高速鐵路接觸網(wǎng)運行檢修課件

高速鐵路接觸網(wǎng)運行檢修2014年4月11日高速鐵路接觸網(wǎng)運行檢修2014年4月11日1高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)中國高速鐵路被世界稱為“中國名片”2009年底，我國電氣化鐵路總里程突破3萬公里，居世界第二。到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里，其中電氣化鐵路比重將達60%，預(yù)計運輸40億人次，40億噸貨物。據(jù)北京、上海、廣州居民隨機調(diào)查，出行66.9%首選火車。據(jù)不完全統(tǒng)計，有17個國家希望與中國合作，開發(fā)本國的高鐵，中國高鐵正在走向世界。現(xiàn)代鐵路運輸尤其是高鐵的社會影響巨大，牽引供電作為影響運輸質(zhì)量的重要系統(tǒng)，其安全可靠性備受關(guān)注。高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)中國高速鐵路被世界稱為“中國名片”2高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)架空接觸網(wǎng)的基本組成（1）支柱與基礎(chǔ)；（2）支持裝置；（3）定位裝置；（4）接觸懸掛；（5）供電輔助設(shè)施；高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)架空接觸網(wǎng)的基本組成（1）支3架空接觸網(wǎng)的基本組成（4）接觸懸掛簡單懸掛簡單鏈形懸掛（法國）復(fù)鏈形懸掛（日本）彈性鏈形懸掛（德國）架空接觸網(wǎng)的基本組成（4）接觸懸掛簡單懸掛簡單鏈形懸掛復(fù)鏈形4高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)H形支柱桁架形支柱圓鋼管支柱對高速客專接觸網(wǎng)支柱的要求：（1）安全合理的機械強度和良好的耐腐能力、質(zhì)量輕、結(jié)構(gòu)簡單、材料經(jīng)濟合理、便于施工和運營維護；（2）在一定區(qū)域內(nèi)，支柱外形和顏色應(yīng)盡量統(tǒng)一，以增加接觸網(wǎng)的觀賞性；（3）注意與周圍景觀的協(xié)調(diào)，應(yīng)使支柱與周圍景觀相一致，美觀、漂亮。支柱與基礎(chǔ)1支柱的表示方法；2支柱的分類；3對支柱的要求。高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)H形支柱桁架形支柱5高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)接觸網(wǎng)的支持方式1腕臂支持方式腕臂的作用腕臂的要求腕臂的分類腕臂的裝配計算腕臂的強度校驗高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)接觸網(wǎng)的支持方式1腕臂支持方6高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)接觸網(wǎng)的支持方式高速客專接觸網(wǎng)對腕臂的技術(shù)要求：（1）、承力索懸掛點處的最大水平工作荷重和垂直工作荷重滿足技術(shù)要求。工作支一般不小于2.0kN、轉(zhuǎn)換柱非支一般不小于3.5(3.0)kN；（2）、承力索支承線夾與承力索間的滑動荷重應(yīng)不小于3.9kN；承力索支承線夾與腕臂管間的滑動荷重應(yīng)不小于10.5kN；（3）、套管雙耳與腕臂管間的滑動荷重應(yīng)不小于7.9kN。（4）、防震動及抗疲勞能力滿足高速運行條件的要求；采用螺栓連接的螺紋副應(yīng)有可靠的防松措施。（5）、腕臂管本體采用優(yōu)質(zhì)碳素?zé)o縫鋼管(內(nèi)外表面熱浸鍍鋅防腐)或鋁合金管；每種裝配結(jié)構(gòu)的腕臂管都需進行強度校驗，除考慮來自線索的張力負荷外，還應(yīng)充分考慮來自風(fēng)和冰的外加負荷。高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)接觸網(wǎng)的支持方式高速客專接7高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)架空接觸網(wǎng)的基本組成

支持裝置承受定位裝置和接觸懸掛的全部機械負荷并傳遞給支柱和基礎(chǔ)。支持裝置有腕臂支持、軟橫跨、硬橫跨、橋隧支持裝置等形式。腕臂支持是接觸網(wǎng)應(yīng)用最多的支持形式，它有柔性支持和剛性支持兩類結(jié)構(gòu)。剛性支持裝置與柔性支持裝置相比，具有結(jié)構(gòu)簡潔、零件數(shù)少、穩(wěn)定性高，受流特性好的優(yōu)點。（2）支持裝置高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)架空接觸網(wǎng)的基本組成支持裝8定位裝置將接觸線固定在受電弓取流所必要的空間位置的裝置為定位裝置。定位裝置的機械特性（空間姿態(tài)與位置、振動特性、穩(wěn)定性）對弓網(wǎng)運營安全和受流質(zhì)量有決定性影響,其結(jié)構(gòu)應(yīng)簡潔、穩(wěn)定，安全可靠，零件少而輕、無集中載荷，防腐性能好，便于裝配和調(diào)整。定位裝置將接觸線固定在受電弓取流所必要的空間位置的裝置為9接觸懸掛接觸懸掛是將電能傳給電力機車的供電設(shè)備，包括承力索、接觸線、吊弦、補償裝置、懸掛零件及中心錨結(jié)等元件。（舊）

接觸懸掛是指安設(shè)于接觸網(wǎng)支持和定位裝置之上的，直接參與弓網(wǎng)受流完成電能傳輸?shù)?，由接觸網(wǎng)線索及其懸掛零部件組成的結(jié)構(gòu)的總稱。接觸懸掛有不同的種類，種類不同，其組成不同，特性不同，用途不同。接觸懸掛接觸懸掛是將電能傳給電力機車的供電設(shè)備，包括承力10（4）接觸懸掛半斜鏈形懸掛斜鏈形懸掛全補償懸掛半補償懸掛未補償懸掛（4）接觸懸掛半斜鏈形懸掛斜鏈形懸掛全補償懸掛半補112.1供電輔助設(shè)施供電輔助設(shè)施包括附加導(dǎo)線，電分段和電分相，接地，防雷等設(shè)施，其主要設(shè)備有分段絕緣器、分相絕緣器（僅用于普速接觸網(wǎng)，高速接觸網(wǎng)一般采用帶中性段的錨段關(guān)節(jié)式電分相結(jié)構(gòu)）、隔離開關(guān)、避雷器、火花間隙、接地裝置等。供電輔助設(shè)施的作用是提高接觸網(wǎng)供電的安全性和靈活性。2.1供電輔助設(shè)施供電輔助設(shè)施包括附加導(dǎo)線，電分段和電12

