城市軌道變通運(yùn)營管理教材

第七章城市軌道變通運(yùn)營管理本章主要介紹城市軌道交通運(yùn)營管理特性與發(fā)展趨勢(shì)；城節(jié)軌道交通行車組織；城市軌道交通客運(yùn)管理、票務(wù)管理、城市軌道交通運(yùn)營管理辦法等知識(shí)。

主要內(nèi)容：城市軌道交通的運(yùn)營特性、運(yùn)營管理內(nèi)容、運(yùn)營管理發(fā)展趨勢(shì)；列車運(yùn)行圖、行車調(diào)度工作、列車運(yùn)行組織；車站設(shè)備設(shè)施、客流組織、客運(yùn)服務(wù)；城市軌道交通收費(fèi)系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、車票管理；運(yùn)營指標(biāo)分析及計(jì)算方法、運(yùn)營成本分所與經(jīng)濟(jì)效益分析、經(jīng)濟(jì)效益的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)；城卞軌道交通運(yùn)營管理辦法。

基本要求：了解城市軌道交通運(yùn)營管理特性與發(fā)展趨勢(shì)；掌握城市軌道交通行車組織；熟悉城市軌道交通客運(yùn)管理、票務(wù)管理以及城市軌道交通運(yùn)營管理辦法等知識(shí)。第一節(jié)運(yùn)營管理特性與發(fā)展趨勢(shì)一、城市軌道交通的運(yùn)營特性1．系統(tǒng)構(gòu)成

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、市郊鐵路、單軌文遏、有軌電車、磁懸俘線路、線性電機(jī)驅(qū)動(dòng)的無刷地鐵等形式。同時(shí)，城市軌道交通還是一個(gè)龐大的復(fù)雜的技術(shù)系統(tǒng)，其專業(yè)涵蓋了土建、機(jī)械、電機(jī)、電器、電子倍息、環(huán)境控制、運(yùn)輸組織等各個(gè)門類。其主要系統(tǒng)包括：承載基礎(chǔ)與行車空間、車站、軌道、車輛、供電、通信、信號(hào)、自動(dòng)售票、屏蔽門、導(dǎo)向和預(yù)報(bào)、車站機(jī)電設(shè)備等。從運(yùn)營功能看大體屬于三大系統(tǒng)。(1)列車運(yùn)行系統(tǒng)：如隧道、站臺(tái)、線路、車輛、牽引供電、信號(hào)、通信、控制中心、車站行車等；(2)客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)：如車站及其照明、售檢票及計(jì)算中心、導(dǎo)向及預(yù)告措施、消防、環(huán)控、電動(dòng)扶梯、電梯、車站服務(wù)等；(3)檢修保障系統(tǒng)：為保證上述系統(tǒng)設(shè)備性能良好，能隨時(shí)啟動(dòng)重新投入運(yùn)行而且備的檢修手段及檢修能力等。三大系統(tǒng)的運(yùn)行目的是不間斷地運(yùn)送乘客安全、準(zhǔn)時(shí)地到達(dá)目的地。它在完成為乘客服務(wù)的同時(shí)，也在不斷地產(chǎn)生城市軌道交通惟一的產(chǎn)品——乘客人公里．這也是運(yùn)營企業(yè)的主要經(jīng)濟(jì)來源。2．運(yùn)營特性

(1)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)城市軌道交通系統(tǒng)安全運(yùn)行和優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)是城市軌道交通三大系統(tǒng)同時(shí)正常、協(xié)調(diào)地運(yùn)行，確保系統(tǒng)各專業(yè)之間相互依托、相互滲透的聯(lián)運(yùn)性。要保證三大系統(tǒng)、30余項(xiàng)不同專業(yè)設(shè)施、設(shè)備每天18~24h正常而協(xié)調(diào)地運(yùn)行，就必須從基礎(chǔ)入手，以目標(biāo)為依據(jù)，結(jié)合時(shí)間、空間等因素，系統(tǒng)而協(xié)調(diào)地進(jìn)行。(2)時(shí)空概念乘客人公里，是列車不斷地在線路運(yùn)行中，乘客在上車、下車完成旅行中產(chǎn)生的運(yùn)行指標(biāo)之一。列車的運(yùn)行是根據(jù)乘客的出行需要安排的，而城市節(jié)奏又要求高速度、高密度的列車運(yùn)行來為市民出行服務(wù)，因此，現(xiàn)代城市軌道交通的旅行速度市中心一般設(shè)計(jì)為35~40km／h，市郊高速達(dá)到60km／h以上，最小行車間隔(密度)為2min。如此高速度、高密度的列車安全運(yùn)行，要求城市軌道交通的三大系統(tǒng)與之適應(yīng)，這就形成了城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)和一般的制造業(yè)不同的時(shí)間和空間的概念。(3)統(tǒng)一指揮多專業(yè)多工種聯(lián)合運(yùn)行，時(shí)間、空間概念要求很高，一旦發(fā)生故障，后果及影響都很嚴(yán)重的城市軌道交通系統(tǒng)，需要嚴(yán)格的高效率的統(tǒng)一指揮，這一功能的實(shí)現(xiàn)是由控制中心(調(diào)度所)完成的。(4)高效管理地鐵運(yùn)營企業(yè)的管理以技術(shù)管理為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)高效的綜合管理。例如列車的自動(dòng)駕駛、信號(hào)設(shè)備的自動(dòng)化、售檢票系統(tǒng)的自動(dòng)化以及其他設(shè)備的遠(yuǎn)程控制等。(5)優(yōu)良服務(wù)一座城市的軌道交通系統(tǒng)(網(wǎng)絡(luò))每天要面對(duì)數(shù)十乃至數(shù)百萬的乘客，并負(fù)責(zé)將他們從其出發(fā)站輸送到目的站，同時(shí)使每一位乘客在從購票乘車到下車出站的全過程中部感到滿意，這是軌道交通運(yùn)營的宗旨。為此，運(yùn)營企業(yè)必須在每一個(gè)環(huán)節(jié)均為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。(6)其他特性①一般只有客運(yùn)業(yè)務(wù)，基本沒有貨運(yùn)業(yè)務(wù)．且運(yùn)輸距離較短。②采用雙線運(yùn)行(即上下分線運(yùn)行)。③車輛本身帶有動(dòng)力裝置，列車折返不必進(jìn)行轉(zhuǎn)頭作業(yè)。④全日客流分布在時(shí)間上有較為明顯的高峰和低谷之分，高峰時(shí)段客流量集中性強(qiáng)。⑤全日運(yùn)營時(shí)間內(nèi)實(shí)施設(shè)備保養(yǎng)困難，需在運(yùn)營結(jié)束后統(tǒng)籌安排施工檢修計(jì)劃。二、城市軌道交通運(yùn)營管理內(nèi)容城市軌道交通是一個(gè)系統(tǒng)工程，它必須遵循有軌交通的客觀規(guī)律。在運(yùn)輸組織上，實(shí)行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按圖運(yùn)行；在功能實(shí)現(xiàn)上，車輛、車務(wù)、機(jī)電、通信、信號(hào)、工務(wù)等部門緊密配合，確保隧道、線路、供電系統(tǒng)、車輛設(shè)備、通信設(shè)備、機(jī)電設(shè)備及消防設(shè)備系統(tǒng)狀態(tài)良好，運(yùn)行正常；在安全保證方面，主要依靠合理的行車組織規(guī)則和可靠的設(shè)備運(yùn)行來保證行車間隔和正常的行車路徑。而這一系列功能的正常發(fā)揮需要的是良好的運(yùn)營管理。由此可知，城市軌道交通運(yùn)營管理可分為行車管理、站務(wù)管理、票務(wù)管理、車站設(shè)備管理四大部分。三、城市軌道交通運(yùn)營管理發(fā)展趨勢(shì)自進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國的城市軌道交通發(fā)展勢(shì)頭前所未有，目前約有近30座大中城市籌建、在建城市軌道交通，已經(jīng)有部分城市建成了城軌交通。