汽車智能駕駛深度研究報(bào)告：市場(chǎng)、政策、技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈分析

1、汽車智能駕駛深度研究報(bào)告：市場(chǎng)、政策、技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈分析1 我們?yōu)槭裁葱枰悄荞{駛？1.1 智能駕駛簡(jiǎn)介：服務(wù)人與代替人智能駕駛是指汽車通過配置先進(jìn)的傳感器、控制器、執(zhí)行器、通訊模塊等設(shè)備實(shí) 現(xiàn)協(xié)助駕駛員對(duì)車輛的操控，甚至完全代替駕駛員實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的功能。高等級(jí)的智能駕駛是智能交通體系的一部分，通過 V2X（車聯(lián)網(wǎng)）技術(shù)汽車能夠 與道路信息、交通信號(hào)、其他車輛等周圍環(huán)境聯(lián)接為一體，形成“人、車、路”高效運(yùn) 行的交通體系。而在智能汽車內(nèi)部，各種類型的傳感器代替了人的眼睛與耳朵，感知 汽車周圍情況；強(qiáng)大算力的控制器代替了人的大腦，決策車輛行駛路線；響應(yīng)靈敏的 執(zhí)行器代替了人的手腳，執(zhí)行著智能大腦的命

2、令。被“代替”的駕駛員則通過全新的人 機(jī)交互環(huán)境，享受著智能的體驗(yàn)與服務(wù)。這是智能駕駛的愿景，也是定義各個(gè)子功能 的發(fā)展目標(biāo)。1.2 智能駕駛的功能價(jià)值：安全、高效、舒適安全始終是汽車出行的第一要?jiǎng)?wù)，早期的智能駕駛功能主要是集中在幫助駕駛 員減少交通事故的輔助駕駛功能。其中，典型的功能為AEB（Autonomous Emergency Braking,自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)）。AEB 系統(tǒng)通過攝像頭或雷達(dá)檢測(cè)和識(shí)別前方車輛，在 有碰撞可能的情況下先用聲音和警示燈提醒駕駛者進(jìn)行制動(dòng)操作回避碰撞。當(dāng)前我國(guó)交通領(lǐng)域面臨諸多痛點(diǎn)，包括：人為 原因?qū)е碌慕煌ㄊ鹿事收急?90%；因?yàn)榻煌〒矶?，僅僅在北京就造成了

3、人均 4013.31 元/年的經(jīng)濟(jì)成本；我國(guó)物流費(fèi)用在 GDP 中的比重達(dá)到 14.6%，遠(yuǎn)超歐美國(guó)家，效率 低下；我國(guó)大型城市停車位缺口平均在 70%以上，停車難的問題越來(lái)越突出。智能駕駛功能有望成為解決這些痛點(diǎn)的方案，其價(jià)值體現(xiàn)在多個(gè)方面：提升安全性：智能駕駛功能幫助減少交通事故率。提升效率，減少成本：協(xié)同式交通系統(tǒng)可以提高燃油經(jīng)濟(jì)性及交通效率。提高舒適性：減輕駕駛負(fù)擔(dān)，解放用戶時(shí)間。1.3 智能駕駛的經(jīng)濟(jì)價(jià)值：重構(gòu)產(chǎn)業(yè)的革命當(dāng)前，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷 100 多年來(lái)最為劇烈的變革，“新四化”趨勢(shì)（電氣化、 智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）帶來(lái)全方位的產(chǎn)業(yè)革命。在這一變革中，智能駕駛將顯著 提升汽車電

4、子、軟件算法等在汽車價(jià)值中的比重。先進(jìn)的計(jì)算機(jī)、通訊、算法等技術(shù) 成果將被應(yīng)用在智能駕駛汽車上。傳統(tǒng)汽車行業(yè)的生產(chǎn)組織要素（知識(shí)技能、組織模 式等）將被全面改變，有望創(chuàng)造眾多新增部件機(jī)會(huì)。軟件定義汽車?yán)砟钜呀?jīng)越來(lái)越被行業(yè)接受，通過軟件更新（OTA）持續(xù)的優(yōu)化功 能與創(chuàng)造價(jià)值成為未來(lái)智能汽車必備特征。智能駕駛功能的演進(jìn)也是汽車產(chǎn)業(yè)逐步 重構(gòu)的重要內(nèi)容。1.4 智能駕駛技術(shù)分級(jí)與產(chǎn)品智能駕駛技術(shù)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)前，行業(yè)普遍遵循 SAE 協(xié)會(huì)定義的智能駕駛等級(jí)。但從產(chǎn)品屬性來(lái)看，智能 駕駛分為人承擔(dān)責(zé)任和車承擔(dān)責(zé)任兩類。其中，L2 及以下的智能駕駛通常被定義為 ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)），其最大的特點(diǎn)是

5、系統(tǒng)只是給駕駛員提供協(xié)助，駕駛員需 要承擔(dān)所有的責(zé)任與后果。而在 L4 及以上的智能駕駛汽車上，責(zé)任主體為汽車生產(chǎn) 或者汽車服務(wù)商對(duì)于 L3 級(jí)別的智能駕駛，因?yàn)槠渲荒茉谔囟l件下代替人，并且在 系統(tǒng)失效的時(shí)候需要人及時(shí)接管車輛，在實(shí)際應(yīng)用中的可操作性及責(zé)任界定問題在行 業(yè)內(nèi)外存在較大爭(zhēng)議。從技術(shù)角度而言，L3 級(jí)別智能駕駛是技術(shù)發(fā)展的必經(jīng)階段， 但從法律及產(chǎn)品角度，仍存在著較大爭(zhēng)議。智能駕駛產(chǎn)品開發(fā)戰(zhàn)略選擇Waymo、滴滴等科技公司與初創(chuàng)公司采取“高舉高打”策略，直接針對(duì) L4 級(jí)別 的智能駕駛進(jìn)行研發(fā)，以期實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛。根據(jù) Navigant Research 發(fā)布的 2020 年度自動(dòng)

6、駕駛汽車排行榜，Waymo、通用 Cruise、百度處于領(lǐng)先地位。Waymo 從 2009 年就開始了相關(guān)研究，其在該領(lǐng)域投入最大、積累數(shù)據(jù)最多、應(yīng)用最全面。從技術(shù)角度分析，針對(duì) L4 級(jí)別的智能駕駛雖然已經(jīng)有了很多進(jìn)步，但是目前仍 處于試驗(yàn)研究階段。面對(duì)情況復(fù)雜的開放道路，技術(shù)成熟度還遠(yuǎn)未達(dá)到全面商業(yè)化運(yùn) 營(yíng)的要求。2019 年，著名咨詢公司 Gartner 在其報(bào)告中認(rèn)為 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù) 全面成熟還需要 10 年以上的時(shí)間。主流汽車企業(yè)均從 ADAS 功能入手實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品化，并逐步向 L3、L4 級(jí)別功能方 向演進(jìn)。頭部企業(yè)則是同時(shí)布局 ADAS 產(chǎn)品開發(fā)與 L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)研

7、究， 例如：大眾，GM，F(xiàn)ord 等。當(dāng)前，L2 智能駕駛產(chǎn)品已經(jīng)較為成熟，正在向 L3 技術(shù) 階段發(fā)展。企業(yè)通過傳感器、計(jì)算平臺(tái)、算法的不斷升級(jí)與迭代，逐步完善產(chǎn)品功能， 并擴(kuò)展應(yīng)用場(chǎng)景。特斯拉、奧迪、小鵬等已經(jīng)宣傳開發(fā)出具備 L3 技術(shù)能力的智能駕 駛汽車，但因?yàn)?ODD(Operational Design Domain:設(shè)計(jì)運(yùn)行區(qū)域)在法律及標(biāo)準(zhǔn)上還 沒有明確，他們更多以 L2+來(lái)定義相關(guān)產(chǎn)品。2020 年底，特斯拉在寫給加州機(jī)動(dòng)車 管理局(DMV)郵件中承認(rèn)，F(xiàn)SD 目前并非真正的完全自動(dòng)駕駛，F(xiàn)SD 和 Autopilot 一 樣，都屬于 L2 級(jí)自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)。我國(guó)更加強(qiáng)調(diào)智能

