科爾尼-自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢-15正式版

自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢

Kearney,ChicagoPhotobyRachaelRinchiuso一、自動駕駛市場概況隨著汽車新四化的不斷推進，自動駕駛是汽車新四化下半能夠?qū)崿F(xiàn)L4級別功能的車型預計將于2024/2025年正場最重要的技術(shù)領(lǐng)域之一。依靠車輛及系統(tǒng)，通過車載傳式上市，首批L5級自動駕駛汽車將于2025-2030年間上感器系統(tǒng)感知道路環(huán)境、障礙物等信息，結(jié)合定位系統(tǒng)以市。預計到2030年L2+級別將擴展到90%以上車輛，及計算平臺判斷車輛位置，規(guī)劃車輛下一步動作，讓車輛其中L3級別以上占到50%市場份額（見圖1）。可以安全、自主、可靠的在道路上行駛。目前，市面上的自動駕駛功能的汽車仍是以L1/L2輔助駕駛功能為主，包括擁堵時自動輔助駕駛、自動危險預判剎車、高速/封閉路巡航、自動泊車，但駕駛的主體責任仍然在駕駛員，當前L1/L2級自動駕駛車輛滲透率已達50%以上占比。12030 L3 L4/5 50%100%100%100%100%100%100%100%100%100%100%7%14%10%21%34%26%14%45%40%48%17%52%20%40%22%40%L42024/25203020%52025203023%203050%24%40%25%24%L3L4/L540%25%30%35%40%26%30%20%25%23%20%14%10%14%20%8%9%3%4%2%0%0%2021E2022E2023E2024E2025E2026E2027E2028E2029E2030E2030ECICC,202121.1202520405502.2122040202574020401450AlliedMarketResearchFrost&SullivanIHSMarkit國內(nèi)自動駕駛技術(shù)起步相較于歐美地區(qū)更晚一步，但發(fā)展加速度更快，預計在L4階段，國內(nèi)市場將會趕超歐美地區(qū)取得領(lǐng)先地位。得益于中國巨大的汽車消費市場與良好的法規(guī)政策引導，預計到2025年，中國的自動駕駛汽車總量將引領(lǐng)全球市場（見圖2）。在自動駕駛的浪潮下，行業(yè)內(nèi)各家主機廠積極布局，呈現(xiàn)出不同思路（見圖3）：—國際巨頭通常采取穩(wěn)扎穩(wěn)打，緩步推進的策略——采用L1/2漸進式策略切入，仍然主要依賴于傳統(tǒng)Tier1的方案，有些則通過投資或持股業(yè)內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司組建內(nèi)部團隊；—國際與國內(nèi)新勢力車企將自動駕駛視為核心競爭優(yōu)勢，通過自研芯片、算法等將自動駕駛的核心能力牢牢掌握在自己手中；

—國內(nèi)較小型主機廠多采用拿來主義，由于研發(fā)能力相對較弱通常與大廠聯(lián)合，以確保在自動駕駛不落人后（如賽力斯與華為合作）；—國內(nèi)傳統(tǒng)強勢主機廠尚在多方向探索中，有些投資芯片與算法公司，有些在探索自研路徑的同時采購供應(yīng)商方案；—也有一些國內(nèi)傳統(tǒng)強勢主機廠與巨頭聯(lián)合，采用合資或者戰(zhàn)略合作的方式共同孵化獨立品牌，如吉利與百度合作推出的“集度JiDu”；—出行平臺公司在無人駕駛運營場景發(fā)力，如滴滴押注無人駕駛出租車場景，落地自身自動駕駛方案。自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 33?8IWPE?3)1?8MIV8IWPEWLEHS[3)10003)1'VYMWI%VKS%-3)1?OEM–?0""與整機廠的策略相應(yīng)的，自動駕駛?cè)焦?yīng)商不斷涌現(xiàn)，各個參與者從不同的立足點與商業(yè)模式切入產(chǎn)業(yè)鏈。典型包括以下六大類型（見圖4）：—與主機廠強關(guān)聯(lián)的集成商：通常與主機廠存在較強股權(quán)關(guān)系與業(yè)務(wù)往來。一部分由主機廠收購初創(chuàng)公司并整合成為其子公司或自動駕駛部門，如Cruise；一部分為獲得主機廠投資并成為大股東的創(chuàng)業(yè)公司，如毫末智行；一部分由主機廠內(nèi)部團隊組建剝離而形成的獨立子公司，如CARIAD；—傳統(tǒng)汽車電子領(lǐng)域Tier1供應(yīng)商：通常為傳統(tǒng)汽車電子領(lǐng)域國際及國內(nèi)優(yōu)秀供應(yīng)商，與主機廠一直以來保持長期穩(wěn)定的合作，同時借助自身與主機廠的良好關(guān)系以及對汽車硬件的深厚理解和強大工程能力進入自動駕駛賽道，如BOSCH；—巨頭跨界進入自動駕駛領(lǐng)域：通常由互聯(lián)網(wǎng)巨頭投資、孵化或直接組建團隊而成立的自動駕駛業(yè)務(wù)單元，具有良好的互聯(lián)網(wǎng)思維與軟件開發(fā)基礎(chǔ)，如百度旗下的Apollo，谷歌旗下的WAYMO；