為減少基礎(chǔ)施工對路基的穩(wěn)定性影響，客運專線接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)大多采用機械鉆孔的方式。支柱與基礎(chǔ)為減少基礎(chǔ)施工對路基的穩(wěn)定性影響，客運專線接觸網(wǎng)支柱13支柱與基礎(chǔ)隧道內(nèi)基礎(chǔ)取決于懸掛和定位方式。高速線常用方式。橋上支柱基礎(chǔ)與橋墩同步，考慮空氣動力對基礎(chǔ)的影響！打破專業(yè)限制，同步施工！支柱與基礎(chǔ)隧道內(nèi)基礎(chǔ)取決于懸掛和定位方式。橋上支柱基14硬橫跨支持方式硬橫跨的組成；硬橫跨的作用硬橫跨技術(shù)要求；硬橫跨的優(yōu)缺點硬橫跨的強度校驗。硬橫跨支持方式硬橫跨的組成；15接觸網(wǎng)的定位方式定位裝置的組成。定位裝置的技術(shù)要求。定位裝置對于接觸懸掛的工作狀態(tài)和受電弓的運營安全有重大影響，它必須滿足以下總體要求：（1）能保證將接觸線固定在設(shè)計要求的空間位置（導(dǎo)高和拉出值）上；（2）當(dāng)溫度發(fā)生變化時，不影響接觸網(wǎng)線索沿線路方向的移動； （3）定位處彈性良好，無集中載荷，無硬點，不影響受電弓高速通過。接觸網(wǎng)的定位方式定位裝置的組成。定位裝置對于接觸懸掛16接觸網(wǎng)的定位方式高速客專接觸網(wǎng)的定位裝置應(yīng)滿足以下技術(shù)條件：（1）工作支最大水平工作荷重不小于2.5kN；水平耐拉伸荷重應(yīng)不小于3.0kN；水平耐壓縮荷重不小于2.0kN；（2）定位線夾與接觸線間的滑動荷重不小于1.5kN；（3）定位環(huán)及定位立柱連接件與腕臂管或定位管間的滑動荷重不小于4.0kN；（4）非工作支定位裝置的最大水平工作荷重不小于4.5kN，水平耐拉伸荷重不小于6.8kN，水平耐壓縮荷重不小于4.5kN；（5）錨支定位卡子與定位管間的滑動荷重不小于9.0kN；（6）防震動及抗疲勞能力滿足高速運行條件的要求；采用螺栓連接的螺紋副應(yīng)有可靠的防松措施；阻抗低、耐流量和其它電氣數(shù)據(jù)應(yīng)滿足使用要求。（7）零件材料：定位器本體采用鋁合金材料，所用材料的機械電氣特性應(yīng)滿足使用要求，所有材料均應(yīng)有良好的耐腐蝕能力。接觸網(wǎng)的定位方式高速客專接觸網(wǎng)的定位裝置應(yīng)滿足以下技術(shù)條件：17接觸網(wǎng)的定位方式定位器的作用定位器的分類限位和非限位定位器限位定位器間隙的調(diào)整由于懸掛方式、運行速度、允許抬升量的不同，定位器有各種形式；法國采用簡單鏈形懸掛，不限制導(dǎo)線抬升量，其允許抬升量達400mm之多，一般采用彎管式定位器；德國采用彈性鏈形懸掛，在定位點要限制受電弓的過渡抬高，一般采用限位定位器，允許抬升量為150~200mm。接觸網(wǎng)的定位方式定位器的作用由于懸掛方式、運行速度、允許18接觸網(wǎng)的定位方式四邊形定位意大利羅馬~那不靳斯接觸網(wǎng)的定位方式四邊形定位意大利羅馬~那不靳斯19接觸網(wǎng)的縱向結(jié)構(gòu)錨段、跨距、錨段關(guān)節(jié)、中心錨結(jié)、補償裝置、線岔2.5.1錨段1、確定錨段長度應(yīng)考慮的因素；2、劃分錨段的目的；3、經(jīng)濟錨段和技術(shù)錨段；4、高速客專錨段長度的確定。2.5.2跨距1、確定跨距長度應(yīng)考慮的因素；2、有關(guān)跨距的概念；3、跨距以受流的影響；4、高速客專跨距長度的確定。接觸網(wǎng)的縱向結(jié)構(gòu)錨段、跨距、錨段關(guān)節(jié)、中心錨結(jié)、補償裝置、線20錨段關(guān)節(jié)1錨段關(guān)節(jié)的作用2錨段關(guān)節(jié)的分類3錨段關(guān)節(jié)的技術(shù)條件4錨段關(guān)節(jié)的常見問題1錨段關(guān)節(jié)的作用（1）實現(xiàn)接觸網(wǎng)的機械和電氣分段，以滿足供電和受流需要；（2）使受電弓高速、平穩(wěn)、安全地從一個錨段過渡到另一個錨段；（3）便于在接觸網(wǎng)中安裝必要的機電設(shè)備。2錨段關(guān)節(jié)的分類按電氣關(guān)系分：絕緣錨段關(guān)節(jié)和非絕緣錨段關(guān)節(jié)。按所用跨距分：3、4、5、6、7、9、11跨。奇數(shù)跨受流好，但難于調(diào)整！偶數(shù)跨好調(diào)整，但受流質(zhì)量差一點！高速客專常用錨段關(guān)節(jié)形式四跨非絕緣錨段關(guān)節(jié)；四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)；五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)；7或9跨帶中性段錨段關(guān)節(jié)。錨段關(guān)節(jié)1錨段關(guān)節(jié)的作用1錨段關(guān)節(jié)的作用2錨段關(guān)節(jié)的分214五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)的技術(shù)條件為什么在高速接觸網(wǎng)中要采用五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)？

在錨段關(guān)節(jié)內(nèi)，兩組懸掛間的有效絕緣距離大于450mm（水平方向和垂直方向）；在靠近下錨側(cè)的兩轉(zhuǎn)換柱內(nèi)，兩懸掛在水平面內(nèi)的投影平行，且距離應(yīng)保持450mm；在靠近下錨側(cè)的轉(zhuǎn)換柱處，兩懸掛的垂直距離應(yīng)在550mm以上；在中心跨的兩轉(zhuǎn)換柱處，兩懸掛的垂直距離應(yīng)保持在150mm；兩工作支的等高點應(yīng)位于中心跨的中間，等高點的接觸線高度應(yīng)高出標準導(dǎo)高40mm；錨段關(guān)節(jié)4五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)的技術(shù)條件為什么在高速接觸網(wǎng)中要采用22錨段關(guān)節(jié)五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)圖中H－接觸線高度；H1－下錨支接觸線在轉(zhuǎn)換柱3、4處的高度，其值比H高150mm；H2－下錨支接觸線在轉(zhuǎn)換柱1、2處的高度，其值比H高500mm；H3－下錨支接觸線在下錨柱處的高度，其值比H高500mm。錨段關(guān)節(jié)五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)圖中H－接觸線高度；H1－下錨23錨段關(guān)節(jié)常見故障（1）工作支與非工作支線索的絕緣間距不符合要求，在一端停電作業(yè)的情況下，造成空氣間隙擊穿放電，燒損設(shè)備或線索；（2）在絕緣錨段關(guān)節(jié)的轉(zhuǎn)換柱處，非工作支接觸線抬高不夠，造成受電弓與分段絕緣子之間的碰打；（3）在絕緣錨段關(guān)節(jié)內(nèi)，線索間距符合要求，但兩錨段間的部件距離小于450mm，在一端停電的情況下造成空氣間隙擊穿；（4）電連接線線夾松動、接觸不良、偏斜，造成過熱或打弓；（5）工作支接觸線拉出值超標，造成脫弓或鉆弓；（6）在非絕緣錨段關(guān)節(jié)轉(zhuǎn)換柱處，非支抬高不夠，造成受電弓與非支接觸網(wǎng)的碰打；（7）在小曲線半徑處，在轉(zhuǎn)換柱與中心柱間發(fā)生脫弓。錨段關(guān)節(jié)錨段關(guān)節(jié)常見故障錨段關(guān)節(jié)24錨段關(guān)節(jié)式分相帶中性段的絕緣錨段關(guān)節(jié)（電分相）錨段關(guān)節(jié)式分相帶中性段的絕緣錨段關(guān)節(jié)（電分相）2511跨帶中性段絕緣錨段關(guān)節(jié)11跨帶中性段絕緣錨段關(guān)節(jié)26補償裝置（1）滑輪補償裝置補償滑輪是滑輪補償裝置的核心設(shè)備，一般由鋁合金鑄造而成，補償滑輪的傳動效率直接影響補償裝置的性能，其傳動效率應(yīng)在98%以上。補償裝置（1）滑輪補償裝置補償滑輪是滑輪補償裝置的核心27補償裝置棘輪式補償裝置與滑輪式補償裝置相比，具有占用空間少、轉(zhuǎn)動靈活、傳動效率高、防腐性能好，使用壽命長等優(yōu)點，但由于棘輪本體形狀復(fù)雜，輪徑大，薄壁部位多，對生產(chǎn)制造設(shè)備和工藝要求較高，價格偏貴。哈大線棘輪式補償裝置補償裝置棘輪式補償裝置與滑輪式補償裝置相比，具有占用空間28中心錨結(jié)

為防止接觸懸掛在溫度變化或其它因素作用下發(fā)生來回竄動或斷線，縮小事故范圍、減少溫度變化引起的線索張力差、增加懸掛彈性均勻性，應(yīng)在錨段中部適當(dāng)位置安設(shè)中心錨結(jié)。1為什么設(shè)置中心錨結(jié)？2中心錨結(jié)的分類直線區(qū)段簡單懸掛的中心錨結(jié)

懸掛形式不同，中心錨結(jié)的結(jié)構(gòu)也不相同。根據(jù)懸掛形式中心錨結(jié)可分為簡單懸掛中心錨結(jié)、半補償鏈形懸掛中心錨結(jié)、全補償鏈形懸掛中心錨結(jié)；根據(jù)安裝位置可分為跨中式和支柱兩跨式。中心錨結(jié)為防止接觸懸掛在溫度變化或其它因素作用下發(fā)生來回29中心錨結(jié)曲線區(qū)段簡單懸掛中心錨結(jié)