目前的運(yùn)營管理主要可以分為兩種，即一體化和專業(yè)化的管理方式。從其實(shí)踐應(yīng)用的角度來看，這兩種管理方式各有其優(yōu)缺點(diǎn)，并適于建設(shè)過程中的不同階段。1．一體化管管理方式一體化的管理理方式是集軌軌道交通工程程的投融資、、建設(shè)、運(yùn)營營、沿線商業(yè)業(yè)開發(fā)統(tǒng)一運(yùn)運(yùn)作的模式，，其特點(diǎn)是每項(xiàng)項(xiàng)職能都設(shè)立立部門，以地地鐵項(xiàng)目的建建設(shè)和運(yùn)營為為主要業(yè)務(wù)，，以房地產(chǎn)、、廣告等商業(yè)業(yè)經(jīng)營為輔助助業(yè)務(wù)。香港港、廣州地鐵鐵公司就采用用了這種一體體化的管理模模式。以廣州州地鐵總公司司為例，公司司設(shè)立了八部部、二室、一一委員會(huì)的構(gòu)構(gòu)架，總公司司集建設(shè)、運(yùn)運(yùn)營、沿線資資源開發(fā)等各各項(xiàng)職能為一一體，根據(jù)每每個(gè)職能設(shè)立立部門。其一一體化管理方方式框架見圖圖7—1。一一體化管理方方式的優(yōu)勢(shì)。。一是能將軌軌道交交通建建設(shè)中中的各各種資資源高高度集集中，，有利利于各各方面面資源源共享享，資資源配配置成成本比比較低低。二是把投融融資、、建設(shè)設(shè)、運(yùn)運(yùn)營等等作為為公司司內(nèi)部部工作作，便便于協(xié)協(xié)調(diào)和和分工工。三是建設(shè)、、運(yùn)營營主營營業(yè)務(wù)務(wù)與商商業(yè)資資源開開發(fā)輔輔營業(yè)業(yè)務(wù)合合并營營業(yè)收收入，，可實(shí)實(shí)現(xiàn)合合理避避稅。。僅這這種管管理方方式也也有缺缺點(diǎn)，，例如如，隨隨著地地鐵的的規(guī)模模不斷斷擴(kuò)大大，所所需承承擔(dān)的的職能能會(huì)增增多，，勢(shì)必必會(huì)造造成機(jī)機(jī)構(gòu)的的龐大大以及及企業(yè)業(yè)管理理成本本的增增加，，對(duì)企企業(yè)管管理水水平有有極高高的要要求，，不利利于大大規(guī)模模的地地鐵投投資、、建設(shè)設(shè)和運(yùn)運(yùn)營；；資源源、權(quán)權(quán)利過過于壟壟斷，，不利利于地地鐵項(xiàng)項(xiàng)目建建設(shè)、、及市市場(chǎng)化化競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)格局局的形形成。。2．專專業(yè)化化管理理方式式專業(yè)化化的管管理方方式是是把地地鐵的的投融融資、、建設(shè)設(shè)、運(yùn)運(yùn)營、、沿線線商業(yè)業(yè)并發(fā)發(fā)分別別由專專業(yè)化化公司司來承承擔(dān)，，而各各公司司之間間是以以資產(chǎn)產(chǎn)為紐紐帶的的企業(yè)業(yè)集團(tuán)團(tuán)形式式，也也可以以是完完全相相互獨(dú)獨(dú)立的的市場(chǎng)場(chǎng)契約約的關(guān)關(guān)系。。這種方方式更更有利利于地地鐵的的建設(shè)設(shè)及多多元化化的市市場(chǎng)良良性競(jìng)競(jìng)爭(zhēng)格格局的的形成成，代代表了了未來來地鐵鐵管理理的發(fā)發(fā)展方方向。。深圳圳、上上海、、新加加坡、、日本本的地地鐵公公司就就采用用過此此管理理方式式。深深圳地地鐵總總公司司的專專業(yè)化化管理理方式式框架架如圖圖7——2。。此管管理方方式的的優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)：一一是將將投融融資、、建設(shè)設(shè)、運(yùn)運(yùn)營分分別成成立專專業(yè)化化公司司，結(jié)結(jié)構(gòu)清清晰；；二是是有利利于集集中精精力完完成大大規(guī)模模的建建設(shè)、、運(yùn)營營任務(wù)務(wù)。三三是有有利于于地鐵鐵項(xiàng)目目建設(shè)設(shè)、運(yùn)運(yùn)營主主體多多元化化的市市場(chǎng)良良性競(jìng)競(jìng)爭(zhēng)格格局的的形成成。四四是在在籌措措建設(shè)設(shè)資金金，節(jié)節(jié)約控控制項(xiàng)項(xiàng)目投投資，，降低低運(yùn)營營成本本，提提高運(yùn)運(yùn)營效效率等等方面面會(huì)發(fā)發(fā)揮積積極的的作用用。其其缺點(diǎn)點(diǎn)是雖雖能合合并報(bào)報(bào)表，，但各各公司司要單單獨(dú)納納稅，，不利利于納納稅各各個(gè)專專業(yè)化化公司司的協(xié)協(xié)調(diào)，，分工工難度度較大。在目前城市軌軌道交通建設(shè)設(shè)的規(guī)劃中，，一般會(huì)存在在多條線路的的建設(shè)，可以以根據(jù)各條線線路實(shí)施的先先后順序，分分為1號(hào)線、、2號(hào)線等。。在軌道交通通項(xiàng)目的前期期階段，往往往只有1號(hào)線線在建，此時(shí)時(shí)管理工作量量比較少；在在后期階段就就可能會(huì)出現(xiàn)現(xiàn)在1號(hào)線運(yùn)運(yùn)營的同時(shí)，，2號(hào)線在施施工，3號(hào)線線開始規(guī)劃或或者設(shè)計(jì)，此此時(shí)協(xié)調(diào)管理理工作會(huì)變得得紛繁復(fù)雜，，所以應(yīng)該根根據(jù)項(xiàng)目的具具體情況來選選擇適合項(xiàng)目目自身發(fā)展的的建設(shè)運(yùn)營管管理方式，這這對(duì)項(xiàng)目的順順利進(jìn)行起著著重要的作用用。3．城市軌道道交通建設(shè)運(yùn)運(yùn)營兩種管理理方式的過渡渡在目前的城市市軌道交通建建設(shè)中，可以以在只有一條條線路建設(shè)的的前期階段采采用一體化管管理方式，即即成立建設(shè)處處(部)來負(fù)負(fù)責(zé)此線路的的建設(shè)管理工工作。這種管管理方式可以以在1號(hào)線的的建設(shè)中起到到許多積極的的作用，并為為1號(hào)線建設(shè)設(shè)的順利完工工與運(yùn)營打下下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)礎(chǔ)。僅在城市市軌道交通建建設(shè)的后期階階段需要實(shí)行行多點(diǎn)、多線線建設(shè)?？墒鞘窃谝惑w化的的管理方式中中，投融資、、建設(shè)、運(yùn)營營、沿線商業(yè)業(yè)開發(fā)都需要要進(jìn)行統(tǒng)一運(yùn)運(yùn)作，從我國國現(xiàn)階段的國國情來看，業(yè)業(yè)主的管理能能力不強(qiáng)，難難以對(duì)多項(xiàng)目目(線路)進(jìn)進(jìn)行有效管理理出現(xiàn)的局面面往往是總公公司的機(jī)構(gòu)龐龐大，管理成成本增加，限限制了軌道交交通大規(guī)模的的發(fā)展?？梢娨?，一體化的的管理方式不不再適應(yīng)多線線建設(shè)的后期期階段，于是是，可以在多多線建設(shè)階段段把一體化的的管理方式過過渡到專業(yè)化化的管理方式式、即把建設(shè)設(shè)處(部)發(fā)發(fā)展為建設(shè)公公司、運(yùn)營開開發(fā)處發(fā)展為為運(yùn)營公司和和資源開發(fā)公公司。這樣可可以使建設(shè)公公司集小精力力搞建設(shè)，保保質(zhì)保量，按按時(shí)竣工；使使運(yùn)營公司聚聚精會(huì)神抓運(yùn)運(yùn)營，確保安安全，提高服服務(wù)管理水平平。各公司各各司其職，權(quán)權(quán)責(zé)分明，結(jié)結(jié)構(gòu)清晰，有有利于軌道交交通工程在短短時(shí)間內(nèi)籌集集巨額建設(shè)資資金．