天津城軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃2005-2020

1、12.線網(wǎng)方案的綜合評價(jià)概述目的和基本原理軌道網(wǎng)評價(jià)就是對規(guī)劃方案進(jìn)行全面而系統(tǒng)的定性定量分析，以確定軌道網(wǎng)在規(guī)劃布局上與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的適應(yīng)情況及在等級、容量上與交通量的適應(yīng)情況， 從而為擬定規(guī)劃方案，優(yōu)化軌道網(wǎng)布局提供依據(jù)。城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案一旦采用，對城市基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模、城市發(fā)展格局的形成及城市發(fā)展的速度等各個(gè)方面都將起到重要的影響，因此，對線網(wǎng)方案的評價(jià)必須作到科學(xué)、準(zhǔn)確、客觀，必須使多個(gè)備選方案中真正最優(yōu)方案成為推薦采用的方案。 線網(wǎng)方案的評價(jià)涉及因素眾多、因素間關(guān)系復(fù)雜，本次天津市線網(wǎng)規(guī)劃方案的評價(jià)體系的建立，借鑒了以往國內(nèi)大部分城市線網(wǎng)方案的研究方法，本著定性與定量相

2、結(jié)合的原則，根據(jù)天津市的具體特點(diǎn)，運(yùn)用系統(tǒng)工程學(xué)原理，建立了一套相對全面的評價(jià)指標(biāo)體系，以對天津快軌交通規(guī)劃方案進(jìn)行科學(xué)、準(zhǔn)確、客觀的評價(jià)。建立的過程線網(wǎng)評審對評價(jià)體系有三個(gè)基本要求：一是方法科學(xué)、二是體系完善、三是要有可操作性。 結(jié)合以上要求，本項(xiàng)目的評審體系由我院專家組，根據(jù)國內(nèi)近年線網(wǎng)規(guī)劃評價(jià)的成功經(jīng)驗(yàn)， 結(jié)合天津城市特點(diǎn)，歸納調(diào)整之后提出。評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)成評價(jià)指標(biāo)的選擇是軌道網(wǎng)評價(jià)的重要內(nèi)容，也是直接影響評價(jià)結(jié)果的關(guān)鍵。軌道網(wǎng)的評價(jià)系統(tǒng)一般由軌道網(wǎng)的結(jié)構(gòu)評價(jià)、運(yùn)營效果評價(jià)、實(shí)施評價(jià)、社會效益評價(jià)、戰(zhàn)略發(fā)展評價(jià)五個(gè)子系統(tǒng)組成，各個(gè)子系統(tǒng)又包括多個(gè)單因素指標(biāo)，在實(shí)際中對全部單項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評

3、價(jià)是不可能也不必要的。如何在眾多的評價(jià)指標(biāo)中，建立起一個(gè)科學(xué)、合理的評價(jià)指標(biāo)體系，以全面系統(tǒng)地反映規(guī)劃方案的總體性能，這對于最終規(guī)劃結(jié)果的合理性具有重要意義。1 . 指標(biāo)體系建立的原則評價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)能全面準(zhǔn)確地反映快軌線網(wǎng)的特征，并應(yīng)具有結(jié)構(gòu)清晰、層次分明、 指標(biāo)定義清楚、計(jì)算方法簡單可行等特點(diǎn)。2）評價(jià)的目的是進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案的優(yōu)選與排序，因而在評價(jià)指標(biāo)體系運(yùn)行過程 中應(yīng)具有可操作性強(qiáng)、易于比較等特點(diǎn)；在評價(jià)體系中可以用定量指標(biāo)，也可以用定性指標(biāo)以全面的反映和評價(jià)線網(wǎng)的特性。3）評價(jià)指標(biāo)的篩選時(shí)遵循以下原則：在篩選具體的指標(biāo)時(shí)，除遵循一般指標(biāo)體系建立原則外，針對線網(wǎng)評價(jià)問題，還應(yīng)遵循