在曲線區(qū)段，由于曲線引起接觸懸掛橫向偏移，造成線索張力差，若將中心錨結(jié)仍放置在跨距中間，中心錨結(jié)繩兩端會因曲線偏移產(chǎn)生較大張力差，此時，應(yīng)將中心錨結(jié)放置在支柱上形成一個八字形結(jié)構(gòu)中心錨結(jié)曲線區(qū)段簡單懸掛中心錨結(jié)在曲線區(qū)段，由于曲線引起30中心錨結(jié)哈大線接觸網(wǎng)中采用的兩跨式全補償鏈形懸掛中心錨結(jié)中心錨結(jié)哈大線接觸網(wǎng)中采用的兩跨式全補償鏈形懸掛中心錨結(jié)31中心錨結(jié)中心錨結(jié)的技術(shù)要求

為使錨固中心錨結(jié)繩的支柱保持受力平衡，應(yīng)在與中心錨結(jié)輔助繩相反方向打斜拉線，斜拉線與水平面的角度應(yīng)在40~60度之間。中心錨結(jié)所在跨距內(nèi)，接觸線、承力索、中心錨結(jié)繩均不得有接頭。中心錨結(jié)繩及輔助繩一般采用銅絞線或鍍鋅鋼絞線，其型號規(guī)格應(yīng)根據(jù)接觸網(wǎng)補償張力的大小確定，應(yīng)保證在承力索或接觸線斷線的情況下，中心錨結(jié)輔助繩能承受接觸網(wǎng)上的全部負載而不發(fā)生松動或斷股。

中心錨結(jié)輔助繩的長度應(yīng)根據(jù)中心錨結(jié)形式、懸掛結(jié)構(gòu)高度、中心錨結(jié)所在跨距的大小，承力索弛度進行計算確定，應(yīng)確保中心錨結(jié)繩處于合理的受力狀態(tài)。接觸線中心錨結(jié)繩過長而處于松弛狀態(tài)，則存在中心錨結(jié)繩低于被受電弓抬升后的接觸線而打受電弓的可能；接觸線中心錨結(jié)繩過短，則會導(dǎo)致接觸線中心錨結(jié)線夾處接觸線出現(xiàn)負弛度，影響受電弓取流，增大該處磨耗。

中心錨結(jié)的安裝位置應(yīng)根據(jù)中心錨結(jié)兩邊半錨段的張力差確定。對全部處于直線區(qū)段和等半徑圓曲線上的錨段，中心錨結(jié)一般布置在錨段的中間位置；對處于直緩區(qū)段，緩和曲線區(qū)段，緩圓區(qū)段的接觸懸掛，中心錨結(jié)應(yīng)設(shè)置在曲線半徑較小的一側(cè)。中心錨結(jié)中心錨結(jié)的技術(shù)要求32線岔結(jié)構(gòu)線岔結(jié)構(gòu)33線岔結(jié)構(gòu)線岔結(jié)構(gòu)34線岔結(jié)構(gòu)無交叉線岔的設(shè)計理念線岔結(jié)構(gòu)無交叉線岔的設(shè)計理念35線岔結(jié)構(gòu)三組懸掛錨段式線岔線岔結(jié)構(gòu)三組懸掛錨段式線岔36三組懸掛錨段式線岔線岔結(jié)構(gòu)三組懸掛錨段式線岔線岔結(jié)構(gòu)37高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)1.2現(xiàn)代運輸對高速鐵路接觸網(wǎng)的要求：安全高效：在運行過程中安全可靠、高效運行；人員和設(shè)備不得處于危險的任何地方優(yōu)良性能：在接觸網(wǎng)類型所容許的最高速度范圍內(nèi)保證受電弓與接觸網(wǎng)的動態(tài)作用可靠性目標：必須保證其輸電中斷在可控制的范圍內(nèi)經(jīng)濟性目標：系統(tǒng)中所有部件應(yīng)在要求的情況下具有較長的使用壽命1.3對高鐵接觸網(wǎng)設(shè)施、設(shè)備的要求：高的機械和電氣強度；耐久性（對溫度變化、冰風(fēng)荷載和雷電干擾以及大氣侵蝕的耐受能力）；標準化（所有部件的防腐性和性能一致性相互協(xié)調(diào)）；低磨損、少維修：接觸線、受電弓滑板的低磨損；設(shè)備的壽命期內(nèi)對設(shè)備的投資以及運行和維護費用盡可能低。

1.4建立和完善風(fēng)險預(yù)控機制，滿足安全可靠性和多層次的用戶RAMS需求因為接觸網(wǎng)造價高昂且接觸網(wǎng)在牽引供電系統(tǒng)中是單一無備用系統(tǒng)，故障難以杜絕。事故的發(fā)生雖然有其突發(fā)性和偶然性，但發(fā)生的概率是有其必然性的。所以，事故是可以預(yù)測、預(yù)防和控制的。因為客運專線的每列車持續(xù)電功率大，電氣化設(shè)備的損耗增大，與普通鐵路相比，設(shè)備的工作條件發(fā)生較大變化。設(shè)備的裝備水平相對較高、故障率相對降低且總體上維護工作量也應(yīng)有所下降。具體的用戶多層次的RAMS要求，詳述如下。高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)1.2現(xiàn)代運輸對高速鐵路接觸網(wǎng)的要求：38高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性、可維護性和安全性）可靠性、可用性：國際上通常以每100km正線范圍內(nèi)的接觸網(wǎng)為單位統(tǒng)計接觸網(wǎng)一年內(nèi)的故障次數(shù)作為可靠性表達數(shù)值。國內(nèi)通常采用一定公里數(shù)或行政管轄范圍內(nèi)的噸公里運輸量、用電量指標下的接觸網(wǎng)年故障率來表達。固有可靠性水平（往往用可用度指標來表達）是在設(shè)計階段事先確定的、包括概率故障及恢復(fù)時間在內(nèi)的最高可用性水平，主要由設(shè)備裝備水平所決定，后期使用過程中的最完備的維修也只可能盡量使得系統(tǒng)達到或接近固有可靠性水平。

國內(nèi)外高速鐵路的固有可用度水平約為99.95%-99.98%/每年.百正線條公里（對應(yīng)每年每百正線條公里發(fā)生2、3起故障）。可用性設(shè)計是考慮了必須的搶修和維修時間的可靠性，肯定低于固有可用度水平，通常情況下，接觸網(wǎng)系統(tǒng)可用性目標建議取0.98；建議設(shè)計的可靠性整體水平達到99.96%。高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性39高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)可靠性（不可靠度）目標分解：等級描述1年的故障次數(shù)牽引供電系統(tǒng)包括接觸網(wǎng)的故障次數(shù)備注（接觸網(wǎng)每百條公里范圍內(nèi)，即武廣客專平均每一個工區(qū)管轄范圍內(nèi)的故障次數(shù)）R1故障引起列車晚點2到5分鐘，但是不影響列車運行圖時間表的次序1,243,33雖然次數(shù)多但時間短，且主要由牽引變電所臨時跳閘引起，通常可以通過重合閘恢復(fù)供電。R2故障引起列車晚點5到20分鐘，或臨時關(guān)閉一個站或多站的作業(yè)0,111,064主要由接觸網(wǎng)引起

