空中交通管制知識(shí)

1、研究空中交通管制知識(shí)空中交通管制的由來管制方法管制分類高度層對(duì)航空器的空中活動(dòng)進(jìn)行管理和控制的業(yè)務(wù)，包括空中交通管制業(yè)務(wù)、飛行情報(bào)和告警業(yè)務(wù)。它的任務(wù)是；防止航空器相撞，防止機(jī)場(chǎng)及其附近空域內(nèi)的航空器同障礙物相撞；維護(hù)空中交通秩序，保障空中交通暢通，保證飛行安全和提高飛行效率。一、空中交通管制的由來航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括：1.航空器性能的限制:不同型號(hào)的飛機(jī)有不同的商務(wù)載重、起降條件、巡航時(shí)速等。50年代以前的客機(jī)不能飛往西藏高原，而當(dāng)代則有多型飛機(jī)能在高原機(jī)場(chǎng)起降。2氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標(biāo)準(zhǔn)，絕對(duì)的“全大候飛機(jī)”是不存在的。.不同性質(zhì)

2、的飛行任務(wù)的限制：運(yùn)輸機(jī)要求在相對(duì)固定的高度層飛行，且不同型的飛機(jī)有不同的最佳飛行高度層。農(nóng)業(yè)飛機(jī)噴灑農(nóng)藥時(shí)要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。通用航空飛行基本上是低空飛行。.時(shí)間的限制：為了防止飛機(jī)在天空出現(xiàn)危險(xiǎn)接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時(shí)在時(shí)間上要合理調(diào)配次序，拉開時(shí)間間隔。地理環(huán)境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對(duì)飛行有影響，飛行規(guī)則對(duì)此有種種限制。還有，重要城市市區(qū)、軍事要地空域不準(zhǔn)飛入，列為“空中禁區(qū)”。.地面保障設(shè)施的限制:為安全可靠地完成飛行任務(wù)，地面保障設(shè)施有：通信和導(dǎo)航、雷達(dá)、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設(shè)備不

3、完備或出現(xiàn)故障對(duì)飛行活動(dòng)的限制就趨多。.地面對(duì)空活動(dòng)的限制：如對(duì)空射擊靶場(chǎng)有活動(dòng)的地區(qū)空域，禁止飛機(jī)飛入?？傊?，航空器是在有限的空間、有限的時(shí)間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由于航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實(shí)踐以及飛行事故的痛苦教訓(xùn)，逐步形成了一套管理空中飛行的規(guī)章制度和組織，即空中交通管制。二、空中交通管制的方法主要有兩種：程序管制、雷達(dá)管制。.程序管制程序管制方式對(duì)設(shè)備的要求較低，不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持，其主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話設(shè)備。管制員在工作時(shí)，通過飛行員的位置報(bào)告分析、了解飛機(jī)間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢(shì)，同時(shí)向飛機(jī)發(fā)布放行許可，指揮飛機(jī)飛行。航空

4、器起飛前，機(jī)長必須將飛行計(jì)劃呈交給報(bào)告室，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實(shí)施。飛行計(jì)劃內(nèi)容包括飛行航路（航線）、使用的導(dǎo)航臺(tái)、預(yù)計(jì)飛越各點(diǎn)的時(shí)間、攜帶油量和備降機(jī)場(chǎng)等?？罩薪煌ü苤茊T根據(jù)批準(zhǔn)的飛行計(jì)劃的內(nèi)容填寫在飛行進(jìn)程單內(nèi)。當(dāng)空中交通管制員收到航空器機(jī)長報(bào)告的位置和有關(guān)資料后，立即同飛行進(jìn)程單的內(nèi)容校正，當(dāng)發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時(shí)，立即采取措施進(jìn)行調(diào)配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對(duì)空中飛行限制很多，如同機(jī)型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內(nèi)所能容納的航空器較少。這種方法是我國民航管制工作在以往很長一段時(shí)間使用的主要方法。該方法也在雷達(dá)管制區(qū)雷達(dá)失效時(shí)使用。在隨著