8、化與網(wǎng)聯(lián)化同步發(fā)展，以網(wǎng)聯(lián)功能構(gòu)建“人-車-路-云”的整體 解決方案，減小單車智能的開發(fā)難度。2020 年 2 月，由發(fā)改委等 11 部委聯(lián)合發(fā)布的 智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略中明確提出：“到 2025 年，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng) 新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成。實(shí)現(xiàn)有條 件自動(dòng)駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)模化生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下 市場(chǎng)化應(yīng)用。智能交通系統(tǒng)和智慧城市相關(guān)設(shè)施建設(shè)取得積極進(jìn)展，車用無(wú)線通信網(wǎng) 絡(luò)（LTE-V2X 等）實(shí)現(xiàn)區(qū)域覆蓋，新一代車用無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)（5G-V2X）在部分城市、 高速公路逐步開展應(yīng)用，高精度時(shí)空基準(zhǔn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)全覆蓋

9、。”2 市場(chǎng)需求：產(chǎn)品功能與應(yīng)用場(chǎng)景的匹配程度影響用戶需求2.1 ADAS(輔助駕駛)：產(chǎn)品成熟，功能不斷豐富ADAS（先進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng)）利用雷達(dá)、攝像頭等傳感器采集汽車周邊環(huán)境數(shù)據(jù)， 進(jìn)行靜態(tài)、動(dòng)態(tài)物體的識(shí)別、跟蹤，控制系統(tǒng)結(jié)合地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行做出行為決策，使駕 駛者覺察可能發(fā)生的危險(xiǎn)，必要情況下直接控制車輛的剎車或者轉(zhuǎn)向動(dòng)作，可有效提 升駕駛安全性、舒適性。ADAS 所涉及的主要零部件毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、攝像頭、電動(dòng)轉(zhuǎn)向、電動(dòng) 剎車等已經(jīng)在技術(shù)上成熟，并實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模量產(chǎn)與應(yīng)用。ADAS 的功能與應(yīng)用也越來(lái) 越豐富，相關(guān)測(cè)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)頒布。在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（2019 年）道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系 統(tǒng)(

10、ADAS)術(shù)語(yǔ)及定義中給出了 36 項(xiàng) ADAS 功能，包含 FCW、BSD、HMW、HUD 等信息輔助類 21 項(xiàng)，AEB、ACC、LKA 等控制輔助類 15 項(xiàng)。在乘用車領(lǐng)域，常用的 ADAS 功能包括安全控制類的 ACC/AEB/LKS 等，預(yù)警 類的 FCW/LDW/PCW/BSD 等，其他輔助性的 AP 等功能。在商用車領(lǐng)域，因?yàn)橄嚓P(guān)零部件成熟稍晚，ADAS 裝配率還比較低。當(dāng)前量產(chǎn)車 輛主要搭載的是 L1 級(jí)別功能或者信息報(bào)警類功能，如 AEB/BSD/DMS 等。隨著商用 車電控執(zhí)行器（剎車、轉(zhuǎn)向等）產(chǎn)品的成熟，ADAS 功能在商用有望越來(lái)越豐富。2.2 L3/L4(自動(dòng)駕駛)：

11、場(chǎng)景決定市場(chǎng)空間與落地節(jié)奏因?yàn)榧夹g(shù)的局限性，L3/L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)產(chǎn)品需要依托場(chǎng)景進(jìn)行開發(fā)。對(duì)于駕 駛的場(chǎng)景，可以從環(huán)境的封閉性與車輛運(yùn)行速度進(jìn)行劃分，相對(duì)封閉的環(huán)境與相對(duì)低 的運(yùn)行速度有利于降低產(chǎn)品的開發(fā)難度。當(dāng)前，典型的應(yīng)用場(chǎng)景包括：高速公路、城 市道路、停車場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)、礦區(qū)、園區(qū)、港口等。針對(duì)特定場(chǎng)景開發(fā) L3/L4 級(jí)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品優(yōu)點(diǎn)是能夠更快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品落地，缺點(diǎn) 是產(chǎn)品定制化特征決定了其市場(chǎng)規(guī)模將會(huì)有限。根據(jù)羅蘭貝格與蔚來(lái)資本的報(bào)告，自 動(dòng)駕駛有望落地的場(chǎng)景中，跨域干線物流市場(chǎng)空間達(dá)到 7000 億元，自動(dòng)駕駛出租車 Robotaxi 市場(chǎng)空間達(dá)到 3500 億元。而在港口場(chǎng)景中因?yàn)?/p>

12、集裝箱卡車本身規(guī)模有限 （1 萬(wàn)余輛），智能駕駛系統(tǒng)市場(chǎng)空間僅 60 億元。過去幾年，經(jīng)歷了自動(dòng)駕駛投資起落后，“場(chǎng)景致勝”已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)。當(dāng)前， 各個(gè)公司紛紛選定自己的主攻場(chǎng)景，以爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)更早的商業(yè)化落地。Waymo、百度、 滴滴、Uber、文遠(yuǎn)知行、小馬智行等公司的重點(diǎn)在 Robotaxi 領(lǐng)域；TuSimple(圖森未 來(lái))、智加科技、贏徹科技等公司主攻干線物流；主線科技、西井科技等集中在港口物 流；希迪智駕、易控智加等主攻礦區(qū)場(chǎng)景；京東 X、菜鳥等則在園區(qū)物流配送上投入 較大。不同的場(chǎng)景，產(chǎn)品開發(fā)難度不同，商業(yè)落地速度也有差別。因?yàn)楦劭诩b箱卡車 運(yùn)行環(huán)境較為封閉，車速要求不高，產(chǎn)品

13、開發(fā)相對(duì)簡(jiǎn)單，有望在 2023 年前后實(shí)現(xiàn)商 業(yè)化落地。而 Robotaxi 因?yàn)閳?chǎng)景較為復(fù)雜，即使在美國(guó)較高的出行成本下，實(shí)現(xiàn)商 業(yè)化的收支平衡也要到 2026 年以后。這也是 Waymo 在美國(guó)鳳凰城的 Robotaxi 運(yùn) 營(yíng)無(wú)法持續(xù)擴(kuò)大的原因。2.3 產(chǎn)品功能價(jià)值決定需求彈性輔助駕駛的安全功能被納入法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，有望快速普及智能駕駛的主動(dòng)安全功能能夠提高道路安全、減少交通事故。因此，我國(guó)政 府正在將會(huì)越來(lái)越多的主動(dòng)安全功能納入到法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系。在乘用車領(lǐng)域， AEB 等輔助駕駛功能已經(jīng)被納入歐洲、北美、我國(guó)的測(cè)試認(rèn)證 規(guī)范，標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)產(chǎn)品升級(jí)的意味明顯。2018 年，AEB 已被納入我國(guó)乘用車

14、的新車評(píng) 價(jià)規(guī)程(C-NCAP)，缺乏相關(guān)配置的車型將難以獲得較高的評(píng)級(jí)。根據(jù)評(píng)分體系，在 2018 年，車輛要獲得 5 星級(jí)評(píng)價(jià)，主動(dòng)安全的最低得分率要求為 26%；而到 2019 年，最低得分率提升至 38%；2020 年提升至 55%。根據(jù) Euro NCAP 的發(fā)展規(guī)劃， 針對(duì) AEB 功能，將引入更多測(cè)試包括：后向行人保護(hù)、AEB 交叉路口評(píng)價(jià)等。2022 年開始引入 Head-on（迎面）測(cè)試，模擬車輛正面頭碰頭的場(chǎng)景。在商用車領(lǐng)域，特別是“兩客一危”車輛（公交、客運(yùn)、?；奋囕v），因?yàn)槠鋵?duì) 交通安全運(yùn)行影響重大，政府已經(jīng)將裝配 AEB，F(xiàn)CW 等輔助駕駛功能列入強(qiáng)制標(biāo) 準(zhǔn)。考慮到

15、商用車安全問題所造成的社會(huì)隱性成本，針對(duì)普通商用車輛的推薦標(biāo)準(zhǔn)也 已經(jīng)頒布。部分強(qiáng)制性政策與規(guī)定從“兩客一?！遍_始，并逐步向重型載貨汽車、 新能源汽車、中輕卡、專項(xiàng)作業(yè)車等領(lǐng)域推行。2020 年發(fā)布的道路運(yùn)輸條例（修訂草案征求意見稿），要求客運(yùn)車輛、危 險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車輛、半掛牽引車及總質(zhì)量 12 噸以上的載貨車輛應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)規(guī)定配備具有行駛功能的衛(wèi)星定位裝置和智能視頻監(jiān)控裝置。這些涉及人員安全的標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)政策的出臺(tái)將會(huì)促進(jìn)輔助駕駛（安全）功能 滲透率提升，加速功能改進(jìn)與系統(tǒng)單車價(jià)值提升。顯性價(jià)值清晰的智能駕駛功能市場(chǎng)接受度高在車輛駕駛過程中，停車、跟車、變道、緊急情況應(yīng)對(duì)是常見的駕駛員操作。乘

