第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則課件

第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則概率設計按精確程度可分三個水準：半概率近似概率（我國）全概率最優(yōu)失效概率概率設計按精確程度可分三個水準：半概率近似概率（我國）全概率經(jīng)過大量的試驗，用統(tǒng)計方法確定各個變量的規(guī)律，確定結(jié)構(gòu)的失效概率，來度量結(jié)構(gòu)的可靠性，用：

結(jié)構(gòu)的可靠性理論作為基礎的概率極限狀態(tài)設計法作為現(xiàn)行公路工程設計的總原則。經(jīng)過大量的試驗，用統(tǒng)計方法確定各個變量的規(guī)第一節(jié)概率極限狀態(tài)法設計的基本概念一、結(jié)構(gòu)的可靠性與可靠度任何一個建筑物在規(guī)定的使用期限內(nèi)都應滿足安全、適用、耐久三個方面的功能要求：（一）安全性：在正常施工和正常使用條件下，承受可能出現(xiàn)的各種功能的能力，以及各種偶然事件發(fā)生時和發(fā)生后，仍能保持必要的整體性而不至倒塌的能力。第一節(jié)概率極限狀態(tài)法設計的基本概念一、結(jié)構(gòu)的可靠性與可靠（二）適用性：結(jié)構(gòu)在正常使用條件下具有良好工作的性能。（三）耐久性：結(jié)構(gòu)在正常維護條件下，隨時間變化仍能滿足功能要求的能力。

（二）適用性：結(jié)構(gòu)在正常使用條件下具有良好工作的性能。安全性、適用性、耐久性這三者可以統(tǒng)稱為結(jié)構(gòu)的可靠性（Reliability），即：結(jié)構(gòu)在規(guī)定的時間內(nèi)，在規(guī)定的條件下，完成預定功能的能力。可靠性用可靠度（Degree

of

Reliability），來進行數(shù)量描述，即：結(jié)構(gòu)在規(guī)定的時間內(nèi)，在規(guī)定的條件下，完成預定功能的概率。安全性、適用性、耐久性這三者可以統(tǒng)稱為結(jié)構(gòu)的可靠性（Reli規(guī)定的時間一般是指設計基準期，我國現(xiàn)行公路橋規(guī)規(guī)定橋梁的設計基準期（DesignReferencePeriod）為100年。規(guī)定的條件一般是指正常設計、正常施工和正常使用條件。

規(guī)定的時間一般是指設計基準期，我國現(xiàn)行公路橋規(guī)規(guī)定橋梁的設計二、結(jié)構(gòu)的極限狀態(tài)（StructualLimitState）結(jié)構(gòu)或構(gòu)件能夠滿足設計規(guī)定的某一功能要求的一種特定臨界狀態(tài)。極限狀態(tài)主要分為兩類：1、承載能力極限狀態(tài)（UltimateLimitState）2、正常使用極限狀態(tài)（ServiceabilityLimitState）二、結(jié)構(gòu)的極限狀態(tài)（StructualLimitStat

1、承載能力極限狀態(tài)：

結(jié)構(gòu)或構(gòu)件達到最大承載力、出現(xiàn)疲勞破壞或不適于繼續(xù)承載的變形。1、承載能力極限狀態(tài)：主要表現(xiàn)：（1）構(gòu)件或連接的材料強度超過破壞，過度塑性變形；（2）整個結(jié)構(gòu)或其部分作為剛體失衡，如側(cè)移、傾覆等；（3）結(jié)構(gòu)體系變?yōu)闄C動體系；（4）結(jié)構(gòu)或構(gòu)件失穩(wěn)，如壓屈等。主要表現(xiàn)：

2、正常使用極限狀態(tài)：

結(jié)構(gòu)或構(gòu)件達到正常使用或耐久性能的某項規(guī)定限值。2、正常使用極限狀態(tài)：主要表現(xiàn)：（1）影響正常使用或外觀的變形；（2）影響正常使用或耐久性的局部損壞（包括裂縫）；（3）影響正常使用的震動；（4）影響正常使用的其它狀態(tài)，如滲漏、腐蝕、凍害等。

★設計時是先按承載能力極限狀態(tài)設計構(gòu)件，再按正常使用極限狀態(tài)進行驗算?！镏饕憩F(xiàn)：★設計時是先按承載能力極限狀態(tài)設計構(gòu)件，再按正常使三、結(jié)構(gòu)的抗力以及功能函數(shù)1、結(jié)構(gòu)的抗力（Resistance）結(jié)構(gòu)或構(gòu)件承受作用效應的能力。

三、結(jié)構(gòu)的抗力以及功能函數(shù)2、結(jié)構(gòu)的功能函數(shù)（Function）若R為結(jié)構(gòu)抗力，S為作用效應，則功能函數(shù)Z=g（R、S）。Z=R–S，就是最簡單的功能函數(shù)，隨條件的變化，Z有三種可能性：2、結(jié)構(gòu)的功能函數(shù)（Function）（1）Z=R-S>0，結(jié)構(gòu)抗力大于作用效應，即結(jié)構(gòu)可靠；（2）Z=R-S<0，結(jié)構(gòu)抗力小于作用效應，即結(jié)構(gòu)失效；（3）Z=R-S=0，結(jié)構(gòu)抗力等于作用效應，即處于極限狀態(tài)。因此可以看出，結(jié)構(gòu)安全可靠的基本條件是：Z≥0或R≥S。

（1）Z=R-S>0，結(jié)構(gòu)抗力大于作用效應，即結(jié)構(gòu)可靠；第二節(jié)我國現(xiàn)行公路橋規(guī)的計算原則一、三種設計狀況1、持久狀況，對應橋梁的使用階段，進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的計算；2、短暫狀況，對應橋梁的施工階段，一般只進行承載能力極限狀態(tài)的計算；第二節(jié)我國現(xiàn)行公路橋規(guī)的計算原則一、三種設計狀況3、偶然狀況，對于橋梁在使用過程中可能出現(xiàn)的偶然狀況，如地震等，其出現(xiàn)概率極小，持續(xù)時間短，只需進行承載能力極限狀態(tài)的計算。3、偶然狀況，對于橋梁在使用過程中可能出現(xiàn)的偶然狀況，如地震二、承載能力極限狀態(tài)計算表達式1、結(jié)構(gòu)的重要性系數(shù)γ0公路橋規(guī)按不同的安全等級進行設計，以體現(xiàn)不同情況橋涵的可靠度差異，如表：

二、承載能力極限狀態(tài)計算表達式安全等級破壞后果橋涵類型結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)γ0一級很嚴重特大橋、重要大橋1.1二級嚴重大橋、中橋、重要小橋1.0三級不嚴重小橋、涵洞0.9公路橋涵結(jié)構(gòu)的安全等級安全等級破壞后果橋涵類型結(jié)構(gòu)重要性一級很嚴重特大橋、1.1二2、承載能力極限狀態(tài)計算表達式

