物流快遞行業(yè)研究：行業(yè)修復(fù)步入第二階段

1、物流快遞行業(yè)研究：行業(yè)修復(fù)步入第二階段一、2019年以來：價格戰(zhàn)加劇，加盟商承擔(dān)主要降價壓力（一）2019 年以來，電商快遞行業(yè)價格戰(zhàn)明顯加劇由于快遞行業(yè)具備：（1）規(guī)模效應(yīng)；（2）全國化的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；（3）需求端弱 品牌差異化等特征，歐美快遞行業(yè)表現(xiàn)為通過價格戰(zhàn)的方式完成市場出清和集中度 提升。 中國的快遞市場也不例外，自主要快遞公司上市以來，價格戰(zhàn)持續(xù)數(shù)年。進入 2019年以來，電商快遞行業(yè)價格戰(zhàn)明顯加劇，源于：（1）中通基于成本和弱品牌 效應(yīng)，具備主動發(fā)起價格戰(zhàn)進而加速市場出清的能力；（2）以“極兔”為代表的新 進入者，兼具資本和流量優(yōu)勢；（3）順豐基于自身的品牌優(yōu)勢，通過“特惠件”切 入

2、電商快遞市場，搶占通達的部分優(yōu)質(zhì)客戶。 競爭趨于白熱化，對通達百造成顯著的盈利壓力，以2019年為拐點，2019年之 后通達百的凈利率水平基本呈下降趨勢。（二）加盟商承擔(dān)主要降價壓力，盈利能力明顯惡化2019年以來，盡管價格戰(zhàn)明顯加劇，但和前幾年相比，一個顯著的區(qū)別在于： 2019年以來，行業(yè)主要通過讓渡干線成本的降幅來進行競爭，而隨著總部公司在干 線的分揀和運輸環(huán)節(jié)降本的空間趨于收斂。2019年以來，加盟商承擔(dān)的降價占全網(wǎng) 降價的70%左右。在干線運輸環(huán)節(jié)，從通達百總部的數(shù)據(jù)來看，轉(zhuǎn)運中心的日均處理規(guī)模和單位 分揀成本呈非線性關(guān)系。伴隨日均處理規(guī)模的提升，單位分揀成本逐漸下降，而該 負相關(guān)效

3、應(yīng)邊際遞減。類似的關(guān)系也在單線路日運量和單位干運成本上存在，上述 兩個回歸方程均具有較高的擬合優(yōu)度（R方高于0.6）。從圖形上看，0.3元和0.6元 分別是單件分揀和干運成本的瓶頸線，而電商快遞龍頭公司中通快遞的單票運輸和分揀成本已經(jīng)非常接近于這一極限值。由于快遞行業(yè)是典型的人力密集型行業(yè)，而加盟商層面更甚。加盟商的業(yè)務(wù)主 要包括攬件、支線運輸、理貨、派件四個環(huán)節(jié)，其中理貨和派件占據(jù)了大部分時間。 理貨時間一般是早上6點-9點，下午2點-3點，白天其他時段主要為派件，兩個環(huán)節(jié) 目前都主要依靠人工，幾乎集中了加盟商絕大部分人力。考慮到加盟商的層面的規(guī) 模效應(yīng)實際很難達到總部高度，價格戰(zhàn)對快遞員造

4、成不良影響。不僅如此，由于競爭格局并非穩(wěn)態(tài)，自從主要加盟制快遞公司上市以來，囿于 競爭格局這一囚徒困境，從業(yè)者普遍陷入“資本開支產(chǎn)能過剩價格戰(zhàn)新一輪 資本開支”的惡性循環(huán)中。正如國家郵政局局長馬軍勝在人民網(wǎng)撰文持之以恒推進郵政業(yè)高質(zhì)量發(fā)展 中指出的行業(yè)現(xiàn)狀，“作為世界上發(fā)展最快、最具活力的新興寄遞市場，我國包裹 快遞量已超過美、日、歐等發(fā)達經(jīng)濟體總和，成為全球郵政業(yè)發(fā)展的動力源和穩(wěn)定 器在看到成績的同時，我們也要清醒地認識到，郵政業(yè)發(fā)展大而不強、大而不優(yōu)、 快而不穩(wěn)、快而不精的基本情況仍沒有改變”。二、監(jiān)管趨嚴(yán)，龍頭公司競爭策略轉(zhuǎn)變（一）監(jiān)管約束，遏止無序競爭進入2021年以來，快遞行業(yè)最大的