5、民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長，中國民航加強(qiáng)了雷達(dá)、通信、導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)，并協(xié)同有關(guān)部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實(shí)行先進(jìn)的雷達(dá)管制。.雷達(dá)管制（RADARCONTROL）雷達(dá)管制員根據(jù)雷達(dá)顯示，可以了解本管制空域雷達(dá)波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動(dòng)，管制人員由被動(dòng)指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制定使用的雷達(dá)種類為一次監(jiān)視雷達(dá)和二次監(jiān)視雷達(dá)。一次監(jiān)視雷達(dá)發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標(biāo)反射回來并由該雷達(dá)收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個(gè)亮點(diǎn)而無其他數(shù)據(jù)。二次監(jiān)視雷達(dá)是一種

6、把已測(cè)到的目標(biāo)與一種以應(yīng)答機(jī)形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來的雷達(dá)系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標(biāo)牌、符號(hào)、編號(hào)、航班號(hào)、高度和運(yùn)行軌跡等及特殊編號(hào)。.兩者區(qū)別雷達(dá)管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進(jìn)步。程序管制和雷達(dá)管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對(duì)于大中型飛機(jī)來說，相當(dāng)于150KM左右的距離），雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM,而雷達(dá)管制間隔僅僅需要20KM。允許的最小間隔越小，意為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正

7、常率。國外空中交通管制發(fā)達(dá)的國家已經(jīng)全面實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)管制，而中國民航正逐步在主干航路實(shí)現(xiàn)雷達(dá)管制。三、空中管制區(qū)域分類我國的空域結(jié)構(gòu)由以下幾個(gè)層次構(gòu)成：飛行情報(bào)區(qū)、高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、進(jìn)近（終端）管制區(qū)和塔臺(tái)管制區(qū)。我國現(xiàn)有飛行情報(bào)區(qū)8個(gè)（除臺(tái)北、香港外）：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊。民用航空的管制空域分為塔臺(tái)管制區(qū)、進(jìn)近管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)。在上述劃定空域內(nèi)提供空中交通服務(wù)的單位，相應(yīng)的是管制塔臺(tái)、進(jìn)近管制室和區(qū)域管制室，它們通稱為空中交通管制單位。塔臺(tái)管制區(qū)一般包括起落航線、儀表進(jìn)近程序、第一等待高度層及其以下的空間和機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)。管制塔臺(tái)負(fù)責(zé)塔臺(tái)管制區(qū)的空中交通管

8、制服務(wù)。進(jìn)近管制區(qū)是塔臺(tái)管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分。進(jìn)近管制室負(fù)責(zé)進(jìn)近管制區(qū)的空中交通管制服務(wù)，根據(jù)飛行繁忙程度也可以與機(jī)場(chǎng)管制塔臺(tái)合為一個(gè)單位。中國目前大部分機(jī)場(chǎng)劃設(shè)的是機(jī)場(chǎng)管制區(qū)，即塔臺(tái)管制區(qū)與進(jìn)近管制區(qū)合為一體共用，只有北京、上海、廣州等機(jī)場(chǎng)劃分了進(jìn)近管制區(qū)。隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，在繁忙的機(jī)場(chǎng)將逐步采取劃設(shè)進(jìn)近管制區(qū)的方法來分散日益增長的空中交通管制流量。區(qū)域管制區(qū)，指在中國領(lǐng)空內(nèi)，7000米（含）以上空間劃分的若干高空管制區(qū)，根據(jù)實(shí)際情況，7000米（不含）以下劃分的若干中低空管制區(qū)，各管制區(qū)的范圍是依據(jù)其管制能力和地理特點(diǎn)劃定。分別負(fù)責(zé)高空或中、低空管制區(qū)的空中交通管制服務(wù)的高空

