空氣動(dòng)力學(xué)期末復(fù)習(xí)試題

第一章一：緒論；1.1大氣的重要物理參數(shù)1、最早的飛行器是什么？——風(fēng)箏2、絕對(duì)溫度、攝氏溫度和華氏溫度之間的關(guān)系。——T=(T-32)x5CF9T=T+273.15KC6、攝氏溫度、華氏溫度和絕對(duì)溫度的單位分別是什么？——℃。F。K二：1.1大氣的重要物理參數(shù)1、海平面溫度為150c時(shí)的大氣壓力為多少？——29.92inHg、760mmHg、1013.25hPa。3、下列不是影響空氣粘性的因素是(A)A、空氣的流動(dòng)位置B、氣流的流速C、空氣的粘性系數(shù)D、與空氣的接觸面積4、假設(shè)其他條件不變，空氣濕度大(B)A、空氣密度大，起飛滑跑距離長(zhǎng)B、空氣密度小，起飛滑跑距離長(zhǎng)C、空氣密度大，起飛滑跑距離短D、空氣密度小，起飛滑跑距離短5、對(duì)于音速．如下說(shuō)法正確的是:(C)人、只要空氣密度大，音速就大8、只要空氣壓力大，音速就大心只要空氣溫度高.音速就大口、只要空氣密度小.音速就大6、大氣相對(duì)濕度達(dá)到(100％)時(shí)的溫度稱(chēng)為露點(diǎn)溫度。三：1.2大氣層的構(gòu)造；1.3國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣1、大氣層由內(nèi)向外依次分為哪幾層？——對(duì)流層、平流層、中間層、電離層和散逸層。2、對(duì)流層的高度．在地球中緯度地區(qū)約為(D)A、8公里。B、16公里。C、10公里。D、11公里3、現(xiàn)代民航客機(jī)一般巡航的大氣層是(對(duì)流層頂層和平流層底層)。4、云、雨、雪、霜等天氣現(xiàn)象集中出現(xiàn)于(對(duì)流層)。5、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣指定的依據(jù)是什么？——國(guó)際民航組織以北半球中緯度地區(qū)大氣物理性質(zhì)的平均值修正建立的。6、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣規(guī)定海平面的大氣參數(shù)是(B)A、P=1013psiT=15℃p=1、225kg/m3B、P=1013hPA、T=15℃p=1、225kg/m3C、P=1013psiT=25℃p=1、225kg/m3D、P=1013hPA、T=25℃p=0、6601kg/m37.馬赫數(shù)-飛機(jī)飛行速度與當(dāng)?shù)匾羲僦?。四?.4氣象對(duì)飛行的影響；1.5大氣狀況對(duì)機(jī)體腐蝕的影響1、對(duì)飛機(jī)飛行安全性影響最大的陣風(fēng)是：（內(nèi)A、上下垂直于飛行方向的陣風(fēng)B、左右垂直子飛行方向的陣風(fēng)第沿著飛行方向的陣風(fēng)逆著D、飛行方向的陣風(fēng)2、飛機(jī)起飛和著陸應(yīng)盡量利用（逆風(fēng)）條件。3、對(duì)飛機(jī)起飛降落的安全性威脅最嚴(yán)重的氣象條件是（低空風(fēng)切變）。4、大氣相對(duì)濕度超過(guò)臨界值時(shí)，機(jī)體腐蝕會(huì)由（化學(xué)）腐蝕變?yōu)椋娀瘜W(xué)）腐蝕，腐蝕速度將變快。第二章2.1流體運(yùn)動(dòng)的基本概念1、飛機(jī)相對(duì)氣流的方向與飛機(jī)（D）方向相反。