—以自研芯片為導向的自動駕駛方案集成商：通常以芯片自研為基礎(chǔ)，在提供芯片的同時也提供全套算法軟件甚至是域控產(chǎn)品，由此向下游延伸，如地平線，Mobileye；—L4算法領(lǐng)先的集成商，基于純L4方案參與自動駕駛領(lǐng)域，以高階L4自動駕駛方案和Robotaxi為主營業(yè)務(wù)，與此同時，利用算法領(lǐng)域的優(yōu)勢也切入L2量產(chǎn)領(lǐng)域，提供從算法到域控的全套方案，如Momenta；—特定場景導向的集成商運營商，通常為低速、封閉場地或干線物流等特定場景下的自動駕駛方案供應(yīng)商或運營商，如圖森未來；也有一部分是專攻政府車路協(xié)同示范區(qū)場景的自動駕駛方案提供商，如蘑菇車聯(lián)、輕舟智航。自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 44Tier1TierBOSCHContinentalAPTIVValeoCARIADARGO.AIcruiseECARXDESAYSVapolloWAYMOL4L4RobotaxiTier2L4L2mobileyemomentaTusimple自動駕駛領(lǐng)域的關(guān)鍵競爭要素主要體現(xiàn)在芯片能力、算法芯片自研供應(yīng)商與跨界科技巨頭在芯片與算法能力方面都能力、數(shù)據(jù)積累、整車集成、硬件供應(yīng)五大方面，且不同類頗具優(yōu)勢，但在數(shù)據(jù)積累、硬件供應(yīng)與整車集成方面表現(xiàn)型的參與者在五大方面的稟賦優(yōu)勢也有所差異（見圖5）。中規(guī)中矩；基于L4算法的供應(yīng)商在算法能力方面占優(yōu)，且—芯片能力：以參與者的芯片研發(fā)能力為主，對于芯片自由于布局早、道路測試經(jīng)驗足，在數(shù)據(jù)積累方面也明顯具有優(yōu)勢；而主機廠關(guān)聯(lián)供應(yīng)商與傳統(tǒng)Tier1由于受到傳統(tǒng)研供應(yīng)商而言表現(xiàn)為其自研或定制化開發(fā)能力，對于集模式掣肘，在芯片與算法能力方面相對不足，卻在硬件供成商表現(xiàn)在是否能夠?qū)ψ陨碥浖M行優(yōu)化并最大化發(fā)應(yīng)與整車集成方面有不錯表現(xiàn)，且主機廠關(guān)聯(lián)供應(yīng)商基于揮芯片性能；同時是否能保證芯片的穩(wěn)定供應(yīng)以及芯片主機廠車輛數(shù)據(jù)在數(shù)據(jù)積累方面也有不錯表現(xiàn)；特定場景的成本控制也是重要維度；的方案提供商則不在乘用車賽道與其他參與者競爭，即使其在各方面能力沒有突出表現(xiàn)，也可以更快的實現(xiàn)商業(yè)化?！惴芰Γ罕憩F(xiàn)在感知、定位、規(guī)劃、控制等應(yīng)用算法領(lǐng)域的成熟度；—數(shù)據(jù)積累：表現(xiàn)在對于車輛整體路測數(shù)據(jù)的積累規(guī)模及基于數(shù)據(jù)迭代優(yōu)化算法的能力；—整車集成：包含軟硬件集成能力，及對主機廠開發(fā)、測試、整車驗證等環(huán)節(jié)的熟悉程度以及配合能力；—硬件供應(yīng)：指對于汽車硬件的設(shè)計能力、生產(chǎn)能力、穩(wěn)定交付能力及供應(yīng)穩(wěn)定性。自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 5自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 6二、產(chǎn)業(yè)鏈趨勢在不斷演進，參與方需找準自己的定位隨著越來越多的參與者從各個角度切入產(chǎn)業(yè)鏈，整個產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)與參與方角色也在發(fā)生著翻天覆地的變化。在L2級輔助駕駛場景下，行業(yè)價值鏈在傳統(tǒng)零部件整車銷售業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上衍生出銷售和服務(wù)模式的變化：零部件及自動駕駛解決方案供應(yīng)商為主機廠保證穩(wěn)定供應(yīng)，主機廠為消費者提供整車含ADAS服務(wù)，其中ADAS可以作為選裝或訂閱選項。而在L4級自動駕駛模式下，用戶需求派生