9、區(qū)域管制定、中低空區(qū)域管制室，也可以合二為一。在中國劃分的高空管制區(qū)有27個(gè)：沈陽、哈爾濱、大連、海拉爾、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、濟(jì)南、青島、南昌、廈門、廣州、長沙、南寧、桂林、海口、昆明、成都、貴陽、拉薩、武漢、鄭州、蘭州、西安、烏魯木齊。中低空管制區(qū)有28個(gè)：其中27個(gè)由相應(yīng)的高空管制區(qū)兼負(fù)，阿克蘇中低空管制區(qū)的高空由烏魯木齊高空管制區(qū)兼管。四、高度與飛行高度層高度是指自平均海平面至一平面、一個(gè)點(diǎn)或作為一點(diǎn)的物體的垂直距離。高度可以表示航空器在飛行中的垂直位置。飛行高度層是指以特定氣壓10133百帕為基準(zhǔn)的等壓面，各個(gè)方面之間具有特定的氣壓差值所表示的高度范圍。為保證飛行安全和空

10、中交通暢通，航空器必須在一定高度或高度層上飛行，并且被此之間保持一定的高度間隔。民用航空器通常在最低可用飛行高度層（含）或過渡高度以上的飛行，使用飛行高度層、在最低可用飛行高度層（不會(huì)）或過渡高度以下的飛行，使用高度。在高原和山區(qū)其高度層至少要高出在航空器預(yù)計(jì)位置半徑8公里內(nèi)的最高障礙物600米。在高原和山區(qū)以外的地區(qū)，其高度層至少高出在航空器預(yù)計(jì)位置半徑8公里內(nèi)的最高障礙物300米。高度層配備，在定的航線角范圍內(nèi)，按特定的間隔把空間分成若干個(gè)高度層。中國目前高度層的配備辦法為：機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi):無論航向如何,從600米至6000米每300米為一高度層,6600米至12000每600米為一高度層,1

11、2000米以上每1000米為一高度層。航線上:真航線角0度-179度,900米至5700米每600米為一高度層,6600米至11400米每1200米為一高度層,13000米以上每2000米為一高度層.真航線角180度-359度600米至6000米每600米為一高度層,7200米至12000米每1200米為一高度層,12000米以上每2000米為一高度層。同時(shí)還有過渡高度和過渡高度層的概念：過渡高度是基于機(jī)場(chǎng)平面的某一特定高度,飛機(jī)起飛離場(chǎng)通過該高度時(shí),氣壓高度表氣壓值從場(chǎng)壓（QFE）調(diào)至標(biāo)準(zhǔn)海壓（QNE）1013.3百帕；過渡高度層是基于標(biāo)準(zhǔn)海平面的某一特定高度,飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)著陸通過該高度層時(shí)氣壓

12、高度表氣壓值從標(biāo)準(zhǔn)海壓調(diào)至著陸機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)壓。、空中交通管制的概念及意義空中交通管制工作在民用航空運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用。它的主要目的是：使航空器按計(jì)劃飛行,使保障工作有條不紊；維護(hù)飛行秩序,合理控制空中交通流量,防止航空器之間、航空器與障礙物之間相撞,保證飛行安全；對(duì)違反飛行管制的現(xiàn)象,查明情況,進(jìn)行處理。1.管制工作任務(wù)與要求（1周）密計(jì)劃,充分準(zhǔn)備,做好飛行的組織和保障工作。根據(jù)有關(guān)單位和個(gè)人提出的飛行申請(qǐng),擬定飛行預(yù)報(bào)和飛行計(jì)劃,申請(qǐng)和批復(fù)飛行預(yù)報(bào)和計(jì)劃,下達(dá)或布置飛行任務(wù),報(bào)告或通報(bào)飛行動(dòng)態(tài)。（2主）動(dòng)、準(zhǔn)確、及時(shí)和不間斷地進(jìn)行管制服務(wù)。及時(shí)準(zhǔn)確掌握和通報(bào)各種與飛行和管制有關(guān)的情況；預(yù)見可