16、用車的智能駕駛功能開發(fā)主要是針對(duì)這些情景中的痛點(diǎn)，滿足駕駛員的需求。例如， 停車對(duì)新手司機(jī)而言難度較大，自動(dòng)泊車（代客泊車）能夠完成從找車位到泊車入庫(kù) 的全過程。而在交通擁堵的道路，ACC（自適應(yīng)巡航）能夠有效跟車緩解駕駛員的疲 勞。對(duì)這些功能需求與駕駛員的經(jīng)驗(yàn)、道路運(yùn)行條件密切相關(guān)，產(chǎn)品價(jià)格對(duì)于需求彈 性影響較大。而在商用車領(lǐng)域，車輛作為生產(chǎn)資料，智能駕駛功能主要圍繞如何安全、高效的 創(chuàng)造價(jià)值進(jìn)行開發(fā)。產(chǎn)品與功能的接受度與投入回報(bào)比直接相關(guān)，一旦突破拐點(diǎn)，市 場(chǎng)滲透率有望快速增長(zhǎng)。圖森未來(lái)（TSP.O）在其招股書中披露，自動(dòng)駕駛卡車有望 實(shí)現(xiàn) USD1.98/mile 的成本節(jié)省，未來(lái)有望接

17、近 1 年的投入回報(bào)比，這將使得用戶接 受度迅速提升。與之類似，2020 年我國(guó)重卡 AMT 變速箱投入回報(bào)比已被用戶接受， 出貨增速超過 7 倍且供不應(yīng)求，正在快速普及。盡管乘用車與商用車對(duì)智能駕駛需求出發(fā)點(diǎn)不同，但隨著政策完善、技術(shù)成熟、 客戶認(rèn)知度提高，能夠切實(shí)解決用戶痛點(diǎn)的智能駕駛功能有望快速普及。個(gè)性化智能駕駛功能市場(chǎng)接受度將由產(chǎn)品成熟度、用戶支付意愿共同決定。隨著對(duì)于用戶體驗(yàn)的重視，智能座艙作為智能駕駛中“人機(jī)交互”的端口越來(lái)越受 到重視，HUD（抬頭顯示）、多屏顯示等功能被已在部分車型上搭載。但這些個(gè)性化 的功能還面臨成本較高、成熟度不夠的局面，其市場(chǎng)普及與滲透率提升需要時(shí)間。同

18、時(shí)，部分智能駕駛功能夸大宣傳、操作復(fù)雜、用戶體驗(yàn)不佳，在客戶端存在“老 手不會(huì)用，新手不會(huì)用”等問題，影響了其滲透節(jié)奏。根據(jù)威爾森咨詢?cè)?2019 年的調(diào) 查，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)智能駕駛的興趣度達(dá)到 71%，但是信賴度只有 28%。因?yàn)橛脩袅?xí) 慣與功能成熟度，用戶更多不愿意支付額外費(fèi)用或者處于觀望狀態(tài)。根據(jù) 2020 年 Q4 Tesla 交流會(huì)，中國(guó)用戶的 FSD 軟件付費(fèi)激活率僅為 2%，費(fèi)用更低的小鵬汽車 Xpilot 激活率也僅 20%。對(duì)于個(gè)性化的智能駕駛產(chǎn)品，還需要在提升用戶滿意度與支付意愿上努力。3 政策、技術(shù)、標(biāo)桿共同推動(dòng)，智能駕駛加速到來(lái)3.1 政策支持：國(guó)家戰(zhàn)略方向；地方大力扶持

19、；行業(yè)積極響應(yīng)智能駕駛的國(guó)家戰(zhàn)略 2020 年，我國(guó) 11 個(gè)部委聯(lián)合發(fā)布的智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略中已明確指出智 能駕駛汽車是國(guó)家戰(zhàn)略發(fā)展方向，其包括：（一）智能汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展 的戰(zhàn)略方向；（二）發(fā)展智能汽車對(duì)我國(guó)具有重要的戰(zhàn)略意義；（三）我國(guó)擁有智能汽 車發(fā)展的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)。發(fā)展層面：智能駕駛汽車是成為汽車強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略選擇。產(chǎn)業(yè)層 面：鼓勵(lì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)跨界融合，產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)，智能化，網(wǎng)絡(luò)化，平臺(tái)化發(fā)展。技術(shù)層面： 智能駕駛帶動(dòng)了高新技術(shù)的發(fā)展。應(yīng)用層面：汽車由機(jī)械運(yùn)載工具轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芤苿?dòng)空 間和應(yīng)用終端、新興業(yè)態(tài)的重要載體。地方大力扶持智能駕駛產(chǎn)業(yè)落地地方政府對(duì)智能駕駛發(fā)展也極為重視，紛紛出臺(tái)各

20、項(xiàng)鼓勵(lì)與扶持政策。包括：依 托新型城鎮(zhèn)化和智能化道路交通設(shè)施等重大工程建設(shè)，紛紛建立智能公交與車路協(xié)同 技術(shù)應(yīng)用示范線路；制定示范應(yīng)用推廣計(jì)劃，逐年擴(kuò)大智能網(wǎng)聯(lián)公交車示范區(qū)域和應(yīng) 用數(shù)量；制定政府采購(gòu)要求，逐年提高智能駕駛環(huán)衛(wèi)車等的示范應(yīng)用比例；設(shè)立人才 專項(xiàng)配套政策，引導(dǎo)行業(yè)人聚集；扶持企業(yè)的智能駕駛技術(shù)研發(fā)等。地方政府希望通 過不斷擴(kuò)大智能駕駛示范應(yīng)用規(guī)模，以示范應(yīng)用帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系正在成形，產(chǎn)品評(píng)測(cè)促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是指導(dǎo)智能駕駛發(fā)展的重要依據(jù)。相關(guān)部門將智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系 框架定義為“基礎(chǔ)”、“通用規(guī)范”、“產(chǎn)品與技術(shù)應(yīng)用”、“相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)”四個(gè)部分，同時(shí)根據(jù) 各具體標(biāo)準(zhǔn)

21、在內(nèi)容范圍、技術(shù)等級(jí)上的共性和區(qū)別，形成 14 個(gè)子類。2020 年，我 國(guó)已制定 30 項(xiàng)以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車重點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級(jí)別自 動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系，到 2025 年預(yù)計(jì)將制定 100 項(xiàng)以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo) 準(zhǔn)，系統(tǒng)形成支撐高級(jí)別自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。產(chǎn)品測(cè)試評(píng)價(jià)、質(zhì)量檢測(cè)體系完善將為消費(fèi)者購(gòu)車用車保駕護(hù)航。隨著整車企業(yè) 紛紛發(fā)布具備 L3L4 級(jí)自動(dòng)駕駛功能汽車產(chǎn)品量產(chǎn)計(jì)劃，且積極開展道路測(cè)試、應(yīng)用示范及商業(yè)化試運(yùn)營(yíng)，行業(yè)急需建立完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品等級(jí)劃分及評(píng)估準(zhǔn)則， 服務(wù)消費(fèi)者購(gòu)車用車。2020 年 10 月，由中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、國(guó)

22、汽（北 京）智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院有限公司、華為技術(shù)有限公司、中汽中心、中國(guó)汽研等共同 編制完成了智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品測(cè)試評(píng)價(jià)白皮書，行業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品測(cè)試評(píng) 價(jià)流程上達(dá)成了共識(shí)。其適用于配備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)且具備 L3/L4/L5 自動(dòng)駕駛功能的 M 類、N 類車輛，其它類型車輛可參照?qǐng)?zhí)行；可用于評(píng)價(jià)高速/環(huán)路、市內(nèi)運(yùn)行、泊 車/取車、封閉園區(qū)和城際/郊區(qū)等五大連續(xù)運(yùn)行場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛運(yùn)行能力；可用于 Robotaxi、AVP、HWP 等典型自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品的測(cè)評(píng)，同時(shí)港口、礦區(qū)車輛可參 照使用。2021 年 1 月，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局正式同意中國(guó)汽研與湖南湘江智能科 技創(chuàng)新中心有限公司共同籌建“國(guó)

23、家智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心（湖南）”。3.2 技術(shù)進(jìn)步：感知/智能/通訊技術(shù)導(dǎo)入感知技術(shù)發(fā)展感知是指智能駕駛系統(tǒng)從環(huán)境中收集信息并從中提取相關(guān)知識(shí)的過程，通常包含 環(huán)境感知和定位兩部分。其中，環(huán)境感知（Environmental Perception）指對(duì)于環(huán)境 的場(chǎng)景理解能力，例如障礙物的類型、道路標(biāo)志及標(biāo)線的識(shí)別、行人車輛的檢測(cè)、交 通信號(hào)的辨識(shí)等。定位（ Localization ）是對(duì)感知結(jié)果的后處理，通過定位功能從而 幫助汽車了解其相對(duì)于所處環(huán)境的位置。感知是智能駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)。以攝像頭為基礎(chǔ)的視覺感知技術(shù)，因?yàn)槌杀据^低，獲取信息豐富，有利于大規(guī)模在汽車上應(yīng)用。同時(shí)，毫米波雷達(dá)、