假定接觸網(wǎng)故障后果可以通過使用相鄰軌道反向行車的方法減輕，從而列車晚點可以限制在20分鐘之內(nèi)。R3故障引起列車晚點超過20分鐘，要求臨時停止車站兩個小時使用或者影響區(qū)間列車單項運行超過1個小時。0,380,365參考歐洲300km/h以上的高速線路供電系統(tǒng)設(shè)定的可用性目標（99.95％）。注：*當(dāng)牽引供電系統(tǒng)故障發(fā)生時，如果預(yù)期引起列車晚點的時間超過20分鐘，則R3和R4目標合并。R4嚴重事故影響列車延誤在區(qū)間中途停車1小時以上或?qū)е萝囌净蛘九_停用一天以上。0,080,365*合計（次）1,81≈5高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)可靠性（不可靠度）目標分解：等描述1年的40高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性、可維護性和安全性）安全性:從來都是復(fù)雜系統(tǒng)尤其是鐵路RAMS研究體系中的難點，在高鐵時代，更變成了工作重點！因為接觸網(wǎng)的行業(yè)特點及人員、設(shè)備、環(huán)境、管理等諸多方面的原因，電氣化鐵路運輸生產(chǎn)中存在著許多不安全因素。在安全生產(chǎn)上要變被動為主動，必須認真貫徹“安全第一，預(yù)防為主”的方針，在“預(yù)防為主”上狠下功夫。注重夯實安全基礎(chǔ)，對事故進行超前控制（但前提是能知道安全基礎(chǔ)的動態(tài)，針對性地制定預(yù)案并事先完成風(fēng)險分析和維修、搶修資源的配置，日常進行應(yīng)急操練）。安全基礎(chǔ)就是保證安全生產(chǎn)必須具備的人員、設(shè)備、環(huán)境、管理等方面的基本條件?！鞍踩A(chǔ)”狀態(tài)反映了一個單位的綜合管理能力在RAMS理論指導(dǎo)下，按照可靠性目標，開展日常的安全評估工作，正確培訓(xùn)、有效執(zhí)行安全評估所應(yīng)包含的工作程序、方法和《查評手冊》規(guī)定的針對性內(nèi)容是日常安全生產(chǎn)管理的主要內(nèi)容。結(jié)合可靠性目標，進行故障搶修預(yù)案的設(shè)計、評估和風(fēng)險分析、資源配置，是高鐵時代安全評價工作的重點。系統(tǒng)可靠性目標、安全性分析是整個系統(tǒng)設(shè)計、運營和維護的基礎(chǔ)。RAMS中的安全性是綜合指標。高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性41高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性、可維護性和安全性）可維護性：可維修性是計算了日常維修時間在內(nèi)的可用性，即設(shè)備通過維修保持或接近原固有可靠性水平的可能性（99.96%），通常接近可用性指標是較為實際的目標，如98%。工程配套的維修設(shè)施一般可分為搶修和計劃維修（包含檢測）。對無備用的接觸網(wǎng)系統(tǒng)按照固有可用度的具體要求進行搶修布點、設(shè)施規(guī)模的設(shè)計。

采用的不同維修系統(tǒng)可以實現(xiàn)和達到的可用性指標從82.5%（每天6小時天窗維修時間）到98%（無專門的計劃天窗維修時間）各水平不等。高鐵的維修性工作重點是，研究設(shè)備故障規(guī)律，采集分析實時的狀態(tài)數(shù)據(jù)；做好設(shè)備、設(shè)施維修日常維護計劃的編制和合同管理，充分利用好社會資源，兼顧經(jīng)濟性、可靠性目標的完成資源配置；做好搶修資源的配備和事故應(yīng)急預(yù)案的手段、方法、人員管理的綜合演練。

高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性42高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性、可維護性和安全性）小結(jié)：固有可靠性水平是在設(shè)計和設(shè)備采購階段已經(jīng)決定了的。和當(dāng)時的國情和科技水平有關(guān)。每年·每百正線條公里范圍的接觸網(wǎng)（每個區(qū)間）將發(fā)生2、3起故障是現(xiàn)有科學(xué)水平下系統(tǒng)可靠性（不可靠度）的必然概率。對此，領(lǐng)導(dǎo)、用戶和行業(yè)人員應(yīng)該正確理解和對待。故障概率難以降低，但故障帶來的負面影響或風(fēng)險的等級可以通過科學(xué)的管理得到控制或降低。安全性是RAMS中最難的，涉及人員、設(shè)備、環(huán)境、管理環(huán)節(jié)，卻可以反映現(xiàn)狀和未來的安全基礎(chǔ)、安全狀態(tài)，是可以通過管理收到實效的環(huán)節(jié)。搶修預(yù)案的編制及其風(fēng)險分析是當(dāng)前安全性分析研究的重點；日常性的工作應(yīng)以安全評價為主要內(nèi)容進行導(dǎo)向，有針對性地采取安全對策和提出動態(tài)的生產(chǎn)計劃安排的工作目標，以保證安全基礎(chǔ)的良好狀態(tài)?？删S修性的要求決定了工區(qū)布點和搶修設(shè)備配備的標準。影響可維修性的最重要因素：“搶修恢復(fù)時間”，和搶修方案、維修計劃、設(shè)備特點和資源有關(guān)，需要兼顧經(jīng)濟性條件協(xié)同研究；日常維護工作的重點是制定合理的維修計劃，可控地、有計劃地達到安全性評價設(shè)定的階段性或動態(tài)目標。高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性432.接觸網(wǎng)搶修預(yù)案特點和對策建議要充分利用好動車組優(yōu)良的動力性能，縮小事故影響

——動車組加速距離短：一個錨段長度之內(nèi)就可加速到85km/h以上?！栊芯嚯x長（平坡通常可以惰行10km以上，高坡的惰行距離是加速距離的一倍以上）。主要以接觸網(wǎng)錨段為隔離單位進行“分次恢復(fù)”搶修的原則來制定預(yù)案——符合“高鐵接觸網(wǎng)檢規(guī)”精神，先保證安全性功能，夜間再利用自然天窗時間恢復(fù)該錨段的接觸網(wǎng)高速技術(shù)性功能。24小時內(nèi)恢復(fù)全部正常性能?！菀讓崿F(xiàn)最短恢復(fù)時間小于60min，以緩解R3級不可靠度到R2、R1級。運用科學(xué)的風(fēng)險分析方法，針對性研究制定以排除現(xiàn)場安全性故障為主的搶修預(yù)案，杜絕遺漏或分析判斷失誤導(dǎo)致事故擴大。清楚掌握事故情況下現(xiàn)場高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的安全狀況以及需要進一步采取的臨時加強防護或局部安全控制的措施，清除惰行障礙，消除存在于人員、設(shè)備、環(huán)境、管理方面的危險因素，真正做到杜絕事故擴大、實現(xiàn)搶修臨時恢復(fù)通車并保證24小時內(nèi)全部功能恢復(fù)前的安全狀態(tài)可控。熟悉和操練好采用85~160km/h動車降弓惰行的臨時故障模式，保證基本運輸秩序在接觸網(wǎng)故障區(qū)域局部無電或有電但一次性搶修不能完全恢復(fù)受流功能性條件下，在排除現(xiàn)場故障進一步擴大的可能性后，24小時內(nèi)、在現(xiàn)場有人監(jiān)控的前提下對當(dāng)日通過的列車均可采用85~160km/h降弓惰性的方式，行調(diào)、電調(diào)的協(xié)調(diào)配合并利用列控系統(tǒng)設(shè)定司機自動控制操作，可保持基本的運輸秩序。電調(diào)、行調(diào)的協(xié)調(diào)配合需要平常的操練和事先制定應(yīng)急運行方式的工作卡片。2.接觸網(wǎng)搶修預(yù)案特點和對策建議要充分利用好動車組優(yōu)良的動442.接觸網(wǎng)維護方法、手段的特點和對策建議

“預(yù)防為主、重檢慎修”是日常維護工作的基本策略。應(yīng)加強臺賬管理和檢測手段、數(shù)據(jù)分析方法的研究。

通過維修設(shè)備和手段的改進，準確判斷缺陷原因，節(jié)省維修時間，提高搶修效率

配備新的先進的硬件手段，如，接觸網(wǎng)數(shù)字激光測量儀、手持式紅外線測溫成像儀（測量電連接）；線索張力測量儀（適應(yīng)多種線型線徑Φ7→14mm，測量彈性吊索張力和下錨補償張力）；建議配備必要的接觸網(wǎng)導(dǎo)線靜態(tài)數(shù)據(jù)自動測量記錄儀＋助動車。

利用好現(xiàn)有的檢測手段資源：對鐵路局的既有網(wǎng)檢車車體進行自動平衡（擺動）功能的改造以適應(yīng)客運專線大超高曲線和克服機車受電弓動態(tài)補償偏移量誤差，實現(xiàn)準確的接觸線拉出值檢測。增加接觸網(wǎng)彈性測量的自動檢測和記錄內(nèi)容。

重視軟件開發(fā)工作：建立零部件的狀態(tài)臺賬和信息系統(tǒng)，開發(fā)接觸網(wǎng)檢測數(shù)據(jù)自動分析和故障原因分析和診斷的專家系統(tǒng)。2.接觸網(wǎng)維護方法、手段的特點和對策建議

