汽車(chē)?yán)碚摿?xí)題集附答案

-.z?汽車(chē)?yán)碚?習(xí)題集一一、單項(xiàng)選擇題項(xiàng)評(píng)價(jià)汽車(chē)動(dòng)力性的指標(biāo)是〔A〕A．汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和汽車(chē)能爬上的最大坡度B．汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C．汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D．汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力汽車(chē)行駛速度〔B〕A．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車(chē)輪半徑成反比D．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車(chē)輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比汽車(chē)在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括〔D〕。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C．空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力汽車(chē)等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括〔A〕。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C．空氣阻力、坡度阻力 、加速阻力 D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力汽車(chē)加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括〔D〕。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C．空氣阻力、坡度阻力 、加速阻力 D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力包括〔D〕。A．摩擦阻力和形狀阻力 B.摩擦阻力和干擾阻力C．形狀阻力和干擾阻力 D.摩擦阻力和壓力阻力汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力〔B〕。A.與車(chē)速成正比 B.與車(chē)速的平方成正比C.與車(chē)速的3次方成正比 D.與車(chē)速的4次方成正比汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力〔C〕。A.與迎風(fēng)面積和車(chē)速成正比 B.與迎風(fēng)面積的平方和車(chē)速成正比C.與迎風(fēng)面積和車(chē)速的平方成正比 D.與迎風(fēng)面積的平方和車(chē)速的平方成正比同一輛汽車(chē)，其行駛車(chē)速提高1倍，空氣阻力增大〔C〕。A.1倍 B.2倍 C.3倍 D.5倍汽車(chē)行駛時(shí)的道路阻力包括〔C〕。A．滾動(dòng)阻力和空氣阻力 B．滾動(dòng)阻力和加速阻力C．滾動(dòng)阻力和坡度阻力 D．坡度阻力和加速阻力真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛的力為〔b〕A．地面法向反作用力 B．地面切向反作用力 C．汽車(chē)重力 D．空氣升力汽車(chē)能爬上的最大坡度是指〔A〕A．Ⅰ擋最大爬坡度 B．Ⅱ擋最大爬坡度 C．Ⅲ擋最大爬坡度 D．Ⅳ擋最大爬坡度汽車(chē)行駛的附著條件是〔C〕。A．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力 B．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附著力C．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力 D．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力汽車(chē)行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率〔c〕。A.與車(chē)速成正比 B.與車(chē)速的平方成正比C.與車(chē)速的3次方成正比 D.與車(chē)速的4次方成正比汽車(chē)行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率〔C〕。A.與迎風(fēng)面積和車(chē)速成正比 B.與迎風(fēng)面積的3次方和車(chē)速成正比C.與迎風(fēng)面積和車(chē)速的2次方成正比 D.與迎風(fēng)面積的3次方和車(chē)速的3次方成正比同一輛汽車(chē)，其行駛車(chē)速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大〔d〕。A.2倍 B.3倍 C.6倍 D.7倍汽車(chē)在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括〔D〕。A．滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率汽車(chē)等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括〔D〕。A．滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率汽車(chē)等速百公里燃油消耗量〔b〕。A．與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比B．與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比C．與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比D．與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)是指〔C〕。A．汽車(chē)整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比 B．汽車(chē)裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C．汽車(chē)裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比 D．汽車(chē)整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比汽車(chē)帶掛車(chē)后省油是因?yàn)椤睞〕。A．提高了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B．提高了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C．降低了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D．降低了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率汽車(chē)動(dòng)力裝置的參數(shù)系指〔Ａ〕A．發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比 B．發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率C．發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比 D．發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率確定汽車(chē)傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮〔A〕A．