5、變化之一在于管理部門對于行業(yè)的監(jiān)管力度 明顯趨嚴(yán)。2021年4月22日，根據(jù)中華人民共和國郵政法、快遞暫行條例 等法律、行政法規(guī)，結(jié)合浙江省實際情況，浙江省政府第70次常務(wù)會議審議通過了 浙江省快遞業(yè)促進條例（草案）（以下簡稱草案）。草案主要內(nèi)容包括立 法目的和原則、快遞業(yè)促進和監(jiān)督管理的體制機制、快遞業(yè)促進保障、快遞經(jīng)營管 理、數(shù)字快遞、綠色快遞、法律責(zé)任等七個方面。2021年5月28日，草案在浙江人大門戶網(wǎng)站和地方立法網(wǎng)公布，向社會公 開征集意見。2021年9月29日，浙江省十三屆人大常委會第三十一次會議審議通過 浙江省快遞業(yè)促進條例（下稱條例），并將于2022年3月1日起施行。我們理解，

6、“有形之手”對行業(yè)進行約束的目標(biāo)在于保障快遞員的合法權(quán)益以 及推進行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。在實操層面，通過有針對性的派出機構(gòu)、細化快遞員權(quán)益 保障方案等方式奠定監(jiān)管基調(diào)，通過監(jiān)管派費、推動快遞產(chǎn)品分層和末端差異化定 價、鼓勵打破“包郵制度”等方式引導(dǎo)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展?？傮w來說，我們認為：（1）條例作為全國首部快遞業(yè)地方性法規(guī)，條例 為法治護航快遞行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展提供了浙江方案，為全國其他省市快遞行業(yè)的良 性發(fā)展起到了較好的示范作用，后續(xù)其他省份有望學(xué)習(xí)跟進；（2）條例旨在保 障快遞員的合法權(quán)益以及推進行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，并通過有針對性的派出機構(gòu)、細化 快遞員權(quán)益保障方案等方式奠定監(jiān)管基調(diào)，通過監(jiān)管派費、推動

7、快遞產(chǎn)品分層和末 端差異化定價、鼓勵打破“包郵制度”等方式引導(dǎo)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展；（3） 條例 進一步在監(jiān)管機構(gòu)、派費標(biāo)準(zhǔn)、快遞末端收費、快遞企業(yè)競爭等諸多方面都做了更 加細致的規(guī)定，這將對行業(yè)價格戰(zhàn)起到明顯的遏制作用，我們預(yù)計行業(yè)競爭格局有 望顯著優(yōu)化；（4）快遞龍頭的價值增長受益于成本領(lǐng)先策略下對高增長市場的積極 滲透，打破“包郵制度”使得快遞企業(yè)“成本領(lǐng)先和差異化戰(zhàn)略”并舉成為可能， 并成為快遞企業(yè)盈利大幅改善的催化劑。（二）監(jiān)管如何有效落地？在管理體制上，中國郵政管理體制為中央和地方雙重管理，以中央為主，?。▍^(qū)、 市）及市（地）郵政管理局由上級郵政管理部門與所在地人民政府雙重管理，縣一 級