24、超聲波雷達(dá)技術(shù)在 汽車上也應(yīng)用得越來(lái)越成熟。激光雷達(dá)過去一般用在測(cè)繪、工業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域，價(jià)格昂貴。 2019 年，Luminar 發(fā)布了價(jià)格不到 1000 美元的 LiDAR 解決方案。Velodyne 公司則 計(jì)劃到 2024 年將平均售價(jià)從 2017 年的 17900 美元降至 600 美元。2020 年，華為 宣布其將量產(chǎn)的激光雷達(dá)單價(jià)在 200 美元以下。隨著激光雷達(dá)價(jià)格的快速下降，奧 迪、寶馬、奔馳等整車企業(yè)已將其納入了搭載規(guī)劃。算法升級(jí)與計(jì)算平臺(tái)進(jìn)步過去十年，隨著深度學(xué)習(xí)為代表的算法在人工智能領(lǐng)域中應(yīng)用，計(jì)算機(jī)科學(xué)又進(jìn) 入到了新的階段。深度學(xué)習(xí)是用于建立、模擬人腦進(jìn)行分析學(xué)習(xí)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

25、，并模仿 人腦的機(jī)制來(lái)解釋數(shù)據(jù)的一種機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)。它的基本特點(diǎn)，是試圖模仿大腦的神經(jīng) 元之間傳遞，處理信息的模式。最典型的應(yīng)用是計(jì)算機(jī)視覺和自然語(yǔ)言處理(NLP)領(lǐng) 域。其需要依靠大量的數(shù)據(jù)與硬件計(jì)算能力來(lái)完善功能。Mobileye 以其算法和芯片技術(shù)快速成為 ADAS 領(lǐng)域頭部企業(yè)，市場(chǎng)占有率一度 超過 70%。當(dāng)前，其算法日趨成熟、芯片性能大幅提升，能夠?qū)崿F(xiàn)判斷前方車輛、行 人、安全距離、車道線等功能，滿足了智能駕駛大規(guī)模應(yīng)用的需求。其第四代算法芯 片 EyeQ4 較上一代性能提升 8 倍，EyeQ 系列 芯片累計(jì)發(fā)貨量超過 5000 萬(wàn)塊。2017 年，Mobileye 被英特爾以 15

26、3 億美元巨資收購(gòu)。英偉達(dá)（NVIDIA）、高通（Qualcomm）、華為、百度、地平線等科技公司也紛紛 布局車載計(jì)算平臺(tái)。2019 年末，英偉達(dá)推出的全新自動(dòng)駕駛芯片 ORIN，其性能已達(dá) 200TOPS（每秒鐘一萬(wàn)億次運(yùn)算），接近 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛的算力要求。5G 時(shí)代到來(lái)，V2X 成為新基建一部分車聯(lián)網(wǎng)（V2X）能夠?qū)崿F(xiàn)車與車通訊（V2V）、車與人通訊（V2P）、車與路通訊 （V2I）、車與云端通訊（V2C）等信息交換。通過 V2X，車輛可以通過網(wǎng)絡(luò)獲取到更 多的道路和其他交通參與者的信息，而不是僅僅通過自車的感知和預(yù)測(cè)，能夠有效降 低單車成本、提升系統(tǒng)可靠性。5G 通訊技術(shù)正在全球范

27、圍進(jìn)行應(yīng)用。對(duì)于智能駕駛，5G 的低延時(shí)、高帶寬的 特點(diǎn)，為 V2X 通訊網(wǎng)絡(luò)提供了更全面的保障。當(dāng)有低延時(shí)高帶寬的基礎(chǔ)設(shè)施支撐后，智能駕駛通過車端和云端的協(xié)同感知、計(jì)算能夠發(fā)揮出更大的潛力。5G 時(shí)代的到來(lái)， 將推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)功能（V2X）的擴(kuò)展與應(yīng)用，有望幫助智能駕駛完善功能。我國(guó) 5G 通信技術(shù)全球領(lǐng)先，基站建設(shè)覆蓋廣，為汽車的網(wǎng)聯(lián)化提供了良好的基 礎(chǔ)環(huán)境。因此，我國(guó)在實(shí)現(xiàn)智能交通的戰(zhàn)略上更加偏向車路協(xié)同發(fā)展，注重車輛的網(wǎng) 絡(luò)化水平提升，減小對(duì)于單車智能技術(shù)的依賴，加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品落地。2020 年，智慧道路基站建設(shè)成為我國(guó)“新基建”的重要內(nèi)容。智慧基站作為基礎(chǔ)設(shè)施被應(yīng)用 在道路上，其包

28、括了道路信息感知、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)與計(jì)算、信息中繼傳輸?shù)裙δ転橐惑w。 智慧基站通過 5G/V2X 通信，以極低延時(shí)將信息傳輸給周邊車輛、移動(dòng)終端及云端， 實(shí)現(xiàn)“人-車-路-云”協(xié)同交互，提供高質(zhì)量道路信息服務(wù)。傳感器、計(jì)算機(jī)、通訊、電子等技術(shù)的發(fā)展直接或者間接的推動(dòng)著智能駕駛技術(shù) 的進(jìn)步，智能駕駛領(lǐng)域也成為多產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的代表。在技術(shù)端，L3/L4 級(jí)別自動(dòng)駕 駛技術(shù)的成熟度依托于各部分技術(shù)的成熟度，體現(xiàn)為明顯的短板效應(yīng)。因此，對(duì)于自動(dòng)駕駛，我們認(rèn)為不應(yīng)高估技術(shù)短期突破，但是更不應(yīng)低估其對(duì)于 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、商業(yè)模式的長(zhǎng)期影響。3.3 標(biāo)桿引領(lǐng)：特斯拉引領(lǐng)智駕體驗(yàn)伴隨著上海工廠量產(chǎn) Model 3，2020

29、 年特斯拉達(dá)到了近 50 萬(wàn)輛交付。特斯拉 2017-2019 年的交付量分別達(dá)到 10.31/24.52/36.75 萬(wàn)輛，持續(xù)高速增長(zhǎng)。除了純電 動(dòng)，驅(qū)動(dòng)特斯拉的另一個(gè)產(chǎn)品特征就是其智能駕駛功能，實(shí)現(xiàn)全面自動(dòng)駕駛（FSD， Full Self Driving ）是公司產(chǎn)品開發(fā)的目標(biāo)。特斯拉汽車除支持目前已實(shí)現(xiàn)的 Autopilot 自動(dòng)輔助駕駛功能外，能夠通過 OTA 更新軟件，不斷完善功能。環(huán)繞車身共配有 8 個(gè)攝像頭，視野范圍達(dá) 360 度， 對(duì)周圍環(huán)境的監(jiān)測(cè)距離最遠(yuǎn)可達(dá) 250 米。12 個(gè)超聲波傳感器作為整套視覺系統(tǒng)的補(bǔ) 充，可探測(cè)到柔軟或堅(jiān)硬的物體，傳感距離和精確度接近上一代系統(tǒng)

30、的兩倍。增強(qiáng)版 前置雷達(dá)通過發(fā)射冗余波長(zhǎng)的雷達(dá)波，能夠穿越雨、霧、灰塵，甚至前車的下方空間 進(jìn)行探測(cè)，為視覺系統(tǒng)提供更豐富的數(shù)據(jù)。系統(tǒng)功能已包括：主動(dòng)巡航控制、輔助轉(zhuǎn) 向、自動(dòng)變道、自動(dòng)泊車、車庫(kù)召喚、自動(dòng)駛?cè)敫咚僭训?、自?dòng)識(shí)別紅綠燈、路標(biāo)、 環(huán)島等復(fù)雜路況并自動(dòng)控制等。同時(shí)，特斯拉引領(lǐng)的大屏幕車載中控，實(shí)現(xiàn)了更加智 能的人機(jī)交互模式，極大的提高了駕駛體驗(yàn)。標(biāo)桿已至，本土品牌紛紛應(yīng)戰(zhàn)，智能駕駛將由導(dǎo)入期進(jìn)入成長(zhǎng)期，體現(xiàn)為搭載功能越來(lái)越多，滲透率越來(lái)越高。特斯拉的 Autopilot 帶來(lái)了巨大的示范效應(yīng)，有望成 為智能駕駛功能全面普及的加速器。特別是新能源汽車領(lǐng)域，小鵬汽車、蔚來(lái)汽車、 智已汽