汽車(chē)的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車(chē)速和附著率 B．汽車(chē)的最大爬坡度、最高車(chē)速和附著率C．汽車(chē)的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車(chē)速和最高車(chē)速 D．汽車(chē)的加速時(shí)間、最高車(chē)速和附著率假設(shè)使汽車(chē)的最高車(chē)速大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車(chē)速，則〔c〕。A．汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好 B．汽車(chē)的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C．汽車(chē)的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好 D．汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差假設(shè)使汽車(chē)的最高車(chē)速小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車(chē)速，則〔b〕。A．汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好 B．汽車(chē)的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C．汽車(chē)的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好 D．汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差峰值附著系數(shù)與滑動(dòng)附著系數(shù)的差異〔d〕。A．在干路面和濕路面上都較大 B．在干路面和濕路面上都較小C．在干路面較大，在濕路面上較小 D．在干路面較小，在濕路面上較大峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在〔c〕。A．1.5％～2％ B．2％～3％ C．15％～20％ D．20％～30％滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為〔a〕。A．100％ B．75％ C．50％ D．20％制動(dòng)跑偏的原因是〔d〕。A．左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等 B．制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C．車(chē)輪抱死 D．A和B制動(dòng)側(cè)滑的原因是〔a〕A．車(chē)輪抱死 B．制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C．左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等 D．制動(dòng)器進(jìn)水最面制動(dòng)力取決于〔b〕。A．制動(dòng)器 制動(dòng)力 B．附著力 C．附著率 D．滑動(dòng)率汽車(chē)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括〔d〕A．制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率B．制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率C．制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率D．制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性汽車(chē)制動(dòng)的全過(guò)程包括〔d〕A．駕駛員反響時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間B．駕駛員反響時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間C．制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間D．駕駛員反響時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間制動(dòng)距離一般是指〔c〕。A．持續(xù)制動(dòng)時(shí)間汽車(chē)行駛的距離B．持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和 制動(dòng)消除時(shí)間汽車(chē)行駛的距離C．制動(dòng)器的作用時(shí)間和 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間汽車(chē)行駛的距離D．駕駛員反響時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間汽車(chē)行駛的距離在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是〔a〕。A．盤(pán)式制動(dòng)器 B．領(lǐng)從蹄制動(dòng)器 C．雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器 D．雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是〔d〕。A．盤(pán)式制動(dòng)器 B．領(lǐng)從蹄制動(dòng)器 C．雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器 D．雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器相對(duì)來(lái)講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是〔b〕A．前輪抱死拖滑，后輪不抱死 B．前、后輪同時(shí)抱死拖滑C．前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑 D．后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車(chē)，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)〔b〕A．前輪抱死，后輪不抱死 B．前、后輪同時(shí)抱死C．前輪先抱死，然后后輪抱死 D．后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題×√汽車(chē)的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車(chē)速也越大?！病獭嘲l(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車(chē)的最高車(chē)速越大?！病嘲l(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性越好?！病痢吃黾訐跷粩?shù)會(huì)改善汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性?！病獭匙畲髠鲃?dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多?！病獭称?chē)的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車(chē)實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)?！病痢称?chē)的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成。