“預(yù)防為主、45重新認識保證高速鐵路接觸網(wǎng)的高技術(shù)性能和耐久性的方法和原因——精確的高速接觸網(wǎng)系統(tǒng)和技術(shù)性能不是（施工或維修）調(diào)整出來的，是設(shè)計&預(yù)配計算出來的。是通過多步驟分階段的測量工序取得中間安裝數(shù)據(jù)，并在嚴格的工藝保證下按照計算數(shù)據(jù)在工廠預(yù)配后現(xiàn)場一次裝配到位的。精確的接觸網(wǎng)腕臂和吊弦安裝工序是保證施工誤差滿足高速受電弓取流性能的關(guān)鍵。——高速鐵路接觸網(wǎng)采用鋁合金腕臂是精確安裝和加工的需要。但鋁合金和銅合金材料有容易因為記憶效應(yīng)，在一定時期后應(yīng)力腐蝕加劇容易導(dǎo)致裂紋和強度失效的缺陷，所以，合金的零部件切忌反復(fù)松緊或多次調(diào)整（最多3次就應(yīng)該回廠退火消除應(yīng)力或更換）。高速鐵路接觸網(wǎng)的耐久性（持續(xù)的可靠性水平）非常容易受到不正確的安裝工藝或檢修工序的影響導(dǎo)致。——高速接觸網(wǎng)的耐久性指：隨氣候變化、隨時間磨損仍然保持高精度的高性能功能狀態(tài)（不僅僅是電氣安全的狀態(tài)）。很大程度上和設(shè)計方案和施工、維護質(zhì)量有關(guān)。所謂通過現(xiàn)場反復(fù)調(diào)整出來的高速鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)性能將難以保證持續(xù)的可靠性即耐久性。重新認識保證高速鐵路接觸網(wǎng)的高技術(shù)性能和耐久性的方法和原因461、因為接觸網(wǎng)造價高昂且接觸網(wǎng)在牽引供電系統(tǒng)中是單一無備用系統(tǒng)，受到科技水平的限制，全世界高鐵接觸網(wǎng)無一例外都存在一定的故障將難以杜絕。2、事故的發(fā)生雖然有其突發(fā)性和偶然性，但發(fā)生的概率和特征是有其必然性。所以，事故是可以預(yù)測、預(yù)防和控制的。充分理解和正確把握高速鐵路接觸網(wǎng)可靠性分等級的用戶需求特點，采取以緩解事故等級為主的反故障措施。3、針對搶修，針對性地制定預(yù)案并事先完成風(fēng)險分析和維修、搶修資源的配置，日常進行應(yīng)急操練。搶修預(yù)案的編制及其風(fēng)險分析是當(dāng)前安全性分析研究的重點。要充分利用好動車組優(yōu)良的動力性能，縮小事故影響。對應(yīng)采取主要以接觸網(wǎng)錨段為隔離單位進行“分次恢復(fù)”搶修的原則來制定預(yù)案；運用科學(xué)的風(fēng)險分析方法，針對性研究制定以排除現(xiàn)場安全性故障為主的搶修預(yù)案，杜絕遺漏或分析判斷失誤導(dǎo)致事故擴大。熟悉和操練好采用85~160km/h動車降弓惰行的臨時故障模式，保證基本運輸秩序。3.結(jié)論及其建議1、因為接觸網(wǎng)造價高昂且接觸網(wǎng)在牽引供電系統(tǒng)中是單一無備用系47結(jié)論及其建議4、針對日常維護：“預(yù)防為主、重檢慎修”是日常維護工作的基本策略。維護內(nèi)容、方法和手段有其科學(xué)性，值得研究。日常的安全基礎(chǔ)狀態(tài)的評價工作，是新時期安全、質(zhì)量工作的重點。安全性涉及人員、設(shè)備、環(huán)境、管理環(huán)節(jié)，卻可以反映現(xiàn)狀和未來的安全基礎(chǔ)、安全狀態(tài)，是可以通過管理收到實效的環(huán)節(jié)。日常性的工作應(yīng)以安全評價為主要內(nèi)容進行導(dǎo)向，有針對性地采取安全對策和提出動態(tài)的生產(chǎn)計劃安排的工作目標，以保證安全基礎(chǔ)的良好狀態(tài)。結(jié)論及其建議4、針對日常維護：48謝謝各位同行！謝謝各位同行！49高速鐵路接觸網(wǎng)運行檢修2014年4月11日高速鐵路接觸網(wǎng)運行檢修2014年4月11日50高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)中國高速鐵路被世界稱為“中國名片”2009年底，我國電氣化鐵路總里程突破3萬公里，居世界第二。到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里，其中電氣化鐵路比重將達60%，預(yù)計運輸40億人次，40億噸貨物。據(jù)北京、上海、廣州居民隨機調(diào)查，出行66.9%首選火車。據(jù)不完全統(tǒng)計，有17個國家希望與中國合作，開發(fā)本國的高鐵，中國高鐵正在走向世界?，F(xiàn)代鐵路運輸尤其是高鐵的社會影響巨大，牽引供電作為影響運輸質(zhì)量的重要系統(tǒng)，其安全可靠性備受關(guān)注。高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)中國高速鐵路被世界稱為“中國名片”51高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)架空接觸網(wǎng)的基本組成（1）支柱與基礎(chǔ)；（2）支持裝置；（3）定位裝置；（4）接觸懸掛；（5）供電輔助設(shè)施；高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)架空接觸網(wǎng)的基本組成（1）支52架空接觸網(wǎng)的基本組成（4）接觸懸掛簡單懸掛簡單鏈形懸掛（法國）復(fù)鏈形懸掛（日本）彈性鏈形懸掛（德國）架空接觸網(wǎng)的基本組成（4）接觸懸掛簡單懸掛簡單鏈形懸掛復(fù)鏈形53高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)H形支柱桁架形支柱圓鋼管支柱對高速客專接觸網(wǎng)支柱的要求：（1）安全合理的機械強度和良好的耐腐能力、質(zhì)量輕、結(jié)構(gòu)簡單、材料經(jīng)濟合理、便于施工和運營維護；（2）在一定區(qū)域內(nèi)，支柱外形和顏色應(yīng)盡量統(tǒng)一，以增加接觸網(wǎng)的觀賞性；（3）注意與周圍景觀的協(xié)調(diào)，應(yīng)使支柱與周圍景觀相一致，美觀、漂亮。支柱與基礎(chǔ)1支柱的表示方法；2支柱的分類；3對支柱的要求。高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)H形支柱桁架形支柱54高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)接觸網(wǎng)的支持方式1腕臂支持方式腕臂的作用腕臂的要求腕臂的分類腕臂的裝配計算腕臂的強度校驗高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)接觸網(wǎng)的支持方式1腕臂支持方55高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)接觸網(wǎng)的支持方式高速客專接觸網(wǎng)對腕臂的技術(shù)要求：（1）、承力索懸掛點處的最大水平工作荷重和垂直工作荷重滿足技術(shù)要求。工作支一般不小于2.0kN、轉(zhuǎn)換柱非支一般不小于3.5(3.0)kN；（2）、承力索支承線夾與承力索間的滑動荷重應(yīng)不小于3.9kN；承力索支承線夾與腕臂管間的滑動荷重應(yīng)不小于10.5kN；（3）、套管雙耳與腕臂管間的滑動荷重應(yīng)不小于7.9kN。（4）、防震動及抗疲勞能力滿足高速運行條件的要求；采用螺栓連接的螺紋副應(yīng)有可靠的防松措施。（5）、腕臂管本體采用優(yōu)質(zhì)碳素?zé)o縫鋼管(內(nèi)外表面熱浸鍍鋅防腐)或鋁合金管；每種裝配結(jié)構(gòu)的腕臂管都需進行強度校驗，除考慮來自線索的張力負荷外，還應(yīng)充分考慮來自風(fēng)和冰的外加負荷。高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)接觸網(wǎng)的支持方式高速客專接56高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)架空接觸網(wǎng)的基本組成

支持裝置承受定位裝置和接觸懸掛的全部機械負荷并傳遞給支柱和基礎(chǔ)。支持裝置有腕臂支持、軟橫跨、硬橫跨、橋隧支持裝置等形式。腕臂支持是接觸網(wǎng)應(yīng)用最多的支持形式，它有柔性支持和剛性支持兩類結(jié)構(gòu)。剛性支持裝置與柔性支持裝置相比，具有結(jié)構(gòu)簡潔、零件數(shù)少、穩(wěn)定性高，受流特性好的優(yōu)點。（2）支持裝置高速客專接觸網(wǎng)的機械設(shè)備與結(jié)構(gòu)架空接觸網(wǎng)的基本組成支持裝57定位裝置將接觸線固定在受電弓取流所必要的空間位置的裝置為定位裝置。定位裝置的機械特性（空間姿態(tài)與位置、振動特性、穩(wěn)定性）對弓網(wǎng)運營安全和受流質(zhì)量有決定性影響,其結(jié)構(gòu)應(yīng)簡潔、穩(wěn)定，安全可靠，零件少而輕、無集中載荷，防腐性能好，便于裝配和調(diào)整。定位裝置將接觸線固定在受電弓取流所必要的空間位置的裝置為58接觸懸掛接觸懸掛是將電能傳給電力機車的供電設(shè)備，包括承力索、接觸線、吊弦、補償裝置、懸掛零件及中心錨結(jié)等元件。（舊）