8、原則上不單獨設(shè)置郵政監(jiān)管機構(gòu)。2014年6月，義烏郵政管理局正式成立，這標(biāo) 志著全國第一家縣級郵政管理機構(gòu)正式成立。我們觀察到，在條例的第四條提出，“郵政管理派出機構(gòu)按照規(guī)定職責(zé)承擔(dān)快遞業(yè)促進和監(jiān)督管理的具體工作。支持設(shè)區(qū)的市郵政管理機構(gòu)在縣（市、區(qū)） 設(shè)置派出機構(gòu)”。對比來看，草案的相關(guān)表述為“省、設(shè)區(qū)的市郵政管理機構(gòu) 設(shè)置的派出機構(gòu)，按照國家和省有關(guān)規(guī)定承擔(dān)快遞業(yè)促進和監(jiān)督管理工作”。 我們理解，這一表述的調(diào)整，可能是考慮到需要根據(jù)不同地區(qū)的具體情況，設(shè) 置更加有針對性的派出機構(gòu)，從而降低執(zhí)法成本和政策損耗。舉例來看，長期以來，由于：（1）義烏（及周邊地區(qū)）較為完備的紡織服裝等 制造業(yè)產(chǎn)業(yè)

9、基礎(chǔ)；（2）快遞公司總部對加盟商存在管理邊界，而不同地區(qū)的加盟商 報價存在差異，進而衍生出跨區(qū)取件的“黃?！保率沽x烏快遞單價不斷走低，形 成典型的“價格洼地”。 進入2021年以來，快遞行業(yè)價格戰(zhàn)愈發(fā)激烈，通達系進一步降低派費，2020年 4月，義烏郵管局通過：（1）規(guī)定攬件價格；（2）行政劃分主要快遞企業(yè)市場份額 對義烏地區(qū)的快遞競爭進行干預(yù)。從草根調(diào)研的情況看，義烏地區(qū)目前價格有所修 復(fù)，競爭趨于理性。（三）龍頭公司經(jīng)營策略從份額向盈利目標(biāo)轉(zhuǎn)變對于價格戰(zhàn)的直接約束，條例的第三十六條指出，“快遞經(jīng)營企業(yè)無正當(dāng) 理由不得低于成本價格提供快遞服務(wù)”，對比來看，草案的表述為“快遞經(jīng)營 者不得以排

10、擠競爭對手為目的，以低于成本的價格提供快遞服務(wù)”。我們理解，表 述口徑的調(diào)整，體現(xiàn)了政策監(jiān)管層對快遞企業(yè)市場策略的尊重，同時又體現(xiàn)出充分 的靈活性，對行業(yè)的價格戰(zhàn)有望起到明顯的遏制作用。 從實際的結(jié)果來看，進入2021年下半年以來，行業(yè)單票價格的降幅明顯收窄， 主要快遞公司的盈利能力亦有所修復(fù)。值得注意的是，從中通快遞21Q3的財報業(yè)績看，中通三季度完成業(yè)務(wù)量57億件， 同增23.3%，略高于行業(yè)增速，市場份額保持在20.8%，與去年同期持平。三季度公 司實現(xiàn)11.5億元歸母凈利潤（Non-GAAP口徑），同減5.1%，環(huán)比降幅收窄。行業(yè) 監(jiān)管趨嚴(yán)下，公司經(jīng)營策略從份額向盈利目標(biāo)進行轉(zhuǎn)變。中通

11、競爭策略的改變及公 司作為電商快遞龍頭的戰(zhàn)略地位，行業(yè)價格戰(zhàn)的緩和是大概率事件?？紤]到：（1）“快遞經(jīng)營者不得以排擠競爭對手為目的，以低于成本的價格提 供快遞服務(wù)”這一硬約束；（2）“義烏”、“廣州”等快遞產(chǎn)糧區(qū)是行業(yè)價格戰(zhàn)的 主要競爭區(qū)域，義烏地區(qū)甚至成為快遞價格洼地，我們預(yù)計隨著主要產(chǎn)糧區(qū)的價格 修復(fù)，行業(yè)中期景氣度有望明顯抬升。（四）極兔對競爭格局層面的擾動或?qū)⒔档土硪粋€值得注意的事件是極兔對百世快遞的收購。2019年以來，憑借著高額補 貼和低價競爭，極兔快遞明顯起量。市場普遍擔(dān)心未來極兔仍舊會成為行業(yè)的“攪 局者”。我們認為，隨著：（1）監(jiān)管約束等市場環(huán)境的變化；（2）極兔收購百世 后