A、機(jī)頭B、機(jī)身C、機(jī)翼D、運(yùn)動(dòng)2、利用風(fēng)可以得到飛機(jī)氣動(dòng)參數(shù)，其基本依據(jù)是?）A、連續(xù)性假設(shè)B、相對(duì)性原理C、牛頓定理D、熱力學(xué)定律3、關(guān)于流管的選項(xiàng)不正確的是：（C）A、流線(xiàn)不可能交叉B、流管內(nèi)的流體不會(huì)流出C、流管的粗細(xì)不會(huì)發(fā)生變化D、流管外的流體不會(huì)流入4、流管內(nèi)流體速度為v,密度為P,取某橫截面A,求在時(shí)間土內(nèi)流過(guò)A的流體質(zhì)量。q=pvtAm2.2流體運(yùn)動(dòng)的基本規(guī)律1、連續(xù)性定理和伯努利定理分別是（質(zhì)量守恒定律）和（能量守恒定律）在流體流動(dòng)中的應(yīng)用。2、當(dāng)理想流體連續(xù)流過(guò)一個(gè)收縮管道時(shí).己知其截面積A：3A2則其流速為（C）A、V1=9V2l2B、V2=9V1C、V2=3V1D、V1=3V23、當(dāng)空氣在管道中低速流動(dòng)時(shí).由伯努利定理可知（B）A、流速大的地方，靜壓大。B、流速大的地方，靜壓小。C、流速大的地方，總壓大。D、流速大的地方，總壓小。4、下列（D）的敘述與伯努利定理無(wú)關(guān)：A、流體流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大B、氣流穩(wěn)定流過(guò)一條流管時(shí)，氣流的總能量是不變的C、氣流沿流管穩(wěn)定流動(dòng)過(guò)程中，氣流的動(dòng)壓和靜壓之和等于常數(shù)D、氣流低速流動(dòng)時(shí)，流速與流管橫截面積成正比5、對(duì)于任何速度的氣流，連續(xù)性方程是（0A、流過(guò)各截面的氣流速度與截面積乘積不變B、流過(guò)各截面的體積流量相同C、流過(guò)各截面的質(zhì)量流量相同D、流過(guò)各截面的氣體密度相同機(jī)體幾何外形和參數(shù)1、機(jī)翼的翼弦是從（機(jī)翼前緣）到（機(jī)翼后緣）的長(zhǎng)度。機(jī)翼的翼展是從（左翼尖）到（右翼尖）的長(zhǎng)度2、機(jī)翼的展弦比是①）A、展長(zhǎng)與機(jī)翼最大厚度之比。B、展長(zhǎng)與翼根弦長(zhǎng)之比。C、展長(zhǎng)與翼尖弦長(zhǎng)之比。D、展長(zhǎng)與平均幾何弦長(zhǎng)之比。3、民航飛機(jī)常用翼型的特點(diǎn)（C）A、相對(duì)厚度20%到30%B、相對(duì)厚度5%到10%C、相對(duì)厚度8%到15%D、相對(duì)厚度15%到20%作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力1、機(jī)翼空氣動(dòng)力受力最大的是（0A、機(jī)翼上表面壓力B、機(jī)翼下表面壓力C、機(jī)翼上表面吸力D、機(jī)翼下表面吸力2、迎角為相對(duì)氣流與（翼弦）的夾角。4、機(jī)翼的壓力中心:（B）A、迎角改變時(shí)升力增量作用線(xiàn)與翼弦的交點(diǎn)B、翼弦與機(jī)翼空氣動(dòng)力作用線(xiàn)的交點(diǎn)C、翼弦與最大厚度線(xiàn)的交點(diǎn)。D、在翼弦的1/4處3、根據(jù)升力公式，飛機(jī)在高原地機(jī)場(chǎng)起飛比在平原機(jī)場(chǎng)所需跑到長(zhǎng)度（長(zhǎng)）。