31、車等均將智能駕駛功能作為其產(chǎn)品力的體現(xiàn)，這將推動(dòng) L2 及 L2+的智能駕駛 的在市場(chǎng)端的普及。在燃油車領(lǐng)域，L2 及以上智能駕駛功能的滲透率仍在低位，市場(chǎng)潛力巨大。以 典型 L2 級(jí)自動(dòng)泊車功能為例，該功能在 30 萬(wàn)以上的車型配比較高，超過 30%；而 在 1020 萬(wàn)區(qū)間的車型中，該功能平均率僅為 5%。820 萬(wàn)的區(qū)間是我國(guó)乘用車銷 量的主力，占比達(dá)到 64%?？梢?，該功能的整車搭載率依然在 10%左右。細(xì)分來(lái)看， 以長(zhǎng)城汽車、吉利汽車為代表的自主龍頭企業(yè)的泊車功能搭載率已達(dá)到 10%以上。 智能駕駛功能已成為自主產(chǎn)品超高性價(jià)比與產(chǎn)品領(lǐng)先性的標(biāo)志，正在越來(lái)越被重視。隨著智能駕駛功能的增

32、加與普及，Marketstand 公司預(yù)測(cè)從 2019 到 2027 年， 全球 ADAS 市場(chǎng)年均增速將達(dá)到 20.7%，有望成為千億美元的市場(chǎng)。3.4 標(biāo)桿引領(lǐng)：商用車龍頭尋求開辟新大陸商用車市場(chǎng)更加追求安全與高效，智能駕駛價(jià)值更加顯性商用車作為生產(chǎn)工具，投資回報(bào)比是客戶價(jià)值的根本。在細(xì)分客戶之中，個(gè)體用 戶更加看重初始購(gòu)買成本，而團(tuán)體客戶多選擇 TCO（全生命周期費(fèi)用）作為其購(gòu)買 判斷的依據(jù)。我國(guó)物流費(fèi)用在 GDP 中約占 15%，明顯高于發(fā)達(dá)國(guó)家水平。其中一個(gè) 重要的原因是公路貨運(yùn)效率不高，因?yàn)榘才挪缓侠?、信息不?duì)稱造成空載運(yùn)營(yíng)。根據(jù) 羅蘭貝格測(cè)算，當(dāng)前中國(guó)商用車市場(chǎng)總 TCO 規(guī)模為

33、 7 萬(wàn)億，僅僅通過車聯(lián)網(wǎng)方式將 會(huì)有 1.02 萬(wàn)億市場(chǎng)優(yōu)化空間?？梢?，智能網(wǎng)聯(lián)汽車對(duì)于商用車市場(chǎng)有著巨大吸引力， 能夠降低社會(huì)物流總成本。隨著智能物流的發(fā)展，重卡整車企業(yè)的邊界將有望大幅拓寬。重卡整車企業(yè)有望 從汽車制造業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橹腔劢煌ㄟ\(yùn)輸解決方案提供者。這其中包括車輛業(yè)務(wù)將會(huì) 延伸到新能源領(lǐng)域，車隊(duì)管理服務(wù)將會(huì)更加注重?cái)?shù)據(jù)交易，通過自動(dòng)駕駛卡車提供運(yùn) 營(yíng)管理服務(wù)，零部件涵蓋新增的高附加值部件。車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有望減小企業(yè)與客戶之間 的信息不對(duì)稱，這將有效幫助整車企業(yè)提高后市場(chǎng)的營(yíng)運(yùn)能力，包括汽車金融、售后 維修、二手車交易等。智能駕駛重卡成為企業(yè)未來(lái)產(chǎn)品方向國(guó)際商用車企業(yè)利潤(rùn)在產(chǎn)品端與后市

34、場(chǎng)服務(wù)端的比例為 7：3，而我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè) 當(dāng)前還是以產(chǎn)品銷售為主的傳統(tǒng)模式。智能駕駛重卡有望成為產(chǎn)品開發(fā)的主要方向， 國(guó)內(nèi)企業(yè)業(yè)務(wù)模式有望拓展。2019 年，一汽解放發(fā)布了“哥倫布智慧物流開放計(jì)劃”，旨在打造新業(yè)態(tài)產(chǎn)業(yè)集 群，探索新技術(shù)、新模式、新市場(chǎng)，引領(lǐng)未來(lái)。2020 年，其合作伙伴已發(fā)展到 96 家， 共同打造了領(lǐng)先的商用車智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)。一汽解放長(zhǎng)期位居國(guó)內(nèi)重卡銷量第一，在其 帶動(dòng)下，陜汽、東風(fēng)等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也開始加快了其智能重卡產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏。對(duì)于科技公司，L3/L4 級(jí)的智能重卡商業(yè)化落地即將進(jìn)入沖刺階段。2021 年 3 月，圖森未來(lái)遞交了招股說明書，有望在美國(guó)上市，成為自動(dòng)駕駛第一股。

35、2021 年 4 月，智加科技（Plus）宣布完成新一輪 2.2 億美元融資，加上一個(gè)月前的 2 億美元， 智加科技今年已完成總計(jì)達(dá) 4.2 億美元的融資。2020 年 11 月，嬴徹科技宣布完成了 1.2 億美元股權(quán)融資，此輪融資由寧德時(shí)代領(lǐng)投，原有股東包括普洛斯、G7、蔚來(lái)資 本參與跟投。商用車領(lǐng)域的標(biāo)桿科技公司正在獲得資本市場(chǎng)的關(guān)注。4 智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈分析：增量零部件與產(chǎn)業(yè)重構(gòu)帶來(lái)機(jī)會(huì)4.1 當(dāng)前：智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈分工與合作，集成能力是關(guān)鍵智能駕駛主要功能包括環(huán)境感知、決策規(guī)劃、控制執(zhí)行等。從功能職責(zé)分析，零 部件供應(yīng)商負(fù)責(zé)提供感知相關(guān)的各類傳感器，轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等車輛控制執(zhí)行器；整車企 業(yè)自

36、主或者與零部件 Tier1 供應(yīng)商一起負(fù)責(zé)系統(tǒng)的集成，主要包括：數(shù)據(jù)融合、規(guī)劃 決策、車輛控制等系統(tǒng)功能部分。當(dāng)前：自主整車集成能力有限，依賴國(guó)際 Tier1對(duì)于 ADAS 級(jí)別智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，上游為 Tier2/Tier3 供應(yīng)商，負(fù)責(zé)提供元器件 或者次要零部件；中游系統(tǒng) Tier1 供應(yīng)商通常以自己的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品為依托，整合次級(jí) Tire2 供應(yīng)商，為整車企業(yè)提供系統(tǒng)產(chǎn)品與服務(wù)；下游則為整車企業(yè)。從技術(shù)角度， ADAS 功能涉及感知、控制與執(zhí)行等眾多領(lǐng)域， Tier1 供應(yīng)商扮演著承上啟下的角 色，需要具備系統(tǒng)集成能力，十分關(guān)鍵。國(guó)際零部件巨頭承擔(dān)著 Tier1 的角色，占據(jù)了絕大部分市場(chǎng)份額

37、。在乘用車領(lǐng)域， 大陸、德爾福、博世，電裝、奧托立夫?yàn)榍拔迕紦?jù)全球超過 65%的市場(chǎng)份額。商 用車 ADAS 的系統(tǒng)集成商集中度更高，威伯科、大陸集團(tuán)與博世集團(tuán)三家企業(yè)合計(jì) 占有全球超過 60%的份額。根據(jù)智研咨詢測(cè)算，2020 年我國(guó) ADAS 市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到 800 億元。因?yàn)閲?guó)內(nèi) ADAS 開發(fā)起步晚，自主整車企業(yè)多依賴國(guó)際 Tier1 供應(yīng)商提供 成套方案，以確保功能開發(fā)的成功率，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商市場(chǎng)份額較小。豐富的產(chǎn)品布局是成為 Tier1 供應(yīng)商的必要條件。在智能駕駛領(lǐng)域，博世、大陸 和法雷奧是全球 Tier1 中布局最全面的企業(yè)，華為是國(guó)內(nèi) Tier1 中布局最全面的企 業(yè)。智能駕駛