13、能發(fā)生的問題；靈活機(jī)動(dòng)地處置飛行情況的各種變化,使空中交通始終處于安全、合理、嚴(yán)格的管制之中。（3主）動(dòng)配合,密切協(xié)作,合理地控制空中交通流量。對(duì)空中交通流量進(jìn)行合理的控制是保證飛行安全的重要手段,必須主動(dòng)配合、密切協(xié)作,合理控制和有效提高空中交通流量。（4掌）握熟練的業(yè)務(wù)技能,為飛行提供保障安全的情報(bào)、措施和建議?？展苋藛T必須熟練掌握有關(guān)飛行和空中交通管制工作的各項(xiàng)規(guī)章制度,熟悉機(jī)場(chǎng)的地理環(huán)境、天氣特點(diǎn)、航路情況以及各種機(jī)型的性能特點(diǎn),較熟練地了解各部門（如機(jī)務(wù)、通信、氣象、運(yùn)輸、場(chǎng)務(wù)、油料等）的工作程序和工作內(nèi)容。（5保）證及時(shí)提供導(dǎo)航設(shè)備,提供遇險(xiǎn)飛機(jī)的情況。空中交通管制員要根據(jù)飛行的需

14、要,及時(shí)提供導(dǎo)航設(shè)備。當(dāng)其工作不正常時(shí),應(yīng)立即通知檢查。當(dāng)其處于工作狀態(tài)時(shí),未經(jīng)值班管制人員的許可,不得關(guān)機(jī)。在相鄰管制區(qū)內(nèi),管制人員要保證飛機(jī)有不間斷的導(dǎo)航和管制服務(wù)。當(dāng)航空器在飛行過程中發(fā)生遇險(xiǎn)、失事等緊急情況,空中交通管制部門應(yīng)立即將掌握的資料和情況,提供給組織搜尋和援救的單位和部門。2.程序管制程序管制是依照空中交通管制規(guī)則、機(jī)場(chǎng)和航路的有關(guān)規(guī)定，依靠通信手段進(jìn)行管制的方法。他要求機(jī)長報(bào)告飛行的位置和狀態(tài)，管制員依據(jù)飛行時(shí)間和機(jī)長的報(bào)告，通過精確的計(jì)算，掌握飛機(jī)的位置和航跡。程序管制的主要職責(zé)是為飛機(jī)配備安全間隔。3雷.達(dá)管制雷達(dá)管制是依照空中交通管制規(guī)則，依靠雷達(dá)監(jiān)視的手段進(jìn)行管制的

15、方法。它對(duì)飛行中的飛機(jī)進(jìn)行雷達(dá)跟蹤監(jiān)視，隨時(shí)掌握飛機(jī)的航跡位置和有關(guān)的飛行數(shù)據(jù)，并主動(dòng)引導(dǎo)飛機(jī)運(yùn)行。4交.通管制系統(tǒng)管理多架飛機(jī)起降和航行，以保障飛行秩序和安全的系統(tǒng)。空中交通管制系統(tǒng)的主要任務(wù)是：防止飛機(jī)在空中相撞；防止飛機(jī)在跑道滑行時(shí)與障礙物或其他行駛中的飛機(jī)、車輛相撞；保證飛機(jī)按計(jì)劃有秩序地飛行；提高飛行空間的利用率。為完成這些任務(wù)，必須制定一套規(guī)則，即確定出若干空中航路，使飛機(jī)按一定順序從各自機(jī)場(chǎng)起飛，進(jìn)入航路并保持飛機(jī)間的一定距離間隔，到達(dá)終點(diǎn)前脫離航路并按一定順序降落。接受管制的飛機(jī)依靠目視、無線電通信和導(dǎo)航手段執(zhí)行管制規(guī)則。二、我國空中交通管制現(xiàn)狀1空.管體制就全國來說，實(shí)行統(tǒng)一