4、飛機(jī)的升力方向垂直于：（C）A、機(jī)身方向B、翼弦方向C、來(lái)流方向D、駐點(diǎn)切線(xiàn)方向迎角—相對(duì)氣流與翼弦的夾角壓力中心飛機(jī)機(jī)翼總升力的著力點(diǎn)，在臨界迎角內(nèi)，隨迎角增大前移；超過(guò)臨界迎角，隨迎角增大后移。2.4作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力1、飛機(jī)上不同部件的連接處裝有整流蒙皮，它的主要作用是:(B)A、減小摩擦阻力。B、減小干擾阻力。C、減小誘導(dǎo)阻力。D、減小壓差阻力。2、下列哪種說(shuō)法是正確的?(C)A、當(dāng)攻角達(dá)到臨界攻角時(shí)，升力會(huì)突然大大增加B、氣流變?yōu)殡s亂無(wú)章，并且出現(xiàn)旋渦流動(dòng)的附面層稱(chēng)為層流附面層C、附面層的氣流各層不相混雜而成層流動(dòng)，稱(chēng)為層流附面層D、當(dāng)攻角達(dá)到臨界攻角時(shí)，阻力會(huì)大大減小3、下列關(guān)于誘導(dǎo)阻力的哪種說(shuō)法是正確的?(A)A、增大機(jī)翼的展弦比可以減小誘導(dǎo)阻力。B、把暴露在氣流中的所有部件和零件都做成流線(xiàn)型，可以減小誘導(dǎo)阻力。C、在飛機(jī)各部件之間加裝整流包皮，可以減小誘導(dǎo)阻力。D、提高飛機(jī)的表面光潔度可以減小誘導(dǎo)阻力。4、下列關(guān)于阻力的哪種說(shuō)法是正確的？(D)A、干擾阻力是由于氣流的下洗而引起的。B、在飛機(jī)各部件之間加裝整流包皮可以減小誘導(dǎo)阻力。C、誘導(dǎo)阻力是由空氣的粘性引起的。D、干擾阻力是飛機(jī)各部件之間由于氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。臨界迎角范圍內(nèi)，隨迎角的增大，機(jī)翼壓力中心的位置逐漸_前_移，升力增大；一旦超過(guò)臨界迎角，壓力中心位置急劇__后__移，升力陡降。在機(jī)翼表面的附面層沿氣流方向(C)A、由紊流變層流，厚度基本不變B、由層流變紊流，厚度越來(lái)越薄C、由層流變紊流，厚度越來(lái)越厚D、紊流、層流交替變化，厚度變化不定附面層-由于空氣粘性，在機(jī)翼表面形成的沿法線(xiàn)方向流速逐漸增加(0到正常流速99%)的空氣層。2.4作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力2.5積冰對(duì)飛行的影響1、表面臟污的機(jī)翼與表面光潔的機(jī)翼相比(A)A、最大升力系數(shù)下降，阻力系數(shù)增大B、相同升力系數(shù)時(shí)其迎角減小C、同迎角下升力系數(shù)相同，阻力系數(shù)加大D、相同迎角下升力系數(shù)。阻力系數(shù)都加大2、在相同飛行速度和迎角情況下，襲面不清潔或前緣結(jié)冰的機(jī)翼升力（0A、大于基本翼型升力B、等于基本翼型升力C、小于基本翼型升力D、不確定3、“失速迎角”就是“臨界迎角”，指的是（0A、飛機(jī)飛的最高時(shí)的迎角B、飛機(jī)飛的最快時(shí)的迎角C、飛機(jī)升力系數(shù)最大時(shí)的迎角D、飛機(jī)阻力系數(shù)最大時(shí)的迎角4、在臨界迎角以?xún)?nèi)，隨著迎角增大，升力系數(shù)（增大），阻力系數(shù)（增大）。