γ0——結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，對結(jié)構(gòu)安全等級分為一、二、三級，分取1.1、1.0、0.9；Sd——承載能力極限狀態(tài)設計的荷載效應組合（即作用效應）的設計值；R——結(jié)構(gòu)構(gòu)件的承載力（即抗力）設計值；2、承載能力極限狀態(tài)計算表達式γ0——結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，對結(jié)R()——結(jié)構(gòu)構(gòu)件的承載力函數(shù)；

fd

——分別為混凝土、鋼筋的強度設計值；

ad

——幾何參數(shù)標準值，當幾何參數(shù)的變異性對結(jié)構(gòu)性能有明顯不利的影響時，可另增減一個附加值。2、承載能力極限狀態(tài)計算表達式

R()——結(jié)構(gòu)構(gòu)件的承載力函數(shù)；2、承載能力極限狀態(tài)計算表二、持久狀況正常使用極限狀態(tài)設計表達式按正常使用極限狀態(tài)設計時，應驗算結(jié)構(gòu)構(gòu)件的應力、變形、抗裂度或裂縫寬度。由于結(jié)構(gòu)構(gòu)件達到或超過正常使用極限狀態(tài)時，其危害程度上不足以引起結(jié)構(gòu)大規(guī)模的破壞，因此對它的可靠度，設計時應該適當?shù)慕档?。二、持久狀況正常使用極限狀態(tài)設計表達式按正常使用極限狀態(tài)設計時，采用下列極限狀態(tài)表達式：C1——結(jié)構(gòu)構(gòu)件達到正常使用要求所規(guī)定的限值，例如變形、裂縫等限值；S——正常使用極限狀態(tài)荷載效應（變形、裂縫等）組合。S≤C1按正常使用極限狀態(tài)設計時，采用下列極限狀態(tài)表達式：C1——結(jié)第三節(jié)材料強度的取值一、材料強度指標的取值原則1、材料性能標準值fk（CharacteristicValue）材料性能標準值是極限狀態(tài)設計表達式中所取材料性能的基本代表值。第三節(jié)材料強度的取值一、材料強度指標的取值原則由于材料的離散性，同一等級的混凝土的實際強度并不完全一致，它構(gòu)成一種分布——正態(tài)分布（如下圖），可有兩個特征值——平均值μf

和標準差σf來確定反映其分布特性。

由于材料的離散性，同一等級的混凝土的實際強度第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則課件混凝土強度標準值取實測值概率分布0.05分位數(shù)確定。可用下式表達：fk

——材料強度標準值；μf

——材料強度統(tǒng)計平均值；σf

——材料強度標準差；δf

——材料強度變異系數(shù)，δf=σf

/μf

?；炷翉姸葮藴手等崪y值概率分布0.05分位數(shù)確定?？捎孟娄胒c——材料分項系數(shù)根據(jù)經(jīng)驗取值，規(guī)范中混凝土取1.45。2、材料強度的設計值fd（DesignValue）材料強度的設計值是材料標準強度除以材料性能的分項系數(shù)后的值，如下：γfc——材料分項系數(shù)根據(jù)經(jīng)驗取值，規(guī)范中混凝土取1.45。二、混凝土強度標準值和強度設計值1、混凝土立方體抗壓強度標準值fcu,k混凝土立方體抗壓強度標準值是區(qū)分混凝土強度等級的標準。

《公路橋規(guī)》將混凝土強度等級按fcu,k共分為14級，C15～C80，等級差為5MPa。二、混凝土強度標準值和強度設計值《公路橋規(guī)》規(guī)定受力構(gòu)件的混凝土強度等級應按下列規(guī)定采用：（1）鋼筋混凝土構(gòu)件不應低于C20，用HRB400、KL400級鋼筋配筋時，不應低于C25；（2）預應力混凝土構(gòu)件不應低于C40?！豆窐蛞?guī)》規(guī)定受力構(gòu)件的混凝土強度等級應按下列規(guī)定采用：混凝土的強度等級C是衡量混凝土質(zhì)量好壞的重要標志;但因為混凝土的形狀和受力特性與實際結(jié)構(gòu)構(gòu)件都不同，因此混凝土的強度等級一般不直接參與計算。所以要用混凝土的其他強度指標，如混凝土的軸心抗壓強度標準值fck和軸心抗拉強度標準值ftk等。混凝土的強度等級C是衡量混凝土質(zhì)量好壞的重要標志;2、混凝土軸心抗壓強度標準值fck和軸心抗拉強度標準值ftk（1）混凝土軸心抗壓強度標準值fckC50以下混凝土αc1=0.76

，C50～C80取0.76～0.82。2、混凝土軸心抗壓強度標準值fck和軸心抗拉強度標準值ftk（2）混凝土軸心抗拉強度標準值ftk

（2）混凝土軸心抗拉強度標準值ftk3、混凝土軸心抗壓強度設計值fcd和軸心抗拉強度設計值ftd前面提到混凝土材料分項系數(shù)γfc取1.45，接近按二級安全等級結(jié)構(gòu)分析的脆性破壞構(gòu)件目標可靠指標的要求。3、混凝土軸心抗壓強度設計值fcd和軸心抗拉強度設計值ftd三、鋼筋強度標準值fsk和強度設計值fsd國標中規(guī)定的標準保證率不低于95%。規(guī)范規(guī)定：1、對熱軋鋼筋和精軋螺紋鋼筋的材料性能分項系數(shù)取1.2；2、對鋼絞線、鋼絲等取1.47，可得鋼筋的抗拉強度設計值。三、鋼筋強度標準值fsk和強度設計值fsd注意:鋼筋抗壓強度設計值fsd’須用彈性模量乘以極限壓應變0.002，且不得大于其抗拉強度設計值fsd，即：或注意:鋼筋抗壓強度設計值fsd’須用彈性模量乘以極限壓應變0第四節(jié)作用、作用的代表值和作用效應組合一、作用（Action）分類：按時間的變異分類：（1）永久作用：指在設計基準期內(nèi)，其值不隨時間變化或變化可以忽略不計，包括結(jié)構(gòu)自重、土壓力，預加力、基礎沉降、焊接等。第四節(jié)作用、作用的代表值和一、作用（Action）分類：（2）可變作用：指在設計基準期內(nèi)，其值隨時間變化或變化不可以忽略不計的作用，包括安裝荷載、人群荷載、風、雪，溫度變化等。（3）偶然作用：指在設計基準期內(nèi)，不一定出現(xiàn)，一旦出現(xiàn)量值又很大，持續(xù)時間很短的作用，包括地震、爆破、撞擊等。（2）可變作用：指在設計基準期內(nèi)，其值隨時間變化或變化不可作用分類編號作用分類作用名稱1永久作用（恒載DL）結(jié)構(gòu)重力（包括結(jié)構(gòu)附加重力）2預加力3土的重力4土側(cè)壓力5混凝土收縮及徐變作用6水的浮力7基礎變位作用作用分類編號作用分類作用名稱1永久作用（恒載DL）結(jié)構(gòu)重力2編號作用分類作用名稱8可變作用（活載LL）汽車荷載9汽車沖擊力10汽車離心力11汽車引起的土側(cè)壓力12人群荷載13汽車制動力14風力15流水壓力16冰壓力17溫度作用（均勻溫度和梯度溫度）18支座摩阻力編號作用分類作用名稱8可變作用汽車荷載9汽車沖擊力10汽車離19偶然作用AL地震作用20船舶或漂流物的撞擊作用21汽車撞擊作用19偶然作用地震作用20船舶或漂流物的撞擊作用21汽車撞擊作二、作用的代表值