有利于于項(xiàng)目的建設(shè)設(shè)、運(yùn)營主體體多元化市場(chǎng)場(chǎng)良性競(jìng)爭(zhēng)格格局的形成，，從而完成大大規(guī)模的建設(shè)設(shè)、運(yùn)營任務(wù)務(wù)。由一體化向向?qū)I(yè)化管管理力式的的轉(zhuǎn)變可以以取長(zhǎng)補(bǔ)短短，既發(fā)揮揮專業(yè)化管管理方式有有利于形成成市場(chǎng)主體體多元化的的格局的優(yōu)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)時(shí)也避免了了一體化管管理模式所所造成的資資源、權(quán)力力過于壟斷斷的局面。在由一體體化過渡到到專業(yè)化時(shí)時(shí)可以采用用以下兩種種方式：一是分別成成立建設(shè)子子公司、運(yùn)運(yùn)營子公司司和資源開開發(fā)子公司司，子公司司與總公司司之間以資資產(chǎn)為紐帶帶而形成企企業(yè)集閉，，總公司對(duì)對(duì)之實(shí)行的的是資本型型控制。采用這種種形式，子子公司與母母公司可以以形成規(guī)模模效應(yīng)，節(jié)節(jié)約資本占占用，節(jié)約約交易成本本。二是分別成成立建設(shè)分分公司、運(yùn)運(yùn)營分公司司和資源開開發(fā)分公司司，分公司司與總公司司之間以完完全相互獨(dú)獨(dú)立的市場(chǎng)場(chǎng)契約為紐紐帶而形成成企業(yè)集團(tuán)團(tuán)的形式，，總公司可可對(duì)之實(shí)行行行政管控控。這種形式下下，分公司司將資金納納入總公司司統(tǒng)一控制制，有利寸寸：資金的的合理調(diào)配配，力拒總總公司全局局的投資計(jì)計(jì)劃、經(jīng)營營策略的統(tǒng)統(tǒng)一安排，，使分公司司資金能夠夠得到最大大限度的合合理運(yùn)用。。于公司與與分公司作作為企業(yè)的的分支機(jī)構(gòu)構(gòu)，各有優(yōu)優(yōu)勢(shì)和弊端端。具體采采用哪種方方式或是將將兩種方式式同時(shí)運(yùn)用用，可以根根據(jù)企業(yè)的的具體情況況進(jìn)行選擇擇。4．發(fā)展趨趨勢(shì)從總體而言言，我國應(yīng)應(yīng)該發(fā)展自自己的地鐵鐵、輕軌、、城市快速速鐵路、市市郊鐵路、、城市鐵路路、單軌鐵鐵路、新交交通系統(tǒng)、、現(xiàn)代有軌軌電車、線線性電機(jī)車車輛、低速速磁懸浮列列車等系統(tǒng)統(tǒng)。從適應(yīng)范圍圍而言，市市區(qū)宜采用用地鐵、輕輕軌、現(xiàn)代代有軌電車車、單軌鐵鐵路；近郊郊區(qū)宜采用用城市鐵路路、輕軌等等；遠(yuǎn)郊區(qū)區(qū)宜采用市市郊鐵路、、城市快速速鐵路、機(jī)機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線線且采用地地鐵延長(zhǎng)線線、輕軌、、快速鐵路路、低速磁磁懸浮，旅旅游區(qū)、機(jī)機(jī)場(chǎng)內(nèi)、校校園內(nèi)、港港口城市宜宜采用單軌軌鐵路、新新交通系統(tǒng)統(tǒng)、線性電電機(jī)車輛等等。從運(yùn)量規(guī)模模而言，大大運(yùn)量宜采采用地鐵、、市郊鐵路路、城市快快速鐵路、、磁懸浮列列車等；中中運(yùn)量宜采采用輕軌、、跨座式單單軌列車、、線性電機(jī)機(jī)車輛等；；低運(yùn)量宜宜采用現(xiàn)代代有軌電車車，新交通通系統(tǒng)、懸懸掛式單軌軌列車等。。從列車運(yùn)行行速度而言言，超高速速度(120~400km／h及其其以上)宜宜采用高速速列車、高高速磁懸浮浮列車；高高速度(80~120km／h)宜宜采用地鐵鐵、高速輕輕軌(如天天津?yàn)I海線線快軌，列列車最高速速度達(dá)到100km／h)、市郊鐵鐵路、城市市鐵路、城城市快速鐵鐵路、低速速磁懸浮列列車等；車車速度(60~80km／／h)宜采采用輕軌、、新交通系系統(tǒng)、跨座座式單軌列列車等；低低速度(60km／h以下下)宜采用用現(xiàn)代有軌軌電車。從運(yùn)營管理理而言、由由一條線路路獨(dú)立運(yùn)營營向多線甚甚至網(wǎng)絡(luò)化化運(yùn)營過渡渡，與鐵路路樞紐線路路實(shí)行過軌軌運(yùn)輸，真真正實(shí)現(xiàn)零零換乘，與與城市公共共交通實(shí)行行一體化管管理，改善善票務(wù)管理理模式，站站務(wù)管理向向設(shè)備綜合合自動(dòng)化方方向發(fā)展，，運(yùn)營管理理向更高級(jí)級(jí)的列車綜綜合監(jiān)控系系統(tǒng)發(fā)展，，運(yùn)營管理理逐步向數(shù)數(shù)字化、智智能化方向向發(fā)展，不不斷促進(jìn)科科技進(jìn)步，，建成全自自動(dòng)城軌運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)等等。第二節(jié)城城市軌道道交道行車車組織9.1預(yù)備知識(shí)縮短行車間間隔時(shí)間可可以減少旅旅客在站候候車時(shí)間，，有利于提提高服務(wù)質(zhì)質(zhì)量，增大大對(duì)乘客的的吸引力，，也有利于于減少列車車編組輛數(shù)數(shù)，節(jié)省工工程投資。。但是，縮縮小行車間間隔時(shí)間受受到多種因因素的制約約。1最小小行車間隔隔時(shí)間一般說來，，行車間隔隔時(shí)間的極極小值取決決于信號(hào)系系統(tǒng)、車輛輛性能、折折返能力、、停站時(shí)間間等諸多因因素。在有有先進(jìn)技術(shù)術(shù)設(shè)備和足足夠工程投投資作保證證的前提下下，停站時(shí)時(shí)間往往成成為最重要要的制約因因素。一般來說，，在最長(zhǎng)停停站時(shí)間控控制在30s左右右時(shí)，該線線最小行車車間隔時(shí)間間可定為2min。。按此可計(jì)計(jì)算線路最最大運(yùn)輸能能力和編制制列車運(yùn)行行時(shí)刻表，，當(dāng)然在列列車運(yùn)行秩秩序稍有紊紊亂時(shí)，信信號(hào)系統(tǒng)和和列車折返返系統(tǒng)應(yīng)有有能力進(jìn)一一步縮短行行車間隔時(shí)時(shí)間，使列列車運(yùn)行秩秩序盡快恢恢復(fù)正常。。列車停站時(shí)間間長(zhǎng)短服從于于旅客乘降的的需要，因而而主要取決于于車站的乘客客集散量、車車輛的車門數(shù)數(shù)和座位布置置以及車站的的疏導(dǎo)與管理理措施等。2停站時(shí)時(shí)間由于乘客發(fā)生生量在時(shí)間上上的不均衡性性，以及乘客客在列車各節(jié)節(jié)車廂內(nèi)分布布的不均衡性性，列車停站站時(shí)間除了考考慮旅客上、、下車時(shí)間和和開關(guān)車門反反應(yīng)時(shí)間以及及動(dòng)作時(shí)間外外，還應(yīng)有一一定的富余量量。這往往使使得列車停站站時(shí)間成為列列車最小行車車間隔時(shí)間的的制約因素，，而且停站時(shí)時(shí)間過長(zhǎng)會(huì)降降低列車旅行行速度。因此此，車站應(yīng)采采取積極的疏疏導(dǎo)和管理措措施，包括列列車上的報(bào)站站廣播等設(shè)施施，讓上、下下車旅客提前前作好準(zhǔn)備，，以免延誤乘乘降。一般來來講，列車停停站時(shí)間應(yīng)控控制在30s以下。有時(shí)，，為更更好地地組織織列車車運(yùn)行行秩序序和提提高運(yùn)運(yùn)用效效率，，列車車在沿沿線不不同車車站也也可考考慮不不同停停站方方式。。3折折返返方式式與折折返時(shí)時(shí)間列車的的折返返首先先涉及及一個(gè)個(gè)是否否所有有列車車都在在線路路上全全線運(yùn)運(yùn)行的的問題題，由由于各各區(qū)間間斷面面客流流量一一般是是不均均衡的的，個(gè)個(gè)別線線路甚甚至相相差較較大。。