2.6高速飛行的特點(diǎn)1、關(guān)于激波，下列說(shuō)法哪些正確?（A）A、激波是空氣受到強(qiáng)烈壓縮而形成的薄薄的、稠密的空氣層。B、激波是強(qiáng)擾動(dòng)波，在空氣中的傳播速度等于音速。C、激波的形狀只與飛機(jī)的外形有關(guān)。D、激波是超高速氣流流過(guò)帶有外折角物體表面時(shí)，形成的強(qiáng)擾動(dòng)波。2、從氣流什么參數(shù)的變化可以判斷激波對(duì)氣流動(dòng)產(chǎn)生阻力？（A）人、通過(guò)激波后空氣的溫度升高8、通過(guò)激波后氣流的速度下降。5通過(guò)激波后空氣的靜壓升高?？?、通過(guò)激波后氣流的動(dòng)壓下降。3、飛機(jī)的飛行馬赫數(shù)等于臨界馬赫數(shù)時(shí)，機(jī)翼上表面:（B）A、首次出現(xiàn)局部激波。B、首次出現(xiàn)等音速點(diǎn)C、流場(chǎng)中形成局部超音速區(qū)。D、局部激波誘導(dǎo)的附面層分離。4、飛機(jī)進(jìn)入超音速飛行的標(biāo)志是（機(jī)翼表面流場(chǎng)全部為超音速流場(chǎng)）。5、飛機(jī)在對(duì)流層中勻速爬升時(shí)，隨著飛行高度的增加,飛機(jī)飛行馬赫數(shù):（B）A、保持不變.B、逐漸增加C、逐漸減小。D、先增加后減小。6、關(guān)于飛機(jī)失速下列說(shuō)法哪些是正確的？（D）A、飛機(jī)失速是通過(guò)加大發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力就可以克服的飛行障礙。B、亞音速飛行只會(huì)出現(xiàn)大迎角失速。C、高亞音速飛行只會(huì)出現(xiàn)激波失速.D、在大迎角或高速飛行狀態(tài)下都可能出現(xiàn)飛機(jī)失速現(xiàn)象。7、因?yàn)椋ㄒ粽希┑拇嬖?，亞音速飛機(jī)不可能進(jìn)行超音速飛行。8、高速飛機(jī)機(jī)翼采用的翼型是?）A、相對(duì)厚度比較小，相對(duì)彎度比較大，最大厚度點(diǎn)靠后的薄翼型。B、相對(duì)厚度比較小.相對(duì)彎度比較小，最大厚度點(diǎn)靠后的薄翼型。C、相對(duì)厚度比較小.相對(duì)彎度比較小，最大厚度點(diǎn)靠前的薄翼型。D、相對(duì)厚度比較小，相對(duì)彎度比較大.最大厚度點(diǎn)靠前的薄翼型。9、后掠機(jī)翼的失速特性不好的原因是（和翼根相比，翼梢部位更容易發(fā)生附面層分離）。第三章3.1飛機(jī)重心、自由度3.2外載荷及平衡方程3.3載荷系數(shù)1、飛機(jī)在空中飛行時(shí)，如果飛機(jī)處于平衡狀態(tài)，則（作用在飛機(jī)上的所有外力）平衡，同時(shí)（所有外力矩）也平衡。2、飛機(jī)做等速直線(xiàn)水平飛行時(shí)，作用在飛機(jī)上的外載荷應(yīng)滿(mǎn)足（D）人、升力等于重力，推力等于阻力。8、升力等于重力.抬頭力矩等于低頭力矩。C、推力等于阻力，抬頭力矩等于低頭力矩?？?、升力等于重力，推力等于阻力，抬頭力矩等于低頭力矩.3、研究飛機(jī)運(yùn)動(dòng)時(shí)選用的機(jī)體坐標(biāo)系，以（飛機(jī)重心）為原點(diǎn)，（縱軸和立軸）確定的平面為對(duì)稱(chēng)面。4、飛機(jī)進(jìn)行俯沖拉起時(shí):（D）A、軌跡速度越大.飛機(jī)的載荷因數(shù)nY越小。