“作用代表值”是在實用的極限狀態(tài)設計表達式中所采用的荷載規(guī)定值。公路橋規(guī)中規(guī)定設計須考慮的最常見的三種作用代表值：作用標準值，作用準永久值，作用頻遇值。二、作用的代表值（一）作用的標準值是指在結(jié)構(gòu)的使用期間，各種作用的基本代表值，所以可由設計基準期荷載最大值概率分布的某一分位值來確定。

永久作用采用標準值作為代表值。（一）作用的標準值（二）可變作用頻遇值在設計基準期間，可變作用超越的總時間為規(guī)定的較小比率或超越次數(shù)為規(guī)定次數(shù)的作用值。簡言之就是指結(jié)構(gòu)上頻繁出現(xiàn)且量值較大的荷載作用取值。正常使用極限狀態(tài)按短期效應（頻遇）組合設計時，采用頻遇值作為可變作用的代表值，采用標準值乘以頻遇值系數(shù)ψ1表示。（二）可變作用頻遇值（三）可變作用準永久值在設計基準期間，可變作用超越的總時間為設計基準期一半的作用值。簡言之就是指結(jié)構(gòu)上經(jīng)常出現(xiàn)且量值較小的荷載作用取值。（三）可變作用準永久值正常使用極限狀態(tài)按長期效應（準永久）組合設計時，采用準永久值作為可變作用的代表值，采用標準值乘以準永久值系數(shù)ψ2表示。實際上是考慮可變作用的長期效應而對標準值的折減。正常使用極限狀態(tài)按長期效應（準永久）組合設計時，采用準永久值三、作用效應組合（CombinationforActionEffects）1、承載能力極限狀態(tài)計算時作用效應組合此時結(jié)構(gòu)應按作用效應的基本組合進行計算，必要時還要考慮到偶然作用。三、作用效應組合（CombinationforActio1、不考慮偶然作用的稱為“基本組合”（FundermentalCombinationforActionEffects）；2、考慮偶然作用的稱為“偶然組合”（AccidentalCombinationforActionEffects）。1、不考慮偶然作用的稱為“基本組合”（Fundermenta基本組合的內(nèi)力組合設計值按下式計算：永久作用效應分項系數(shù)汽車荷載效應分項系數(shù)基本組合的內(nèi)力組合設計值按下式計算：永久作用效應分項系數(shù)汽車2、正常使用極限狀態(tài)計算時作用效應組合在計算正常使用極限狀態(tài)的荷載效應組合值S時，需要首先確定荷載效應的標準組合和準永久組合。荷載效應的標準組合（短期效應）和準永久組合（長期效應）應按下列規(guī)定計算：2、正常使用極限狀態(tài)計算時作用效應組合（1）作用短期效應組合（CombinationforShort-termActionEffects）：（2）作用長期效應組合（CombinationforLong-termActionEffects）:可變作用頻遇值可變作用準永久值（1）作用短期效應組合（CombinationforS[例1]鋼筋混凝土簡支梁橋主梁在結(jié)構(gòu)重力、汽車荷載和人群荷載作用下，分別得到在主梁的1/4跨徑處截面的彎矩標準值為：結(jié)構(gòu)重力產(chǎn)生的彎矩MGk

=552kN·m；汽車荷載彎矩MQ1k

=459.7kN·m（已計入沖擊系數(shù)）；人群荷載彎矩MQ2k

=40.6kN·m。進行設計時的作用效應組合計算。

[例1]鋼筋混凝土簡支梁橋主梁在結(jié)構(gòu)重力、汽車荷載和人群荷載解：1、承載能力極限狀態(tài)設計時作用效應的基本組合鋼筋混凝土簡支梁橋主梁現(xiàn)按結(jié)構(gòu)的安全等級為二級，取結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)為γ0=1.0。解：永久作用效應的分項系數(shù)，因恒載作用效應對結(jié)構(gòu)承載能力不利，故取γG1=1.2。汽車荷載效應的分項系數(shù)為γQ1=1.4。對于人群荷載其他可變作用效應的分項系數(shù)γQj=1.4。本組合為永久作用與汽車荷載和人群荷載組合，故取人群荷載的組合系數(shù)為ψc=0.80。永久作用效應的分項系數(shù)，因恒載作用效應對結(jié)構(gòu)承載能力不利，按承載能力極限狀態(tài)設計時作用效應值基本組合的設計值為：按承載能力極限狀態(tài)設計時作用效應值基本組合的設計值為：2、正常使用極限狀態(tài)設計時作用效應組合（1）作用短期效應組合根據(jù)《公路橋規(guī)》規(guī)定，汽車荷載作用效應應不計入沖擊系數(shù)，計算得到不計沖擊系數(shù)的汽車荷載彎矩標準值為

MQ1k=385.98kN·m。汽車荷載作用效應的頻遇值系數(shù)ψ11=0.7，人群荷載作用效應的頻遇值系數(shù)ψ12=1.0。2、正常使用極限狀態(tài)設計時作用效應組合歷史ⅱ岳麓版第13課交通與通訊的變化資料精品課件歡迎使用歷史ⅱ岳麓版第13課交通與通訊的變化資料精品課件歡迎使用第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則課件第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則課件第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則課件[自讀教材·填要點]一、鐵路，更多的鐵路1．地位鐵路是

建設的重點，便于國計民生，成為國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈。2．出現(xiàn)1881年，中國自建的第一條鐵路——唐山

至胥各莊鐵路建成通車。1888年，宮廷專用鐵路落成。交通運輸開平[自讀教材·填要點]一、鐵路，更多的鐵路交通運輸開平

3．發(fā)展(1)原因：①甲午戰(zhàn)爭以后列強激烈爭奪在華鐵路的

。②修路成為中國人

的強烈愿望。(2)成果：1909年

建成通車；民國以后，各條商路修筑權收歸國有。4．制約因素政潮迭起，軍閥混戰(zhàn)，社會經(jīng)濟凋敝，鐵路建設始終未入正軌。修筑權救亡圖存京張鐵路3．發(fā)展修筑權救亡圖存京張鐵路

二、水運與航空1．水運(1)1872年,

正式成立，標志著中國新式航運業(yè)的誕生。(2)1900年前后，民間興辦的各種輪船航運公司近百家，幾乎都是在列強排擠中艱難求生。2．航空(1)起步：1918年，附設在福建馬尾造船廠的海軍飛機工程處開始研制

。(2)發(fā)展：1918年，北洋政府在交通部下設“

”；此后十年間，航空事業(yè)獲得較快發(fā)展。輪船招商局水上飛機籌辦航空事宜處二、水運與航空輪船招商局水上飛機籌辦航空事宜處三、從驛傳到郵政1．郵政(1)初辦郵政：1896年成立“大清郵政局”，此后又設

，郵傳正式脫離海關。(2)進一步發(fā)展：1913年，北洋政府宣布裁撤全部驛站；1920年，中國首次參加

。郵傳部萬國郵聯(lián)大會三、從驛傳到郵政郵傳部萬國郵聯(lián)大會2．電訊(1)開端：1877年，福建巡撫在

架設第一條電報線，成為中國自辦電報的開端。(2)特點：進程曲折，發(fā)展緩慢，直到20世紀30年代情況才發(fā)生變化。3．交通通訊變化的影響(1)新式交通促進了經(jīng)濟發(fā)展，改變了人們的通訊手段和

