公里186克減少至2008或2009年的每公里140克，同時鼓勵公眾購買節(jié)能型汽車。但時至今日，在歐盟境內生產銷售的新車平均CO2排放量仍然超過每公里160克，自愿減排目標落空已成定局。因此，歐盟委員會決定采用強制性減排措施，達到使新車減排的目標。2007年初，歐盟委員會在經過多次咨詢與磋商后，出臺了強制性減排的立法提案：到2012年，能設備，充分利用室內電器散熱和人體熱量，減少傳統(tǒng)空氣調節(jié)設備（如暖氣

32、片），從而減少單位面積能耗。COM（2006）545final,ActionPlanforEnergyEfficiency:RealisingthePotential,Communicationfromthecommission.CSI010-Greenhousegasemissiontrends-AssessmentpublishedMar2009,EuropeanEnvironmentAgency.CommissionRecommendationof5February1999,1999/125/EC;of13April2000,2000/304/EC;of132000,2000/303/E

33、C-onthereductionofCO2emissionsfrompassengercars.在歐盟境內生產銷售的新車平均CO2排放量應在現有基礎上削減25%，降至每公里120克，到2020年再降至每公里95克。其中，汽車制造商將被強制要求到2012年把尾氣排放量減至每公里130克，其余10克的減排量可通過“其他補充方式”實現，包括提高車內空調的節(jié)能性、改進輪胎性能以及推廣使用生物燃料等，同時還制定了相應的罰則。二是推行汽車能效標簽制度。早在1999年12月，歐盟就以指令的方式，責成各成員國制定細則，要求所有的汽車出售點必須在待售新車的醒目處表明該車油耗情況與C02排放量的標簽，供顧客購車時

34、參照和比較。這項法律于2001年1月18日在歐盟范圍內全面實施。以英國為例，其自行制定的汽車能效標簽共分為五個部分。第一部分介紹廠商、型號、類別、燃油種類、傳動方式；第二部分是每百公里的油耗（升/100公里）；第三部分是汽油費，給出此車行駛10000英里（年平均駕駛里程）的汽油費；第四部分是CO2排放量，共分為7個級別，從A到G,以克/公里表示，顏色從綠色漸變到黃色，再到紅色，A級最好，G級最差，同時在中間給出車輛稅的級別，右邊給出此車的排放量；第五部分提供得到更多信息的方式。三是通過稅費杠桿提高汽車能效。具體做法是，根據汽車的能效情況，制定不同的稅費比率，排放量越大，比率就越高，而且名目繁多

35、。例如，車輛稅包括新車銷售稅、汽車登記注冊費和使用費等。比利時還對購買新車征收增值稅和汽車回收利用調節(jié)稅，英國除對購買小汽車征收標準稅率為17.5%的增值稅以外，還要征收10%的專項汽車稅。增值稅、專項汽車稅、汽車回收調節(jié)稅，都是在汽車銷售或購買時一次付清的稅款。此外，使用汽車的車主每年還要繳納年度車輛使用稅、汽車登記注冊費等。發(fā)動機的大小、汽車的噸位、商用還是非商用等指標都是確定車輛使用稅或汽車注冊費的依據。對于貨車，還有貨物稅、通行費。對于載重3.5噸及以上的貨車，還要征收基礎設施使用費，其中就包含著被量化的環(huán)境成本。歐盟國家對燃料一般也要征收消費稅、增值稅、專項稅與環(huán)境保護稅等。不同的用

36、途往往意味著不同的燃料稅稅率，通常家庭用輕燃料油要繳納增值稅、緊急儲備專項稅、消費稅和環(huán)境保護稅。四是促進交通運輸業(yè)的燃料多樣化，并提高燃料能效。從歐盟最近發(fā)布的幾份重要文件可以看出，它已經把發(fā)展生物燃料作為遏止交通運輸業(yè)排放持續(xù)增長的重點。其實早在2003年3月，歐洲議會和歐盟理事會就通過了旨在提高生物燃料在交通運輸業(yè)中使用比例的指令，要求各成員國采取措施，到2010年將生物燃料在交通運輸業(yè)中的使用比例至少提高到5.75%。2008年底公布的“氣候與能源”一攬子方案又提出，到2020年這個比率應提高到10%。為此目的，歐盟仍然以稅費杠桿為主要工具。對于那些使用生物燃料和其他可再生能源為動力的