〔√〕車(chē)開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就一定省油?！病痢持灰l(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車(chē)就一定省油?！病痢车孛嬷苿?dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。〔×〕地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力?！病獭钞?dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力到達(dá)附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加?！病痢称?chē)制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降?！病獭持苿?dòng)效能穩(wěn)定性的主要容是指汽車(chē)行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性?！病痢辰陙?lái)，盤(pán)式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車(chē)和重型車(chē)輛的原因是由于盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)器高?！病獭掣牧贾苿?dòng)系構(gòu)造，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。〔√〕制動(dòng)跑偏的原因是左、右車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)?！病獭称?chē)制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因?！病獭晨哲?chē)和滿載時(shí)的I曲線不一樣。()f線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線?！病硆線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線?！病尘€位于曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死?！病尘€位于曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死?！病吃谕礁街禂?shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)的前、后車(chē)輪將同時(shí)抱死。〔〕汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，假設(shè)后軸車(chē)輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑?！病獭称?chē)制動(dòng)時(shí)，假設(shè)前軸車(chē)輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力?！病獭秤晏煨熊?chē)制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過(guò)大?！病痢称?chē)制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降?！病痢砯線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線?！病硆線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線?！病辰咏呛碗x去角表示汽車(chē)的橫向通過(guò)能力?！病称?chē)?yán)碚摿?xí)題集二一、單項(xiàng)選擇題項(xiàng)評(píng)價(jià)汽車(chē)動(dòng)力性的指標(biāo)是〔A〕A．汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和汽車(chē)能爬上的最大坡度B．汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C．汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D．汽車(chē)的最高車(chē)速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力汽車(chē)行駛速度〔B〕A．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車(chē)輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車(chē)輪半徑成反比D．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車(chē)輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比汽車(chē)在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括〔B〕。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C．空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力汽車(chē)等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括〔A〕。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C．空氣阻力、坡度阻力 、加速阻力 D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力汽車(chē)加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括〔D〕。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C．空氣阻力、坡度阻力 、加速阻力 D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力包括〔D〕。A．摩擦阻力和形狀阻力 B.摩擦阻力和干擾阻力C．形狀阻力和干擾阻力 D.摩擦阻力和壓力阻力汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力〔B〕。A.與車(chē)速成正比 B.與車(chē)速的平方成正比C.與車(chē)速的3次方成正比 D.與車(chē)速的4次方成正比汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力〔C〕。A.與迎風(fēng)面積和車(chē)速成正比 B.與迎風(fēng)面積的平方和車(chē)速成正比C.與迎風(fēng)面積和車(chē)速的平方成正比 D.與迎風(fēng)面積的平方和車(chē)速的平方成正比同一輛汽車(chē)，其行駛車(chē)速提高1倍，空氣阻力增大〔C〕。A.1倍 B.2倍 C.3倍 D.5倍汽車(chē)行駛時(shí)的道路阻力包括〔C〕。A．滾動(dòng)阻力和空氣阻力 B．滾動(dòng)阻力和加速阻力C．滾動(dòng)阻力和坡度阻力 D．坡度阻力和加速阻力真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛的力為〔B〕A．地面法向反作用力 B．地面切向反作用力 C．汽車(chē)重力 D．空氣升力汽車(chē)能爬上的最大坡度是指〔A〕A．Ⅰ擋最大爬坡度 B．Ⅱ擋最大爬坡度 C．Ⅲ擋最大爬坡度 D．Ⅳ擋最大爬坡度汽車(chē)行駛的附著條件是〔C〕。A．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力 B．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附著力C．