，

轉(zhuǎn)變了人們的思想觀念。(2)交通近代化使中國同世界的聯(lián)系大大增強，使異地傳輸更為便捷。(3)促進了中國的經(jīng)濟與社會發(fā)展，也使人們的生活

。臺灣出行方式多姿多彩2．電訊臺灣出行方式多姿多彩[合作探究·提認知]

電視劇《闖關東》講述了濟南章丘朱家峪人朱開山一家，從清末到九一八事變爆發(fā)闖關東的前塵往事。下圖是朱開山一家從山東輾轉(zhuǎn)逃亡到東北途中可能用到的四種交通工具。[合作探究·提認知]

電視劇《闖關東》講述了濟南章丘依據(jù)材料概括晚清中國交通方式的特點，并分析其成因。

提示：特點：新舊交通工具并存(或：傳統(tǒng)的帆船、獨輪車，近代的小火輪、火車同時使用)。

原因：近代西方列強的侵略加劇了中國的貧困，阻礙社會發(fā)展；西方工業(yè)文明的沖擊與示范；中國民族工業(yè)的興起與發(fā)展；政府及各階層人士的提倡與推動。依據(jù)材料概括晚清中國交通方式的特點，并分析其成因。[串點成面·握全局][串點成面·握全局]第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則課件

一、近代交通業(yè)發(fā)展的原因、特點及影響1．原因(1)先進的中國人為救國救民，積極興辦近代交通業(yè)，促進中國社會發(fā)展。(2)列強侵華的需要。為擴大在華利益，加強控制、鎮(zhèn)壓中國人民的反抗，控制和操縱中國交通建設。(3)工業(yè)革命的成果傳入中國，為近代交通業(yè)的發(fā)展提供了物質(zhì)條件。一、近代交通業(yè)發(fā)展的原因、特點及影響2．特點(1)近代中國交通業(yè)逐漸開始近代化的進程，鐵路、水運和航空都獲得了一定程度的發(fā)展。(2)近代中國交通業(yè)受到西方列強的控制和操縱。(3)地域之間的發(fā)展不平衡。3．影響(1)積極影響：促進了經(jīng)濟發(fā)展，改變了人們的出行方式，一定程度上轉(zhuǎn)變了人們的思想觀念；加強了中國與世界各地的聯(lián)系，豐富了人們的生活。(2)消極影響：有利于西方列強的政治侵略和經(jīng)濟掠奪。2．特點1．李鴻章1872年在上海創(chuàng)辦輪船招商局，“前10年盈和，成為長江上重要商局，招商局和英商太古、怡和三家呈鼎立之勢”。這說明該企業(yè)的創(chuàng)辦 (

)A．打破了外商對中國航運業(yè)的壟斷B．阻止了外國對中國的經(jīng)濟侵略C．標志著中國近代化的起步D．使李鴻章轉(zhuǎn)變?yōu)槊褡遒Y本家1．李鴻章1872年在上海創(chuàng)辦輪船招商局，“前10年盈和，成解析：李鴻章是地主階級的代表，并未轉(zhuǎn)化為民族資本家；洋務運動標志著中國近代化的開端，但不是具體以某個企業(yè)的創(chuàng)辦為標志；洋務運動中民用企業(yè)的創(chuàng)辦在一定程度上抵制了列強的經(jīng)濟侵略，但是并未能阻止其侵略。故B、C、D三項表述都有錯誤。答案：A解析：李鴻章是地主階級的代表，并未轉(zhuǎn)化為民族資本家；洋務運動二、近代以來交通、通訊工具的進步對人們社會生活的影響(1)交通工具和交通事業(yè)的發(fā)展，不僅推動各地經(jīng)濟文化交流和發(fā)展，而且也促進信息的傳播，開闊人們的視野，加快生活的節(jié)奏，對人們的社會生活產(chǎn)生了深刻影響。(2)通訊工具的變遷和電訊事業(yè)的發(fā)展，使信息的傳遞變得快捷簡便，深刻地改變著人們的思想觀念，影響著人們的社會生活。二、近代以來交通、通訊工具的進步對人們社會生活的影響2．清朝黃遵憲曾作詩曰：“鐘聲一及時，頃刻不少留。雖有萬鈞柁，動如繞指柔。”這是在描寫 (

)A．電話B．汽車C．電報 D．火車解析：從“萬鈞柁”“動如繞指柔”可推斷為火車。答案：D2．清朝黃遵憲曾作詩曰：“鐘聲一及時，頃刻不少留。雖第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則課件[典題例析][例1]

上海世博會曾吸引了大批海內(nèi)外人士利用各種交通工具前往參觀。然而在19世紀七十年代，江蘇沿江居民到上海，最有可能乘坐的交通工具是 (

)A．江南制造總局的汽車B．洋人發(fā)明的火車C．輪船招商局的輪船D．福州船政局的軍艦[典題例析][例1]上海世博會曾吸引了大批海內(nèi)外人[解析]由材料信息“19世紀七十年代，由江蘇沿江居民到上海”可判斷最有可能是輪船招商局的輪船。[答案]

C[解析]由材料信息“19世紀七十年代，由江蘇沿江居[題組沖關]1．中國近代史上首次打破列強壟斷局面的交通行業(yè)是(

)A．公路運輸 B．鐵路運輸C．輪船運輸 D．航空運輸解析：根據(jù)所學1872年李鴻章創(chuàng)辦輪船招商局，這是洋務運動中由軍工企業(yè)轉(zhuǎn)向兼辦民用企業(yè)、由官辦轉(zhuǎn)向官督商辦的第一個企業(yè)。具有打破外輪壟斷中國航運業(yè)的積極意義，這在一定程度上保護了中國的權利。據(jù)此本題選C項。答案：C[題組沖關]1．中國近代史上首次打破列強壟斷局面的交通行業(yè)是2.右圖是1909年《民呼日報》上登載的一幅漫畫，其要表達的主題是(

)A．帝國主義掠奪中國鐵路權益B．西方國家學習中國文化C．西方列強掀起瓜分中國狂潮D．西方八國組成聯(lián)軍侵略中國2.右圖是1909年《民呼日報》上登載的解析：從圖片中可以了解到各國舉的燈籠是火車形狀，20世紀初的這一幅漫畫正反映了帝國主義掠奪中國鐵路權益。B項說法錯誤，C項不能反映漫畫的主題，D項時間上不一致。答案：A解析：從圖片中可以了解到各國舉的燈籠是火車形狀，20世紀初的第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則課件[典題例析][例2]

(2010·福建高考)上海是近代中國茶葉的一個外銷中心。1884年，福建茶葉市場出現(xiàn)了茶葉收購價格與上海出口價格同步變動的現(xiàn)象。與這一現(xiàn)象直接相關的近代事業(yè)是(

)A．電報業(yè) B．大眾報業(yè)C．鐵路交通業(yè) D．輪船航運業(yè)[解析]材料主要反映了信息交流的快捷，故選A。[答案]

A[典題例析][例2](2010·福建高考)上海是近[題組沖關]3．假如某愛國實業(yè)家在20世紀初需要了解全國各地商業(yè)信息，可采用的最快捷的方式是 (

