什么是發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷

1、.什么是發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷一、負(fù)荷率的觀點(diǎn)負(fù)荷率是一個(gè)在某特定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下扭矩的百分比相對(duì)觀點(diǎn)，它的嚴(yán)格定義是指同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下，部分節(jié)氣門(mén)下發(fā)出的扭矩與節(jié)氣門(mén)全開(kāi)時(shí)發(fā)出的最大扭矩之比值。關(guān)于汽油機(jī)來(lái)講，一個(gè)平時(shí)的表達(dá)為：某個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下，部分節(jié)氣門(mén)開(kāi)度下的進(jìn)肚量與節(jié)氣門(mén)全開(kāi)時(shí)的進(jìn)肚量，也能夠代表負(fù)荷率。原由在于汽油焚燒系一致般看作是空燃比為1的均質(zhì)焚燒系統(tǒng)，其扭矩輸出模式為進(jìn)氣充量調(diào)理。Toyota或Honda等日企更偏向于使用進(jìn)肚量表達(dá)負(fù)荷率，而歐美更多采納扭矩表達(dá)負(fù)荷率。節(jié)氣門(mén)開(kāi)度與扭矩不呈線性關(guān)系，其實(shí)不可以正確表達(dá)負(fù)荷率的觀點(diǎn)。但仍有部分公司在開(kāi)發(fā)試驗(yàn)中沿用這個(gè)觀點(diǎn)，比方PSA及國(guó)內(nèi)一些公司。

2、關(guān)于柴油機(jī)來(lái)講，其焚燒系統(tǒng)工作原理是質(zhì)調(diào)，即在額定轉(zhuǎn)速以下，噴油量與扭矩輸出呈線性關(guān)系。所以某轉(zhuǎn)速下，部分油門(mén)開(kāi)度下的噴油量與全油門(mén)時(shí)噴油量之比能夠正確表達(dá)負(fù)荷率的觀點(diǎn)。但有一個(gè)例外，假如轉(zhuǎn)速高出額定轉(zhuǎn)速，進(jìn)入超轉(zhuǎn)速地區(qū)（如在高怠速時(shí)），噴入焚燒室的油所有用來(lái)戰(zhàn)勝發(fā)動(dòng)機(jī)的摩律功，對(duì)外輸出扭矩為零。這個(gè)時(shí)刻，發(fā)動(dòng)機(jī)就沒(méi)有負(fù)荷。但在實(shí)質(zhì)的發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流中，我們常有的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷參數(shù)，在某些狀況下，與我們上邊所述的負(fù)荷觀點(diǎn)有所不一樣，甚至目前出現(xiàn)了大家錯(cuò)以為負(fù)荷觀點(diǎn)是外界阻力的狀況。一旦出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷參數(shù)數(shù)值比較大的時(shí)候，就有技術(shù)人員用發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大，即發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行阻力過(guò)大來(lái)形容此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)。這主

3、假如因?yàn)楹枚嗉夹g(shù)人員對(duì)負(fù)荷觀點(diǎn)認(rèn)識(shí)不清所致使的。下邊我簡(jiǎn)單地對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷這一觀點(diǎn)進(jìn)行剖析，以增添一線技術(shù)人員對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷這一數(shù)據(jù)參數(shù)的深刻認(rèn)識(shí)。在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷這一觀點(diǎn)產(chǎn)生的早期，是用部分節(jié)氣門(mén)開(kāi)度所產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩與節(jié)氣門(mén)全開(kāi)時(shí)發(fā)出的最大扭矩之比來(lái)進(jìn)行定義的。在發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)階段用這個(gè)觀點(diǎn)來(lái)進(jìn)行定義應(yīng)當(dāng)是特別正確的。但用于實(shí)質(zhì)運(yùn)行一準(zhǔn)時(shí)間后的發(fā)動(dòng)機(jī)，特別是帶有故障的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，則很簡(jiǎn)單讓我們產(chǎn)生誘惑，這主假如因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷參數(shù)的數(shù)據(jù)值在較大值時(shí)，其實(shí)不是有相同大的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出，這與慣例意義上的負(fù)荷的觀點(diǎn)出現(xiàn)了差別。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大了，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率、扭矩并無(wú)明顯增添，仍舊與當(dāng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行阻力相同