出多個不同的應(yīng)用場景，業(yè)務(wù)模式也從傳統(tǒng)的產(chǎn)品銷售服務(wù)變得多元化——自動駕駛公司的角色可能不僅僅是供應(yīng)商，也可能是運營商甚至是整車制造商。舉例來說，在Robotaxi與封閉場景（機場/港口/礦山）下，自動駕駛公司可能作為技術(shù)供應(yīng)商兼運營商；在無人物流車場景下，可作為供應(yīng)商或是OEM；在干線物流場景下，作為技術(shù)供應(yīng)商向OEM提供自動駕駛解決方案（見圖6）。6L2 L40? L4?RobotaxiL4OEMOEMADASOEMOEMADAS OEMADASADASOEM自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 7L2級別的ADAS域控制器供應(yīng)角度出發(fā)，自動駕駛參與方在產(chǎn)業(yè)鏈中的角色主要可分為四種模式（見圖7）。（1）傳統(tǒng)Tier1模式：Tier1為OEM提供包括芯片選型、域控制造、應(yīng)用算法以及整車集成在內(nèi)的完整解決方案，是傳統(tǒng)車企與Tier1供應(yīng)商最為傳統(tǒng)也是最為熟悉的模式；（2）集成商代替Tier1：然而受限于傳統(tǒng)Tier1能力優(yōu)勢多集中于硬件，在芯片、算法等新興領(lǐng)域或許較難滿足OEM的需求，因此自動駕駛集成商的角色應(yīng)運而生。自動駕駛公司直接采購芯片和其他工具鏈，并從Tier1處獲得硬件制造能力，通過整合與方案集成后提供給OEM完整的自動駕駛解決方案。在此模式下，自動駕駛供應(yīng)商充當了Tier0.5的角色，原Tier1淪為硬件代工廠；（3）OEM自研模式：OEM廠為加深自身對于技術(shù)的掌控能力，繞過Tier0.5的角色直接負責應(yīng)用算法開發(fā)以及芯片選型采購，并交由Tier1負責生產(chǎn)及整車集成；（4）OEM深度自研模式：為進一步加深產(chǎn)業(yè)鏈控制，OEM將芯片自研也納入業(yè)務(wù)范圍，負責應(yīng)用算法開發(fā)、自研芯片設(shè)計及整車集成的全套方案設(shè)計，此情境下Tier1淪為OEM的制造代工廠，業(yè)內(nèi)典型案例即是特斯拉。