接觸懸掛是指安設(shè)于接觸網(wǎng)支持和定位裝置之上的，直接參與弓網(wǎng)受流完成電能傳輸?shù)?，由接觸網(wǎng)線索及其懸掛零部件組成的結(jié)構(gòu)的總稱。接觸懸掛有不同的種類，種類不同，其組成不同，特性不同，用途不同。接觸懸掛接觸懸掛是將電能傳給電力機車的供電設(shè)備，包括承力59（4）接觸懸掛半斜鏈形懸掛斜鏈形懸掛全補償懸掛半補償懸掛未補償懸掛（4）接觸懸掛半斜鏈形懸掛斜鏈形懸掛全補償懸掛半補602.1供電輔助設(shè)施供電輔助設(shè)施包括附加導(dǎo)線，電分段和電分相，接地，防雷等設(shè)施，其主要設(shè)備有分段絕緣器、分相絕緣器（僅用于普速接觸網(wǎng)，高速接觸網(wǎng)一般采用帶中性段的錨段關(guān)節(jié)式電分相結(jié)構(gòu)）、隔離開關(guān)、避雷器、火花間隙、接地裝置等。供電輔助設(shè)施的作用是提高接觸網(wǎng)供電的安全性和靈活性。2.1供電輔助設(shè)施供電輔助設(shè)施包括附加導(dǎo)線，電分段和電61

為減少基礎(chǔ)施工對路基的穩(wěn)定性影響，客運專線接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)大多采用機械鉆孔的方式。支柱與基礎(chǔ)為減少基礎(chǔ)施工對路基的穩(wěn)定性影響，客運專線接觸網(wǎng)支柱62支柱與基礎(chǔ)隧道內(nèi)基礎(chǔ)取決于懸掛和定位方式。高速線常用方式。橋上支柱基礎(chǔ)與橋墩同步，考慮空氣動力對基礎(chǔ)的影響！打破專業(yè)限制，同步施工！支柱與基礎(chǔ)隧道內(nèi)基礎(chǔ)取決于懸掛和定位方式。橋上支柱基63硬橫跨支持方式硬橫跨的組成；硬橫跨的作用硬橫跨技術(shù)要求；硬橫跨的優(yōu)缺點硬橫跨的強度校驗。硬橫跨支持方式硬橫跨的組成；64接觸網(wǎng)的定位方式定位裝置的組成。定位裝置的技術(shù)要求。定位裝置對于接觸懸掛的工作狀態(tài)和受電弓的運營安全有重大影響，它必須滿足以下總體要求：（1）能保證將接觸線固定在設(shè)計要求的空間位置（導(dǎo)高和拉出值）上；（2）當(dāng)溫度發(fā)生變化時，不影響接觸網(wǎng)線索沿線路方向的移動； （3）定位處彈性良好，無集中載荷，無硬點，不影響受電弓高速通過。接觸網(wǎng)的定位方式定位裝置的組成。定位裝置對于接觸懸掛65接觸網(wǎng)的定位方式高速客專接觸網(wǎng)的定位裝置應(yīng)滿足以下技術(shù)條件：（1）工作支最大水平工作荷重不小于2.5kN；水平耐拉伸荷重應(yīng)不小于3.0kN；水平耐壓縮荷重不小于2.0kN；（2）定位線夾與接觸線間的滑動荷重不小于1.5kN；（3）定位環(huán)及定位立柱連接件與腕臂管或定位管間的滑動荷重不小于4.0kN；（4）非工作支定位裝置的最大水平工作荷重不小于4.5kN，水平耐拉伸荷重不小于6.8kN，水平耐壓縮荷重不小于4.5kN；（5）錨支定位卡子與定位管間的滑動荷重不小于9.0kN；（6）防震動及抗疲勞能力滿足高速運行條件的要求；采用螺栓連接的螺紋副應(yīng)有可靠的防松措施；阻抗低、耐流量和其它電氣數(shù)據(jù)應(yīng)滿足使用要求。（7）零件材料：定位器本體采用鋁合金材料，所用材料的機械電氣特性應(yīng)滿足使用要求，所有材料均應(yīng)有良好的耐腐蝕能力。接觸網(wǎng)的定位方式高速客專接觸網(wǎng)的定位裝置應(yīng)滿足以下技術(shù)條件：66接觸網(wǎng)的定位方式定位器的作用定位器的分類限位和非限位定位器限位定位器間隙的調(diào)整由于懸掛方式、運行速度、允許抬升量的不同，定位器有各種形式；法國采用簡單鏈形懸掛，不限制導(dǎo)線抬升量，其允許抬升量達400mm之多，一般采用彎管式定位器；德國采用彈性鏈形懸掛，在定位點要限制受電弓的過渡抬高，一般采用限位定位器，允許抬升量為150~200mm。接觸網(wǎng)的定位方式定位器的作用由于懸掛方式、運行速度、允許67接觸網(wǎng)的定位方式四邊形定位意大利羅馬~那不靳斯接觸網(wǎng)的定位方式四邊形定位意大利羅馬~那不靳斯68接觸網(wǎng)的縱向結(jié)構(gòu)錨段、跨距、錨段關(guān)節(jié)、中心錨結(jié)、補償裝置、線岔2.5.1錨段1、確定錨段長度應(yīng)考慮的因素；2、劃分錨段的目的；3、經(jīng)濟錨段和技術(shù)錨段；4、高速客專錨段長度的確定。2.5.2跨距1、確定跨距長度應(yīng)考慮的因素；2、有關(guān)跨距的概念；3、跨距以受流的影響；4、高速客專跨距長度的確定。接觸網(wǎng)的縱向結(jié)構(gòu)錨段、跨距、錨段關(guān)節(jié)、中心錨結(jié)、補償裝置、線69錨段關(guān)節(jié)1錨段關(guān)節(jié)的作用2錨段關(guān)節(jié)的分類3錨段關(guān)節(jié)的技術(shù)條件4錨段關(guān)節(jié)的常見問題1錨段關(guān)節(jié)的作用（1）實現(xiàn)接觸網(wǎng)的機械和電氣分段，以滿足供電和受流需要；（2）使受電弓高速、平穩(wěn)、安全地從一個錨段過渡到另一個錨段；（3）便于在接觸網(wǎng)中安裝必要的機電設(shè)備。2錨段關(guān)節(jié)的分類按電氣關(guān)系分：絕緣錨段關(guān)節(jié)和非絕緣錨段關(guān)節(jié)。按所用跨距分：3、4、5、6、7、9、11跨。奇數(shù)跨受流好，但難于調(diào)整！偶數(shù)跨好調(diào)整，但受流質(zhì)量差一點！高速客專常用錨段關(guān)節(jié)形式四跨非絕緣錨段關(guān)節(jié)；四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)；五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)；7或9跨帶中性段錨段關(guān)節(jié)。錨段關(guān)節(jié)1錨段關(guān)節(jié)的作用1錨段關(guān)節(jié)的作用2錨段關(guān)節(jié)的分704五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)的技術(shù)條件為什么在高速接觸網(wǎng)中要采用五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)？