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力 D．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力汽車(chē)行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率〔C〕。A.與車(chē)速成正比 B.與車(chē)速的平方成正比C.與車(chē)速的3次方成正比 D.與車(chē)速的4次方成正比汽車(chē)行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率〔C〕。A.與迎風(fēng)面積和車(chē)速成正比 B.與迎風(fēng)面積的3次方和車(chē)速成正比C.與迎風(fēng)面積和車(chē)速的3次方成正比 D.與迎風(fēng)面積的3次方和車(chē)速的3次方成正比同一輛汽車(chē)，其行駛車(chē)速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大〔D〕。A.2倍 B.3倍 C.6倍 D.7倍汽車(chē)在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括〔D〕。A．滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率汽車(chē)等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括〔D〕。A．滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率汽車(chē)等速百公里燃油消耗量〔B〕。A．與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比B．與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比C．與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比D．與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)是指〔C〕。A．汽車(chē)整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比 B．汽車(chē)裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C．汽車(chē)裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比 D．汽車(chē)整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比汽車(chē)帶掛車(chē)后省油是因?yàn)椤睞〕。A．提高了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B．提高了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C．降低了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D．降低了汽車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率汽車(chē)動(dòng)力裝置的參數(shù)系指〔A〕A．發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比 B．發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率C．發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比 D．發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率確定汽車(chē)傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮〔A〕A．汽車(chē)的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車(chē)速和附著率 B．汽車(chē)的最大爬坡度、最高車(chē)速和附著率C．汽車(chē)的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車(chē)速和最高車(chē)速 D．汽車(chē)的加速時(shí)間、最高車(chē)速和附著率假設(shè)使汽車(chē)的最高車(chē)速大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車(chē)速，則〔B〕。A．汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好 B．汽車(chē)的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C．汽車(chē)的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好 D．汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差假設(shè)使汽車(chē)的最高車(chē)速小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車(chē)速，則〔C〕。A．汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好 B．汽車(chē)的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C．汽車(chē)的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好 D．汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差峰值附著系數(shù)與滑動(dòng)附著系數(shù)的差異〔D〕。A．在干路面和濕路面上都較大 B．在干路面和濕路面上都較小C．在干路面較大，在濕路面上較小 D．在干路面較小，在濕路面上較大峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在〔C〕。A．1.5％～2％ B．2％～3％ C．15％～20％ D．20％～30％滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為〔A〕。A．100％ B．75％ C．50％ D．20％制動(dòng)跑偏的原因是〔D〕。A．左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等 B．制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C．車(chē)輪抱死 D．A和B制動(dòng)側(cè)滑的原因是〔C〕A．車(chē)輪抱死 B．制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C．左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等 D．制動(dòng)器進(jìn)水最面制動(dòng)力取決于〔B〕。A．制動(dòng)器 制動(dòng)力 B．附著力 C．附著率 D．滑動(dòng)率汽車(chē)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括〔D〕A．制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率B．制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率C．制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率D．制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性汽車(chē)制動(dòng)的全過(guò)程包括〔D〕A．