4、下述原則。?目的性原則：每一個(gè)評價(jià)指標(biāo)應(yīng)能獨(dú)立反映線網(wǎng)規(guī)劃的某一具體方面的特征，并與線網(wǎng) 規(guī)劃方案選優(yōu)的目標(biāo)相聯(lián)系。?可測性原則：即每一個(gè)指標(biāo)都可用擬定的測定度量方法獲得，定性指標(biāo)也應(yīng)具有分級比 較的條件。?靈敏性原則：線網(wǎng)方案的變化應(yīng)能使評價(jià)指標(biāo)變化，其變化的范圍應(yīng)與線網(wǎng)方案優(yōu)選的 目標(biāo)相聯(lián)系。?公正性原則：評價(jià)指標(biāo)應(yīng)能適用于各種比較方案，而不是對一種方式有利而對其它方式 不利。?可處理性原則：評價(jià)指標(biāo)的數(shù)量在能反映評價(jià)方案的基礎(chǔ)上，盡可能地越少越好，過多 的指標(biāo)會使得處理過程復(fù)雜，并且不利于方案的評價(jià)。指標(biāo)體系的構(gòu)成對于線網(wǎng)方案評價(jià)這樣復(fù)雜問題，一般很難直接建立最終的評價(jià)指標(biāo)，根據(jù)實(shí)際的評

5、價(jià)問題，將指標(biāo)體系進(jìn)行了分層處理，對于天津線網(wǎng)方案評價(jià)，采用三層處理。即總體層、系統(tǒng)層和指標(biāo)層?？傮w層反映評價(jià)的最終目標(biāo)； 系統(tǒng)層反映評價(jià)目標(biāo)的各個(gè)側(cè)面，有具體的指標(biāo)表征；指標(biāo)層是最原始的可直接獲取或可測量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。1）系統(tǒng)層的構(gòu)成及意義系統(tǒng)層主要反映影響總體目標(biāo)的各個(gè)側(cè)面，分為5類，分別從網(wǎng)絡(luò)視角、乘客視角、建設(shè)視角、綜合交通體系視角和城市規(guī)劃視角對線網(wǎng)進(jìn)行分析。具體內(nèi)容和含義如下。結(jié)構(gòu)特征網(wǎng)絡(luò)視角線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)特征是指線網(wǎng)的空間尺度特性和協(xié)調(diào)性，用來反映線網(wǎng)規(guī)劃方案的覆蓋能力和線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理程度。 一個(gè)好的線網(wǎng)規(guī)劃方案應(yīng)具有良好的覆蓋性和合理的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，并與其它交通系統(tǒng)有較好的協(xié)調(diào)與銜接?？?/p>

6、運(yùn)效果 乘客視角線網(wǎng)的客運(yùn)效果是指在線網(wǎng)上承擔(dān)的客流的質(zhì)和量的特征，用來反映線網(wǎng)的運(yùn)營成果。好的線網(wǎng)應(yīng)承擔(dān)較大的客運(yùn)量和具有較好的服務(wù)水平并具有較高的運(yùn)營效率。（3）實(shí)施性一一建設(shè)視角線網(wǎng)的實(shí)施性是指線網(wǎng)方案在具體實(shí)施時(shí)的難易程度。具有較好實(shí)施性的線網(wǎng)方案應(yīng)有以下兩個(gè)方面特點(diǎn)：?快軌交通線路實(shí)施的工程難度較低；?形成近期線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)、實(shí)施及運(yùn)營條件較好；（4）社會效益一一綜合交通視角線網(wǎng)的社會效益是指線網(wǎng)給整個(gè)社會帶來的有關(guān)出行的效益。這種效益主要體現(xiàn)在：由于軌道交通網(wǎng)的修建帶來居民出行時(shí)間的節(jié)省、出行質(zhì)量的提高以及由于快軌交通承擔(dān)了大量的客流從而對城市道路交通的改善等。（5）發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)一一城