16、管制、分別指揮的體制。即在國務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)下，由空軍負(fù)責(zé)實(shí)施全國的飛行管制，軍用飛機(jī)由空軍和海軍航空兵實(shí)施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實(shí)施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內(nèi)部來說，空管系統(tǒng)實(shí)行分級(jí)管理的體制，即各級(jí)空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站?？偩挚展芫謱?duì)民航空管系統(tǒng)實(shí)行業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)，其余工作包括人事、財(cái)務(wù)、行政管理及基本建設(shè)等均由各地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站負(fù)責(zé)。2空.域管理全國劃設(shè)飛行情報(bào)區(qū)9個(gè)，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺(tái)北飛行情報(bào)區(qū)。大陸上空劃設(shè)高空管制區(qū)28個(gè)，其中

17、東北地區(qū)4個(gè)，華北地區(qū)3個(gè)，華東地區(qū)6個(gè)，中南地區(qū)8個(gè)，西南地區(qū)4個(gè)，西北地區(qū)2個(gè)，新疆地區(qū)1個(gè)；中低空管制區(qū)37個(gè)；絕大多數(shù)民用機(jī)場(chǎng)（含軍民合用機(jī)場(chǎng)）均設(shè)置了塔臺(tái)管制區(qū)域。3空.管設(shè)施經(jīng)過不斷的建設(shè)，基本形成了比較完善的通信、導(dǎo)航、情報(bào)、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國絕大多數(shù)民用機(jī)場(chǎng)配置了衛(wèi)星語音地面站和衛(wèi)星數(shù)據(jù)地面站，每個(gè)管制單位裝備了2套以上的甚高頻對(duì)空通信臺(tái)，部分對(duì)空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉(zhuǎn)播臺(tái)，在我國東部地區(qū)實(shí)現(xiàn)了700米0以上甚高頻對(duì)空通信的覆蓋。導(dǎo)航保障方面，絕大多數(shù)民用機(jī)場(chǎng)配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標(biāo)和測(cè)距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)，在我國東部地

18、區(qū)基本達(dá)到700米0以上雷達(dá)覆蓋。航行情報(bào)保障方面，正在建設(shè)航行情報(bào)自動(dòng)化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術(shù)有了明顯改進(jìn)。氣象保障方面，各機(jī)場(chǎng)配備了氣象觀測(cè)、預(yù)報(bào)設(shè)備，部分機(jī)場(chǎng)配備了氣象雷達(dá)、自動(dòng)觀測(cè)系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設(shè)備，為航班飛行及時(shí)提供了所需的氣象資料。4人.員素質(zhì)民航空管系統(tǒng)現(xiàn)有管制、航行情報(bào)、通信、導(dǎo)航、氣象等人員約120人0，0其中管制人員約300人0。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓(xùn)，各級(jí)一直比較重視，有專門培訓(xùn)管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓(xùn)練大綱，有良好的現(xiàn)代化教學(xué)設(shè)施，有嚴(yán)格的管制員考核制度。管制員的訓(xùn)練擬分三步進(jìn)行，即養(yǎng)成訓(xùn)練、資格

19、訓(xùn)練和提高訓(xùn)練。養(yǎng)成訓(xùn)練主要有中國民航學(xué)院、民航飛行學(xué)院以及南京航空航天大學(xué)擔(dān)任，每年畢業(yè)200人左右。資格訓(xùn)練、提高訓(xùn)練由各級(jí)空管部門組織，通過跟班見習(xí)、執(zhí)照考核、送國外培訓(xùn)、專題研討等形式進(jìn)行。一個(gè)管制學(xué)員通常經(jīng)過12年時(shí)間的培養(yǎng)，才能正式擔(dān)負(fù)管制崗位的值班。5管.制方式目前，盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)，但管制方式還沒有進(jìn)行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進(jìn)近管制區(qū)實(shí)行了雷達(dá)管制以外，絕大多數(shù)單位仍采用程序管制，或者雷達(dá)監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。、我國空中交通管制前景展望空中交通管制不僅關(guān)涉航空安全，同時(shí)又與服務(wù)質(zhì)量緊緊聯(lián)系在一起。因而，世界各國均在不斷的探索空管交通管理