)A．乘坐飛機赴各地了解B．通過無線電報輸送訊息C．通過互聯(lián)網(wǎng)D．乘坐火車赴各地了解解析：本題考查中國近代物質(zhì)生活的變遷。注意題干信息“20世紀初”“最快捷的方式”，因此應選B，火車速度遠不及電報快。20世紀30年代民航飛機才在中國出現(xiàn)，互聯(lián)網(wǎng)出現(xiàn)在20世紀90年代。答案：B[題組沖關]3．假如某愛國實業(yè)家在20世紀初需要了解全國各地4．下列不屬于通訊工具變遷和電訊事業(yè)發(fā)展影響的是(

)A．信息傳遞快捷簡便B．改變著人們的思想觀念C．阻礙了人們的感情交流D．影響著人們的社會生活解析：新式通訊工具方便快捷，便于人們感情的溝通和交流。答案：C4．下列不屬于通訊工具變遷和電訊事業(yè)發(fā)展影響的是()第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則課件關鍵詞——交通和通訊不斷進步、辛亥革命和國民大革命順應時代潮流圖說歷史主旨句歸納(1)近代交通由傳統(tǒng)的人力工具逐漸演變?yōu)?/p>

機械動力牽引的新式交通工具，火車、

汽車、電車、輪船、飛機先后出現(xiàn)。(2)通訊工具由傳統(tǒng)的郵政通信發(fā)展為先進

的電訊工具，有線電報、電話、無線電

報先后發(fā)明。(3)近代以來，交通、通訊工具的進步，推

動了經(jīng)濟與社會的發(fā)展。關鍵詞——交通和通訊不斷進步、辛亥革命和國民大革命順應圖說歷關鍵詞——交通和通訊不斷進步、辛亥革命和國民大革命順應時代潮流圖說歷史主旨句歸納(1)1911年，革命黨人發(fā)動武昌起義，辛亥革命爆發(fā)，隨后建立了中華民國，頒布了《中華民國臨時約法》；辛亥革命是中國近代化進程的里程碑。(2)1924年國民黨“一大”召開，標志著第

一次國共

合作正式實現(xiàn)，國民大革命興起。(3)1926年國民革命軍出師北伐，連克武昌、九江，直搗南京、上海，取得巨大成功。關鍵詞——交通和通訊不斷進步、辛亥革命和國民大革命順應時圖說關鍵詞——交通和通訊不斷進步、辛亥革命和國民大革命順應時代潮流圖說歷史主旨句歸納(1)20世紀初，孫中山提出“民族、民權、

民生”三民主義，成為以后辛亥革命的

指導思想。(2)三民主義沒有明確提出反帝要求，也沒

有提出廢除封建土地制度，是一個不徹

底的資產(chǎn)階級革命綱領。(3)1924年，孫中山將三民主義發(fā)展為新三

民主義，明確提出了反帝要求，它成為

第一次國共合作的政治基礎和國民大革

命的旗幟。關鍵詞——交通和通訊不斷進步、辛亥革命和國民大革命順應時圖說第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則概率設計按精確程度可分三個水準：半概率近似概率（我國）全概率最優(yōu)失效概率概率設計按精確程度可分三個水準：半概率近似概率（我國）全概率經(jīng)過大量的試驗，用統(tǒng)計方法確定各個變量的規(guī)律，確定結(jié)構(gòu)的失效概率，來度量結(jié)構(gòu)的可靠性，用：

結(jié)構(gòu)的可靠性理論作為基礎的概率極限狀態(tài)設計法作為現(xiàn)行公路工程設計的總原則。經(jīng)過大量的試驗，用統(tǒng)計方法確定各個變量的規(guī)第一節(jié)概率極限狀態(tài)法設計的基本概念一、結(jié)構(gòu)的可靠性與可靠度任何一個建筑物在規(guī)定的使用期限內(nèi)都應滿足安全、適用、耐久三個方面的功能要求：（一）安全性：在正常施工和正常使用條件下，承受可能出現(xiàn)的各種功能的能力，以及各種偶然事件發(fā)生時和發(fā)生后，仍能保持必要的整體性而不至倒塌的能力。第一節(jié)概率極限狀態(tài)法設計的基本概念一、結(jié)構(gòu)的可靠性與可靠（二）適用性：結(jié)構(gòu)在正常使用條件下具有良好工作的性能。（三）耐久性：結(jié)構(gòu)在正常維護條件下，隨時間變化仍能滿足功能要求的能力。

（二）適用性：結(jié)構(gòu)在正常使用條件下具有良好工作的性能。安全性、適用性、耐久性這三者可以統(tǒng)稱為結(jié)構(gòu)的可靠性（Reliability），即：結(jié)構(gòu)在規(guī)定的時間內(nèi)，在規(guī)定的條件下，完成預定功能的能力。可靠性用可靠度（Degree

of

Reliability），來進行數(shù)量描述，即：結(jié)構(gòu)在規(guī)定的時間內(nèi)，在規(guī)定的條件下，完成預定功能的概率。安全性、適用性、耐久性這三者可以統(tǒng)稱為結(jié)構(gòu)的可靠性（Reli規(guī)定的時間一般是指設計基準期，我國現(xiàn)行公路橋規(guī)規(guī)定橋梁的設計基準期（DesignReferencePeriod）為100年。規(guī)定的條件一般是指正常設計、正常施工和正常使用條件。

規(guī)定的時間一般是指設計基準期，我國現(xiàn)行公路橋規(guī)規(guī)定橋梁的設計二、結(jié)構(gòu)的極限狀態(tài)（StructualLimitState）結(jié)構(gòu)或構(gòu)件能夠滿足設計規(guī)定的某一功能要求的一種特定臨界狀態(tài)。極限狀態(tài)主要分為兩類：1、承載能力極限狀態(tài)（UltimateLimitState）2、正常使用極限狀態(tài)（ServiceabilityLimitState）二、結(jié)構(gòu)的極限狀態(tài)（StructualLimitStat

1、承載能力極限狀態(tài)：

結(jié)構(gòu)或構(gòu)件達到最大承載力、出現(xiàn)疲勞破壞或不適于繼續(xù)承載的變形。1、承載能力極限狀態(tài)：主要表現(xiàn)：（1）構(gòu)件或連接的材料強度超過破壞，過度塑性變形；（2）整個結(jié)構(gòu)或其部分作為剛體失衡，如側(cè)移、傾覆等；（3）結(jié)構(gòu)體系變?yōu)闄C動體系；（4）結(jié)構(gòu)或構(gòu)件失穩(wěn)，如壓屈等。主要表現(xiàn)：

2、正常使用極限狀態(tài)：

結(jié)構(gòu)或構(gòu)件達到正常使用或耐久性能的某項規(guī)定限值。2、正常使用極限狀態(tài)：主要表現(xiàn)：（1）影響正常使用或外觀的變形；（2）影響正常使用或耐久性的局部損壞（包括裂縫）；（3）影響正常使用的震動；（4）影響正常使用的其它狀態(tài)，如滲漏、腐蝕、凍害等。

★設計時是先按承載能力極限狀態(tài)設計構(gòu)件，再按正常使用極限狀態(tài)進行驗算?！镏饕憩F(xiàn)：★設計時是先按承載能力極限狀態(tài)設計構(gòu)件，再按正常使三、結(jié)構(gòu)的抗力以及功能函數(shù)1、結(jié)構(gòu)的抗力（Resistance）結(jié)構(gòu)或構(gòu)件承受作用效應的能力。