4、。比方當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速出現(xiàn)1缸失火故障時(shí)，因?yàn)?缸工作不良致使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩降落，致使發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)轉(zhuǎn)速降低的狀況。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU會(huì)啟動(dòng)怠速轉(zhuǎn)速控制，經(jīng)過(guò)開(kāi)大節(jié)氣門(mén)，提高進(jìn)肚量、噴油量來(lái)填補(bǔ)1缸失火致使的輸出扭矩降落狀況，進(jìn)而起到怠速轉(zhuǎn)速穩(wěn)固的作用。所以，從發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的角度看，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷數(shù)值是增大的，但發(fā)動(dòng)機(jī)自己的運(yùn)行阻力并無(wú)發(fā)生變化。.二、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩與負(fù)載我們先從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩與負(fù)載來(lái)進(jìn)行解說(shuō)。發(fā)動(dòng)機(jī)受力剖析的參照點(diǎn)是曲軸，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩F與負(fù)載扭矩f在曲軸上的合扭矩決定了曲軸轉(zhuǎn)速，即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。當(dāng)輸出扭矩大于負(fù)載扭矩時(shí)，曲軸產(chǎn)生加快度，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高升；反之則降低；相等時(shí)則恒定。怠速運(yùn)行時(shí)

5、，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩等于內(nèi)部負(fù)載扭矩，而目前者小于后者時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)出現(xiàn)顫動(dòng)甚至熄火。車(chē)輛能夠穩(wěn)固或許加快行駛，其重點(diǎn)就在于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力能夠知足戰(zhàn)勝外界阻力，使車(chē)速保持必定或提高速度的能力。而外界阻力除發(fā)動(dòng)機(jī)自己運(yùn)行的機(jī)械阻力外，還包含空氣阻力、轉(zhuǎn)動(dòng)阻力、坡道阻力、加快阻力等。1怠速工況及負(fù)荷發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)，因?yàn)闆](méi)有對(duì)外的功率輸出，只需要戰(zhàn)勝自己機(jī)械運(yùn)行的阻力即可。這樣怠速時(shí)進(jìn)入汽缸的混淆氣，只需要知足焚燒后輸出的F作使勁與機(jī)械阻力f相同，即能保證發(fā)動(dòng)機(jī)以穩(wěn)固的轉(zhuǎn)速運(yùn)行（圖1）。假如此時(shí)增添外界的負(fù)荷，如翻開(kāi)空調(diào)、轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)、翻開(kāi)大燈，都會(huì)致使發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷增大，怠速時(shí)進(jìn)入汽缸的混淆氣所做的功（

6、F驅(qū)動(dòng)力）已不足以戰(zhàn)勝此f阻力。這將致使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速降低。所以，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU會(huì)依據(jù)別的界負(fù)荷增添的狀況增添進(jìn)肚量，以提高作用在活塞上方的廠驅(qū)動(dòng)力。.怠速工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有對(duì)外輸出扭矩。汽缸內(nèi)混淆氣焚燒做功產(chǎn)生的扭矩不過(guò)用來(lái)保持活塞的吸氣、壓縮、做功、排氣行程，以及水泵和發(fā)電機(jī)的運(yùn)行。平時(shí)提到的怠速其實(shí)是指發(fā)動(dòng)機(jī)安穩(wěn)運(yùn)行的最低怠速。習(xí)慣上維修人員常將不踩加快踏板或節(jié)氣門(mén)怠速觸點(diǎn)接通的狀態(tài)視為怠速，這偏離了怠速的外面負(fù)載扭矩為零的實(shí)質(zhì)屬性。如上邊提到的空調(diào)開(kāi)啟、轉(zhuǎn)向助力泵工作或帶擋滑行等。即便未踩下加快踏板，只需外面負(fù)載扭矩不為零，仍舊不可以將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速視為怠速。相反，踩下加快踏板，不論發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速