12、，至少需要半年到一年的整合期；（3）網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性和成本優(yōu)化或逐漸成為極兔從 第一階段到第二階段發(fā)展的主要矛盾，我們預(yù)計，極兔對行業(yè)競爭層面的擾動將明 顯降低。那么，極兔收購百世后，是否會進入行業(yè)第一梯隊？“加盟制快遞網(wǎng)絡(luò)”作為 一種具有中國特色的快遞組織形態(tài)，加盟商具備區(qū)域?qū)I的文化傳統(tǒng)。極兔對百世 的整合，需要解決干線網(wǎng)絡(luò)、加盟商整合和企業(yè)文化融合等多重難題，我們對此保 持密切的跟蹤和觀察。此外，從海外的情況看，全球三大直營快遞巨頭，發(fā)展基本都沿襲了相似的路 徑業(yè)務(wù)發(fā)展上，從快遞到重貨，到零擔(dān)，再到供應(yīng)鏈，業(yè)務(wù)的擴張主要依靠兼并收 購。究其原因，按照與快遞的緊密程度排序，國際快遞重貨零擔(dān)供應(yīng)鏈

13、， 其中， 重貨、零擔(dān)這類物流業(yè)務(wù)都具有重資產(chǎn)、網(wǎng)絡(luò)化的特點 ，且有一定的運輸半徑，區(qū) 域經(jīng)營較多。但快遞企業(yè)之間的整合鮮有成功案例。一個值得觀察的案例是Emery和 Purolator的整合。進入20世紀(jì)80年代，美國時效快遞市場步入高速發(fā)展期。Emery 曾經(jīng)是美國領(lǐng)先的航空貨運代理公司，從1978年轉(zhuǎn)型航空快遞業(yè)務(wù)。Emery一度嘗試通過推出價格低于UPS和FedEx，同時交貨時間晚于競爭對手的產(chǎn)品進行差異化 競爭。然而，由于對大客戶過于依賴、信息系統(tǒng)的研發(fā)落后，到了1986年，Emery 每天的包裹處理量僅為4.2萬件（不到FedEx的10%）。1987年，Emery與Purolato

14、r （是當(dāng)時加拿大最大的快遞公司，嘗試進入美國市場）合并，占據(jù)了當(dāng)時隔日達快 遞市場12%左右的市場份額。收購Purolator之后，公司陷入財務(wù)困境，逐漸敗下陣 來，并被Consolidated Freightways（美國第三大重型貨運公司CF Air Freight的母公 司）收購。1987年收購Purolator之后，Emery背上沉重債務(wù)，高額利息沖擊凈利潤。 Purolator Courier也是一家貨代起家的航空貨運公司，總部位于加拿大，主營小型包 裹運輸業(yè)務(wù)。由于在計算機自動化系統(tǒng)方面進度落后、無法及時追蹤出貨量指標(biāo)以 及客戶賬期延長帶來影響，Purolator逐漸落后，198

15、5年至1986年間損失額達6500 萬美元。1987年第三季度，Emery收購Purolator，以圖完善在小型包裹運輸市場的 布局。收購?fù)瓿珊蠊颈池搨鶆?wù)超過4億美元，帶來了財務(wù)危機，第三季度Emery凈 虧損創(chuàng)下新高達1700萬美元。原本專長的重貨運輸領(lǐng)域失去優(yōu)勢，Emery最終被收購。1984-1987年間Emery 公司的多位高管離職，公司的CEO也宣布退休，使Emery雪上加霜。Emery高管的 離職部分反映了公司內(nèi)部管理制度的缺陷，Emery在股權(quán)激勵方面有所欠缺導(dǎo)致高 管忠誠度不夠，給競爭對手提供了可乘之機，Emery公司專長的重貨運輸領(lǐng)域競爭 格局生變，Pittston Co.