7、市規(guī)劃視角發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)是指線網(wǎng)方案與城市總體發(fā)展規(guī)劃的吻合程度?？燔壗煌ň€網(wǎng)的規(guī)劃必須服從城市的總體規(guī)劃，符合城市土地利用的發(fā)展方向，并與城市交通規(guī)劃戰(zhàn)略相吻合，以促進(jìn)規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)和增加城市發(fā)展機(jī)會。系統(tǒng)層由具體的指標(biāo)支撐，各系統(tǒng)層下的指標(biāo)只對本系統(tǒng)層產(chǎn)生影響。2）指標(biāo)的含義具體的指標(biāo)名稱及意義如下。 （1）線網(wǎng)總長（C1 ）定義：為規(guī)劃區(qū)軌道交通線網(wǎng)各條線路長度之和。目的：宏觀評價(jià)快軌交通靜態(tài)線網(wǎng)的建設(shè)投入成本指標(biāo)，長度在功能相同條件下越短越 好。單位：無計(jì)算方法：見定義。指標(biāo)af算：式中：C1一一線網(wǎng)總長的評價(jià)指標(biāo)得分。（01）L線網(wǎng)總長。（km）Lmax天津軌道網(wǎng)規(guī)模的上限。（km）L

8、min天津軌道網(wǎng)規(guī)模的下限。（km）指標(biāo)邊界條件：中心城區(qū)下限為 220km （不足220km按220km計(jì)算），上限為255km （超 過255km按255km計(jì)算）。（2）核心區(qū)線網(wǎng)密度（C2 ）定義：為線網(wǎng)研究核心區(qū)軌道交通線網(wǎng)長度與中心區(qū)面積之比。目的：反映快軌交通線網(wǎng)在核心區(qū)的服務(wù)水平。單位：km/km2。計(jì)算方法：見定義。指標(biāo)計(jì)算：式中：C2核心區(qū)線網(wǎng)密度評價(jià)指標(biāo)的得分（01）。通過核心區(qū)的軌道交通線網(wǎng)長度。（km/km2）p min 通過核心區(qū)的軌道交通線網(wǎng)長度的下限。（km/km2）p max通過核心區(qū)的軌道交通線網(wǎng)長度的上限。（km/km2 ）P *通過核心區(qū)的軌道交通線網(wǎng)長

9、度的最佳值。（km/km2 ）指標(biāo)邊界條件：參考國外先進(jìn)城市指標(biāo)，結(jié)合大城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模的研究，得出結(jié)論為：核心區(qū)線網(wǎng)密度應(yīng)以 適度”最佳，密度過小時(shí)，線網(wǎng)達(dá)不到服務(wù)水平，密度過大時(shí)， 不僅增加工程造價(jià)和施工難度，而且反而影響線網(wǎng)的運(yùn)行效率。研究表明，一般中心圈層形態(tài)的大型城市，其核心區(qū)的線網(wǎng)密度（ p3為1km/km2,天津市核心區(qū)是指中環(huán)線以內(nèi)的范 圍，面積71.9km2.以1、2、3號線在核心區(qū)內(nèi)的密度為下限，上限為 2.2 km/km2及以上。（3）非直線系數(shù)（03）定義：軌道交通線路實(shí)際長度與軌道交通線路各主要吸引點(diǎn)間空間直線長度之比，環(huán)線按主要集散點(diǎn)之間的實(shí)地距離與空間直線

10、距離之比。目的：反映快軌交通線網(wǎng)各線的順直程度。單位：無。計(jì)算方法：線網(wǎng)總長/各線主要客流集散點(diǎn)空間直線距離之和。指標(biāo)計(jì)算：式中：03-非直線系數(shù)評價(jià)指標(biāo)得分（01）淡網(wǎng)非直線系數(shù)；x max直線系數(shù)的上限；x min 琲直線系數(shù)的下限；指標(biāo)邊界條件：按軌道線路一般規(guī)律，上限（ x max為2及以上，下限（x min為1。（4）換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)（04 ）定義：軌道交通線網(wǎng)線路相交點(diǎn)的數(shù)量。目的：反映快軌交通靜態(tài)線網(wǎng)提供換乘的靈活程度。單位：個(gè)。計(jì)算方法：兩線相交：1個(gè)；三線相交：3個(gè)；指標(biāo)計(jì)算：式中：C4換乘節(jié)點(diǎn)評價(jià)指標(biāo)的得分（01）。換乘接點(diǎn)數(shù)（個(gè)）min天津市軌道交通線網(wǎng)的換乘接點(diǎn)數(shù)的下限（個(gè)）