B、載荷系數(shù)小于1。C、載荷系數(shù)等于1。D、載荷系數(shù)只能大干1。5、通常飛機(jī)的“載荷系數(shù)”即過(guò)載指飛機(jī)（立軸）方向上的載荷系數(shù)，該過(guò)載表示（升力）與（重力）之比。6、影響飛機(jī)俯仰平衡的力矩主要是①）A、機(jī)身力矩和機(jī)翼力矩B、機(jī)翼力矩和垂尾力矩C、機(jī)身力矩和水平尾翼力矩D、機(jī)翼力矩和水平尾翼力矩飛機(jī)在進(jìn)行何種飛行時(shí)過(guò)載最大？（D）A、起飛B、盤(pán)旋C、等速下滑D、俯沖拉起飛機(jī)的三個(gè)平衡、六個(gè)自由度—俯仰平衡、方相平衡、橫測(cè)平衡；上俯、下仰、左滾、右滾、左偏、右偏3.4巡航飛行1、飛機(jī)平飛要有足夠的升力來(lái)平衡飛機(jī)的重力，產(chǎn)生該升力所需的速度叫做（A）A、飛機(jī)平飛所需速度B、飛機(jī)平飛有利速度C、飛機(jī)平飛最大速度D、飛機(jī)平飛最小速度2、飛機(jī)能獲得航時(shí)最長(zhǎng)的速度是（久航速度），飛機(jī)能獲得航程最長(zhǎng)的速度是（遠(yuǎn)航速度）。3、飛機(jī)平飛時(shí)，過(guò)載nY的值為（1）。起飛和著陸1、飛機(jī)起飛通常要經(jīng)過(guò)的三個(gè)階段是（地面滑跑、拉桿離地、加速爬升）。2、飛機(jī)著陸的五個(gè)階段是（下滑、拉平、平飛減速、接地和著陸滑跑五個(gè)階段）。3、飛機(jī)離地速度越小，則（A）A、滑跑距離越短，飛機(jī)的起飛性能越好B、滑跑距離越短，飛機(jī)的起飛性能越差C、滑跑距離越長(zhǎng)，飛機(jī)的起飛性能越好D、滑跑距離長(zhǎng)短與飛機(jī)的起飛性能無(wú)關(guān)4、同架同樣重量的飛機(jī)在高原機(jī)場(chǎng)降落比在平原機(jī)場(chǎng)降落需要的跑道（長(zhǎng)）。5、飛機(jī)起飛過(guò)程中抬前輪的目的是：（增大飛機(jī)迎角，增加升力，縮短滑跑距離）。6、飛機(jī)著陸過(guò)程中拉平的目的是：（調(diào)整接地姿態(tài)，增加升力和阻力，減小接地速度）。飛機(jī)的起飛和著陸8.飛機(jī)從滑跑到離地并上升到一定高度（25米）的過(guò)程，稱(chēng)為起飛。飛機(jī)從一定高度（25米）下滑、平飄、接地直到滑停的過(guò)程，稱(chēng)為著陸。水平轉(zhuǎn)彎和側(cè)滑1、飛機(jī)定常水平轉(zhuǎn)彎時(shí)，過(guò)載nY（C）A、等于1B、小于1C、大于1D、不確定2、飛機(jī)水平轉(zhuǎn)彎時(shí)，過(guò)載隨坡度的增大而（增大）。3、飛機(jī)水平轉(zhuǎn)彎時(shí)的坡度越大，則轉(zhuǎn)彎半徑（越?。?。3．6等速爬升1、飛機(jī)等速爬升時(shí)，推力與阻力的關(guān)系，速度是如何變化的：（C）A、推力＞阻力，速度增大B、推力〈阻力，速度減小C、推力＞阻力，速度不變D、推力〈阻力，速度不變2、飛機(jī)上升角越大，上升率（越大），飛行速度（不變）。3、飛機(jī)達(dá)到升限高度時(shí)的飛行狀態(tài)為（平飛）。4、水平風(fēng)場(chǎng)對(duì)上升率的影響是：（D）A、增大上升率B、減小上升率C、根據(jù)風(fēng)向而定D、無(wú)影響5、飛機(jī)等速爬升時(shí)，過(guò)載（B）A、等于1B、小于1C、大于1D、不確定飛機(jī)對(duì)流層等速爬升過(guò)程中，飛行馬赫數(shù)逐漸___增大。