16、的子公司Burlington Air Express、Consolidated Frelghtways Inc.的子公司CF Alr Freight等開始進入重型貨物市場。市場競爭逐漸加劇，再加上 重貨運輸領(lǐng)域?qū)Υ罂蛻粢蕾囕^大，議價能力弱，Emery遭到大客戶聯(lián)合壓價60%。內(nèi)部管理出現(xiàn)問題的Emery在重貨領(lǐng)域也喪失優(yōu)勢，而在小型包裹業(yè)務(wù)方面又 后繼乏力，公司于1989年被Consolidated Freightways以4.78億美元收購。整體來看，我們預(yù)計本輪快遞行業(yè)的競爭已經(jīng)觸底回升，2019-2021年上半年 期間導(dǎo)致行業(yè)價格戰(zhàn)加劇的幾點因素已經(jīng)發(fā)生明顯變化。后續(xù)來看，（1）以中通為

17、 代表的龍頭公司競爭策略從份額向盈利目標(biāo)進行轉(zhuǎn)變；（2）監(jiān)管層面對惡性價格戰(zhàn) 進行約束，明確“快遞經(jīng)營企業(yè)無正當(dāng)理由不得低于成本價格提供快遞服務(wù)”：（3） 加強互聯(lián)網(wǎng)平臺反壟斷監(jiān)管，或意味著商流對物流的滲透力度或趨于弱化；（4）監(jiān) 管趨嚴(yán)與反壟斷環(huán)境，同時也意味著新進入者的進入壁壘顯著抬升。三、如何看待監(jiān)管約束下的長期競爭路徑？（一）美國快遞行業(yè)價格戰(zhàn)概述：價格戰(zhàn)結(jié)束后，CR3 合計 70%復(fù)盤美國快遞行業(yè)的發(fā)展過程，可以發(fā)現(xiàn)：（1）兩輪價格戰(zhàn)均由UPS發(fā)起并由 其終止，實際持續(xù)時間長達12年（首輪1982-1989年、次輪1992-1995年）；（2） 價格戰(zhàn)下龍頭盈利分化，UPS在價格戰(zhàn)期

18、間盈利能力較為穩(wěn)定，主要是因為地面快 遞的穩(wěn)定利潤能夠有效補貼航空快遞業(yè)務(wù)的擴張，但FedEx盈利能力明顯下滑，1992 年公司出現(xiàn)凈虧損；（3）價格戰(zhàn)結(jié)束的標(biāo)志是1995年以后，隨著經(jīng)濟回暖，UPS 開始主導(dǎo)漲價，其他幾家跟隨，行業(yè)單價逐步企穩(wěn)回升。從集中度的情況看，第二輪價格戰(zhàn)以后，1994年FedEx、UPS、Airborne的市 占率達到35%、26%、9%，分別較1985年變化-2pcts、+11pcts、+1pct，UPS再次 成為價格戰(zhàn)最大受益者，CR3 合計 70%，剩余公司的份額基本都在5%以下。至此，美國隔夜航空市場競爭格局基本清晰。我們進一步觀察其他海外國家的行業(yè)競爭格局

19、情況。從美國、加拿大、英國等 國家的包裹市場的集中度來看，其競爭格局普遍優(yōu)于中國。具體特征表現(xiàn)為：（1） 市場份額CR370%；（2）龍頭公司確立：A（即市占率第一的公司）市場份額 25%；（3）龍二與龍三市占率分化，市場份額之差5%；（4）長尾公司的市占率 與龍二或龍三之間的市占率之差5%。監(jiān)管對行業(yè)的競爭格局的長期演繹路徑會如何表現(xiàn)，是市場關(guān)心的另一話題。 對比海外的情況來看，中國快遞行業(yè)的競爭格局目前難言穩(wěn)態(tài)，集中度的提升仍舊 是大勢所趨。（二）政策長期路徑?jīng)Q定未來的競爭焦點在于末端效率與產(chǎn)品分層正如前文所討論的，監(jiān)管對行業(yè)進行約束的目標(biāo)在于保障快遞員的合法權(quán)益以 及推進行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