駕駛員反響時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間B．駕駛員反響時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間C．制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間D．駕駛員反響時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間制動(dòng)距離一般是指〔C〕。A．持續(xù)制動(dòng)時(shí)間汽車(chē)行駛的距離B．持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和 制動(dòng)消除時(shí)間汽車(chē)行駛的距離C．制動(dòng)器的作用時(shí)間和 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間汽車(chē)行駛的距離D．駕駛員反響時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間汽車(chē)行駛的距離在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是〔A〕。A．盤(pán)式制動(dòng)器 B．領(lǐng)從蹄制動(dòng)器 C．雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器 D．雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是〔d〕。A．盤(pán)式制動(dòng)器 B．領(lǐng)從蹄制動(dòng)器 C．雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器 D．雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器相對(duì)來(lái)講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是〔B〕A．前輪抱死拖滑，后輪不抱死 B．前、后輪同時(shí)抱死拖滑C．前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑 D．后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車(chē)，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)〔〕A．前輪抱死，后輪不抱死 B．前、后輪同時(shí)抱死C．前輪先抱死，然后后輪抱死 D．后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題判斷√×汽車(chē)行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在?！病痢称?chē)行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在?！病痢吃谟猜访嫔蠞L動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦?！病痢钞?dāng)汽車(chē)的所有車(chē)輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在?！病痢称?chē)最高擋的最高車(chē)速一定大于次高擋的最高車(chē)速?！病痢称?chē)的動(dòng)力特性圖可以用來(lái)比擬不同車(chē)重和空氣阻力的車(chē)輛的動(dòng)力性能?！病痢迟|(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全一樣的兩輛汽車(chē)，其最高車(chē)速和最大驅(qū)動(dòng)力一樣?！病痢晨哲?chē)和滿載時(shí)汽車(chē)的動(dòng)力性能沒(méi)有變化?！病痢匙兯倨髟诓煌瑩跷粫r(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率一樣?！病獭匙兯倨髟诓煌瑩跷粫r(shí)，汽車(chē)的最大驅(qū)動(dòng)力不同?！病獭称?chē)超車(chē)時(shí)應(yīng)該使用超速擋。〔×〕設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車(chē)的動(dòng)力性?！病痢齿喬サ某錃鈮毫?duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響?！病獭畴S著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。〔√〕增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。〔√〕汽車(chē)的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車(chē)速也越大?！病嘲l(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車(chē)的最高車(chē)速越大。〔×〕發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性越好?！病痢吃黾訐跷粩?shù)會(huì)改善汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性?！病獭匙畲髠鲃?dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多?！病獭称?chē)的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車(chē)實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)?！病痢称?chē)的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成?！病獭耻?chē)開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就一定省油?！病痢持灰l(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車(chē)就一定省油?！病痢尺€有傳動(dòng)系地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力?！病痢车孛嬷苿?dòng)力的最大值決定于附著力?！病獭钞?dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力到達(dá)附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加?！病痢称?chē)制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降?！病獭持苿?dòng)效能穩(wěn)定性的主要容是指汽車(chē)行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。〔×〕近年來(lái)，盤(pán)式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車(chē)和重型車(chē)輛的原因是由于盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)器高?！病痢掣牧贾苿?dòng)系構(gòu)造，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。〔√〕制動(dòng)跑偏的原因是左、右車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。〔√〕汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因?！病獭晨哲?chē)和滿載時(shí)的I曲線不一樣。(√)f線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線?！