飛機(jī)爬升過(guò)程中受到順風(fēng)影響，上升率將增大。（X）上升率--單位時(shí)間內(nèi)上升的高度。3、6等速下滑1、飛機(jī)等速下滑時(shí)，過(guò)載（B）A、等于1B、小于1C、大于1D、不確定2、飛機(jī)等速下滑時(shí)，作用在機(jī)身上的外載荷有（重力、升力、阻力）。3、什么是下滑率？下滑率是指飛機(jī)在單位時(shí)間內(nèi)下滑的高度。4、飛機(jī)等速下滑時(shí)外載荷之間的關(guān)系為：JL=W-cos0[D=W?sin03、7增升原理和增升裝置1、下列哪種襟翼產(chǎn)生增升效果好:（C）A、后退式襟翼B、前緣襟翼C、富勒襟翼D、開(kāi)縫式襟翼2、前緣縫翼的作用為：（增加升力、增大臨界迎角）。3、富勒襟翼位于機(jī)翼（后緣），克魯格襟翼位于機(jī)翼（前緣）。4、飛機(jī)機(jī)翼上的增升裝置分為哪幾類(lèi)？1．前緣襟翼2.前緣縫翼3.后緣襟翼4.控制附面層增升裝置5、飛機(jī)增升裝置的增升原理有哪些？1.增大機(jī)翼面積，增大升力；2.增加機(jī)翼彎度，增大升力；3.控制附面層分離，提高臨界迎角。第四章作業(yè)4.1飛機(jī)運(yùn)動(dòng)參數(shù)4.2飛機(jī)穩(wěn)定性與操縱性1、物體的平衡狀態(tài)被破壞后，必須同時(shí)具有（靜穩(wěn)定性）和（動(dòng)穩(wěn)定性），才能恢復(fù)到平衡狀態(tài)。2、飛機(jī)平衡破壞后，機(jī)頭向右偏轉(zhuǎn)，我們稱(chēng)飛機(jī)（左）側(cè)滑，機(jī)身向右傾斜，我們稱(chēng)飛機(jī)（右）側(cè)滑。3、飛機(jī)的主操縱面有：（D）人、升降舵、方向舵、襟翼B、平尾、垂尾、副翼C、平尾、垂尾、機(jī)翼口、升降舵、方向舵、副翼4、如果駕駛員左轉(zhuǎn)駕駛盤(pán)并同時(shí)拉桿?）A、左邊的副翼向上運(yùn)動(dòng)，升降舵向下運(yùn)動(dòng)。B、左邊的副翼向上運(yùn)動(dòng)，升降舵向上運(yùn)動(dòng)。C、左邊的副翼向下運(yùn)動(dòng)，升降蛇向上運(yùn)動(dòng).D、左邊的副翼向下運(yùn)動(dòng)，升降舵向下運(yùn)動(dòng)。5、飛機(jī)機(jī)體坐標(biāo)縱軸與水平面的夾角稱(chēng)為（俯仰角），翼弦與來(lái)流方向的夾角稱(chēng)為（迎角）。6.三個(gè)姿態(tài)角和兩個(gè)氣流角姿態(tài)角：俯仰角、偏航角、滾轉(zhuǎn)角氣流角：迎角、側(cè)滑角飛機(jī)的縱向穩(wěn)定性1、飛機(jī)機(jī)翼的焦點(diǎn)〈氣動(dòng)力中心〉指的是?）人、升力的著力點(diǎn)B、附加升力的著力點(diǎn)C、重力的著力點(diǎn)D、阻力的著力點(diǎn)2、為了使飛機(jī)保持縱向穩(wěn)定性（A）A、飛機(jī)的重心在焦點(diǎn)之前B、飛機(jī)的重心在焦點(diǎn)之后C、飛機(jī)的重心和焦點(diǎn)必須重合D、飛機(jī)的重心和焦點(diǎn)的相對(duì)位置無(wú)關(guān)3、飛機(jī)的縱向穩(wěn)定性是指飛機(jī)繞（橫）軸線(xiàn)的穩(wěn)定性。4、下列哪種變化情況肯定會(huì)增加飛機(jī)縱向靜穩(wěn)定性？（D）A、增加飛機(jī)重量B、增加機(jī)翼面積C、增加垂直尾翼面積D、增加水平尾翼面積5.