如果果按照照最大大斷面面客流流量開開行一一種列列車，，將使使車輛輛客位位利用用率不不高，，造成成一定定程度度的浪浪費(fèi)，，所以以應(yīng)視視線路路的具具體情情況采采用長(zhǎng)長(zhǎng)短交交路相相結(jié)合合的組組織方方法，，不僅僅提高高列車車和車車輛運(yùn)運(yùn)用效效率，，降低低運(yùn)營營成本本，避避免了了運(yùn)能能虛靡靡，同同時(shí)還還可給給乘客客帶來來極大大方便便。短交路路的起起止點(diǎn)點(diǎn)車站站一般般為中中間折折返站站，如如果線線路一一端客客流特特大時(shí)時(shí)，短短交路路也可可能在在終端端站折折返。。中間折折返站站的設(shè)設(shè)置要要考慮慮車站站兩端端區(qū)間間斷面面客流流量的的差別別，同同時(shí)還還要顧顧及不不同種種類列列車間間客位位利用用率的的均衡衡性。。在短交交路中中，短短途乘乘客會(huì)會(huì)上長(zhǎng)長(zhǎng)交路路列車車，但但長(zhǎng)途途乘客客不會(huì)會(huì)上短短交路路列車車，這這種乘乘客心心理會(huì)會(huì)導(dǎo)致致長(zhǎng)交交路列列車負(fù)負(fù)荷偏偏重，，短交交路的的列車車又較較空閑閑，或或者引引起乘乘客在在站臺(tái)臺(tái)的多多余滯滯留和和不必必要的的換乘乘。因因此，，短交交路不不宜過過短，，而且且同時(shí)時(shí)開行行的列列車種種類不不宜超超過兩兩種。。高峰峰小時(shí)時(shí)內(nèi)為為保證證乘客客上下下班，，不因因誤乘乘短交交路列列車而而滯留留在中中間站站臺(tái)上上，應(yīng)應(yīng)適當(dāng)當(dāng)減少少短交交路列列車開開行數(shù)數(shù)量。。列車運(yùn)行到到終端站或或?qū)Χ探宦仿范粤熊囓囘\(yùn)行到中中間折返站站時(shí)，要進(jìn)進(jìn)行列車折折返作業(yè)，，列車折返返方式根據(jù)據(jù)折返線的的布置可分分為站前折折返、站后后折返以及及綜合式折折返等。不同的折返返布置形式式，列車折折返所需時(shí)時(shí)間是不同同的。折返返時(shí)間受折折返線的形形式、列車車長(zhǎng)度、列列車制動(dòng)力力、信號(hào)設(shè)設(shè)備及駕駛駛員操作水水平等諸多多因素的影影響。在所所要求的列列車行車間間隔時(shí)間小小于列車折折返所需時(shí)時(shí)間時(shí)，必必須采取其其他措施，，如在折返返線預(yù)置另另一列車進(jìn)進(jìn)行周轉(zhuǎn)或或在該站配配備調(diào)車司司機(jī)，避免免原司機(jī)在在折返線從從車尾步行行到車首，，延長(zhǎng)折返返時(shí)間。城市軌道交交通的優(yōu)越越性之一就就是列車運(yùn)運(yùn)送速度快快，約為公公共汽車和和無軌電車車的一倍，，可以大大大節(jié)省乘客客的旅行時(shí)時(shí)間，同時(shí)時(shí)列車運(yùn)送送速度快，，則車輛周周轉(zhuǎn)快，有有利于減少少車輛配備備數(shù)，節(jié)省省設(shè)備投資資。4列車車運(yùn)送速度度運(yùn)行速度是在列車運(yùn)運(yùn)行時(shí)間中中扣除加減減速附加時(shí)時(shí)間和在站站停車時(shí)間間后計(jì)算所所得；技術(shù)速度則是在列車車運(yùn)行時(shí)間間中扣除在在站停車時(shí)時(shí)間后計(jì)算算所得；旅行速度即指列車運(yùn)運(yùn)送速度，，它是列車車在區(qū)段或或線路內(nèi)運(yùn)運(yùn)行的平均均速度。在實(shí)際工作作中，通常常把速度分分為3個(gè)不不同的概念念，即運(yùn)行行速度，技技術(shù)速度和和旅行速度度。軌道交通系系統(tǒng)的通過過能力是一一個(gè)綜合指指標(biāo)，取決決于線路技技術(shù)條件、、信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)、車輛性性能、折返返能力、停停站時(shí)間、、乘客素質(zhì)質(zhì)和管理水水平等諸多多因素。根根據(jù)客流量量的需要，，通過能力力一般可按按每小時(shí)20～30對(duì)考慮慮，即行車車間隔時(shí)間間為2～～3min，必要要時(shí)應(yīng)預(yù)留留進(jìn)一步縮縮小行車間間隔的潛力力。5行行車通過過能力根據(jù)系統(tǒng)統(tǒng)的設(shè)計(jì)計(jì)客運(yùn)量量、車輛輛定員數(shù)數(shù)和通過過能力，，可計(jì)算算出車輛輛運(yùn)行的的編組方方式。高高峰小時(shí)時(shí)內(nèi)每班班次列車車的平均均載客量量應(yīng)為系系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)客運(yùn)量量與通過過能力之之比。由由每班次次列車的的平均載載客量除除以車輛輛定員數(shù)數(shù)，便可可分別得得到列車車的編掛掛車數(shù)。。至于車車輛定員員數(shù)，目目前一些些發(fā)達(dá)國國家的輕輕軌、地地鐵運(yùn)營營計(jì)劃按按站立4～6人人／㎡標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)來考考慮。6列列車編組組與車輛輛配置由線路長(zhǎng)長(zhǎng)度、設(shè)設(shè)計(jì)客流流量、列列車載客客量和與與之相應(yīng)應(yīng)的行車車間隔及及列車在在終點(diǎn)站站的折返返時(shí)間，，并假定定高峰期期間列車車采取全全程運(yùn)行行方式，，便可推推算出運(yùn)運(yùn)行列車車數(shù)。配配置車輛輛總數(shù)應(yīng)應(yīng)按適當(dāng)當(dāng)比例考考慮備用用車數(shù)和和檢修車車數(shù)，以以保證客客運(yùn)工作作的正常常進(jìn)行。。列車運(yùn)行圖圖是軌道交交通行車組組織工作的的綜合性計(jì)計(jì)劃，是地地鐵及輕軌軌行車組織織工作的基基礎(chǔ)，由它它規(guī)定各次次列車占用用區(qū)間的順順序和時(shí)間間，列車在在各個(gè)車站站的到發(fā)及及通過時(shí)刻刻，區(qū)間運(yùn)運(yùn)行時(shí)分，，停站時(shí)分分，折返站站列車折返返作業(yè)時(shí)分分，列車出出人車輛段段時(shí)分，設(shè)設(shè)備保養(yǎng)維維修時(shí)間和和司機(jī)作息息時(shí)間等。。列車運(yùn)行行圖不僅把把沿線各車車站、線路路、供電、、車輛、通通信信號(hào)等等技術(shù)設(shè)備備的運(yùn)用聯(lián)聯(lián)合成一個(gè)個(gè)統(tǒng)一的整整體，而且且把所有與與行車有關(guān)關(guān)的部門和和單位都組組織起來，，嚴(yán)格地按按一定程序序有條不紊紊地進(jìn)行工工作，從而而保證列車車安全、正正點(diǎn)運(yùn)行。。7列車車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖圖是運(yùn)用坐坐標(biāo)原理來來表示列車車運(yùn)行的一一種圖解形形式。根據(jù)據(jù)時(shí)間劃分分，可以分分為一分格格運(yùn)行圖，，二分格運(yùn)運(yùn)行圖，十十分格運(yùn)行行圖和小時(shí)時(shí)格運(yùn)行圖圖。列列車車運(yùn)行圖中中橫坐標(biāo)表表示時(shí)間，，縱坐標(biāo)表表示距離，，水平線代代表各車站站中心線位位置，圖上上斜線稱為為列車運(yùn)行行線，其中中上斜線代代表上行列列車，下斜斜線代表下下行列車。。列車運(yùn)行行線與水平平線的交點(diǎn)點(diǎn)，就是列列車在每個(gè)個(gè)車站到、、發(fā)或通過過的時(shí)刻。。為區(qū)別不不同的列車車，如專運(yùn)運(yùn)列車，客客運(yùn)列車，，施工列車車等，列車車運(yùn)行線分分別采用不不同的符號(hào)號(hào)表示，并并在每條運(yùn)運(yùn)行線上標(biāo)標(biāo)明列車的的車次。