三、結(jié)構(gòu)的抗力以及功能函數(shù)2、結(jié)構(gòu)的功能函數(shù)（Function）若R為結(jié)構(gòu)抗力，S為作用效應，則功能函數(shù)Z=g（R、S）。Z=R–S，就是最簡單的功能函數(shù)，隨條件的變化，Z有三種可能性：2、結(jié)構(gòu)的功能函數(shù)（Function）（1）Z=R-S>0，結(jié)構(gòu)抗力大于作用效應，即結(jié)構(gòu)可靠；（2）Z=R-S<0，結(jié)構(gòu)抗力小于作用效應，即結(jié)構(gòu)失效；（3）Z=R-S=0，結(jié)構(gòu)抗力等于作用效應，即處于極限狀態(tài)。因此可以看出，結(jié)構(gòu)安全可靠的基本條件是：Z≥0或R≥S。

（1）Z=R-S>0，結(jié)構(gòu)抗力大于作用效應，即結(jié)構(gòu)可靠；第二節(jié)我國現(xiàn)行公路橋規(guī)的計算原則一、三種設計狀況1、持久狀況，對應橋梁的使用階段，進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的計算；2、短暫狀況，對應橋梁的施工階段，一般只進行承載能力極限狀態(tài)的計算；第二節(jié)我國現(xiàn)行公路橋規(guī)的計算原則一、三種設計狀況3、偶然狀況，對于橋梁在使用過程中可能出現(xiàn)的偶然狀況，如地震等，其出現(xiàn)概率極小，持續(xù)時間短，只需進行承載能力極限狀態(tài)的計算。3、偶然狀況，對于橋梁在使用過程中可能出現(xiàn)的偶然狀況，如地震二、承載能力極限狀態(tài)計算表達式1、結(jié)構(gòu)的重要性系數(shù)γ0公路橋規(guī)按不同的安全等級進行設計，以體現(xiàn)不同情況橋涵的可靠度差異，如表：

二、承載能力極限狀態(tài)計算表達式安全等級破壞后果橋涵類型結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)γ0一級很嚴重特大橋、重要大橋1.1二級嚴重大橋、中橋、重要小橋1.0三級不嚴重小橋、涵洞0.9公路橋涵結(jié)構(gòu)的安全等級安全等級破壞后果橋涵類型結(jié)構(gòu)重要性一級很嚴重特大橋、1.1二2、承載能力極限狀態(tài)計算表達式

γ0——結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，對結(jié)構(gòu)安全等級分為一、二、三級，分取1.1、1.0、0.9；Sd——承載能力極限狀態(tài)設計的荷載效應組合（即作用效應）的設計值；R——結(jié)構(gòu)構(gòu)件的承載力（即抗力）設計值；2、承載能力極限狀態(tài)計算表達式γ0——結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，對結(jié)R()——結(jié)構(gòu)構(gòu)件的承載力函數(shù)；

fd

——分別為混凝土、鋼筋的強度設計值；

ad

——幾何參數(shù)標準值，當幾何參數(shù)的變異性對結(jié)構(gòu)性能有明顯不利的影響時，可另增減一個附加值。2、承載能力極限狀態(tài)計算表達式

R()——結(jié)構(gòu)構(gòu)件的承載力函數(shù)；2、承載能力極限狀態(tài)計算表二、持久狀況正常使用極限狀態(tài)設計表達式按正常使用極限狀態(tài)設計時，應驗算結(jié)構(gòu)構(gòu)件的應力、變形、抗裂度或裂縫寬度。由于結(jié)構(gòu)構(gòu)件達到或超過正常使用極限狀態(tài)時，其危害程度上不足以引起結(jié)構(gòu)大規(guī)模的破壞，因此對它的可靠度，設計時應該適當?shù)慕档?。二、持久狀況正常使用極限狀態(tài)設計表達式按正常使用極限狀態(tài)設計時，采用下列極限狀態(tài)表達式：C1——結(jié)構(gòu)構(gòu)件達到正常使用要求所規(guī)定的限值，例如變形、裂縫等限值；S——正常使用極限狀態(tài)荷載效應（變形、裂縫等）組合。S≤C1按正常使用極限狀態(tài)設計時，采用下列極限狀態(tài)表達式：C1——結(jié)第三節(jié)材料強度的取值一、材料強度指標的取值原則1、材料性能標準值fk（CharacteristicValue）材料性能標準值是極限狀態(tài)設計表達式中所取材料性能的基本代表值。第三節(jié)材料強度的取值一、材料強度指標的取值原則由于材料的離散性，同一等級的混凝土的實際強度并不完全一致，它構(gòu)成一種分布——正態(tài)分布（如下圖），可有兩個特征值——平均值μf

和標準差σf來確定反映其分布特性。

由于材料的離散性，同一等級的混凝土的實際強度第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則課件混凝土強度標準值取實測值概率分布0.05分位數(shù)確定?？捎孟率奖磉_：fk

——材料強度標準值；μf

——材料強度統(tǒng)計平均值；σf

——材料強度標準差；δf

——材料強度變異系數(shù)，δf=σf

/μf

?；炷翉姸葮藴手等崪y值概率分布0.05分位數(shù)確定?？捎孟娄胒c——材料分項系數(shù)根據(jù)經(jīng)驗取值，規(guī)范中混凝土取1.45。2、材料強度的設計值fd（DesignValue）材料強度的設計值是材料標準強度除以材料性能的分項系數(shù)后的值，如下：γfc——材料分項系數(shù)根據(jù)經(jīng)驗取值，規(guī)范中混凝土取1.45。二、混凝土強度標準值和強度設計值1、混凝土立方體抗壓強度標準值fcu,k混凝土立方體抗壓強度標準值是區(qū)分混凝土強度等級的標準。

《公路橋規(guī)》將混凝土強度等級按fcu,k共分為14級，C15～C80，等級差為5MPa。二、混凝土強度標準值和強度設計值《公路橋規(guī)》規(guī)定受力構(gòu)件的混凝土強度等級應按下列規(guī)定采用：（1）鋼筋混凝土構(gòu)件不應低于C20，用HRB400、KL400級鋼筋配筋時，不應低于C25；（2）預應力混凝土構(gòu)件不應低于C40?！豆窐蛞?guī)》規(guī)定受力構(gòu)件的混凝土強度等級應按下列規(guī)定采用：混凝土的強度等級C是衡量混凝土質(zhì)量好壞的重要標志;但因為混凝土的形狀和受力特性與實際結(jié)構(gòu)構(gòu)件都不同，因此混凝土的強度等級一般不直接參與計算。所以要用混凝土的其他強度指標，如混凝土的軸心抗壓強度標準值fck和軸心抗拉強度標準值ftk等。混凝土的強度等級C是衡量混凝土質(zhì)量好壞的重要標志;2、混凝土軸心抗壓強度標準值fck和軸心抗拉強度標準值ftk（1）混凝土軸心抗壓強度標準值fckC50以下混凝土αc1=0.76