37、汽車，給予部分或全部的稅費減免，甚至還給予一定的財政補貼。五是改善城市交通環(huán)境。城市交通秩序的混亂和擁堵，不僅對公眾的出行和人身安全造成威脅，也會白白浪費掉許多寶貴的能源，并向大氣中排放更多的溫室氣體。為此，歐盟通過電子技Reference:IP/07/155,CommissionplanslegislativeframeworktoensuretheEUmeetsitstargetforcuttingCO2emissionsfromcars.Directive1999/94/EC,OfficialJournalL029,03/02/1999P.0055-)059；中國能效標識網： HYPER

38、LINK /UserFiles/File/2006-3.pdf /UserFiles/File/2006-3.pdfClimateforatransportchange.TERM2007:indicatorstrackingtransportandenvironmentintheEuropeanUnion,EEAReport,No1/2008;WhitePaper:Europeantransportpolicyfor2010;COM(2001)370;proposalCOM(2003)448toamendDirective99/62/EC;COM(2005)261.Directive2003/

39、30/EC,onthepromotionoftheuseofbio-fuelsorotherrenewablefuelsfortransport.術和衛(wèi)星導航系統(tǒng)，增強城市交通的透明度和安全性，降低擁堵的機率。此外，歐盟還通過對輪胎質量和內胎氣壓設定一套國際標準，結合設置在城市街道、公路及車輛上安裝的監(jiān)測裝置，及時地檢查車況和胎壓。據測算，車輛內胎每下降0.5個標準大氣壓，就要多耗費2.5%的燃料。胎壓不足時也會導致更多的交通事故。當然，胎壓也并非越高越好，要以車胎的承受限度為參考。航空業(yè)是單位排放量最高的交通運輸方式，除了前文提到的計劃將其納入ETS機制外，歐盟還大力改進空中交通管理，爭取到

40、2020年打造“單一歐洲天空”，意在通過一體化的通信、導航和監(jiān)控，實現對歐盟空域的統(tǒng)一管理，以便最大限度上提高空域安全、容量和效率。此外，歐盟還注意提高公眾對航空旅行與氣候變化之間關系的認識，鼓勵公眾盡量選擇更清潔的出行方式。對于不得不乘坐飛機的人，建議他們每乘坐一次飛機，就向從事植樹造林或可再生能源研發(fā)機構捐贈一筆小額經費，用于“抵消”自己乘坐飛機造成的溫室氣體排放。鐵路是目前陸地交通方式中最為清潔的一種。但與航空業(yè)相似，歐盟的鐵路系統(tǒng)長期滯后于其他領域的一體化，運行效率低下，難以充分發(fā)揮其減排功能。在氣候變化日益嚴峻的形勢下，歐盟希望通過復興歐洲的鐵路系統(tǒng)，挖掘其運能潛力，分流公路和航空運

41、輸，從而在總體上減少整個運輸系統(tǒng)的排放量。歐盟為此發(fā)布了“共同體鐵路的復興戰(zhàn)略”白皮書，主要內容包括：加大對鐵路的補貼力度，以確保鐵路像商業(yè)組織一樣運營；通過技術協(xié)調，實現各國鐵路系統(tǒng)的一體化；等。內陸水運和近海航運也是比公路交通排放強度低的運輸方式。例如，若有一批貨物需要從葡萄牙運送到丹麥，可以選擇公路運輸，也可以選擇近海航運，但后者的經濟成本和環(huán)境影響都大大低于前者。歐盟充分發(fā)揮其內陸水網密集、海岸線漫長的優(yōu)勢，通過財政稅收政策鼓勵它們的發(fā)展。此外，歐盟還致力于多式聯運的發(fā)展。所謂多式聯運，就是使用兩種或兩種以上的運輸方式完成一個運輸過程的運輸組織形式。它充分發(fā)揮了運輸鏈條上不同運輸方式和

42、工具的內在優(yōu)勢，在考慮經濟成本的同時也注重環(huán)境成本，最終實現運輸服務的完整性、高效率和環(huán)境可持續(xù)性。四、適應氣候變化的能力建設在氣候變化領域，“適應”是與“減緩”同等重要的一個概念。簡單地說，“減緩”就是指人類作為一個整體，要盡量減少導致氣候變化的人為溫室氣體的排放，從而把氣候變化的幅度和強度降低到最小限度。也就是說，“減緩”是從氣候變化的原因入手應對氣候變化。歐盟在能源、交通等領域的政策與行動，本質上就屬于減緩氣候變化的行為?！斑m應”則是從氣候變化的結果入手應對氣候變化，主要是指人類面對不可避免的氣候變化，采取有效行動，把氣候變化可能的損害降低到最小限度，同時利用其中對人類有利的方面，把氣候變化的收益最大化。需要指出的是，在適應氣候變化的行動中，防災減災是第一位的，是主要的，開發(fā)利用