列車運(yùn)行行圖的編編制質(zhì)量量，對(duì)軌軌道交通通運(yùn)輸工工作的好好壞會(huì)產(chǎn)產(chǎn)生直接接影響，，因此在在編制列列車運(yùn)行行圖時(shí)，，除了保保證完成成運(yùn)輸任任務(wù)外，，還應(yīng)滿滿足下列列要求：：(1)保保證列車車運(yùn)行安安全；(2）迅迅速、便便利地運(yùn)運(yùn)送旅客客，最大大限度地地節(jié)約旅旅客在途途時(shí)間，，包括在在站候車車、隨車車運(yùn)行及及中轉(zhuǎn)換換乘等；；(3)充充分利用用線路通通過能力力，經(jīng)濟(jì)濟(jì)合理地地使用車車輛設(shè)備備，安排排施工維維修時(shí)間間；(4)保保證列車車運(yùn)行與與車站客客運(yùn)作業(yè)業(yè)過程的的協(xié)調(diào)；；(5）合合理安排排乘務(wù)人人員作息息時(shí)間。。列車運(yùn)行行圖反映映了行車車組織工工作的水水平。提提高運(yùn)行行圖的編編制質(zhì)量量，可以以在不增增加設(shè)備備和人員員的基礎(chǔ)礎(chǔ)上，把把運(yùn)輸工工作做得得更好，，取得顯顯著的技技術(shù)經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益。。另外，除編制制日常的基本本運(yùn)行圖外，，還需編制冬冬季、夏季。。周日、節(jié)假假日等特殊情情形下的運(yùn)行行圖。1．列車運(yùn)行行圖的作用(1)列車運(yùn)運(yùn)行圖是組織織列車運(yùn)行的的基礎(chǔ)列車運(yùn)行是一一個(gè)很復(fù)雜的的環(huán)節(jié)，它要要求各個(gè)部門門、各工種、、各項(xiàng)作業(yè)之之間相互協(xié)調(diào)調(diào)配合，才能能保證列車安安全和提高運(yùn)運(yùn)輸效率。列列車運(yùn)行圖規(guī)規(guī)定了各次列列車占用區(qū)間間的順序、列列車在一個(gè)個(gè)車站到達(dá)和和出發(fā)(或通通過)的時(shí)刻刻、列車在區(qū)區(qū)間的運(yùn)行時(shí)時(shí)分、列車在在車站的停站站時(shí)分、折返返站列車折返返作業(yè)時(shí)間及及電動(dòng)列車出出入場(chǎng)時(shí)刻。。列車運(yùn)行圖圖在保證城市市軌道交通運(yùn)運(yùn)營各部門的的相互配合和和協(xié)調(diào)動(dòng)作中中起到了重要要的組織作用用。(2)列車運(yùn)運(yùn)行圖是運(yùn)行行組織的一個(gè)個(gè)綜合性計(jì)劃劃運(yùn)營生產(chǎn)是一一個(gè)統(tǒng)一的整整體，涉及城城市軌道交通通運(yùn)營的各業(yè)業(yè)務(wù)部門都需需要根據(jù)列車車運(yùn)行圖所規(guī)規(guī)定的要求來來安排工作。。例如，車站站根據(jù)運(yùn)行圖圖所規(guī)定的列列車到達(dá)和出出發(fā)時(shí)刻，安安排本站行車車組織工作和和客運(yùn)組織工工作；車輛維維修部門每天天運(yùn)營前要整整備好運(yùn)營需需求的列車數(shù)數(shù)，車輛運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)部門要根據(jù)據(jù)列車運(yùn)行圖圖的要求確定定列車的派出出時(shí)刻和乘務(wù)務(wù)員的作息計(jì)計(jì)劃；工務(wù)、、通信、信號(hào)號(hào)、供電、機(jī)機(jī)電等部門也也要求根據(jù)列列車運(yùn)行圖的的規(guī)定來安排排施工計(jì)劃和和維修計(jì)劃。。因此，列車車運(yùn)行圖是城城市軌道交通通運(yùn)行組織的的一個(gè)綜合性性計(jì)劃。2．列車運(yùn)行行圖的圖解表表示要素(參參看圖7—3)(1)橫坐標(biāo)標(biāo)：表示時(shí)間間變量，按要要求用一定的的比例進(jìn)行時(shí)時(shí)間劃分。一一般城市軌道道交通列車運(yùn)運(yùn)行圖采用1分格或2分分格，即每一一等分表示1min或2min時(shí)間間。(2)縱坐標(biāo)標(biāo)：表示距離離分割，根據(jù)據(jù)區(qū)間實(shí)際里里程，采用規(guī)規(guī)定的比例，，以車站中心心線所在距離離定點(diǎn)。(3)垂直線線：是一組平平行的等分線線，表示時(shí)間間等分段。(4)水平線線：是一組平平行的不等分分線，表示各各個(gè)車站中心心線所在的位位置。(5)斜線：：列車運(yùn)行軌跡跡(徑路)線線，一般以上上斜線表示上上行列車，下下斜線表水下下行列車。(6)在列車車運(yùn)行圖上，，列車運(yùn)行線線與車站的交交點(diǎn)即表示該該列車到達(dá)、、出發(fā)或通過過的時(shí)刻。由由于城市軌道道交通列車停停站時(shí)間較短短，一般不標(biāo)標(biāo)明到、發(fā)不不同時(shí)間。(7)在列車車運(yùn)行圖上，，每個(gè)列車均均有不同的車車號(hào)與車次。。一般按不同同的列車類別別規(guī)定代號(hào)與與列車號(hào)。如如專運(yùn)列車、、客運(yùn)列車、、施工列車等等；按發(fā)車順順序編列車車車次，上行采用雙數(shù)數(shù)，下行采用用單數(shù)。但也有例外，，如上海地鐵鐵目前使用的的車次號(hào)由5位數(shù)組成。。3．列車運(yùn)行行圖的分類(1)按區(qū)間間正線數(shù)分：：?jiǎn)尉€運(yùn)行圖圖和雙線運(yùn)行行圖。(2)按列車車之間運(yùn)行速速度差異分：：平行運(yùn)行圖圖和非平行運(yùn)運(yùn)行圖。(3)按按上上下下行行方方向向的的列列車車數(shù)數(shù)分分：：成成對(duì)對(duì)運(yùn)運(yùn)行行圖圖和和不不成成對(duì)對(duì)運(yùn)運(yùn)行行圖圖。。(4)按按同同方方向向列列車車運(yùn)運(yùn)行行方方式式分分：：連連發(fā)發(fā)運(yùn)運(yùn)行行圖圖和和追追蹤蹤運(yùn)運(yùn)行行圖圖。。(5)按按使使用用范范圍圍分分；；日日常常運(yùn)運(yùn)行行圖圖、、節(jié)節(jié)假假日日運(yùn)運(yùn)行行圖圖、、其其他他特特殊殊運(yùn)運(yùn)行行圖圖。。城市市軌軌道道交交通通系系統(tǒng)統(tǒng)的的列列車車運(yùn)運(yùn)行行圖圖因因其其系系統(tǒng)統(tǒng)特特征征所所致致，，一一般般均均為為雙雙線線成成對(duì)對(duì)追追蹤蹤平平行行運(yùn)運(yùn)行行圖圖4．．列列車車運(yùn)運(yùn)行行圖圖的的組組成成要要素素城市市軌軌道道交交通通列列車車運(yùn)運(yùn)行行圖圖組組成成要要素素在在內(nèi)內(nèi)容容上上有有三三類類：：時(shí)時(shí)間間要要素素、、數(shù)數(shù)量量要要素素、、相相關(guān)關(guān)要要素素。。(1)時(shí)時(shí)間間要要素素：：包包括括區(qū)區(qū)間間運(yùn)運(yùn)行行時(shí)時(shí)分分、、停停站站時(shí)時(shí)分分、、折折返返作作業(yè)業(yè)時(shí)時(shí)分分、、出出入入車車輛輛停停車車場(chǎng)場(chǎng)作作業(yè)業(yè)時(shí)時(shí)分分、、運(yùn)運(yùn)營營時(shí)時(shí)間間、、停停送送電電時(shí)時(shí)間間等等。。(2)數(shù)數(shù)量因素素：包括括全日分分時(shí)段客客流分布布、列車車滿載率率、出入入庫能力力、列車車最大載載容量等等。(3)相相關(guān)因素素：包括括與其他他交通方方式的銜銜接．與與大型體體育場(chǎng)所所、娛樂樂、商業(yè)業(yè)戶心的的銜接，，列車試試車作業(yè)業(yè)，駕駛駛員作息息時(shí)間，，車站的的存車能能力，電電動(dòng)列車車的能耗耗等。5．列車車運(yùn)行圖圖的編制制原則(1)在在保證安安全可靠靠的條件件下、提提高列車車的運(yùn)行行速度(2)盡盡量方便便乘客。。(3)允允分利用用線路的的能力和和車輛的的能力。。(4)存存保證運(yùn)運(yùn)量需求求的條件件下，運(yùn)運(yùn)營車數(shù)數(shù)達(dá)到最最少。6．列車車運(yùn)行圖圖的編制制步驟(1)按按要求和和編制目目標(biāo)確定定編圖的的注意事事項(xiàng)。