在這四種模式中，傳統(tǒng)Tier1廠商仍然會在第一種模式下加深自身掌控能力，新進入的自動駕駛公司通常以第二種模式切入，而第三種和第四種模式是車企為了能夠掌控未來自動駕駛核心技術(shù)所做出的變革，有能力的主機廠將努力朝著該方向演進，而無力做出改變的車企則以第一種和第二種模式獲得自動駕駛供應(yīng)能力。產(chǎn)業(yè)鏈上下游仍在相互角力，爭奪價值鏈核心環(huán)節(jié)的主導權(quán)，所有的玩家都需要考慮以模塊化、分層的方式滿足不同主機廠的不同需求。70%(%712348MIV8MIV3)13)18IWPE3)13)13)13)1*7(8MIV8MIV?8MIV8MIV?3(18MIV ?3(13)1 8MIV 3)1 8MIV 3)1 3)18MIV 8MIV8MIV 8MIV 8MIV 8MIV8MIV自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 8三、破局之道在不斷演進的產(chǎn)業(yè)趨勢下，無論是車企還是新興自動駕駛供應(yīng)商都面臨著變革帶來的機會與挑戰(zhàn)，本文梳理出車企與自動駕駛供應(yīng)商兩類不同角色的破局之道。對于主機廠而言各車企在選擇自動駕駛伙伴的思維模式上仍有諸多考量，主要在于戰(zhàn)略定位、供應(yīng)商選擇、合作模式選擇與未來演進四個方面（見圖8）：—戰(zhàn)略定位：主機廠需明確自身對于自動駕駛領(lǐng)域的戰(zhàn)略定位，保證其戰(zhàn)略清晰，路徑可依，重點在于確定自研與合作路線，決定多大程度上需依靠外部力量；盤點自身資源，明確獲取內(nèi)外部資源的方式方法，綜合考慮自生發(fā)展與并購整合的選擇；—供應(yīng)商選擇：對于以下幾個方面車企需做出深入思考：—價格：傳統(tǒng)的價格至上是否還是最重要的供應(yīng)商篩選標準？消費者是否會為高性能自動駕駛支付更多的溢價？—自動駕駛方案性能：性能的要求是否是越高越好，系統(tǒng)冗余的合理范圍，性能要求的合理性如何把握？—工程交付能力：越來越多的集成商或軟件廠商成為Tier1，傳統(tǒng)tier1的工程交付能力是否已經(jīng)不再稀缺，主機廠如何幫助新型集成商提高工程交付能力？

—開放合作的模式：供應(yīng)商是否僅提供封閉方案（如Mobileye），供應(yīng)商是否提供白盒交付，如何利用白盒交付方案？—合作模式選擇：需決定與供應(yīng)商的合作模式，即多大程度上依賴供應(yīng)商，是一整套全包方案還是部分外包；在自動駕駛領(lǐng)域，包括傳感器、芯片、算法、工具鏈、域控制器等在內(nèi)的模塊，主機廠需界定其自研的范圍和深度；在與供應(yīng)商高度交叉合作的模式下，需明確產(chǎn)品質(zhì)量問題如何界定責任；—著眼未來：在對于未來L4路線的拓展上，考慮是采取基于現(xiàn)有L2的漸進式方案還是直達L4方案；如若全新開發(fā)，應(yīng)如何把控資源的分配與利用自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 98VSVSL2VSVSL4VS對于新興自動駕駛供應(yīng)商車企客戶分成中國傳統(tǒng)主機廠、國際主機廠與造車新勢力三大類，針對每種類型的不同特點及需求，匹配最為適合的潛在客戶。傳統(tǒng)主機廠以走量為主，對性價比要求高，希望通過自動駕駛合作伙伴增強自身的技術(shù)能力，不滿足于黑盒交付。新勢力主機廠身處智能化潮流的前沿，通常具備自研路線，往往要求白盒交付，同時要求保證性能的領(lǐng)先性，上車的量產(chǎn)時間最快，對性價比追求是第二位的。國際主機廠相對保守，對供應(yīng)商的工程能力、安全冗余的設(shè)計要求很高，同時由于需要考慮到全球范圍內(nèi)多個平臺和車型協(xié)同，為了管理研發(fā)復雜度會較少考慮國內(nèi)自動駕駛供應(yīng)商。新興自動駕駛供應(yīng)商篩選客戶時考慮不同特點，同時考慮自身能力稟賦，進行最佳匹配。以下提供六種可供供應(yīng)商參考的破局路徑（見圖9）：—超低價應(yīng)標：依托于國內(nèi)廠商一直以來的成本優(yōu)勢，該策略實施起來難度不大，但對于破冰的實際推動作用有限，僅僅憑借價格優(yōu)勢不足以打動國際主機廠，反而可能會造成低價低質(zhì)的印象；