病獭硆線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線?！病獭尘€位于曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。〔×〕線位于曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死?！病痢吃谕礁街禂?shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)的前、后車(chē)輪將同時(shí)抱死?！病獭称?chē)制動(dòng)時(shí)，假設(shè)后軸車(chē)輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑?！病獭称?chē)制動(dòng)時(shí)，假設(shè)前軸車(chē)輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力?！病獭秤晏煨熊?chē)制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過(guò)大?！病痢称?chē)制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降?！病痢砯線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線?！病痢硆線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線?！病痢辰咏呛碗x去角表示汽車(chē)的橫向通過(guò)能力?！病獭橙?、填空題汽車(chē)動(dòng)力性的評(píng)價(jià)一般采用三個(gè)方面的指標(biāo)，它們分別是最高車(chē)速、加速時(shí)間和最大爬坡度。汽車(chē)的動(dòng)力性系指汽車(chē)在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車(chē)受到的縱向外力決定的所能到達(dá)的平均行駛速度。常用原地加速時(shí)間與超車(chē)加速時(shí)間來(lái)說(shuō)明汽車(chē)的加速能力。原地起步加速時(shí)間指汽車(chē)由I擋或II擋起步，并以最大的加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后到達(dá)*一預(yù)定的距離或車(chē)速所需的時(shí)間。原地起步加速時(shí)間指汽車(chē)由I擋或II擋起步，并以最大加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后到*一預(yù)定的距離或車(chē)速所需的時(shí)間。超車(chē)加速時(shí)間指用最高檔或次高檔由*一較低車(chē)速全力加速至*一高速所需的時(shí)間。超車(chē)加速時(shí)間指用最高擋或次高擋由*一較低車(chē)速全力加速至*一高速所需的時(shí)間。汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪上來(lái)產(chǎn)生。汽車(chē)的行駛阻力可分為滾動(dòng)阻力、加速阻力、空氣阻力和坡道阻力。汽車(chē)空氣阻力的形成主要來(lái)自壓力阻力和摩擦阻力，其中壓力阻力又是由現(xiàn)狀阻力、干擾阻力、循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力構(gòu)成。一般用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性確定的驅(qū)動(dòng)力與發(fā)動(dòng)機(jī)功率之間的函數(shù)關(guān)系曲線來(lái)全面表示汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力圖。汽車(chē)的動(dòng)力性一方面受驅(qū)動(dòng)力的制約，另一方面還受到輪胎與地面附著條件的限制的限制。汽車(chē)的附著力決定于附著系數(shù)系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法反作用力。傳動(dòng)系的功率損失可分為機(jī)械損失損失和液力損失損失兩大類。汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下等速百公里燃油消耗量或行駛行駛100KM所消耗的燃油升數(shù)來(lái)衡量。在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率一樣，但擋位越低，后備功率越高，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越多。在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率一樣，但擋位越高，后備功率越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越高，燃油消耗率越低，百公里燃油消耗量越少。一般說(shuō)來(lái)，汽車(chē)主減速器傳動(dòng)比越小，汽車(chē)行駛的后備功率越小，動(dòng)力性越差。一般說(shuō)來(lái)，汽車(chē)主減速器傳動(dòng)比越大，汽車(chē)行駛的后備功率越大，動(dòng)力性越好。在確定汽車(chē)傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí)，除了要考慮最大爬坡度之外，還應(yīng)考慮最低穩(wěn)定車(chē)速及附著力。汽車(chē)加速行駛時(shí)，不僅平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生慣性力偶矩。汽車(chē)行駛時(shí)，不僅驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和汽車(chē)行駛的總功率也總是平衡的。在汽車(chē)行駛的每一瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于機(jī)械傳動(dòng)損失功率的功率與全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗的功率。百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性越差；單位燃油消耗量行駛里程的數(shù)值越大，汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。汽車(chē)等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動(dòng)系效率。發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的排量及其設(shè)計(jì)制造水平，另一方面又與汽車(chē)行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率率有關(guān)。汽車(chē)帶掛車(chē)后省油是因?yàn)樵黾恿税l(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率，增大了汽車(chē)列車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)。只有汽車(chē)具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的宏觀構(gòu)造應(yīng)具有一定的不平度而應(yīng)有自動(dòng)排水的能力。評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。抗熱衰退性能與制動(dòng)器摩擦副材料及制動(dòng)器構(gòu)造有關(guān)。一般稱汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。