焦點(diǎn)—由于迎角改變所產(chǎn)生的附加升力的作用點(diǎn)，叫做焦點(diǎn)。重心-飛機(jī)各重力合力的作用點(diǎn)。飛機(jī)縱向操縱性1、焦點(diǎn)在重心之后，向后移焦點(diǎn)，縱向穩(wěn)定性會(huì)（增強(qiáng)），縱向操縱性會(huì)（降低）。2、使飛機(jī)繞橫軸轉(zhuǎn)動(dòng)的力矩稱(chēng)為（B）A、傾斜力矩。B、俯仰力矩。C、偏航力矩。D、滾轉(zhuǎn)力矩。3、為保證飛機(jī)適當(dāng)?shù)目v向穩(wěn)定性和操縱性，重心位置應(yīng)處于（重心前限和重心后限之間。）4、控制飛機(jī)繞橫軸運(yùn)動(dòng)的舵面是？9）A、副翼8、方向舵5升降舵D、擾流板5、如果駕駛員向前推駕駛桿，升降舵（向下偏轉(zhuǎn)），飛機(jī)（低頭）。縱向穩(wěn)定性的定義--飛機(jī)受到擾動(dòng)后，產(chǎn)生繞橫軸轉(zhuǎn)動(dòng)，擾動(dòng)消失后自動(dòng)恢復(fù)原飛行姿態(tài)的特性。飛機(jī)的橫側(cè)向靜穩(wěn)定性4.6飛機(jī)的橫側(cè)向動(dòng)穩(wěn)定性1、垂直尾翼影響飛機(jī)方向穩(wěn)定性的因素是（0A、垂直尾翼的面積B、垂直尾翼沿縱軸到全機(jī)重心的距離C、垂直尾翼沿縱軸到全機(jī)重心的距離和垂直尾翼的面積D、垂直尾翼的沿立軸到全機(jī)重心的距離2、飛機(jī)方向穩(wěn)定性是指飛機(jī)受到側(cè)風(fēng)擾動(dòng)后，產(chǎn)生繞立軸轉(zhuǎn)動(dòng)，抗動(dòng)消失后自動(dòng)恢復(fù)原飛行姿態(tài)。3、飛機(jī)橫向穩(wěn)定性是指飛機(jī)受到擾動(dòng)后，產(chǎn)生繞縱軸轉(zhuǎn)動(dòng)，抗動(dòng)消失后自動(dòng)恢復(fù)原飛行姿態(tài)。4、如果飛機(jī)短周期運(yùn)動(dòng)阻尼不足，在下述哪種飛行狀態(tài)更危險(xiǎn)?（A）A、著陸B(tài)、巡航C、加速D、下滑5、使飛機(jī)繞縱軸產(chǎn)生側(cè)傾的力矩稱(chēng)為（滾轉(zhuǎn)力矩），使飛機(jī)繞立軸作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的力矩稱(chēng)為（偏航力矩）。由于__交叉力矩__的作用，飛機(jī)發(fā)生傾斜時(shí)會(huì)產(chǎn)生偏航，偏航時(shí)也同時(shí)產(chǎn)生傾斜。下列機(jī)翼位置中，橫向穩(wěn)定性最好的是（C）A、下單翼B、中單翼C、上單翼D、無(wú)影響導(dǎo)致出現(xiàn)荷蘭滾的原因是飛機(jī)的方向穩(wěn)定性過(guò)大。（X）橫向穩(wěn)定性--飛機(jī)受到擾動(dòng)后，產(chǎn)生繞縱軸轉(zhuǎn)動(dòng)，擾動(dòng)消失后自動(dòng)恢復(fù)原飛行姿態(tài)的特性。側(cè)滑-飛機(jī)飛行方向與對(duì)稱(chēng)面不一致的現(xiàn)象。4.7飛機(jī)的橫側(cè)向操縱性1、飛機(jī)正常飛行時(shí)，駕駛員蹬左側(cè)腳蹬，機(jī)頭（向左）偏轉(zhuǎn),飛機(jī)（向左）傾斜。2、控制飛機(jī)繞縱軸運(yùn)動(dòng)的舵面是?（D）人、方向舵8、升降舵C、地面擾流板D、副翼3、為克服有