38、領(lǐng)域的 Tier1 主要收入來(lái)自于感知層中的毫米波雷達(dá)與視覺系統(tǒng)、決策 層的控制器等 ADAS 系統(tǒng)增量部件，以提供一體化方案為主。全球前十位的 Tier1 供應(yīng)商均為歐/美/日/韓企業(yè)，缺乏世界級(jí) Tier1 廠商是我國(guó) 汽車零部件產(chǎn)業(yè)的“阿喀琉斯之踵”，限制了國(guó)產(chǎn)汽車電子零部件進(jìn)入整車體系。成為 一流汽車電子 Tier1，除了必要的規(guī)模、豐富的產(chǎn)品線，還需要具備系統(tǒng)集成與服務(wù) 能力。近年來(lái)，部分本土企業(yè)例如華域汽車、德賽西威、均勝電子等在部分 ADAS 基礎(chǔ) 功能上已經(jīng)具備部分集成能力，正在向 Tier1 角色成長(zhǎng)。4.2 未來(lái)：產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)，增量部件價(jià)值高高等級(jí)智能駕駛需要更高的信號(hào)傳輸效

39、率、更強(qiáng)的計(jì)算能力、更完善的軟件控制， 電子電氣架構(gòu)（EEA）與汽車軟件的價(jià)值將會(huì)持續(xù)提升。根據(jù) McKinsey 的測(cè)算， 2020 年至 2030 年，軟件及電子電氣架構(gòu)（EEA）相關(guān)的市場(chǎng) GARA 將會(huì)達(dá)到 7%。電子電氣架構(gòu)（EEA）是整車所用電子器件的組合形式，一個(gè)高效架構(gòu)將有效降 低產(chǎn)品成本、開發(fā)成本，提升產(chǎn)品導(dǎo)入效率，同時(shí)具備很強(qiáng)的適應(yīng)性，以應(yīng)對(duì)功能的 不斷升級(jí)的需求。傳統(tǒng)的電子電氣架構(gòu)（EEA）無(wú)法適應(yīng)未來(lái)智能駕駛功能的需求， 必須進(jìn)行升級(jí)與調(diào)整。其趨勢(shì)是從傳統(tǒng)的分立控制向集中的域控制轉(zhuǎn)變，最終形成 “車載電腦+云計(jì)算”的云端互通模式。除了技術(shù)上的挑戰(zhàn)，這一升級(jí)過程也需要伴隨

40、 著組織分工的重構(gòu)，工作量巨大。同時(shí)，當(dāng)前汽車軟件分布在 50100 個(gè) ECU 中，軟件結(jié)構(gòu)復(fù)雜，代碼量已經(jīng)超 過 Facebook、Android 等軟件，且開發(fā)與維護(hù)效率低下，已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)未來(lái)高等級(jí) 智能駕駛的復(fù)雜功能需求。特斯拉 Model3 革命性 EEA 架構(gòu)，開啟集中計(jì)算平臺(tái)時(shí)代，軟件定義汽車成為可能。特斯拉將整車功能盡可能集中到 3 個(gè)計(jì)算模塊之中，僅留下負(fù)責(zé)外設(shè)的 ECU 分散布置，通過 CAN 或以太網(wǎng)總線橋接起。在這樣的 EEA 架構(gòu)中，特斯拉利用 OTA （遠(yuǎn)程升級(jí)技術(shù)），讓其產(chǎn)品功能能夠不斷迭代與更新，從而充分發(fā)揮其軟件能力。 同時(shí)，Tire1 硬件供應(yīng)商的影響力與議

41、價(jià)能力被大大削弱。傳統(tǒng)整車企業(yè)已意識(shí)到軟件定義汽車將是產(chǎn)業(yè)鏈、組織要素的重構(gòu)的核心，關(guān)系 到企業(yè)未來(lái)的生存，紛紛加大投入力度。大眾汽車已成立專門的數(shù)字化與軟件部門。 目標(biāo)在 2025 年前，投資 70 億歐元，招聘 10000 名軟件工程師，將軟件自研比率從 目前的不到 10%提升至 60%。并借助 Car.Software 打造的標(biāo)準(zhǔn)化操作系統(tǒng) vw.OS。與特斯拉相比，傳統(tǒng)整車企業(yè)缺乏相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備，需要巨大投入才有可能迎頭趕 上。面對(duì)這種窘迫的局面，整車企業(yè)一方面聯(lián)手科技公司，彌補(bǔ)知識(shí)、技能上的欠缺； 另一方面，搶先爭(zhēng)奪軟件開發(fā)人員，并收購(gòu)相關(guān)科技公司，例如：通用 GM 收購(gòu) Cruise

42、。 無(wú)論哪種方式對(duì)于整車企業(yè)都是巨大的投入，選擇更加開放合作、利益共享的模式正 在成為主流。在新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系中，芯片、算法、數(shù)據(jù)服務(wù)、激光雷達(dá)等將成為產(chǎn)業(yè)鏈中的 新增核心零部件，且附加值高，新進(jìn)入者將不可避免。而成熟的傳統(tǒng)零部件將會(huì)面臨 著被替代或者價(jià)值被擠占的局面，傳統(tǒng) Tier1 的主營(yíng)業(yè)務(wù)將會(huì)受到挑戰(zhàn)。汽車軟件成為各方合作的重要紐帶，有實(shí)力的整車企業(yè)產(chǎn)品組織方式將會(huì)變化， 其對(duì)軟件的掌控將會(huì)加強(qiáng)。整車企業(yè)的軟件部門將會(huì)貫穿到零部件開發(fā)環(huán)節(jié)，傳統(tǒng) Tier1 以軟硬件承包的模式將會(huì)面臨挑戰(zhàn)。因此，傳統(tǒng)國(guó)際 Tier1 將會(huì)面臨整車客戶策略調(diào)整與科技公司進(jìn)入的雙重沖擊， 業(yè)務(wù)拆分與重組不可

43、避免。這也將帶來(lái)供應(yīng)商的洗牌和產(chǎn)業(yè)合作模式的改變。近年來(lái)，博世、大陸、德爾福、采埃孚等國(guó)際 Tier1 都進(jìn)行了拆分與并購(gòu)，以應(yīng) 對(duì)未來(lái)自動(dòng)駕駛等技術(shù)帶來(lái)的挑戰(zhàn)。未來(lái)，乘用車將升級(jí)為出行服務(wù)提供商。汽車產(chǎn)業(yè)鏈將由原來(lái)等級(jí)分明、相對(duì)封 閉的金字塔結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)榛ト诠采?、分工合作、利益共享的新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)。在乘用車領(lǐng) 域，當(dāng)智能駕駛達(dá)到 L4（自動(dòng)駕駛）階段，整車廠商將不再是行業(yè)的下游，服務(wù)用 戶出行成為行業(yè)終極目標(biāo)。數(shù)據(jù)、共享經(jīng)濟(jì)和人工智能技術(shù)將打破過去成熟的金字塔 式的汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)。在網(wǎng)絡(luò)型的生態(tài)結(jié)構(gòu)中，搶占關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、成為用戶端口將是頭部企業(yè)布局的重點(diǎn)。 以智能汽車為平臺(tái)基礎(chǔ)，出行服務(wù)將會(huì)完成用戶

44、交互，數(shù)據(jù)收集、整合、分析，功能 應(yīng)用、優(yōu)化、迭代等。汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈將會(huì)從傳統(tǒng)的生產(chǎn)制造向汽車使用端延伸。 企業(yè)如果能夠?qū)佑脩簦掷m(xù)了解用戶需求，改善用戶體驗(yàn)，就有希望在產(chǎn)業(yè)鏈上占 據(jù)主動(dòng)位置，獲得較高附加值。因此，整車企業(yè)希望轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)提供商，例如：入股 T3 出行?？萍脊鞠?望擁有自己的硬件設(shè)備端口，例如：百度與吉利合作造車。在商用車領(lǐng)域，商用車升級(jí)成為物流服務(wù)提供商，創(chuàng)造價(jià)值是根本。智能駕駛最 終將會(huì)成為物流服務(wù)的重要組成部分。因此，場(chǎng)景方（例如 G7、滿幫等貨運(yùn)平臺(tái)） 對(duì)商用車智能駕駛積極推動(dòng)，其與頭部商用車企業(yè)、智能駕駛公司共同組成了商業(yè)化 聯(lián)盟以盡快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品落地。從經(jīng)濟(jì)效