一般所指制動(dòng)距離是開(kāi)場(chǎng)踩著制動(dòng)踏板到完全停車(chē)的距離，它包括制動(dòng)器起作用和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段中汽車(chē)駛過(guò)的距離。為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的微觀構(gòu)造應(yīng)是粗糙且有一定的鋒利棱角，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。汽車(chē)的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受到地面附著條件的限制。前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動(dòng)時(shí)汽車(chē)不再按原來(lái)的彎道行駛而沿彎道駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)但汽車(chē)仍按直線行駛的現(xiàn)象。汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為缺乏轉(zhuǎn)向、中性、過(guò)多三大類。根據(jù)地面對(duì)汽車(chē)通過(guò)性影響的原因，汽車(chē)的通過(guò)性分為支撐通過(guò)性和幾何。汽車(chē)的通過(guò)性主要取決于地面的物理性質(zhì)及汽車(chē)的幾何參數(shù)和構(gòu)造參數(shù)。常采用牽引系數(shù)、牽引效率及燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)汽車(chē)的支承通過(guò)性。常見(jiàn)的汽車(chē)通過(guò)性幾何參數(shù)有最小離地間隙、縱向通過(guò)角、接近角、離去角和最小轉(zhuǎn)彎直徑。間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和托尾失效。四、名詞解釋驅(qū)動(dòng)力汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩Ｔｔ產(chǎn)生一對(duì)地面的圓周力F0，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft既是驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的外力，此外里稱為汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力。滾動(dòng)阻力空氣阻力汽車(chē)直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的別離稱為空氣阻力。坡道阻力當(dāng)汽車(chē)上坡行駛時(shí)，汽車(chē)重力沿坡道的別離表現(xiàn)為汽車(chē)的坡道阻力。動(dòng)力特性圖功率平衡圖負(fù)荷率后備功率車(chē)輪的靜力半徑附著力附著系數(shù)附著率汽車(chē)比功率汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性汽車(chē)的制動(dòng)性地面制動(dòng)力制動(dòng)器制動(dòng)力制動(dòng)力系數(shù)側(cè)向力系數(shù)制動(dòng)效能抗熱衰退性能制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)側(cè)滑制動(dòng)跑偏制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)同步附著系數(shù)理想制動(dòng)力分配曲線〔I曲線〕f線組r線組操縱穩(wěn)定性中性轉(zhuǎn)向缺乏轉(zhuǎn)向過(guò)多轉(zhuǎn)向側(cè)偏角汽車(chē)的通過(guò)性牽引系數(shù)牽引效率燃油利用指數(shù)間隙失效頂起失效觸頭失效托尾失效最小離地間隙接近角離去角最小轉(zhuǎn)彎直徑五、問(wèn)答與分析論述題輪胎滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在.其作用形式是什么?滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān).空車(chē)、滿載時(shí)汽車(chē)動(dòng)力性有無(wú)變化.為什么.附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面.超車(chē)時(shí)該不該換入低一擋的排擋?“車(chē)開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就—定省油〞，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車(chē)就一定省油〞，這兩種說(shuō)法對(duì)不對(duì).為什么公共汽車(chē)起步后，駕駛員很快換入高檔?采用高速檔行駛為什么能夠節(jié)油.變速器為何設(shè)置超速檔.如何選擇汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率.如何從汽車(chē)構(gòu)造方面入手提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性.如何從汽車(chē)的使用方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性?傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比偏大和偏小對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有什么影響.通?？稍鯓舆x擇傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比.如何從改良汽車(chē)底盤(pán)設(shè)計(jì)方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性?用構(gòu)造參數(shù)寫(xiě)出汽車(chē)行駛方程式，并說(shuō)明各符號(hào)的意義。寫(xiě)出汽車(chē)的后備功率表達(dá)式，分析后備功率對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。列出可用于確定汽車(chē)最高車(chē)速的方法，并加以說(shuō)明。寫(xiě)出制作汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力－行駛阻力平衡圖的步驟及公式。一個(gè)6擋變速器，一擋傳動(dòng)比為、六擋傳動(dòng)比為，各擋傳動(dòng)比按等比級(jí)數(shù)分配，請(qǐng)列出其余各擋傳動(dòng)比的計(jì)算表達(dá)式。汽車(chē)制動(dòng)跑偏是由哪些原因造成的.作圖分析論述制動(dòng)力系數(shù)與滑動(dòng)率之間的關(guān)系。作圖分析論述“后輪側(cè)滑比前輪側(cè)滑更危險(xiǎn)〞的道理。設(shè)*汽車(chē)的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車(chē)在附著系數(shù)為0.3的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過(guò)程?！沧鲌D分析〕設(shè)*汽車(chē)的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車(chē)在附著系數(shù)為0.7的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過(guò)程?！沧鲌D分析〕畫(huà)出驅(qū)動(dòng)輪在硬路面上等速滾動(dòng)時(shí)的受力簡(jiǎn)圖，并說(shuō)明各符號(hào)的含義。