在錨段關(guān)節(jié)內(nèi)，兩組懸掛間的有效絕緣距離大于450mm（水平方向和垂直方向）；在靠近下錨側(cè)的兩轉(zhuǎn)換柱內(nèi)，兩懸掛在水平面內(nèi)的投影平行，且距離應(yīng)保持450mm；在靠近下錨側(cè)的轉(zhuǎn)換柱處，兩懸掛的垂直距離應(yīng)在550mm以上；在中心跨的兩轉(zhuǎn)換柱處，兩懸掛的垂直距離應(yīng)保持在150mm；兩工作支的等高點應(yīng)位于中心跨的中間，等高點的接觸線高度應(yīng)高出標準導(dǎo)高40mm；錨段關(guān)節(jié)4五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)的技術(shù)條件為什么在高速接觸網(wǎng)中要采用71錨段關(guān)節(jié)五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)圖中H－接觸線高度；H1－下錨支接觸線在轉(zhuǎn)換柱3、4處的高度，其值比H高150mm；H2－下錨支接觸線在轉(zhuǎn)換柱1、2處的高度，其值比H高500mm；H3－下錨支接觸線在下錨柱處的高度，其值比H高500mm。錨段關(guān)節(jié)五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)圖中H－接觸線高度；H1－下錨72錨段關(guān)節(jié)常見故障（1）工作支與非工作支線索的絕緣間距不符合要求，在一端停電作業(yè)的情況下，造成空氣間隙擊穿放電，燒損設(shè)備或線索；（2）在絕緣錨段關(guān)節(jié)的轉(zhuǎn)換柱處，非工作支接觸線抬高不夠，造成受電弓與分段絕緣子之間的碰打；（3）在絕緣錨段關(guān)節(jié)內(nèi)，線索間距符合要求，但兩錨段間的部件距離小于450mm，在一端停電的情況下造成空氣間隙擊穿；（4）電連接線線夾松動、接觸不良、偏斜，造成過熱或打弓；（5）工作支接觸線拉出值超標，造成脫弓或鉆弓；（6）在非絕緣錨段關(guān)節(jié)轉(zhuǎn)換柱處，非支抬高不夠，造成受電弓與非支接觸網(wǎng)的碰打；（7）在小曲線半徑處，在轉(zhuǎn)換柱與中心柱間發(fā)生脫弓。錨段關(guān)節(jié)錨段關(guān)節(jié)常見故障錨段關(guān)節(jié)73錨段關(guān)節(jié)式分相帶中性段的絕緣錨段關(guān)節(jié)（電分相）錨段關(guān)節(jié)式分相帶中性段的絕緣錨段關(guān)節(jié)（電分相）7411跨帶中性段絕緣錨段關(guān)節(jié)11跨帶中性段絕緣錨段關(guān)節(jié)75補償裝置（1）滑輪補償裝置補償滑輪是滑輪補償裝置的核心設(shè)備，一般由鋁合金鑄造而成，補償滑輪的傳動效率直接影響補償裝置的性能，其傳動效率應(yīng)在98%以上。補償裝置（1）滑輪補償裝置補償滑輪是滑輪補償裝置的核心76補償裝置棘輪式補償裝置與滑輪式補償裝置相比，具有占用空間少、轉(zhuǎn)動靈活、傳動效率高、防腐性能好，使用壽命長等優(yōu)點，但由于棘輪本體形狀復(fù)雜，輪徑大，薄壁部位多，對生產(chǎn)制造設(shè)備和工藝要求較高，價格偏貴。哈大線棘輪式補償裝置補償裝置棘輪式補償裝置與滑輪式補償裝置相比，具有占用空間77中心錨結(jié)

為防止接觸懸掛在溫度變化或其它因素作用下發(fā)生來回竄動或斷線，縮小事故范圍、減少溫度變化引起的線索張力差、增加懸掛彈性均勻性，應(yīng)在錨段中部適當(dāng)位置安設(shè)中心錨結(jié)。1為什么設(shè)置中心錨結(jié)？2中心錨結(jié)的分類直線區(qū)段簡單懸掛的中心錨結(jié)

懸掛形式不同，中心錨結(jié)的結(jié)構(gòu)也不相同。根據(jù)懸掛形式中心錨結(jié)可分為簡單懸掛中心錨結(jié)、半補償鏈形懸掛中心錨結(jié)、全補償鏈形懸掛中心錨結(jié)；根據(jù)安裝位置可分為跨中式和支柱兩跨式。中心錨結(jié)為防止接觸懸掛在溫度變化或其它因素作用下發(fā)生來回78中心錨結(jié)曲線區(qū)段簡單懸掛中心錨結(jié)

在曲線區(qū)段，由于曲線引起接觸懸掛橫向偏移，造成線索張力差，若將中心錨結(jié)仍放置在跨距中間，中心錨結(jié)繩兩端會因曲線偏移產(chǎn)生較大張力差，此時，應(yīng)將中心錨結(jié)放置在支柱上形成一個八字形結(jié)構(gòu)中心錨結(jié)曲線區(qū)段簡單懸掛中心錨結(jié)在曲線區(qū)段，由于曲線引起79中心錨結(jié)哈大線接觸網(wǎng)中采用的兩跨式全補償鏈形懸掛中心錨結(jié)中心錨結(jié)哈大線接觸網(wǎng)中采用的兩跨式全補償鏈形懸掛中心錨結(jié)80中心錨結(jié)中心錨結(jié)的技術(shù)要求

為使錨固中心錨結(jié)繩的支柱保持受力平衡，應(yīng)在與中心錨結(jié)輔助繩相反方向打斜拉線，斜拉線與水平面的角度應(yīng)在40~60度之間。中心錨結(jié)所在跨距內(nèi)，接觸線、承力索、中心錨結(jié)繩均不得有接頭。中心錨結(jié)繩及輔助繩一般采用銅絞線或鍍鋅鋼絞線，其型號規(guī)格應(yīng)根據(jù)接觸網(wǎng)補償張力的大小確定，應(yīng)保證在承力索或接觸線斷線的情況下，中心錨結(jié)輔助繩能承受接觸網(wǎng)上的全部負載而不發(fā)生松動或斷股。

中心錨結(jié)輔助繩的長度應(yīng)根據(jù)中心錨結(jié)形式、懸掛結(jié)構(gòu)高度、中心錨結(jié)所在跨距的大小，承力索弛度進行計算確定，應(yīng)確保中心錨結(jié)繩處于合理的受力狀態(tài)。接觸線中心錨結(jié)繩過長而處于松弛狀態(tài)，則存在中心錨結(jié)繩低于被受電弓抬升后的接觸線而打受電弓的可能；接觸線中心錨結(jié)繩過短，則會導(dǎo)致接觸線中心錨結(jié)線夾處接觸線出現(xiàn)負弛度，影響受電弓取流，增大該處磨耗。

中心錨結(jié)的安裝位置應(yīng)根據(jù)中心錨結(jié)兩邊半錨段的張力差確定。對全部處于直線區(qū)段和等半徑圓曲線上的錨段，中心錨結(jié)一般布置在錨段的中間位置；對處于直緩區(qū)段，緩和曲線區(qū)段，緩圓區(qū)段的接觸懸掛，中心錨結(jié)應(yīng)設(shè)置在曲線半徑較小的一側(cè)。中心錨結(jié)中心錨結(jié)的技術(shù)要求81線岔結(jié)構(gòu)線岔結(jié)構(gòu)82線岔結(jié)構(gòu)線岔結(jié)構(gòu)83線岔結(jié)構(gòu)無交叉線岔的設(shè)計理念線岔結(jié)構(gòu)無交叉線岔的設(shè)計理念84線岔結(jié)構(gòu)三組懸掛錨段式線岔線岔結(jié)構(gòu)三組懸掛錨段式線岔85三組懸掛錨段式線岔線岔結(jié)構(gòu)三組懸掛錨段式線岔線岔結(jié)構(gòu)86高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)1.2現(xiàn)代運輸對高速鐵路接觸網(wǎng)的要求：安全高效：在運行過程中安全可靠、高效運行；人員和設(shè)備不得處于危險的任何地方優(yōu)良性能：在接觸網(wǎng)類型所容許的最高速度范圍內(nèi)保證受電弓與接觸網(wǎng)的動態(tài)作用可靠性目標：必須保證其輸電中斷在可控制的范圍內(nèi)經(jīng)濟性目標：系統(tǒng)中所有部件應(yīng)在要求的情況下具有較長的使用壽命1.3對高鐵接觸網(wǎng)設(shè)施、設(shè)備的要求：高的機械和電氣強度；耐久性（對溫度變化、冰風(fēng)荷載和雷電干擾以及大氣侵蝕的耐受能力）；標準化（所有部件的防腐性和性能一致性相互協(xié)調(diào)）；低磨損、少維修：接觸線、受電弓滑板的低磨損；設(shè)備的壽命期內(nèi)對設(shè)備的投資以及運行和維護費用盡可能低。