20、從當(dāng)下的實踐方式來看，直接提高快遞員的派送費主要是 出于降低監(jiān)督和治理成本方面的考慮，對派費進行直接的監(jiān)管（即出臺對于派費的 指導(dǎo)價格）以及打破“包郵制度”可能是更有效的措施。對于派費進行直接監(jiān)管的難點在于加盟制快遞企業(yè)的組織構(gòu)架和派費的結(jié)算模 式（加盟商逐級結(jié)算）。對于加盟制快遞企業(yè)組織構(gòu)架和管理模式變革，我們在物流系列六：重估加盟制快遞商業(yè)模式，尋找下一階段效率冠軍中有過詳細探討。 我們認為，加盟制快遞公司商業(yè)模式的兩大核心要素：行政發(fā)包和固定收費。行政 發(fā)包，體現(xiàn)為總部對一級加盟商、一級加盟商對二級加盟商的角色更接近于具體事 務(wù)的“轉(zhuǎn)包方”，而末端加盟商作為最終的承包方具體實施一攬子事務(wù)

21、。固定收費制，體現(xiàn)為總部公司對加盟商的收費制度，其中面單以量計費，其作 用類似于固定化稅額；派費的作用類似于對中央的轉(zhuǎn)移支付，以調(diào)節(jié)各地利益的平 衡。除此以外，加盟商盈利的剩余部分，一切都留存于自身?？偛抗緦用松虖?激勵，加盟商對除去上交總部以外的利潤擁有“剩余索取權(quán)”。這一模式的形成，本質(zhì)上是受信息收集和監(jiān)督成本的約束而形成的結(jié)果。在整 個加盟制模式的組織構(gòu)架中，加盟商與總部公司之間實則是互補的關(guān)系，加盟商擁 有高度自由裁量權(quán)：總部通過獎懲規(guī)則為加盟商提供了強大的激勵力度，而To B交 易模式本身決定了加盟商天然亦具備提高件量規(guī)模的動力，加盟商具備具體事務(wù)的 實際控制權(quán)和行動空間；總部固

22、定的收費標(biāo)準(zhǔn)和對剩余利潤的索取權(quán)也催生了強大 的財務(wù)激勵。這一模式的所有元素加總并相互作用，構(gòu)成強大的激勵系統(tǒng)，即加盟 商強則總部強。我們認為，這一模式實際上也是效率與監(jiān)督、信息成本平衡后的結(jié)果，即總部 其實并沒有辦法完全掌握各個加盟商實際的盈利情況。在這種情況下，與其按照一 個比率進行征收，還不如按件量規(guī)定一個固定化的費用標(biāo)準(zhǔn)。 在這種模式下，加盟商天然具備強激勵的動力，總部和加盟商之間的分成關(guān)系， 使得加盟商擁有剩余索取權(quán)，即“交夠上級的，剩下的都是自己的”。對總部公司 而言，自然也希望加盟商能夠減少對總部的依賴，使得每一個加盟商都可以成為一 個依靠其資源稟賦和多樣化盈利途徑的自給單位。以

23、中通為代表的快遞公司正在嘗試末端直鏈、真正實現(xiàn)將流程再造和管理變革 結(jié)合，為末端減負。末端直鏈意味著總部對加盟商的掌控力度將會進一步加強。而 過于強化對加盟商的掌控和監(jiān)督，可能會影響到加盟商的激勵效果，反而影響全網(wǎng) 效率的最優(yōu)效果。換言之，其管理哲學(xué)根植于共建共享的生態(tài)理念的龍頭公司，更 有可能通過這一方式實現(xiàn)對加盟商賦能，從而實現(xiàn)總部與加盟商之間的共贏。打破“包郵制度”是一個更加需要探索落地可行路徑的話題。實際上，中國快 遞市場與海外市場的顯著差異點在于：中國快遞行業(yè)的上游客戶為電商賣家，隨著 互聯(lián)網(wǎng)巨頭從線上向線下進行延伸，商流傾向于強化對物流企業(yè)的滲透力度。包郵 模式下，隨著電商平臺持續(xù)