11、max 天津市軌道交通線網(wǎng)的換乘接點(diǎn)數(shù)的上限（個(gè)）天津市軌道交通線網(wǎng)的換乘接點(diǎn)數(shù)的最佳值（個(gè)）指標(biāo)邊界條件的確定：不帶環(huán)線的線網(wǎng)以兩兩相交一次為換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)的最優(yōu)值，即最優(yōu)值為C2 n,其中，n為線路條數(shù)；以僅有一條線和所有線相交為下限 ；以兩兩相交2次為上限。（5）覆蓋中心區(qū)面積率（C5 ）定義：為線網(wǎng)研究中心區(qū)軌道交通沿線每側(cè)750米范圍的用地面積與中心區(qū)總用地面積之比。目的：反映快軌交通靜態(tài)線網(wǎng)的覆蓋性。單位：%。計(jì)算方法：見定義。指標(biāo)計(jì)算：式中：C5中心區(qū)覆蓋率的評價(jià)指標(biāo)得分（ 01）-中心區(qū)覆蓋率（）a max中心區(qū)覆蓋率的上限；a min中心區(qū)覆蓋率的下限；指標(biāo)邊界條件：以線網(wǎng)研究中

12、第三方案的 1、2、3號線的覆蓋率為下P以覆蓋率為100%即全部覆蓋為上限，依此為邊界條件，代入上面指標(biāo)計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算。此處中心區(qū)采用第一章概念介定中的中心城區(qū)的核心區(qū)，面積為71.9 km2的區(qū)域。（6）與大型客流集散點(diǎn)銜接數(shù)量（06）定義：軌道交通線網(wǎng)線路與大型客流集散點(diǎn)銜接的數(shù)量。目的：反映快軌交通線網(wǎng)對大型客流集散點(diǎn)的覆蓋性。單位：個(gè)。計(jì)算方法：加總銜接的大型客流集散點(diǎn)數(shù)量。指標(biāo)分級計(jì)算：式中：C6中心區(qū)覆蓋率的評價(jià)指標(biāo)得分（01）n線網(wǎng)通過的主要客流集散點(diǎn)的當(dāng)量個(gè)數(shù)。（當(dāng)量個(gè)）nmax線網(wǎng)通過的主要客流集散點(diǎn)個(gè)數(shù)的上限。（當(dāng)量個(gè)）nmin 線網(wǎng)通過的主要客流集散點(diǎn)個(gè)數(shù)的下限。（當(dāng)量

13、個(gè)）指標(biāo)分級標(biāo)準(zhǔn)：經(jīng)過對天津市總體規(guī)劃的研究，可確定天津市的主要客流集散點(diǎn)，并且本 評價(jià)對特大型、大型、中型三種集散點(diǎn)進(jìn)行了當(dāng)量換算，確定中型客流集散點(diǎn)換算系數(shù)為1,大型為2,特大型為3,則天津市共有規(guī)劃主要客流集散點(diǎn)N當(dāng)量個(gè)。規(guī)劃軌道網(wǎng)至少應(yīng)通過該城市的50%的主要客流集散點(diǎn)，則指標(biāo)的上限應(yīng)為100%。天津集散點(diǎn)共：大型 31個(gè),中型30個(gè)，小型30個(gè).（7）日客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量（C7 ）定義：規(guī)劃年度軌道交通線網(wǎng)各線客運(yùn)周轉(zhuǎn)量之和。目的：反映快軌交通線網(wǎng)客運(yùn)效果和作用。單位：萬人？公里。計(jì)算方法：運(yùn)用 EMME/2模型計(jì)算。指標(biāo)計(jì)算：式中：C7一日客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的評價(jià)指標(biāo)得分（01）Q日客運(yùn)總周轉(zhuǎn)