7、有多高，只需外面負(fù)載扭矩為零，仍可將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速視為怠速。但此時(shí)的怠速應(yīng)當(dāng)稱之為“高怠速”。在實(shí)質(zhì)維修作業(yè)中，維修人員常會(huì)采納急加快的方式來(lái)察看發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出能力。這其實(shí)是利用曲軸加快所產(chǎn)生的額外負(fù)荷來(lái)模擬發(fā)動(dòng)機(jī)的外面負(fù)載扭矩。在這類(lèi)狀況下發(fā)動(dòng)機(jī)外面負(fù)載扭矩固然為零，但急加快時(shí)因?yàn)闅怏w運(yùn)動(dòng)的慣性和摩擦力會(huì)經(jīng)過(guò)活塞傳給曲軸，瞬時(shí)產(chǎn)生較大的內(nèi)部負(fù)載扭矩。維修人員把這個(gè)較大的瞬時(shí)內(nèi)部扭矩以外面負(fù)載扭矩來(lái)對(duì)待，這樣在某種程度上不用經(jīng)過(guò)路試便能夠間接地察看到發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增添的潛力。可是因?yàn)樵搩?nèi)部扭矩增添的量有限，沒(méi)法完整模擬發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷或全負(fù)荷工況下的外面負(fù)載，所以常會(huì)出現(xiàn)實(shí)質(zhì)車(chē)輛加快無(wú)力或無(wú)高速，但原地

8、空負(fù)荷急加快正常的狀況。發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速，指的是在沒(méi)有對(duì)外動(dòng)力輸出時(shí)的最低安穩(wěn)運(yùn)行速度。實(shí)質(zhì)上為了控制尾氣排放、為了車(chē)輛起步時(shí)的安穩(wěn)性，往常意義上的怠速轉(zhuǎn)速已經(jīng)高于了實(shí)質(zhì)理論意義上的怠速值，在傳統(tǒng)化油器的發(fā)動(dòng)機(jī)上，我們見(jiàn)過(guò)400500r/min左右的怠速，發(fā)動(dòng)機(jī)相同能夠穩(wěn)固的工作，但此時(shí)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低，汽缸內(nèi)的混淆肚量相對(duì)較少，焚燒速度較低，混淆氣偏濃，尾氣排放的CO、HC化合物的生成量較高。所以慣例發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速一般在70050r/min。自動(dòng)擋車(chē)輛怠速轉(zhuǎn)速在75050r/min.因?yàn)檐?chē)輛在原地不動(dòng)的過(guò)程中，可能會(huì)因?yàn)榉_(kāi)空調(diào)、翻開(kāi)前照燈等大負(fù)荷電器設(shè)施，致使發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)載增大。此時(shí)，假如發(fā)

9、動(dòng)機(jī)沒(méi)有進(jìn)行相應(yīng)的怠速轉(zhuǎn)速控制，增大進(jìn)肚量來(lái)賠償外面附件帶來(lái)的運(yùn)行阻力的話，就會(huì)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩小于負(fù)載的增添量，致使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行速度降低、出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)顫動(dòng)甚至熄火的故障。為了保持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的穩(wěn)固性，當(dāng)翻開(kāi)空調(diào)、翻開(kāi)大負(fù)荷用電器時(shí)，需要實(shí)時(shí)向發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦發(fā)出負(fù)載信號(hào)，甚至在某些車(chē)型中空調(diào)的壓縮機(jī)運(yùn)行是受發(fā)動(dòng)機(jī)電腦控制的，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦在發(fā)出同意壓縮機(jī)工作信號(hào)（或許直接控制壓縮機(jī)繼電器）的同時(shí)，經(jīng)過(guò)增添進(jìn)肚量來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速以適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的增大，這樣就起到了保持發(fā)動(dòng)機(jī)怠速穩(wěn)固運(yùn)行的作用。此時(shí)，我們從數(shù)據(jù)流中能夠顯然看到發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷數(shù)值增大的狀況。從數(shù)據(jù)流中能夠看出，怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速為647r/m