24、提升貨幣化率，擠壓賣家盈利空間，電商賣家對快遞價 格高度敏感，并顯著抑制了快遞產(chǎn)品分層和差異化定價。2021年7月8日，在國家郵政局召開的2021年第三季度例行新聞發(fā)布會上，國家 郵政局黨組成員、副局長陳凱指出，“快遞員權(quán)益保障問題產(chǎn)生的原因比較復(fù)雜， 既有快遞市場迅猛發(fā)展所衍生的問題，也有產(chǎn)業(yè)鏈上下游的利益分配問題，需要處 理好就業(yè)優(yōu)先和權(quán)益保障、上游和下游、先行先試和復(fù)制推廣三個關(guān)系”。 產(chǎn)業(yè)鏈視角下，快遞員權(quán)益得不到保障的深層次原因在于：（1）包郵制度下， 規(guī)模效應(yīng)強、重資產(chǎn)投入、需求端對價格高度敏感等商業(yè)模式特性，使得行業(yè)內(nèi)部 容易陷入“內(nèi)卷化”競爭的怪圈；（2）互聯(lián)網(wǎng)巨頭的戰(zhàn)場不斷擴

25、張，物流愈發(fā)成為 互聯(lián)網(wǎng)巨頭的基礎(chǔ)設(shè)施平臺。商流對物流企業(yè)的介入，明顯延緩了落后者出清的速 度。因此，我們理解，如果想要從根本上解決快遞員權(quán)益得不到保障的問題，僅提 升派費水平難以解決實質(zhì)性問題，而可能的突破點在于產(chǎn)品分層，差異在于末端。 末端的差異化，有賴于三要素的變化：（1）加盟制快遞企業(yè)組織構(gòu)架和管理模式變 革；（2）末端差異化的配送方式與定價方式的配合；（3）打破“包郵制度”。對于快遞產(chǎn)品的差異化發(fā)展路徑，由于中國東西部地區(qū)人口密度、經(jīng)濟地理結(jié) 構(gòu)的巨大差異，導(dǎo)致我國快遞在到家、到柜、到驛站等末端需求的多樣化，以及消 費者為末端差異化付費的空間和可能。但另一方面，“包郵制度”抑制了末端

26、的差 異化定價，加盟制快遞的組織模式（派費逐級結(jié)算）也難以對末端實行精細化管控，這帶來的難題在于：（1）快遞柜等派送形式方面的探索，目前難以實現(xiàn)差異化定價， 運營企業(yè)難以實現(xiàn)盈利；（2）企業(yè)自主設(shè)立的快遞柜和驛站，應(yīng)當(dāng)如何界定“是屬 于公用產(chǎn)品還是差異化產(chǎn)品”尚待明確。而對于末端配送方式和定價方式的變化，在條例的快遞發(fā)展要素保障方面， 我們注意到條例針對快遞末端進一步明確了各主體的權(quán)責(zé)邊界。條例的第 九條提出，“郵政管理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)會同鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府、街道辦事處，按照網(wǎng)格化布局 要求，組織推進社區(qū)、住宅小區(qū)、村莊等區(qū)域的快遞末端服務(wù)設(shè)施、站點的配套建 設(shè)”，第十條提出，“縣（市、區(qū))人民政府可以通過購買服務(wù)或者給予財政補貼等 方式，引導(dǎo)快遞經(jīng)營企業(yè)建設(shè)公益性智能快遞柜，為社區(qū)、住宅小區(qū)、村莊提供快 遞末端服務(wù)”。從浙江省快遞業(yè)促進條例的第八十條的表述看，我們傾向于認為：（1） 末端配送形式的差異化是必然的趨勢；（2）部分末端配送方式（如部分地區(qū)的快遞 柜）可能會形成財政補貼的購買形式，即表現(xiàn)為公用設(shè)施的屬性。此外，條例