，C50～C80取0.76～0.82。2、混凝土軸心抗壓強度標準值fck和軸心抗拉強度標準值ftk（2）混凝土軸心抗拉強度標準值ftk

（2）混凝土軸心抗拉強度標準值ftk3、混凝土軸心抗壓強度設計值fcd和軸心抗拉強度設計值ftd前面提到混凝土材料分項系數(shù)γfc取1.45，接近按二級安全等級結(jié)構(gòu)分析的脆性破壞構(gòu)件目標可靠指標的要求。3、混凝土軸心抗壓強度設計值fcd和軸心抗拉強度設計值ftd三、鋼筋強度標準值fsk和強度設計值fsd國標中規(guī)定的標準保證率不低于95%。規(guī)范規(guī)定：1、對熱軋鋼筋和精軋螺紋鋼筋的材料性能分項系數(shù)取1.2；2、對鋼絞線、鋼絲等取1.47，可得鋼筋的抗拉強度設計值。三、鋼筋強度標準值fsk和強度設計值fsd注意:鋼筋抗壓強度設計值fsd’須用彈性模量乘以極限壓應變0.002，且不得大于其抗拉強度設計值fsd，即：或注意:鋼筋抗壓強度設計值fsd’須用彈性模量乘以極限壓應變0第四節(jié)作用、作用的代表值和作用效應組合一、作用（Action）分類：按時間的變異分類：（1）永久作用：指在設計基準期內(nèi)，其值不隨時間變化或變化可以忽略不計，包括結(jié)構(gòu)自重、土壓力，預加力、基礎沉降、焊接等。第四節(jié)作用、作用的代表值和一、作用（Action）分類：（2）可變作用：指在設計基準期內(nèi)，其值隨時間變化或變化不可以忽略不計的作用，包括安裝荷載、人群荷載、風、雪，溫度變化等。（3）偶然作用：指在設計基準期內(nèi)，不一定出現(xiàn)，一旦出現(xiàn)量值又很大，持續(xù)時間很短的作用，包括地震、爆破、撞擊等。（2）可變作用：指在設計基準期內(nèi)，其值隨時間變化或變化不可作用分類編號作用分類作用名稱1永久作用（恒載DL）結(jié)構(gòu)重力（包括結(jié)構(gòu)附加重力）2預加力3土的重力4土側(cè)壓力5混凝土收縮及徐變作用6水的浮力7基礎變位作用作用分類編號作用分類作用名稱1永久作用（恒載DL）結(jié)構(gòu)重力2編號作用分類作用名稱8可變作用（活載LL）汽車荷載9汽車沖擊力10汽車離心力11汽車引起的土側(cè)壓力12人群荷載13汽車制動力14風力15流水壓力16冰壓力17溫度作用（均勻溫度和梯度溫度）18支座摩阻力編號作用分類作用名稱8可變作用汽車荷載9汽車沖擊力10汽車離19偶然作用AL地震作用20船舶或漂流物的撞擊作用21汽車撞擊作用19偶然作用地震作用20船舶或漂流物的撞擊作用21汽車撞擊作二、作用的代表值

“作用代表值”是在實用的極限狀態(tài)設計表達式中所采用的荷載規(guī)定值。公路橋規(guī)中規(guī)定設計須考慮的最常見的三種作用代表值：作用標準值，作用準永久值，作用頻遇值。二、作用的代表值（一）作用的標準值是指在結(jié)構(gòu)的使用期間，各種作用的基本代表值，所以可由設計基準期荷載最大值概率分布的某一分位值來確定。

永久作用采用標準值作為代表值。（一）作用的標準值（二）可變作用頻遇值在設計基準期間，可變作用超越的總時間為規(guī)定的較小比率或超越次數(shù)為規(guī)定次數(shù)的作用值。簡言之就是指結(jié)構(gòu)上頻繁出現(xiàn)且量值較大的荷載作用取值。正常使用極限狀態(tài)按短期效應（頻遇）組合設計時，采用頻遇值作為可變作用的代表值，采用標準值乘以頻遇值系數(shù)ψ1表示。（二）可變作用頻遇值（三）可變作用準永久值在設計基準期間，可變作用超越的總時間為設計基準期一半的作用值。簡言之就是指結(jié)構(gòu)上經(jīng)常出現(xiàn)且量值較小的荷載作用取值。（三）可變作用準永久值正常使用極限狀態(tài)按長期效應（準永久）組合設計時，采用準永久值作為可變作用的代表值，采用標準值乘以準永久值系數(shù)ψ2表示。實際上是考慮可變作用的長期效應而對標準值的折減。正常使用極限狀態(tài)按長期效應（準永久）組合設計時，采用準永久值三、作用效應組合（CombinationforActionEffects）1、承載能力極限狀態(tài)計算時作用效應組合此時結(jié)構(gòu)應按作用效應的基本組合進行計算，必要時還要考慮到偶然作用。三、作用效應組合（CombinationforActio1、不考慮偶然作用的稱為“基本組合”（FundermentalCombinationforActionEffects）；2、考慮偶然作用的稱為“偶然組合”（AccidentalCombinationforActionEffects）。1、不考慮偶然作用的稱為“基本組合”（Fundermenta基本組合的內(nèi)力組合設計值按下式計算：永久作用效應分項系數(shù)汽車荷載效應分項系數(shù)基本組合的內(nèi)力組合設計值按下式計算：永久作用效應分項系數(shù)汽車2、正常使用極限狀態(tài)計算時作用效應組合在計算正常使用極限狀態(tài)的荷載效應組合值S時，需要首先確定荷載效應的標準組合和準永久組合。荷載效應的標準組合（短期效應）和準永久組合（長期效應）應按下列規(guī)定計算：2、正常使用極限狀態(tài)計算時作用效應組合（1）作用短期效應組合（CombinationforShort-termActionEffects）：（2）作用長期效應組合（CombinationforLong-termActionEffects）:可變作用頻遇值可變作用準永久值（1）作用短期效應組合（CombinationforS[例1]鋼筋混凝土簡支梁橋主梁在結(jié)構(gòu)重力、汽車荷載和人群荷載作用下，分別得到在主梁的1/4跨徑處截面的彎矩標準值為：結(jié)構(gòu)重力產(chǎn)生的彎矩MGk

=552kN·m；汽車荷載彎矩MQ1k

=459.7kN·m（已計入沖擊系數(shù)）；人群荷載彎矩MQ2k

=40.6kN·m。進行設計時的作用效應組合計算。

[例1]鋼筋混凝土簡支梁橋主梁在結(jié)構(gòu)重力、汽車荷載和人群荷載解：1、承載能力極限狀態(tài)設計時作用效應的基本組合鋼筋混凝土簡支梁橋主梁現(xiàn)按結(jié)構(gòu)的安全等級為二級，取結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)為γ0=1.0。解：永久作用效應的分項系數(shù)，因恒載作用效應對結(jié)構(gòu)承載能力不利，故取γG1=1.2。汽車荷載效應的分項系數(shù)為γQ1=1.4。對于人群荷載其他可變作用效應的分項系數(shù)γQj=1.4。本組合為永久作用與汽車荷載和人群荷載組合，故取人群荷載的組合系數(shù)為ψc=0.80。永久作用效應的分項系數(shù)，因恒載作用效應對結(jié)構(gòu)承載能力不利，按承載能力極限狀態(tài)設計時作用效應值基本組合的設計值為：按承載能力極限狀態(tài)設計時作用效應值基本組合的設計值為：2、正常使用極限狀態(tài)設計時作用效應組合（1）作用短期效應組合根據(jù)《公路橋規(guī)》規(guī)定，汽車荷載作用效應應不計入沖擊系數(shù)，計算得到不計沖擊系數(shù)的汽車荷載彎矩標準值為