1.4建立和完善風(fēng)險預(yù)控機制，滿足安全可靠性和多層次的用戶RAMS需求因為接觸網(wǎng)造價高昂且接觸網(wǎng)在牽引供電系統(tǒng)中是單一無備用系統(tǒng)，故障難以杜絕。事故的發(fā)生雖然有其突發(fā)性和偶然性，但發(fā)生的概率是有其必然性的。所以，事故是可以預(yù)測、預(yù)防和控制的。因為客運專線的每列車持續(xù)電功率大，電氣化設(shè)備的損耗增大，與普通鐵路相比，設(shè)備的工作條件發(fā)生較大變化。設(shè)備的裝備水平相對較高、故障率相對降低且總體上維護工作量也應(yīng)有所下降。具體的用戶多層次的RAMS要求，詳述如下。高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)1.2現(xiàn)代運輸對高速鐵路接觸網(wǎng)的要求：87高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性、可維護性和安全性）可靠性、可用性：國際上通常以每100km正線范圍內(nèi)的接觸網(wǎng)為單位統(tǒng)計接觸網(wǎng)一年內(nèi)的故障次數(shù)作為可靠性表達數(shù)值。國內(nèi)通常采用一定公里數(shù)或行政管轄范圍內(nèi)的噸公里運輸量、用電量指標下的接觸網(wǎng)年故障率來表達。固有可靠性水平（往往用可用度指標來表達）是在設(shè)計階段事先確定的、包括概率故障及恢復(fù)時間在內(nèi)的最高可用性水平，主要由設(shè)備裝備水平所決定，后期使用過程中的最完備的維修也只可能盡量使得系統(tǒng)達到或接近固有可靠性水平。

國內(nèi)外高速鐵路的固有可用度水平約為99.95%-99.98%/每年.百正線條公里（對應(yīng)每年每百正線條公里發(fā)生2、3起故障）。可用性設(shè)計是考慮了必須的搶修和維修時間的可靠性，肯定低于固有可用度水平，通常情況下，接觸網(wǎng)系統(tǒng)可用性目標建議取0.98；建議設(shè)計的可靠性整體水平達到99.96%。高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性88高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)可靠性（不可靠度）目標分解：等級描述1年的故障次數(shù)牽引供電系統(tǒng)包括接觸網(wǎng)的故障次數(shù)備注（接觸網(wǎng)每百條公里范圍內(nèi)，即武廣客專平均每一個工區(qū)管轄范圍內(nèi)的故障次數(shù)）R1故障引起列車晚點2到5分鐘，但是不影響列車運行圖時間表的次序1,243,33雖然次數(shù)多但時間短，且主要由牽引變電所臨時跳閘引起，通常可以通過重合閘恢復(fù)供電。R2故障引起列車晚點5到20分鐘，或臨時關(guān)閉一個站或多站的作業(yè)0,111,064主要由接觸網(wǎng)引起

假定接觸網(wǎng)故障后果可以通過使用相鄰軌道反向行車的方法減輕，從而列車晚點可以限制在20分鐘之內(nèi)。R3故障引起列車晚點超過20分鐘，要求臨時停止車站兩個小時使用或者影響區(qū)間列車單項運行超過1個小時。0,380,365參考歐洲300km/h以上的高速線路供電系統(tǒng)設(shè)定的可用性目標（99.95％）。注：*當(dāng)牽引供電系統(tǒng)故障發(fā)生時，如果預(yù)期引起列車晚點的時間超過20分鐘，則R3和R4目標合并。R4嚴重事故影響列車延誤在區(qū)間中途停車1小時以上或?qū)е萝囌净蛘九_停用一天以上。0,080,365*合計（次）1,81≈5高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)可靠性（不可靠度）目標分解：等描述1年的89高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性、可維護性和安全性）安全性:從來都是復(fù)雜系統(tǒng)尤其是鐵路RAMS研究體系中的難點，在高鐵時代，更變成了工作重點！因為接觸網(wǎng)的行業(yè)特點及人員、設(shè)備、環(huán)境、管理等諸多方面的原因，電氣化鐵路運輸生產(chǎn)中存在著許多不安全因素。在安全生產(chǎn)上要變被動為主動，必須認真貫徹“安全第一，預(yù)防為主”的方針，在“預(yù)防為主”上狠下功夫。注重夯實安全基礎(chǔ)，對事故進行超前控制（但前提是能知道安全基礎(chǔ)的動態(tài)，針對性地制定預(yù)案并事先完成風(fēng)險分析和維修、搶修資源的配置，日常進行應(yīng)急操練）。安全基礎(chǔ)就是保證安全生產(chǎn)必須具備的人員、設(shè)備、環(huán)境、管理等方面的基本條件?！鞍踩A(chǔ)”狀態(tài)反映了一個單位的綜合管理能力在RAMS理論指導(dǎo)下，按照可靠性目標，開展日常的安全評估工作，正確培訓(xùn)、有效執(zhí)行安全評估所應(yīng)包含的工作程序、方法和《查評手冊》規(guī)定的針對性內(nèi)容是日常安全生產(chǎn)管理的主要內(nèi)容。結(jié)合可靠性目標，進行故障搶修預(yù)案的設(shè)計、評估和風(fēng)險分析、資源配置，是高鐵時代安全評價工作的重點。系統(tǒng)可靠性目標、安全性分析是整個系統(tǒng)設(shè)計、運營和維護的基礎(chǔ)。RAMS中的安全性是綜合指標。高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性90高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性、可維護性和安全性）可維護性：可維修性是計算了日常維修時間在內(nèi)的可用性，即設(shè)備通過維修保持或接近原固有可靠性水平的可能性（99.96%），通常接近可用性指標是較為實際的目標，如98%。工程配套的維修設(shè)施一般可分為搶修和計劃維修（包含檢測）。對無備用的接觸網(wǎng)系統(tǒng)按照固有可用度的具體要求進行搶修布點、設(shè)施規(guī)模的設(shè)計。

采用的不同維修系統(tǒng)可以實現(xiàn)和達到的可用性指標從82.5%（每天6小時天窗維修時間）到98%（無專門的計劃天窗維修時間）各水平不等。高鐵的維修性工作重點是，研究設(shè)備故障規(guī)律，采集分析實時的狀態(tài)數(shù)據(jù)；做好設(shè)備、設(shè)施維修日常維護計劃的編制和合同管理，充分利用好社會資源，兼顧經(jīng)濟性、可靠性目標的完成資源配置；做好搶修資源的配備和事故應(yīng)急預(yù)案的手段、方法、人員管理的綜合演練。

高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性91高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性、可維護性和安全性）小結(jié)：固有可靠性水平是在設(shè)計和設(shè)備采購階段已經(jīng)決定了的。和當(dāng)時的國情和科技水平有關(guān)。每年·每百正線條公里范圍的接觸網(wǎng)（每個區(qū)間）將發(fā)生2、3起故障是現(xiàn)有科學(xué)水平下系統(tǒng)可靠性（不可靠度）的必然概率。對此，領(lǐng)導(dǎo)、用戶和行業(yè)人員應(yīng)該正確理解和對待。故障概率難以降低，但故障帶來的負面影響或風(fēng)險的等級可以通過科學(xué)的管理得到控制或降低。安全性是RAMS中最難的，涉及人員、設(shè)備、環(huán)境、管理環(huán)節(jié)，卻可以反映現(xiàn)狀和未來的安全基礎(chǔ)、安全狀態(tài)，是可以通過管理收到實效的環(huán)節(jié)。搶修預(yù)案的編制及其風(fēng)險分析是當(dāng)前安全性分析研究的重點；日常性的工作應(yīng)以安全評價為主要內(nèi)容進行導(dǎo)向，有針對性地采取安全對策和提出動態(tài)的生產(chǎn)計劃安排的工作目標，以保證安全基礎(chǔ)的良好狀態(tài)。可維修性的要求決定了工區(qū)布點和搶修設(shè)備配備的標準。影響可維修性的最重要因素：“搶修恢復(fù)時間”，和搶修方案、維修計劃、設(shè)備特點和資源有關(guān)，需要兼顧經(jīng)濟性條件協(xié)同研究；日常維護工作的重點是制定合理的維修計劃，可控地、有計劃地達到安全性評價設(shè)定的階段性或動態(tài)目標。高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的RAMS1.5RAMS（可靠性、可用性922.接觸網(wǎng)搶修預(yù)案特點和對策建議要充分利用好動車組優(yōu)良的動力性能，縮小事故影響

——動車組加速距離短：一個錨段長度之內(nèi)就可加速到85km/h以上?！栊芯嚯x長（平坡通常可以惰行10km以上，高坡