20、的最佳模式。我國經(jīng)過民航體制改革，按照集中統(tǒng)一的原則，改革了民航空中交通管理體制，建立了民航總局空管局-地區(qū)空管局-機(jī)場(chǎng)空管中心（站）為一體的空中交通管理體系。體系已經(jīng)建立，如何優(yōu)化其運(yùn)行機(jī)制，提安全水平和服務(wù)質(zhì)量，是下一步應(yīng)當(dāng)考慮的主要問題。1要.下大力理順空管體制我國現(xiàn)行的空管體制是本世紀(jì)五、六十年代民航事業(yè)不發(fā)達(dá)的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過去的空管體制顯然已不適應(yīng)。199年3國務(wù)院、中央軍委確定了我國空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實(shí)施的目標(biāo)。第一步將北京廣州深圳航路交由民航管制指揮試點(diǎn)，這一步已于199年44月1日開始執(zhí)行。第二步將全

21、國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，民航和軍航分別對(duì)航路內(nèi)外提供管制服務(wù)的空管體制，實(shí)現(xiàn)一個(gè)空域內(nèi)一家管制指揮。199年66月30日完成了北京上海、上海廣州航路交由民航管制指揮，這標(biāo)志著空管體制改革第二步正式啟動(dòng)。第三步，從長遠(yuǎn)看，我國空管體制應(yīng)仿效世界上先進(jìn)國家的作法，采用國家統(tǒng)一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現(xiàn)在的問題是要加大改革力度，盡快實(shí)現(xiàn)第二、三步改革目標(biāo)。就民航內(nèi)部來說，空管體制并未理順，目前分級(jí)管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進(jìn)行空管設(shè)施建設(shè)。應(yīng)當(dāng)參照國際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制。2積.極推進(jìn)空

22、域管理改革目前我國空域管理手段相對(duì)比較落后，丞待加以改進(jìn)?？沼蜃鳛閲业闹匾Y源，應(yīng)該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區(qū)域應(yīng)盡可能一致。世界上大多數(shù)國家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而我國管制區(qū)劃分，民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊(duì)建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應(yīng)從國家空域資源的整體考慮，科學(xué)、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達(dá)到軍民航管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調(diào)的有效辦法。二是進(jìn)一步改革飛行高度層。在國家空管委的領(lǐng)導(dǎo)下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度600米0（含）以下飛行高度層配備方法與國際標(biāo)準(zhǔn)相一致；600米0

23、（不含）至120米0（0含）飛行高度層由10米縮小至60米0。下一步改革，將按照國際標(biāo)準(zhǔn)，飛行高度90米0（0含）以下飛行高度層采用30米0；900米0（不含）至120米0（0含）飛行高度層采用60米。這樣可以進(jìn)一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結(jié)構(gòu)。我國航路（航線）結(jié)構(gòu)，是隨著民用航空運(yùn)輸?shù)男枰鸩桨l(fā)展形成的，其走向受到軍用機(jī)場(chǎng)訓(xùn)練空域的限制，轉(zhuǎn)彎較多，航班飛行不夠經(jīng)濟(jì)。近些年，對(duì)北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進(jìn)離場(chǎng)航線進(jìn)行了調(diào)優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經(jīng)濟(jì)效益。規(guī)劃、修改航路（航線）要著眼于國家的經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機(jī)場(chǎng)訓(xùn)練空域沒有活動(dòng)時(shí)，應(yīng)允許民用飛機(jī)使用，以提高空域的利用率。3不.斷改善空管基礎(chǔ)設(shè)施首先要加強(qiáng)航路管制中心的建設(shè)，重點(diǎn)抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建