MQ1k=385.98kN·m。汽車荷載作用效應的頻遇值系數(shù)ψ11=0.7，人群荷載作用效應的頻遇值系數(shù)ψ12=1.0。2、正常使用極限狀態(tài)設計時作用效應組合歷史ⅱ岳麓版第13課交通與通訊的變化資料精品課件歡迎使用歷史ⅱ岳麓版第13課交通與通訊的變化資料精品課件歡迎使用第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則課件第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則課件第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則課件[自讀教材·填要點]一、鐵路，更多的鐵路1．地位鐵路是

建設的重點，便于國計民生，成為國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈。2．出現(xiàn)1881年，中國自建的第一條鐵路——唐山

至胥各莊鐵路建成通車。1888年，宮廷專用鐵路落成。交通運輸開平[自讀教材·填要點]一、鐵路，更多的鐵路交通運輸開平

3．發(fā)展(1)原因：①甲午戰(zhàn)爭以后列強激烈爭奪在華鐵路的

。②修路成為中國人

的強烈愿望。(2)成果：1909年

建成通車；民國以后，各條商路修筑權收歸國有。4．制約因素政潮迭起，軍閥混戰(zhàn)，社會經(jīng)濟凋敝，鐵路建設始終未入正軌。修筑權救亡圖存京張鐵路3．發(fā)展修筑權救亡圖存京張鐵路

二、水運與航空1．水運(1)1872年,

正式成立，標志著中國新式航運業(yè)的誕生。(2)1900年前后，民間興辦的各種輪船航運公司近百家，幾乎都是在列強排擠中艱難求生。2．航空(1)起步：1918年，附設在福建馬尾造船廠的海軍飛機工程處開始研制

。(2)發(fā)展：1918年，北洋政府在交通部下設“

”；此后十年間，航空事業(yè)獲得較快發(fā)展。輪船招商局水上飛機籌辦航空事宜處二、水運與航空輪船招商局水上飛機籌辦航空事宜處三、從驛傳到郵政1．郵政(1)初辦郵政：1896年成立“大清郵政局”，此后又設

，郵傳正式脫離海關。(2)進一步發(fā)展：1913年，北洋政府宣布裁撤全部驛站；1920年，中國首次參加

。郵傳部萬國郵聯(lián)大會三、從驛傳到郵政郵傳部萬國郵聯(lián)大會2．電訊(1)開端：1877年，福建巡撫在

架設第一條電報線，成為中國自辦電報的開端。(2)特點：進程曲折，發(fā)展緩慢，直到20世紀30年代情況才發(fā)生變化。3．交通通訊變化的影響(1)新式交通促進了經(jīng)濟發(fā)展，改變了人們的通訊手段和

，

轉(zhuǎn)變了人們的思想觀念。(2)交通近代化使中國同世界的聯(lián)系大大增強，使異地傳輸更為便捷。(3)促進了中國的經(jīng)濟與社會發(fā)展，也使人們的生活

。臺灣出行方式多姿多彩2．電訊臺灣出行方式多姿多彩[合作探究·提認知]

電視劇《闖關東》講述了濟南章丘朱家峪人朱開山一家，從清末到九一八事變爆發(fā)闖關東的前塵往事。下圖是朱開山一家從山東輾轉(zhuǎn)逃亡到東北途中可能用到的四種交通工具。[合作探究·提認知]

電視劇《闖關東》講述了濟南章丘依據(jù)材料概括晚清中國交通方式的特點，并分析其成因。

提示：特點：新舊交通工具并存(或：傳統(tǒng)的帆船、獨輪車，近代的小火輪、火車同時使用)。

原因：近代西方列強的侵略加劇了中國的貧困，阻礙社會發(fā)展；西方工業(yè)文明的沖擊與示范；中國民族工業(yè)的興起與發(fā)展；政府及各階層人士的提倡與推動。依據(jù)材料概括晚清中國交通方式的特點，并分析其成因。[串點成面·握全局][串點成面·握全局]第2章結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)法設計計算的原則課件

一、近代交通業(yè)發(fā)展的原因、特點及影響1．原因(1)先進的中國人為救國救民，積極興辦近代交通業(yè)，促進中國社會發(fā)展。(2)列強侵華的需要。為擴大在華利益，加強控制、鎮(zhèn)壓中國人民的反抗，控制和操縱中國交通建設。(3)工業(yè)革命的成果傳入中國，為近代交通業(yè)的發(fā)展提供了物質(zhì)條件。一、近代交通業(yè)發(fā)展的原因、特點及影響2．特點(1)近代中國交通業(yè)逐漸開始近代化的進程，鐵路、水運和航空都獲得了一定程度的發(fā)展。(2)近代中國交通業(yè)受到西方列強的控制和操縱。(3)地域之間的發(fā)展不平衡。3．影響(1)積極影響：促進了經(jīng)濟發(fā)展，改變了人們的出行方式，一定程度上轉(zhuǎn)變了人們的思想觀念；加強了中國與世界各地的聯(lián)系，豐富了人們的生活。(2)消極影響：有利于西方列強的政治侵略和經(jīng)濟掠奪。2．特點1．李鴻章1872年在上海創(chuàng)辦輪船招商局，“前10年盈和，成為長江上重要商局，招商局和英商太古、怡和三家呈鼎立之勢”。這說明該企業(yè)的創(chuàng)辦 (

)A．打破了外商對中國航運業(yè)的壟斷B．阻止了外國對中國的經(jīng)濟侵略C．標志著中國近代化的起步D．使李鴻章轉(zhuǎn)變?yōu)槊褡遒Y本家1．李鴻章1872年在上海創(chuàng)辦輪船招商局，“前10年盈和，成解析：李鴻章是地主階級的代表，并未轉(zhuǎn)化為民族資本家；洋務運動標志著中國近代化的開端，但不是具體以某個企業(yè)的創(chuàng)辦為標志；洋務運動中民用企業(yè)的創(chuàng)辦在一定程度上抵制了列強的經(jīng)濟侵略，但是并未能阻止其侵略。故B、C、D三項表述都有錯誤。答案：A解析：李鴻章是地主階級的代表，并未轉(zhuǎn)化為民族資本家；洋務運動二、近代以來交通、通訊工具的進步對人們社會生活的影響(1)交通工具和交通事業(yè)的發(fā)展，不僅推動各地經(jīng)濟文化交流和發(fā)展，而且也促進信息的傳播，開闊人們的視野，加快生活的節(jié)奏，對人們的社會生活產(chǎn)生了深刻影響。(2)通訊工具的變遷和電訊事業(yè)的發(fā)展，使信息的傳遞變得快捷簡便，深刻地改變著人們的思想觀念，影響著人們的社會生活。二、近代以來交通、通訊工具的進步對人們社會生活的影響2．清朝黃遵憲曾作詩曰：“鐘聲一及時，頃刻不少留。雖有萬鈞柁，動如繞指柔?！边@是在描寫 (

)A．電話B．汽車C．電報 D．火車解析：從