(2)收收集編圖圖資料，，對(duì)有關(guān)關(guān)問題組組織調(diào)查查研究和和試驗(yàn)。。(2)對(duì)對(duì)于修改改運(yùn)行圖圖應(yīng)總結(jié)結(jié)分析現(xiàn)現(xiàn)行列車車運(yùn)行圖圖的完成成情況和和存在問問題，提提出改進(jìn)進(jìn)意見(4)確確定全日日行車計(jì)計(jì)劃。(5)計(jì)計(jì)算所需需運(yùn)用列列車數(shù)量量。(6)計(jì)計(jì)算所需需運(yùn)用列列車與草草圖。(7)征征求調(diào)度度部門、、行車和和客運(yùn)部部門、車車輛部門門的意見見，對(duì)行行車運(yùn)行行方案進(jìn)進(jìn)行調(diào)整整。(8)根根據(jù)列車車運(yùn)行方方案鋪畫畫詳綱的的列車遠(yuǎn)遠(yuǎn)行圖、、列車運(yùn)運(yùn)行時(shí)刻刻表和編編制說明明。(9)對(duì)對(duì)列車運(yùn)運(yùn)行圖的的編制質(zhì)質(zhì)量進(jìn)行行全面的的檢查，，并計(jì)算算列車運(yùn)運(yùn)行圖的的指標(biāo)。。(10)將編制制完畢的的列車運(yùn)運(yùn)行圖、、時(shí)刻表表和編制制說明報(bào)報(bào)有關(guān)部部門審核核批準(zhǔn)執(zhí)執(zhí)行。7。列車車運(yùn)行圖圖的指標(biāo)標(biāo)計(jì)算（1）旅旅客輸送送能力旅客輸送送能力＝＝旅客列列車數(shù)××列車定定員2)全日日車輛總總走行公公里全日車輛輛總走行行公里＝＝∑(旅客列列車數(shù)××列車編編成輛數(shù)數(shù)×列車車運(yùn)行距距離)(3)車車輛日均均走行公公里(稱稱日車公公里)車輛輛日日均均走走行行公公里里＝＝全全日日車車輛輛總總走走行行公公里里／／全全日日車車輛輛運(yùn)運(yùn)用用數(shù)數(shù)其中中全全日日運(yùn)運(yùn)用用車車輛輛數(shù)數(shù)可可近近似似地地取取早早高高峰峰小小時(shí)時(shí)的的運(yùn)運(yùn)用用車車輛輛數(shù)數(shù)。。(4)車車輛輛全全周周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)時(shí)時(shí)間間車輛輛全全周周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)時(shí)時(shí)間間＝＝全全日日營營業(yè)業(yè)時(shí)時(shí)間間××運(yùn)運(yùn)用用車車組組數(shù)數(shù)／／全全日日開開行行列列車車對(duì)對(duì)數(shù)數(shù)二、、行行車車調(diào)調(diào)度度工工作作城市市軌軌道道交交通通行行車車調(diào)調(diào)度度工工作作由由調(diào)調(diào)度度控控制制中中心心實(shí)實(shí)施施，，實(shí)實(shí)行行高高度度集集中中統(tǒng)統(tǒng)一一指指揮揮，，以以使使各各個(gè)個(gè)環(huán)環(huán)節(jié)節(jié)緊緊密密配配合合，，協(xié)協(xié)調(diào)調(diào)工工作作，，保保證證列列車車安安全全、、正正點(diǎn)點(diǎn)地地運(yùn)運(yùn)行行。。行車車調(diào)調(diào)度度工工作作是是城城市市軌軌道道交交通通系系統(tǒng)統(tǒng)的的核核心心，，它它的的好好壞壞直直接接影影響響乘乘客客運(yùn)運(yùn)輸輸任任務(wù)務(wù)的的完完成成情情況況。。1．．行行車車調(diào)調(diào)度度工工作作的的基基本本任任務(wù)務(wù)(1)組組織織指指揮揮各各部部門門、、各各工工種種嚴(yán)嚴(yán)格格按按照照列列車車運(yùn)運(yùn)行行圖圖工工作作。。(2)監(jiān)監(jiān)控控列列車車到到達(dá)達(dá)、、出出發(fā)發(fā)及及途途中中運(yùn)運(yùn)行行情情況況，，確確保保列列車車運(yùn)運(yùn)行行正正常常秩秩序序。。(3)當(dāng)當(dāng)列列車車運(yùn)運(yùn)行行秩秩序序不不正正常常時(shí)時(shí)，，及及時(shí)時(shí)采采取取措措施施，，盡盡快快恢恢復(fù)復(fù)正正常常運(yùn)運(yùn)行行秩秩序序。。(4)及及時(shí)時(shí)、、準(zhǔn)準(zhǔn)確確地地處處理理行行車車異異常常情情況況，，防防止止行行車車事事故故的的發(fā)發(fā)生生。。(5)隨隨時(shí)時(shí)掌掌握握客客流流情情況況，，及及時(shí)時(shí)調(diào)調(diào)整整列列車車運(yùn)運(yùn)行行方方案案。。(6)檢檢查監(jiān)督督各行車車部門執(zhí)執(zhí)行運(yùn)行行圖情況況，發(fā)布布調(diào)度命命令。(7)當(dāng)當(dāng)發(fā)生行行車事故故時(shí)，按按規(guī)定程程序及時(shí)時(shí)向上級(jí)級(jí)主管部部門匯報(bào)報(bào)，并采采取措施施防止事事故擴(kuò)大大2．調(diào)度度機(jī)構(gòu)及及其組成成城市軌道道交通系系統(tǒng)是一一個(gè)復(fù)雜雜的、技技術(shù)密集集性的城城市公共共交通系系統(tǒng)。為為統(tǒng)一指指揮，有有序組織織運(yùn)輸生生產(chǎn)活動(dòng)動(dòng)，軌道道交通系系統(tǒng)設(shè)立立調(diào)渡控控制中心心。調(diào)渡渡控制中中心實(shí)行行分級(jí)管管理原則則，按業(yè)業(yè)務(wù)性質(zhì)質(zhì)劃分若若干部分分，設(shè)置置不同的的調(diào)度工工種。如如在控制制中心通通常設(shè)有有行車調(diào)調(diào)度、電電力調(diào)度度和環(huán)控控調(diào)度等等調(diào)度工工種(圖圖7—4)3．行行車調(diào)調(diào)度工工作的的主要要設(shè)備備及功功能隨著科科學(xué)技技術(shù)的的發(fā)展展，城城市軌軌道交交通系系統(tǒng)運(yùn)運(yùn)行控控制設(shè)設(shè)備正正逐步步向合合作自自動(dòng)化化、遠(yuǎn)遠(yuǎn)程化化、計(jì)計(jì)算機(jī)機(jī)化的的方向向發(fā)展展，行行車調(diào)調(diào)度工工作也也從人人工電電話調(diào)調(diào)度指指揮方方式向向電子子調(diào)度度集中中和計(jì)計(jì)算機(jī)機(jī)調(diào)度度集中中控制制設(shè)備備發(fā)展展。(1)人工工調(diào)度度指揮揮系統(tǒng)統(tǒng)(電電話閉閉塞法法)①控制制調(diào)度度中心心設(shè)備備；調(diào)調(diào)度電電話、、無線線調(diào)度度電話話、傳傳輸線線路②車站站設(shè)備備：調(diào)調(diào)度電電話分分機(jī)、、傳輸輸線路路。③列車車上設(shè)設(shè)備：：無線線調(diào)度度電話話。該系統(tǒng)統(tǒng)主要要由行行車調(diào)調(diào)度員員通過過電話話網(wǎng)車車站值值班員員直接接發(fā)布布指令令，有有車站站值班班員安安排列列車進(jìn)進(jìn)路。。通過過值班班員報(bào)報(bào)點(diǎn)，，調(diào)度度員掌掌握列列車到到達(dá)、、出發(fā)發(fā)信息息，下下達(dá)列列車運(yùn)運(yùn)行調(diào)調(diào)整調(diào)調(diào)度命命令．．并通通過無無線調(diào)調(diào)度電電話呼呼叫列列車司司機(jī)、、發(fā)布布調(diào)度度指令令。在在該階階段，，由調(diào)調(diào)度員員人工工繪制制列車車運(yùn)行行圖。。2)電電了調(diào)調(diào)度集集中系系統(tǒng)(自動(dòng)動(dòng)閉塞塞法)①調(diào)度度控制制中心心設(shè)備備：調(diào)調(diào)度集集中總總機(jī)、、運(yùn)行行顯示示屏、、運(yùn)行行圖繪繪圖儀儀、傳傳輸線線路等等。