14、量。（萬人次？公里）Qmax日客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的上限。（萬人次？公里）Qmin 日客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的下限。（萬人次？公里）指標(biāo)計(jì)算的邊界條件： 根據(jù)國外同類大城市地鐵運(yùn)量的情況，結(jié)合天津市遠(yuǎn)景交通量的分析，以客流預(yù)測結(jié)果決定上下限進(jìn)行計(jì)算。（8）客流斷面不均衡系數(shù)（C8 ）定義：軌道交通線網(wǎng)各線客流斷面最大值與平均值之比。目的：反映快軌交通線網(wǎng)承擔(dān)客流的均衡程度，以評價(jià)線網(wǎng)的客運(yùn)效率，該指標(biāo)越低約好。單位：無。計(jì)算方法：在 EMME/2模型運(yùn)算結(jié)果基礎(chǔ)上，利用下列公式計(jì)算：其中：p一線網(wǎng)斷面不均衡系數(shù)；QTQn各線雙向最大斷面流量之和；K1Kr#線流量平均值，為：各斷面流量之和/斷面數(shù)量 n線路條數(shù)。

15、指標(biāo)計(jì)算：式中:C8客流斷面不均衡系數(shù)的評價(jià)指標(biāo)得分（01）客流斷面不均衡系數(shù)。少max客流斷面不均衡系數(shù)的上限。少min-客流斷面不均衡系數(shù)的下限。指標(biāo)計(jì)算邊界條件：顯而易見，客流斷面不均衡系數(shù)的下限為1,上限結(jié)合軌道交通線路的客流規(guī)律特點(diǎn)定為：4及以上。（9）換乘系數(shù)（C9 ）定義：衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)，其值為軌道交通線網(wǎng)出行人次與換乘人次之和除以軌道交通線網(wǎng)出行人次。目的：反映快軌交通線網(wǎng)對乘客出行的直達(dá)程度，換乘系數(shù)越小，表明直達(dá)程度越好。單位：無。計(jì)算方法：利用 EMME/2模型計(jì)算。指標(biāo)計(jì)算：式中：C9-一換乘系數(shù)的評價(jià)指標(biāo)得分（01）入一-換乘系數(shù)。入max-換乘系數(shù)的上限。入

16、min換乘系數(shù)的下限。指標(biāo)計(jì)算邊界條件：參照軌道交通的一般規(guī)律，換乘系數(shù)的下限定為1.3,上限為2.0及以上。（10）線路負(fù)荷強(qiáng)度（C10 ）定義：快軌交通線網(wǎng)日客運(yùn)量與線網(wǎng)總長之比。目的：反映快軌交通線網(wǎng)單位線路長度承擔(dān)的客流量，以評價(jià)線網(wǎng)的運(yùn)營效率和經(jīng)濟(jì)性。單位：萬人次/公里？日。計(jì)算方法：見定義。指標(biāo)計(jì)算：式中：C10線路負(fù)荷強(qiáng)度的評價(jià)指標(biāo)得分（01）線路負(fù)荷強(qiáng)度。（萬人次/公里？日）max-H客運(yùn)總量的上限。（萬人次/公里？日）min -H客運(yùn)總量的下限。（萬人次/公里？日）指標(biāo)計(jì)算邊界條件：參照國內(nèi)外地鐵情況，線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度上限定為 3.5萬人次/公里？日及以 上，下限定為：3.0萬人