45、益與安全角度，智能駕駛對(duì)商用車的價(jià)值更加突出，一旦功能與商業(yè)模 式成熟，其普及速度將會(huì)更加迅速。根據(jù)圖森未來(lái)招股說明書，其作為科技公司，將 貨運(yùn)服務(wù)、自動(dòng)駕駛產(chǎn)品、核心技術(shù)作為公司主要業(yè)務(wù)范圍。其與合作伙伴一起構(gòu)建 智能物流運(yùn)營(yíng)服務(wù)體系，并推出靈活的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式。在產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的過程中，國(guó)產(chǎn)零部件供應(yīng)商有望迎來(lái)機(jī)會(huì)：首先，以華為、百度為代表的本土科技公司進(jìn)入汽車行業(yè)，有望帶動(dòng)上游企業(yè)。 2019 年，華為汽車事業(yè)部成立，其旨在成為未來(lái)智能汽車領(lǐng)域 Tier1，并從“端(車)- 管-云”三個(gè)層次全面布局。在車端，智能電動(dòng)、智能駕駛、智能座艙布局包括了核心 零部件產(chǎn)品，軟件平臺(tái)，系統(tǒng)方案，開發(fā)與測(cè)試

46、工具等。華為的布局體現(xiàn)了其對(duì)汽車 行業(yè)早已經(jīng)做過深入的研究，以“增量零部件”為目標(biāo)，以其 ICT 能力為基礎(chǔ)，“賦能” 整車企業(yè)，成為下一代 Tier1 的戰(zhàn)略目標(biāo)明確。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，華為一手抓住關(guān) 鍵零部件，一手打造系統(tǒng)解決方案能力，既有廣度也有深度，更容易與整車開展不同 程度的合作。同時(shí)，華為也與本土上游、生態(tài)其他環(huán)節(jié)展開了合作，其中包括四維圖新、中國(guó)汽研、航盛電子、寧德時(shí)代等。在華為的牽頭下，更多本土零部件企業(yè)有望 跟隨其進(jìn)入到整車體系之中，借華為的擴(kuò)張而成長(zhǎng)。其次，在智能電動(dòng)時(shí)代，自主車企的研發(fā)水平有了較大提升，正向研發(fā)進(jìn)入突破 階段。自主汽車品牌經(jīng)歷了 20 多年的發(fā)展，從逆向研

47、發(fā)起步，到搭建研發(fā)體系和平 臺(tái)架構(gòu)，現(xiàn)在已經(jīng)開始取得核心技術(shù)正向研發(fā)的突破。在需求與功能定義能力上，自 主企業(yè)已經(jīng)具備部分能力。蔚來(lái)、小鵬、上汽、長(zhǎng)安等為代表的本土企業(yè)在智能駕駛領(lǐng)域積極推動(dòng)產(chǎn)品落地， 德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)、地平線等本土供應(yīng)商在供應(yīng)鏈中的地位也得到了提升。最后，在產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)過程中，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手拆分與重組導(dǎo)致戰(zhàn)略搖擺與執(zhí)行力下 降，本土零部件企業(yè)市場(chǎng)空間增大。4.3 感知層: 確定的增量市場(chǎng)，期待國(guó)產(chǎn)放量感知傳感器種類與原理：受益于智能駕駛滲透率與等級(jí)提高感知層的基本組成是各種類型的傳感器，包括：攝像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷 達(dá)，激光雷達(dá)等。感知是智能駕駛的基礎(chǔ)，在一輛能夠?qū)崿F(xiàn) L

48、2 及以上功能的車上需 要搭載多種傳感器，進(jìn)行大量的冗余設(shè)計(jì)，才能確保產(chǎn)品的安全可靠。不同的 ADAS 功能將會(huì)應(yīng)用到不同類型傳感器的優(yōu)勢(shì)。在近距離、低速環(huán)境下， 超聲波、攝像頭能夠?qū)⑤^好勝任，在遠(yuǎn)距離環(huán)境下，毫米波雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá) 更加有效。在分辨率方面，攝像頭與激光雷達(dá)較為有優(yōu)勢(shì)。智能駕駛滲透率提高與等級(jí)提升將帶動(dòng)傳感器產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。對(duì)于實(shí)現(xiàn)智能駕駛 功能，雖然各公司在傳感器種類與數(shù)量選擇上有差異，但等級(jí)越高搭載傳感器越多是 確定趨勢(shì)。根據(jù)車型配置信息的相關(guān)統(tǒng)計(jì)，智能駕駛在 L2 需要 919 個(gè)傳感器，包括超聲波雷達(dá)、長(zhǎng)距離及短距離雷達(dá)和環(huán)視攝像頭，發(fā)展到 L3 預(yù)計(jì)需要搭載 192

49、7 個(gè)，可能需要激光雷達(dá)、高精度導(dǎo)航定位等。在特拉斯、蔚來(lái)、小鵬等新能源汽車產(chǎn) 品中，均配備了大量攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等傳感器。以小鵬 P7 XPilot 3.0 為例，其搭載博世第五代毫米波雷達(dá)，前置 4 個(gè)攝像頭（1 個(gè)三目攝像頭模塊和 1 個(gè) DMS 攝像頭）、5 個(gè)增強(qiáng)感知攝像頭、4 個(gè)環(huán)視攝像頭共 13 個(gè)攝像頭。在感知 車輛兩側(cè)和后方情況方面，小鵬汽車用毫米波雷達(dá)+攝像頭形成兩套系統(tǒng)、互為冗余， 實(shí)現(xiàn)全車 360 度無(wú)死角覆蓋。同時(shí)，4 個(gè)環(huán)視攝像頭用于 360 度影像和自動(dòng)泊車功 能。在傳感器零部件價(jià)格上，攝像頭中，用于環(huán)視等的廣角攝像頭價(jià)格較便宜約 150 元/個(gè)，用

50、于前視功能的單目及多目攝像頭附加值較高，單價(jià)在 600 元以上；毫米波 雷達(dá) 24Ghz 約 300 元/個(gè)作為角雷達(dá)使用，77Ghz 約 700 元/個(gè)；近距離泊車用的超 聲波雷達(dá)的價(jià)格最為便宜約 70 元/個(gè)。根據(jù)傳感器單價(jià)及配置方案，我們預(yù)計(jì) L1 至 L4 級(jí)別的傳感分別為 1580 元、3600 元、11460 元、16960 元。從 L2 到 L3 級(jí)方案， 傳感器配置需要有較大的提升，主要是增加了激光雷達(dá)、慣性導(dǎo)航等新型傳感器。攝像頭系統(tǒng)：芯片+算法是核心，近距應(yīng)用等功能本土企業(yè)有望替代攝像頭系統(tǒng)是 ADAS 核心傳感器，在鏡頭采集圖像后，由攝像頭內(nèi)的感光組件 電路及控制組件對(duì)圖

51、像進(jìn)行處理并轉(zhuǎn)化為電腦能處理的數(shù)字信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)感知車輛 周邊的路況情況。其最大優(yōu)勢(shì)在于識(shí)別內(nèi)容豐富（物體是車還是人、標(biāo)志牌是什么顏 色），且攝像頭硬件成本相對(duì)低廉。攝像頭系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)包括：鏡頭組、芯片、視覺方案提供商（算法）、傳統(tǒng) Tier1 等。攝像頭模組本身的壁壘不高，攝像頭背后的算法和芯片是核心。通常由從事環(huán)境 感知的企業(yè)采購(gòu)攝像頭模組以及芯片，在芯片上實(shí)現(xiàn)算法軟件的開發(fā)，其附加值可以 達(dá)到 30%-70%以上。Tier1 負(fù)責(zé)完成與整車廠的對(duì)接，系統(tǒng)集成等。Tier1 環(huán)節(jié)多為 國(guó)際供應(yīng)商，其提供毫米波雷達(dá)等其他傳感器，配合整車主機(jī)廠完成多傳感器融合等 集成工作。當(dāng)前，主要公司包括

52、：博世，大陸，ZF，法雷奧等。在汽車芯片環(huán)節(jié)，多數(shù)被國(guó)外壟斷，主要供應(yīng)商有英飛凌（Infineon）、瑞薩電子 （Renesas）、意法半導(dǎo)體（ST）、恩智浦（NXP）、富士通（Fujitsu）、賽靈思（Xilinx）、 英偉達(dá)（NVIDIA）等，提供包括 ARM、DSP、ASIC、MCU、SOC、FPGA、GPU 等芯片方案。以 Mobileye 為代表的視覺公司與 Tier1 配合為 OEM 定義產(chǎn)品，掌握核 心的視覺傳感器算法，并向下游客戶提供車載攝像頭模組、EyeQ 芯片以及軟件算法 在內(nèi)的整套方案。掌控視覺感知芯片與軟件算法等附加值更高環(huán)節(jié)，是 Mobileye 能 夠獲取高估值的原