②車站站設(shè)備備：調(diào)調(diào)度集集中分分機(jī)、、傳輸輸線路路等。。③列車上上設(shè)備：：無線調(diào)調(diào)度電話話。電子調(diào)度度集中設(shè)設(shè)備實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了運(yùn)行行調(diào)度指指揮的通通信和遙遙控兩大大遠(yuǎn)程控控制功能能(尚缺缺遙測(cè)這這一基礎(chǔ)礎(chǔ)功能)。它的的特點(diǎn)是是區(qū)間采采用自動(dòng)動(dòng)閉塞、、車站采采用電氣氣集中聯(lián)聯(lián)鎖，并并用電纜纜引接到到控制中中心?？乜刂浦行男男熊囌{(diào)調(diào)度員可可以直接接排列進(jìn)進(jìn)路，直直接指揮揮列車的的運(yùn)行調(diào)調(diào)整，并并通過列列車顯示示屏監(jiān)控控列車運(yùn)運(yùn)行情況況。在必必要時(shí)，，可將列列車運(yùn)行行進(jìn)路排排列權(quán)限限下放給給車站，，由車站站值班員員操作。。在電子調(diào)度集集小情況下、、列車進(jìn)人區(qū)區(qū)間的行車憑憑證為出站信信號(hào)機(jī)的綠燈燈顯示。如出出站信號(hào)故障障，憑行車調(diào)調(diào)度的命令發(fā)發(fā)車，追蹤運(yùn)運(yùn)行列車間的的安全間隔內(nèi)內(nèi)自動(dòng)閉塞設(shè)設(shè)備實(shí)現(xiàn)。(3)計(jì)算機(jī)機(jī)控制的自動(dòng)動(dòng)調(diào)度設(shè)備(ATC系統(tǒng)統(tǒng)與CATS系統(tǒng))目前，ATC系統(tǒng)已被越越來越多的城城市軌道交通通系統(tǒng)采用。。通常，ATC系統(tǒng)由列列車自動(dòng)保護(hù)護(hù)系統(tǒng)(ATP)、列車車自動(dòng)駕駛系系統(tǒng)(ATO)、列車自自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)統(tǒng)(ATS)組成。CATS是ATC系統(tǒng)中中央控制中的的調(diào)度指揮系系統(tǒng)，它是一一個(gè)實(shí)時(shí)控制制系統(tǒng)，由調(diào)調(diào)度控制和數(shù)數(shù)據(jù)傳輸電子子記算機(jī)、工工作站、顯示示盤和繪圖儀儀等構(gòu)成，電電子計(jì)算機(jī)按按雙機(jī)熱備用用配置。4．行車調(diào)度度的調(diào)度命令令在組織指揮列列車運(yùn)行過程程中，行車調(diào)調(diào)度員按規(guī)定定在進(jìn)行某些些行車作業(yè)時(shí)時(shí)需發(fā)布調(diào)度度命令，表示示行車調(diào)度員員在指揮列車車運(yùn)行過程中中發(fā)布的對(duì)行行車作業(yè)具有有嚴(yán)肅性和強(qiáng)強(qiáng)制性的指令令。行車調(diào)度度員在發(fā)布調(diào)調(diào)度命令前，，應(yīng)詳細(xì)了解解現(xiàn)場(chǎng)情況，，并聽取有關(guān)關(guān)人員的意見見，調(diào)度命令令發(fā)布后，有有關(guān)行車人員員必須嚴(yán)格執(zhí)執(zhí)行。行車調(diào)度命令令分為口頭命命令、書面命命令、口頭通通知三種。5．行車調(diào)度度工作考核指指標(biāo)(1)列車運(yùn)運(yùn)行圖的兌現(xiàn)現(xiàn)率列車運(yùn)行圖兌兌現(xiàn)率＝實(shí)際際開行列車數(shù)數(shù)人/計(jì)劃開開行列車數(shù)××100％(2)列車正正點(diǎn)率列車運(yùn)行正點(diǎn)點(diǎn)率=正點(diǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)行列車數(shù)／／全部開行列列車數(shù)100％(3)平均滿滿載率平均滿載率=(日客運(yùn)量量x平均運(yùn)距距)／(輸送送能力×線路路長(zhǎng)度)×100％三、列車運(yùn)行行組織列車運(yùn)行組織織是城市軌道道交通運(yùn)營管管理的中心工工作。城市軌軌道交通通常常被稱為是一一個(gè)大的聯(lián)動(dòng)動(dòng)機(jī)，因?yàn)樗羌熊嚒?、車輛、機(jī)電電、通信、信信號(hào)、工務(wù)等等各工種、技技術(shù)一體化運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)的系統(tǒng)，，系統(tǒng)中的任任一環(huán)節(jié)出現(xiàn)現(xiàn)問題，都可可能對(duì)整個(gè)系系統(tǒng)的正常運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)帶來嚴(yán)重重的后果、而而整個(gè)系統(tǒng)的的正常運(yùn)轉(zhuǎn)則則集中體現(xiàn)在在列車的遠(yuǎn)行行組織工作中中，它是保證證將乘客由出出發(fā)站安全、、準(zhǔn)時(shí)、快捷捷地運(yùn)送至目目的地站的關(guān)關(guān)鍵。列車開行計(jì)劃劃是城市軌道道交通系統(tǒng)日日常運(yùn)輸組織織的基礎(chǔ)。列列車開行計(jì)劃劃編制的基礎(chǔ)礎(chǔ)是客流、技技術(shù)設(shè)備及其其能力等，列列車開行計(jì)劃劃的內(nèi)容除了了全日行車計(jì)計(jì)劃外，還包包括列車運(yùn)行行交路、列車車停站設(shè)計(jì)和和車輛運(yùn)用計(jì)計(jì)劃等。全全日行車車計(jì)劃全日行車計(jì)劃劃是營業(yè)時(shí)間間內(nèi)各個(gè)小時(shí)時(shí)開行的列車車對(duì)數(shù)計(jì)劃，，它規(guī)定了城城市軌道交通通線路的日常常運(yùn)輸任務(wù)，，是編制列車車運(yùn)行圖、計(jì)計(jì)算運(yùn)輸工作作量和確定車車輛運(yùn)用的基基礎(chǔ)資料。9.2全全日行車計(jì)劃劃全日行車計(jì)劃劃編制的基礎(chǔ)礎(chǔ)是客流計(jì)劃劃?？土魇侵钢冈趩挝粫r(shí)間間內(nèi)，城市軌軌道交通線路路上乘客流動(dòng)動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)動(dòng)方向的總和和。客流的概概念既表明了了乘客在空間間上的位移及及其數(shù)量，又又強(qiáng)調(diào)了這種種位移帶有方方向性和具有有起訖位置。?？土骺梢允鞘穷A(yù)測(cè)客流，，也可以是實(shí)實(shí)際客流。在在建成新線投投人運(yùn)營的情情況下，客流流計(jì)劃根據(jù)客客流預(yù)測(cè)資料料進(jìn)行編制；；在現(xiàn)有運(yùn)營營線路的情況況下，客流計(jì)計(jì)劃根據(jù)客流流統(tǒng)計(jì)資料和和客流調(diào)查資資料進(jìn)行編制制。客流計(jì)劃以站站間發(fā)、到客客流量數(shù)據(jù)作作為原始資料料，通過計(jì)算算得到各站方方向別上下車車人數(shù)和全日日分時(shí)最大斷斷面客流量等等客流數(shù)據(jù)。。在客流計(jì)劃劃編制過程中中，高峰小時(shí)時(shí)的斷面客流流量可以通過過高峰小時(shí)站站間發(fā)、到客客流數(shù)據(jù)來計(jì)計(jì)算，也可以以通過全日站站間發(fā)、到客客流量數(shù)據(jù)來來估算。在用用全日站間發(fā)發(fā)、到客流數(shù)數(shù)據(jù)時(shí)，在求求出全日斷面面客流量數(shù)據(jù)據(jù)后，高峰小小時(shí)的斷面客客流量按占全全日斷面客流流量的一定比比例來估算，，比例系數(shù)的的取值可通過過客流調(diào)查來來確定。1)營業(yè)時(shí)間間城市軌道交通通系統(tǒng)營業(yè)時(shí)時(shí)間的安排主主要考慮了兩兩個(gè)因素：一一是方便乘客客，滿足城市市生活的需要要，即考慮城城市居民出行行活動(dòng)的特點(diǎn)點(diǎn)；二是滿足足軌道交通系系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)備備檢修養(yǎng)護(hù)的的需要。