17、次/公里？日及以下。（11）工程難易程度（C11 ）定義：軌道交通工程施工的難易程度。目的：從施工角度評價(jià)快軌交通線網(wǎng)的實(shí)施難易程度。單位：無。計(jì)算方法：通過對軌道交通線路跨越各類工程難點(diǎn)的分析得出。指標(biāo)計(jì)算：工程難易程度是一個(gè)定性指標(biāo)，一般由技術(shù)人員憑借工程經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)分析，對該項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行打分。各方案該項(xiàng)得分由我院專家打分，打分情況詳見評價(jià)表。（12）遠(yuǎn)景線網(wǎng)運(yùn)營評價(jià)（012）定義：軌道線網(wǎng)形成后運(yùn)營的可行性、經(jīng)濟(jì)性、靈活性水平。目的：從運(yùn)營角度評價(jià)快軌交通線網(wǎng)的可實(shí)施性程度和運(yùn)營成本水平以及靈活適應(yīng)能力。單位：無。計(jì)算方法：通過對軌道交通線路運(yùn)營水平分析得出。指標(biāo)計(jì)算：運(yùn)營評價(jià)是一個(gè)定性指標(biāo)

18、，一般由技術(shù)人員憑借工程經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)分析，對該項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行打分。各方案該項(xiàng)得分由我院專家打分，打分情況詳見評價(jià)表。（13）近期線網(wǎng)的可實(shí)施性（013 ）定義：形成近期線網(wǎng)的修建難度和運(yùn)營效率。目的：從近期線網(wǎng)與遠(yuǎn)景線網(wǎng)結(jié)合的角度，評價(jià)快軌交通線網(wǎng)實(shí)施性。單位：無。計(jì)算方法：通過對軌道交通近期線網(wǎng)的綜合分析得出。指標(biāo)分級計(jì)算：與工程難易程度指標(biāo)相類似，該項(xiàng)指標(biāo)亦屬于定性指標(biāo)。近期路網(wǎng)實(shí)施的可能性是由城市的建設(shè)條件、投資能力、交通結(jié)構(gòu)、交通需求等綜合因素決定的，只有對多方面進(jìn)行分析才能得出比較客觀的結(jié)論。該項(xiàng)指標(biāo)的得分情況詳見評價(jià)表。（14） 一次公交出行的平均出行時(shí)間（014）定義：城市居民在市域范

19、圍內(nèi)以公交方式一次出行的平均出行時(shí)間。目的：評價(jià)快軌交通線網(wǎng)的修建對居民出行時(shí)間的改善程度。單位：分鐘。計(jì)算方法：運(yùn)用 EMME/2模型進(jìn)行計(jì)算。指標(biāo)計(jì)算：式中：014公交出行時(shí)間改善的評價(jià)指標(biāo)得分（01）-公交出行時(shí)間（分鐘）。ri max公交出行時(shí)間的上限（分鐘）。ri min一公交出行時(shí)間的下限（分鐘）。指標(biāo)計(jì)算邊界條件：根據(jù)天津交通分析，參考城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范對公交方式 出行的要求，以25分鐘下限，65分鐘及以上為上限，將此邊界條件代入以上的計(jì)算公式， 得到評價(jià)得分。（15）公交出行比例（015 ）定義：公交出行占全方式出行的比例。目的：從城市交通結(jié)構(gòu)的改變來評價(jià)快軌交通線網(wǎng)的影

20、響。單位：%。計(jì)算方法：運(yùn)用 EMME/2模型進(jìn)行計(jì)算。指標(biāo)計(jì)算：式中：015公交出行比例的評價(jià)指標(biāo)得分。（01）-公交出行比例（%）。k max-公交出行比仞的上限（%）。k min一公交出行比仞的下限（%）。指標(biāo)計(jì)算邊界條件：根據(jù)天津市交通分析，參考國內(nèi)外公交狀況，以60%及以上為上限,30%及以下為下限，將此邊界條件代入以上的計(jì)算公式，得到評價(jià)得分。（16）平均機(jī)動車速（016 ）定義：城市中心區(qū)（34.98km2的區(qū)域）早高峰時(shí)段道路交通機(jī)動車速的平均值。目的：評價(jià)快軌交通的建成對城市道路機(jī)動車速的影響。單位：公里/小時(shí)。計(jì)算方法：運(yùn)用 EMME/2模型進(jìn)行計(jì)算。指標(biāo)計(jì)算：式中：016