畫(huà)出制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力簡(jiǎn)圖，并說(shuō)明各符號(hào)的含義。七、計(jì)算題一輛后軸驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的總質(zhì)量為2152，前軸負(fù)荷為52％，后軸負(fù)荷為48％，質(zhì)心高度=0.57，軸距=2.3，=1.5；主減速器傳動(dòng)比=4.55，變速器各擋傳動(dòng)比為：一擋=3.79，二擋=2.17，三擋=1.41，四擋=1.00，五擋=0.86；滾動(dòng)阻力系數(shù)=0.0169，直接擋的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.0265，直接擋的最大加速度=0.75〔=50〕。設(shè)各擋的傳動(dòng)效率相等，求該車(chē)在附著系數(shù)的路面上的最大爬坡度。一輛前軸驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，總質(zhì)量為1600，質(zhì)心至前軸的距離=1450，質(zhì)心至后軸的距離=1250，質(zhì)心高度=630；發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩=140，變速器一擋傳動(dòng)比=3.85，主減速器傳動(dòng)比=4.08，傳動(dòng)效率=0.9，車(chē)輪半徑=300，一擋的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.4168。問(wèn)：當(dāng)?shù)孛娓街禂?shù)時(shí)，在加速過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩能否充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度.應(yīng)如何調(diào)整質(zhì)心在前、前方向的位置〔即值〕，才可以保證獲得應(yīng)有的最大加速度.〔忽略滾動(dòng)阻力與空氣阻力〕一輛后軸驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的總質(zhì)量2152kg，前軸負(fù)荷52％，后軸負(fù)荷48％，主傳動(dòng)比，變速器傳動(dòng)比：一檔：3.79，二檔：2.17，三檔：1.41，四檔：1.00，五檔：0.86。質(zhì)心高度，軸距L＝2.300m，飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，四個(gè)車(chē)輪總的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，車(chē)輪半徑。該車(chē)在附著系數(shù)為0.6的路面上低速滑行數(shù)據(jù)擬合曲線方程，的單位，的單位為，直接檔最大加速度。設(shè)各檔傳動(dòng)效率均為0.90，求：1〕汽車(chē)在該路面上的滾動(dòng)阻力系數(shù)。2〕求直接檔的最大動(dòng)力因素。3〕在此路面上該車(chē)的最大爬坡度。*汽車(chē)的總質(zhì)量=9200，=0.75，=4，傳動(dòng)系效率=0.85，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.06，當(dāng)汽車(chē)在滾動(dòng)阻力系數(shù)=0.015、坡度角=的道路上以速度=30、加速度=0.25行駛時(shí)，汽車(chē)行駛的各種阻力功率分別是多少.發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率是多少.一個(gè)5擋變速器，一擋傳動(dòng)比為10.8、五擋為直接擋，各擋傳動(dòng)比按等比級(jí)數(shù)分配，請(qǐng)計(jì)算各擋傳動(dòng)比。所算得的傳動(dòng)比是否合理.請(qǐng)說(shuō)明理由。已測(cè)得*車(chē)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪轉(zhuǎn)速為120r/min，此時(shí)汽車(chē)車(chē)速為36km/h，假設(shè)該車(chē)的車(chē)輪半徑為0.5m，請(qǐng)問(wèn)：此時(shí)該車(chē)車(chē)輪的滑動(dòng)率是多少.*汽車(chē)總質(zhì)量為9000kg，主減速器傳動(dòng)比為7.2，傳動(dòng)效率為0.90，車(chē)輪半徑為0.48m，發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩為370N.m，滾動(dòng)阻力系數(shù)為0.15。假設(shè)要求該車(chē)的最大爬坡度為30%，求變速器一擋的傳動(dòng)比。*汽車(chē)總質(zhì)量為8000kg，滾動(dòng)阻力系數(shù)為0.015，坡度角為10度，假設(shè)用頭擋等速爬坡，問(wèn)汽車(chē)能爬過(guò)該坡道需要的驅(qū)動(dòng)力至少為多少.該車(chē)為后軸驅(qū)動(dòng)，作用在后軸的路面法向反作用力為60000N,當(dāng)附著系數(shù)為0.7時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪是否會(huì)發(fā)生滑轉(zhuǎn).*轎車(chē)滿載質(zhì)量為3780kg，軸距m，滿載時(shí)質(zhì)心至前軸距離m，質(zhì)心高度mm，當(dāng)該車(chē)在附著系數(shù)的水平路面上緊急制動(dòng)時(shí)，前、后車(chē)輪的地面制動(dòng)力均到達(dá)附著力，求此時(shí)作用于前輪的地面法向反作用力。*轎車(chē)滿載質(zhì)量為3680kg，軸距m，滿載時(shí)質(zhì)心至前軸距離m，質(zhì)心高度mm，當(dāng)該車(chē)在附著系數(shù)的水平路面上緊急制動(dòng)時(shí)，前、后車(chē)輪的地面制動(dòng)力均到達(dá)附著力，求此時(shí)作用于后輪的地面法向反作用力。?汽車(chē)?yán)碚?根底知識(shí)測(cè)驗(yàn)一、填空題〔共35題，每題2分，共70分〕汽車(chē)動(dòng)力性的評(píng)價(jià)一般采用三個(gè)方面的指標(biāo)，它們分別是最高車(chē)速、加速時(shí)間和最大爬坡度。汽車(chē)的動(dòng)力性系指汽車(chē)在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車(chē)受到的縱向外力決定的所能到達(dá)的平均行駛速度。常用原地起步加速時(shí)間與超車(chē)加速時(shí)間來(lái)說(shuō)明汽車(chē)的加速能力。原地起步加速時(shí)間指汽車(chē)由一檔或二檔起步，并以最大的加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后到達(dá)*一預(yù)定的距離或車(chē)速所需的時(shí)間。原地起步加速時(shí)間指汽車(chē)由I擋或II擋起步，并以最大的加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后到*一預(yù)定的距離或車(chē)速所需的時(shí)間。超車(chē)加速時(shí)間指用最高檔或次高檔由*一較低車(chē)速全力加速至*一高速所需的時(shí)間。超車(chē)加速時(shí)間指用最高擋或次高擋由*一低車(chē)速全力加速至*一高速所需的時(shí)間。汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪上來(lái)產(chǎn)生。汽車(chē)的行駛阻力可分為滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。汽車(chē)空氣阻力的形成主要來(lái)自壓力阻力和摩擦阻力。一般用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)