—憑借技術(shù)優(yōu)勢逐漸滲透：該方案需要消耗較大的時間與溝通成本來讓國際主機廠建立起對于供應(yīng)商的技術(shù)卓越印象，實施起來較有難度，不過通過與主機廠研發(fā)部門的充分交流能夠大大激發(fā)其對于供應(yīng)商的技術(shù)認可，從而逐步建立起長期的合作關(guān)系；—收購國際團隊：對于資金需求較高，且存在一定跨境收購風險和收購后整合難度，對于破冰的作用中等，能夠依托海外團隊的原有關(guān)系獲得直接溝通渠道及主機廠信任；—自上而下的戰(zhàn)略合作：與主機廠高層建立起長期聯(lián)系、信任與戰(zhàn)略合作機會的難度非常大，但若能取得進展仍能獲得相當好的效果；自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 10—優(yōu)先從中方合作伙伴滲透：考慮從國際主機廠的中資合總之，新興自動駕駛供應(yīng)商可以結(jié)合自身能力、市場特點作方切入，一旦取得進展，與中方的合作一方面能夠確與客戶要求，綜合運用以上的組合方案，以達到破冰的最保業(yè)務(wù)量的穩(wěn)定性，另一方面也可作為未來進一步拓展佳效果?？蛻舻谋硶?。但由于合資車企中方在核心零部件選擇上的話語權(quán)仍不高，想要通過中方切入國際體系仍然存在相當難度；—利用政策或資源建立必選優(yōu)勢：此舉需具有政策或稀缺資源等獨享優(yōu)勢，是難度最大的一種方案，同時也是具有最大推動作用的方案，在此情形下主機廠必須選擇本土供應(yīng)商合作否則將無法開展業(yè)務(wù)。98MIV18MIV3)123)13456自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 11四、未來生態(tài)展望在不斷演進的產(chǎn)業(yè)趨勢下，無論是車企還是新興自動駕駛隨著自動駕駛方案從L2+向L4/L5的進一步研究，產(chǎn)業(yè)鏈模式仍然在持續(xù)的動態(tài)演進中，科爾尼預測未來L4/L5量產(chǎn)時代仍將是多種模式共存。模式一：主機廠主導該模式下主機廠是自動駕駛方案的核心開發(fā)者，意圖憑借自身自動駕駛能力實現(xiàn)競爭差異化。在這種路徑下，芯片、算法與數(shù)據(jù)、車控等核心軟件能力皆由主機廠掌握，而傳感器、域控制器以及主控芯片的硬件生產(chǎn)仍然由供應(yīng)商提供。此種模式的關(guān)鍵在于主機廠能夠充分調(diào)動人力、財力資源，實現(xiàn)對軟件、芯片與算法領(lǐng)域全面能力提升與掌控。但是由于芯片設(shè)計需要大規(guī)模量產(chǎn)與迭代后，才能逐步完善，此種模型的風險在于單一主機廠的銷量難以支撐此規(guī)模的升級，長遠競爭力待驗證。模式二：多方深度融合此種模式的假設(shè)在于自動駕駛整體方案的各細分領(lǐng)域都將涌現(xiàn)出足夠卓越的領(lǐng)軍企業(yè)，此時產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的核心公司都發(fā)揮其作用，并通過技術(shù)升級構(gòu)建自己獨有的護城河。而對于無法實現(xiàn)全棧自研的主機廠，將根據(jù)自身特點選擇合作伙伴的廣度與深度，而主機廠需要有能力將多方協(xié)作的自動駕駛方案在車的層面做深度整合。此種方案的風險在于難以界定責任分配，尤其是一旦出現(xiàn)安全問題，各方的責任與義務(wù)可能難以清晰明確的拆分。

模式三：獨立自動駕駛公司主導部分卓越的自動駕駛公司能夠脫穎而出，依托于在L2/L2+方案的競爭與磨練，其造就了從芯片設(shè)計到軟件開發(fā)、數(shù)據(jù)算法迭代以及域控設(shè)計與開發(fā)的全方位能力。此類公司有望成為自動駕駛領(lǐng)域的全能Tier1，向主機廠(尤其是相對較小規(guī)模的主機廠）提供全套軟硬件解決方案。依托于卓越的軟件算法與工程交付能力作為基礎(chǔ)，疊加芯片設(shè)計以及整車集成能力。此模式的風險在于僅憑自生成長難以在短時間內(nèi)獲取全方位能力，并購是必要的手段，但真正融合不同類型的高技術(shù)公司并產(chǎn)生協(xié)同則非常困難。模式四：Robotaxi模式跑通Robotaxi運營與解決方案公司商業(yè)模式跑通，將成為汽車市場最大的B端用戶，并反向向傳統(tǒng)主機廠訂車。主機廠需考慮產(chǎn)能利用率與銷量目標，向Robotaxi公司交付定制化車輛，成為其代工廠。此種模式的情境假設(shè)是L4技術(shù)成熟度必須達到內(nèi)燃機技術(shù)的成熟度，且政策法規(guī)、市場接受度、交通基礎(chǔ)設(shè)施等也是重要成功因素。Robotaxi的大規(guī)模商業(yè)化落地時間難以估計，生存是以Waymo為代表的公司需要考慮的問題。綜上