53、因。Mobileye 在前視攝像頭解決方案領(lǐng)域市場(chǎng)占有率達(dá)到 70%。CMOS 圖像傳感器實(shí)現(xiàn)圖像采集功能。在該領(lǐng)域，目前韋爾股份旗下的 OmniVision 處于全球第二，且份額逐年上升。根據(jù) ICVTank、IHS 等數(shù)據(jù)，2015 年以來(lái)全球車載攝像頭市場(chǎng)持續(xù) 15%以上高 速增長(zhǎng)，2020 年將達(dá)到 130 億美元。隨著車載攝像頭的單車搭載量與滲透率提升， 預(yù)計(jì)到 2025 年，全球車載攝像頭行業(yè)規(guī)模將達(dá) 270 億美元。國(guó)內(nèi)企業(yè)方面，以虹軟科技，Minieye 等為代表的國(guó)內(nèi)科技在以識(shí)別算法為基礎(chǔ) 切入到智能駕駛領(lǐng)域。經(jīng)緯恒潤(rùn)基于 Mobileye 系統(tǒng)，以 Tier1 角色為部分自

54、主車企 提供解決方案。保隆科技、德賽西威均成功推出了 360 環(huán)視系統(tǒng)，并搭載到部分自主 品牌車輛上。相對(duì)前視系統(tǒng)而言，因?yàn)?360 環(huán)視系統(tǒng)、駕駛監(jiān)控等功能應(yīng)用于近距場(chǎng)景，對(duì) 攝像系統(tǒng)要求較低，并且其多為預(yù)警類功能，與車輛其他系統(tǒng)耦合度低，部件供應(yīng)商 更容易進(jìn)入。隨著這些功能在中低價(jià)位車型上搭載，具有成本優(yōu)勢(shì)的本土企業(yè)有望迎 來(lái)放量。毫米波雷達(dá): 77GHz 是趨勢(shì)，本土產(chǎn)品在商用車領(lǐng)域率先應(yīng)用毫米波雷達(dá)發(fā)射毫米波段的電磁波，利用障礙物反射波的時(shí)間差確定障礙物距離， 利用反射波的頻率偏移確定相對(duì)速度。毫米波雷達(dá)穿透霧、煙、灰塵的能力強(qiáng)，具有 全天候（大雨天除外）全天時(shí)的優(yōu)點(diǎn)。其缺點(diǎn)是無(wú)法識(shí)別

55、物體顏色；視場(chǎng)角較小，需 要多個(gè)雷達(dá)組合使用；行人的反射波較弱，難以識(shí)別。汽車毫米波雷達(dá)核心部件為 MMIC 模塊和雷達(dá)天線 PCB 板。前段單片微波集成 電路（MMIC）包括多種功能電路，如低噪聲放大器（LNA）、功率放大器、混頻器、 甚至收發(fā)系統(tǒng)等功能。在雷達(dá)天線 PCB 板上，主流方案是微帶陣列，即將高頻 PCB 板集成在普通的 PCB 基板上實(shí)現(xiàn)天線的功能，需要在較小的集成空間，并保持天線 足夠的信號(hào)強(qiáng)度。汽車毫米波雷達(dá)在歐美已經(jīng)使用多年，國(guó)內(nèi)起步較晚。因此，在毫米波雷達(dá)產(chǎn)業(yè) 鏈上，基帶數(shù)字信號(hào)處理芯片、單片微波集成電路、高頻 PCB 板等方面的供應(yīng)商多 為汽車電子半導(dǎo)體供應(yīng)商，如 I

56、nfineon、NXP、TI 等，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商基本處于空白狀態(tài)。 國(guó)際汽車電子半導(dǎo)體供應(yīng)商具備提供一整套解決方案的能力。以 Infineon 為例，其針 對(duì) 77/79GHz 汽車毫米波雷達(dá)前段 MMIC，提供了 RXS816xPL 系列芯片。同時(shí)，其 能提供配套的芯片，包括：安全管理芯片、多核 MCU 等，甚至能夠提供一整套針對(duì) AEB 功能的系統(tǒng)方案，實(shí)現(xiàn)高度集成。目前市場(chǎng)上主流的車載毫米波雷達(dá)頻段為 24GHz（用于短中距離）和 77GHz （用于長(zhǎng)距離雷達(dá)）。77 GHz 在性能和體積上都更具優(yōu)勢(shì)，77GHz 的距離分辨率更 高，體積比 24GHz 產(chǎn)品小了三分之一，是未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。2

57、4GHz 雷達(dá)現(xiàn)在主要應(yīng)用于盲點(diǎn)探測(cè)（BSD），77GHz 雷達(dá)主要用于自適應(yīng)巡 航控制系統(tǒng)（ACC），前向碰撞預(yù)警（FCW）和自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）。根據(jù)中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程（C-NCAP），自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）已納入評(píng)分體系，77GHz 雷達(dá)需 求將會(huì)上升。當(dāng)前乘用車上，毫米波雷達(dá)主流采用“1+2+2”的方案，前向搭載 1 個(gè) 77GHz 的長(zhǎng)距雷達(dá)，側(cè)向和后向各搭載 2 個(gè) 24GHz 的中短距雷達(dá)。例如：蔚來(lái) ES8。根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的2020-2025 年中國(guó)毫米波雷達(dá)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局分析及 投資戰(zhàn)略咨詢報(bào)告，2014 年至 2018 年，中國(guó)車用雷達(dá)市場(chǎng)從 14.7 億元增長(zhǎng)到

58、 41.4 億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率為 29.5%。我們認(rèn)為隨著乘用車 L2/L3 級(jí)別車輛滲透率提升、商 用車 AEB 成為強(qiáng)制搭載要求，我國(guó)毫米波雷達(dá)傳感器的年復(fù)合增長(zhǎng)率將達(dá)到 30%， 2025 年有望達(dá)到 210 億元以上的規(guī)模。汽車毫米波雷達(dá)主要由大陸、博世、海拉、電裝等國(guó)際巨頭所主導(dǎo)。特別是難度 更高的 77/79GHZ 雷達(dá)，博世、大陸、德爾福（安波福）、電裝、天合（采埃孚）等 公司的產(chǎn)品早已實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)搭載，且其均具備整車集成、多傳感器融合能力。華域汽車、保隆科技、德賽西威、森斯泰克等國(guó)內(nèi)企業(yè)已經(jīng)布局了毫米波雷達(dá)， 包括：24G Hz 和 77GHz。因?yàn)楫a(chǎn)品成熟度、客戶集成能力等原因

59、，本土企業(yè)的雷達(dá) 產(chǎn)品難以與國(guó)際企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)份額較小。較長(zhǎng)的定點(diǎn)周期與開發(fā)周期，也是中國(guó)雷 達(dá)廠商難以與外國(guó)廠商爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額的主要原因之一。一般新款車型的開發(fā)周期在 2436 個(gè)月之間，定點(diǎn)周期與研發(fā)周期都有相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，車企一旦選定供應(yīng)商合作，后續(xù)更改難度較大。當(dāng)前，出于供應(yīng)鏈的安全考慮，部分自主車企傾向選擇與多 家供應(yīng)商進(jìn)行合作，并有意扶持本土供應(yīng)商，如“2+2” 模式（2 家國(guó)際廠商2 家本土 廠商），這會(huì)為帶來(lái)機(jī)會(huì)。在商用車領(lǐng)域，隨著國(guó)家對(duì)“兩危一客”等車輛有了 AEB 系統(tǒng)強(qiáng)制裝配的要求， 通過商用車 AEB 功能開發(fā)與搭載成為國(guó)產(chǎn)毫米波雷達(dá)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)搭載的一個(gè)路徑。華 域汽車以其

60、 77GHz 前向毫米波雷達(dá)產(chǎn)品為基礎(chǔ)，開發(fā)出適應(yīng)商用車的 AEB 系統(tǒng)， 成為了 ADAS 系統(tǒng)集成商。目前，其雷達(dá)實(shí)現(xiàn)為金龍客車等配套供貨，已適配 7 款 不同的客車車型。激光雷達(dá)：技術(shù)尚未收斂，量產(chǎn)/性能/車規(guī)是關(guān)鍵為什么需要激光雷達(dá)？視覺識(shí)別與毫米波雷達(dá)方案在特定場(chǎng)景下識(shí)別有缺陷，且 系統(tǒng)冗余度不夠。激光雷達(dá)能夠提高識(shí)別的成功率、增加系統(tǒng)的安全冗余。對(duì)于 L3/L4 以上的智能駕駛，因需要廠商承擔(dān)事故責(zé)任，激光雷達(dá)被普遍認(rèn)為有搭載必要。激光雷達(dá)（Laser Detecting and Ranging，Lidar），是以發(fā)射激光束探測(cè)目標(biāo)的 位置、速度等特征量的雷達(dá)系統(tǒng)。其工作原理與雷達(dá)