10、in，進(jìn)肚量為1.65g/s，計(jì)算負(fù)荷數(shù)值為32.5%，翻開(kāi)空調(diào)后發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速為861r/min，進(jìn)肚量為3.45g/s，.發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算負(fù)荷數(shù)值變成44.7%。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)槟撤N狀況出現(xiàn)空調(diào)開(kāi)關(guān)信號(hào)，或電負(fù)荷信號(hào)、或許轉(zhuǎn)向助力信號(hào)沒(méi)法輸入的狀況，即可能會(huì)致使發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)法實(shí)時(shí)進(jìn)行怠速（負(fù)荷）賠償，填補(bǔ)功率的提高需求。此時(shí)，會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速顫動(dòng)的故障。反之，假如出現(xiàn)上述信號(hào)異樣輸入發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的狀況，則可能致使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速異樣高升，怠速轉(zhuǎn)速過(guò)高，甚至出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速忽高忽低的故障。此時(shí)察看數(shù)據(jù)流，能夠看到發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大的數(shù)據(jù)，此外，能夠察看到相應(yīng)負(fù)荷懇求信號(hào)的接入。如轉(zhuǎn)向助力信號(hào)處于ON、電負(fù)荷為ON等。比方

11、，以前一部轎車(chē)，出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速達(dá)到1000r/min居高不下的故障，維修站以為是怠速電動(dòng)機(jī)故障，改換后沒(méi)法解決，經(jīng)我檢查后，發(fā)現(xiàn)怠速時(shí)，轉(zhuǎn)向助力信號(hào)一直處于ON的數(shù)據(jù)，拔下開(kāi)關(guān)插頭，信號(hào)為OFF，怠速恢復(fù)正常，判斷為轉(zhuǎn)向助力開(kāi)關(guān)破壞所致。假如發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械、點(diǎn)火、燃油系統(tǒng)發(fā)生故障，則會(huì)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)功率、扭矩的降低，在必定節(jié)氣門(mén)開(kāi)度下，輸出扭矩沒(méi)法戰(zhàn)勝發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的機(jī)械阻力，致使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低，出現(xiàn)顫動(dòng)甚至熄火的故障。2發(fā)動(dòng)機(jī)電腦賠償方式依據(jù)出現(xiàn)故障的部位或許原由的不一樣，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦進(jìn)行賠償?shù)姆绞揭灿兴灰粯樱瑧T例而言，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行賠償?shù)姆绞?，就是增大進(jìn)肚量，增添噴油量，增添進(jìn)入汽缸的混淆氣的數(shù)目，以

12、起到增添發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的作用。從發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷數(shù)據(jù)看是處于增大的狀態(tài)。以4缸發(fā)動(dòng)機(jī)為例，假如此中隨意一缸點(diǎn)火不良，則會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)做功行程中，總的扭矩輸出不足的狀況。這就好像4人抬轎，此中一人偷懶就會(huì)出現(xiàn)轎子傾斜的狀況。此時(shí)，必然需要其他三人掌握好均衡。而作為4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其他3個(gè)汽缸就不得不擔(dān)當(dāng)更大的載荷。固然負(fù)荷增大，輸出扭矩卻與本來(lái)持平或許更大，這是因?yàn)槠渌?個(gè)汽缸不得不擔(dān)當(dāng)不工作缸的摩擦阻力。從進(jìn)肚量的控制方面看，固然不工作汽缸不再對(duì)外輸出做功，但其依舊要進(jìn)行“進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣”四個(gè)沖程的動(dòng)作。而發(fā)動(dòng)機(jī)ECU依舊同意噴油器對(duì)其發(fā)射燃油（目前采納失火檢測(cè)控制的發(fā)動(dòng)機(jī)，會(huì)對(duì)失火汽缸進(jìn)行斷