21、平均機(jī)動車速的評價(jià)指標(biāo)得分。（01）V平均機(jī)動車速（公里/小時(shí)）。max 平均機(jī)動車速的上限（公里 /小時(shí)）。min 平均機(jī)動車速的下限（公里 /小時(shí)）。指標(biāo)計(jì)算邊界條件：根據(jù)天津市交通分析，以遠(yuǎn)景的基本情形”為下限，以可能達(dá)到的機(jī)動車速25公里/小時(shí)為上限，代入以上的指標(biāo)計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算。（17）與土地利用吻合程度（C17 ）定義：快軌交通線網(wǎng)與總體規(guī)劃擬定的土地利用吻合程度。目的：從土地利用方面評價(jià)快軌交通線網(wǎng)與總體規(guī)劃的一致性。單位：無。計(jì)算方法：通過對軌道交通線網(wǎng)的綜合分析得出。指標(biāo)計(jì)算：土地利用是一個(gè)綜合課題，軌道網(wǎng)與土地的吻合程度只有依靠定性的分析方法 進(jìn)行確定。根據(jù)本院以往的經(jīng)驗(yàn)

22、和對天津總體規(guī)劃的總體把握，得出方案的評價(jià)指標(biāo)得分， 具體結(jié)果見評價(jià)表。（18）沿線土地開發(fā)價(jià)值（C18 ）定義：快軌交通線網(wǎng)沿線土地利用開發(fā)價(jià)值。目的：從沿線土地開發(fā)角度 ，來考察快軌交通線網(wǎng)的作用與潛力。單位：無。計(jì)算方法：通過對軌道交通線網(wǎng)的綜合分析得出。指標(biāo)計(jì)算：本項(xiàng)指標(biāo)依然要利用定性的方法得到，要研究沿線土地的開發(fā)價(jià)值，一方面要對沿線的土地利用規(guī)劃有全面的把握，另一方面要借鑒相類似的國內(nèi)外實(shí)例進(jìn)行分析，綜合考慮才能得到科學(xué)客觀的結(jié)論。（19）線網(wǎng)的發(fā)展適應(yīng)性（C19 ）定義：線網(wǎng)分期實(shí)施過程中，線網(wǎng)線路的可調(diào)節(jié)性和組合的靈活性。目的：考慮城市規(guī)劃發(fā)展的可變因素，快軌交通線網(wǎng)與其適應(yīng)能

23、力。單位：無。計(jì)算方法：通過對軌道交通線網(wǎng)的綜合分析得出。指標(biāo)計(jì)算：線網(wǎng)的發(fā)展適應(yīng)性指標(biāo)的計(jì)算依然是一個(gè)定性分析問題。要從軌道網(wǎng)本身的性能和與土地利用結(jié)合的緊密程度兩方面進(jìn)行分析和把握，指標(biāo)的評判結(jié)果詳見評價(jià)表。（20）環(huán)境影響和文物保護(hù)（C20 ）定義：線網(wǎng)建設(shè)忽然運(yùn)營對天津市環(huán)境影響和文物保護(hù)的水平。目的：考慮軌道交通與城市環(huán)境和文化延續(xù)的協(xié)調(diào)程度。單位：無。計(jì)算方法：通過對軌道交通線網(wǎng)的綜合分析得出。指標(biāo)計(jì)算：線網(wǎng)的環(huán)境影響和文物保護(hù)指標(biāo)的計(jì)算依然是一個(gè)定性分析問題。要從軌道網(wǎng) 建設(shè)和運(yùn)營對環(huán)境和文化延續(xù)兩方面進(jìn)行分析和把握，指標(biāo)的評判結(jié)果詳見評價(jià)表。權(quán)重的確定權(quán)重是指對于評價(jià)目標(biāo)，評價(jià)系統(tǒng)或評價(jià)指標(biāo)之間相對重要程度。權(quán)重的確定對方案評價(jià)的 意義重大，所以需仔細(xì)分