13、油控制，可是僅限于電腦檢測(cè)到點(diǎn)火線圈及其線路出現(xiàn)短路、斷路的狀況）。而相關(guān)于進(jìn)肚量來(lái)說(shuō)，電腦依舊保持相應(yīng)的噴油量，此時(shí)就會(huì)出現(xiàn)單缸噴油器燃油浪費(fèi)的狀況，這致使尾氣中出現(xiàn)日C，02同時(shí)過(guò)高的狀況，這也會(huì)進(jìn)一步致使發(fā)動(dòng)機(jī)電腦對(duì)此工況的失控，甚至?xí)霈F(xiàn)混淆氣持續(xù)加濃的狀況。原有的F=f時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)阻力相等，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠以穩(wěn)固的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)。假如將發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)汽缸輸出的動(dòng)力分解，我們能夠看到4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，是由F1、F2、F3、F4構(gòu)成，此時(shí)的F=F1F2F3F4=4F1，假如出現(xiàn)了此中的.任一缸工作不良（比方1缸不良），則會(huì)出現(xiàn)廠=F2F3F4=3F1，此時(shí)驅(qū)動(dòng)力廠就會(huì)小于阻力f（Ff），這將

14、致使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低，怠速時(shí)發(fā)生怠速顫動(dòng)甚至熄火的故障。發(fā)動(dòng)機(jī)電腦因此會(huì)啟動(dòng)怠速轉(zhuǎn)速控制，經(jīng)過(guò)增大進(jìn)肚量、噴油量，使其他3個(gè)汽缸發(fā)出更大的扭矩，以戰(zhàn)勝發(fā)動(dòng)機(jī)自己運(yùn)行阻力。此時(shí)的驅(qū)動(dòng)力F=F2F3F4=f，這樣本來(lái)有4個(gè)汽缸來(lái)達(dá)成的工作，在電腦控制下由3個(gè)工作優(yōu)秀的汽缸來(lái)達(dá)成，而且要擔(dān)當(dāng)工作不良汽缸的機(jī)械阻力。所以，從發(fā)動(dòng)機(jī)自己來(lái)說(shuō)，就要增添額外的混淆氣數(shù)目，既而發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷就大于了正常值。以以前在發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流剖析系列文章中提到的別克英朗為例，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到靠近1000r/min，進(jìn)肚量達(dá)到8.96g/s，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度達(dá)到16.3%，噴油時(shí)間為5.81ms，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷為59.2%。出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速

15、高于正常怠速，加快緩慢、動(dòng)力不足的故障。此中的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷已經(jīng)超出了50%，但實(shí)質(zhì)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩則沒(méi)有顯然的大幅上漲。其原由是因?yàn)榇藭r(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火提早角已經(jīng)推延到了16.8，過(guò)遲的點(diǎn)火時(shí)刻，使得發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率大幅降低。三、總結(jié)經(jīng)過(guò)以上介紹，大家認(rèn)識(shí)到發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷這一參數(shù)。在發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)中，我們應(yīng)當(dāng)以進(jìn)入汽缸的混淆氣數(shù)目來(lái)進(jìn)行形容比較適合，而這一數(shù)目是相關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)全開(kāi)時(shí)的進(jìn)肚量作為對(duì)照來(lái)獲得的負(fù)荷百分比。我們還應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)肚量大，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大，這其實(shí)不代表發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)質(zhì)的輸出扭矩必定大。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)汽缸壓力低的狀況時(shí)，怠速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)肚量就會(huì)比正常時(shí)要高，噴油量也相應(yīng)增大，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷數(shù)據(jù)也會(huì)增添。發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火不良致使發(fā)動(dòng)機(jī)功率降落時(shí)，電腦也會(huì)經(jīng)過(guò)增添進(jìn)肚量來(lái)填補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的降低狀況，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