根據(jù)據(jù)資料，世界界上大多數(shù)城城市的軌道交交通系統(tǒng)營業(yè)業(yè)時(shí)間在18～20h之之間，個(gè)別城城市是24h運(yùn)營，如美美國的紐約和和芝加哥。適適當(dāng)延長(zhǎng)運(yùn)營營時(shí)間，是城城市軌道交通通系統(tǒng)提高服服務(wù)水平的體體現(xiàn)。1全日行車計(jì)劃劃編制資料2)全日分時(shí)時(shí)最大斷面客客流量全日分時(shí)最大大斷面客流量量通常是在高高峰小時(shí)斷面面客流量的基基礎(chǔ)上，根據(jù)據(jù)全日客流分分布模擬圖來來計(jì)算確定。。3)列車定員員數(shù)列車編組輛數(shù)數(shù)的確定以高高峰小時(shí)最大大斷面客流量量作為基本依依據(jù)。在客流量一定定的情況下，，為達(dá)到一定定的運(yùn)能，除除可采用增加加列車編組輛輛數(shù)措施外，，也可采用縮縮短行車間隔隔時(shí)間的措施施。但在行車車密度已經(jīng)較較大時(shí)，為滿滿足增長(zhǎng)的客客流需求，增增加列車編組組輛數(shù)往往成成為選用措施施。車輛定員數(shù)的的多少取決于于車輛的尺寸寸、車廂內(nèi)座座位布置方式式和車門設(shè)置置數(shù)。在車輛輛限界范圍內(nèi)內(nèi)，車輛長(zhǎng)寬寬尺寸越大載載客越多，車車廂內(nèi)座位縱縱向布置較橫橫向布置載客客要多，車廂廂內(nèi)車門區(qū)較較座位區(qū)載客客要多。列車定雖數(shù)是是列車編組輛輛數(shù)和車輛定定員數(shù)的乘積積。4)線路斷面面滿載率式中ββ——線路路斷面滿載率率；Pmax——單向最大大斷面客流量量，人；Cmax——高峰小時(shí)時(shí)線路輸送能能力，人。線路斷面滿載載率既反映了了高峰小時(shí)開開行列車在最最大客流斷面面的滿載程度度，也反映了了乘客乘車的的舒適程度。。為了提高車車輛運(yùn)用效率率、降低運(yùn)輸輸成本和提高高經(jīng)濟(jì)效益，，在編制全日日行車計(jì)劃時(shí)時(shí)，軌道交通通系統(tǒng)可采用用列車在高峰峰小時(shí)適當(dāng)超超載的做法。。線路斷面滿載載率是指在單單位時(shí)間內(nèi)特特定斷面上的的車輛載客能能力利用率。。在實(shí)際工作作中，線路斷斷面滿載率通通常是指早高高峰小時(shí)、單單向最大客流流斷面的車輛輛載客能力利利用率，計(jì)算算公式如下：：1)計(jì)算營業(yè)業(yè)時(shí)間內(nèi)務(wù)小小時(shí)應(yīng)開行列列車數(shù)式中ni——全日分時(shí)時(shí)開行列車數(shù)數(shù)，列或?qū)Γ?；P列——列車定員員數(shù)，人。計(jì)算公式如下下：式中t間隔——行車間隔隔時(shí)間，s。。2全日行行車計(jì)劃編制制程序計(jì)算公式：2)計(jì)算行車車間隔時(shí)間3)最終確定定全日行車計(jì)計(jì)劃在已經(jīng)計(jì)算得得到各小時(shí)應(yīng)應(yīng)開行列車數(shù)數(shù)和行車間隔隔時(shí)間的基礎(chǔ)礎(chǔ)上，應(yīng)檢查查是否存在某某段時(shí)間內(nèi)行行車間隔時(shí)間間過長(zhǎng)的情況況。行車間隔時(shí)間間過長(zhǎng)，會(huì)增增加乘客的候候車時(shí)間，降降低乘客的出出行速度，不不利于吸引客客流。為方便便乘客、提高高服務(wù)水平，，軌道交通系系統(tǒng)在非高峰峰運(yùn)營時(shí)間內(nèi)內(nèi)，如9：00～21：：00間的非非高峰運(yùn)營時(shí)時(shí)間，最終確確定的行車間間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。一般不宜大于于6min；；而在其他非非高峰運(yùn)營時(shí)時(shí)間內(nèi)，最終終確定的行車車間隔時(shí)間標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)也不宜大大于10min。另外，，對(duì)全日行車車計(jì)劃中的高高峰小時(shí)行車車間隔時(shí)間應(yīng)應(yīng)檢驗(yàn)是否符符合列車在折折返站的出發(fā)發(fā)間隔時(shí)間。。、、列車開行方方案長(zhǎng)期以來，我我國城市軌道道交通的列車車開行方案基基本上是采用用長(zhǎng)交路、站站站停車方案案。但現(xiàn)有軌軌道交通線路路的延伸和城城市軌道交通通網(wǎng)絡(luò)的形成成，使列車運(yùn)運(yùn)行組織面臨臨新的問題，，這就是在線線路各區(qū)段客客流相差懸殊殊時(shí)或不同軌軌道交通線路路共線運(yùn)行時(shí)時(shí)，如何根據(jù)據(jù)現(xiàn)有客流、、設(shè)施條件，，采用相適應(yīng)應(yīng)的列車開行行方案，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)乘客服務(wù)水水平、線路通通過能力利用用和各項(xiàng)運(yùn)營營指標(biāo)的最優(yōu)優(yōu)化。在列車車開行行計(jì)劃劃中，，列車車交路路規(guī)定定了列列車的的運(yùn)行行區(qū)段段、折折返車車站和和按不不同列列車交交路運(yùn)運(yùn)行的的列車車對(duì)數(shù)數(shù)。在在線路路各區(qū)區(qū)段客客流量量不均均衡程程度較較大的的情況況下，，采用用合理理的列列車交交路，，能在在不降降低服服務(wù)水水平的的前提提下提提高車車輛運(yùn)運(yùn)用效效率，，避免免運(yùn)能能虛靡靡，使使行車車組織織做到到經(jīng)濟(jì)濟(jì)合理理。1列列車車運(yùn)行行交路路列車交交路有有長(zhǎng)交交路、、短交交路和和長(zhǎng)短短交路路三種種。長(zhǎng)長(zhǎng)交路路是指指列車車在線線路的的兩個(gè)個(gè)終點(diǎn)點(diǎn)站間間運(yùn)行行。短短交路路是指指列車車在線線路的的某一一區(qū)段段內(nèi)運(yùn)運(yùn)行，，在指指定的的車站站上折折返。。而長(zhǎng)長(zhǎng)短交交路是是指列列車在在線路路上的的運(yùn)行行距離離有長(zhǎng)長(zhǎng)、短短兩種種情形形。1．．列列車車交交路路計(jì)計(jì)劃劃列車車交交路路計(jì)計(jì)劃劃是是根根據(jù)據(jù)運(yùn)運(yùn)營營組組織織的的要要求求及及運(yùn)運(yùn)營營條條件件的的變變化化，，按按運(yùn)運(yùn)行行圖圖或或由由調(diào)調(diào)度度指指揮揮列列車車按按規(guī)規(guī)定定的的區(qū)區(qū)間間運(yùn)運(yùn)行行、、折折返返的的列列車車運(yùn)運(yùn)行行計(jì)計(jì)劃劃。。列列車車交交路路計(jì)計(jì)劃劃的的確確定定應(yīng)應(yīng)從從經(jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)合合理理的的角角度度出出發(fā)發(fā)，，既既要要保保證證滿滿足足乘乘客客需需求求又又要要考考慮慮如如何何充充分分利利用用運(yùn)運(yùn)能能，，以以提提高高企企業(yè)業(yè)經(jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)效效益益。。(2)列列車車交交路路的的種種類類傳統(tǒng)統(tǒng)上上將將列列車車交交路路分分為為長(zhǎng)長(zhǎng)交交路路、、短短交交路路和和長(zhǎng)長(zhǎng)短短交交路路三三種種。。長(zhǎng)長(zhǎng)交交路路是是指指列列車車在在兩兩個(gè)個(gè)終終點(diǎn)點(diǎn)站站進(jìn)進(jìn)行行折折返返運(yùn)運(yùn)行行；；短短交交路路是是指指列列車車在在指指定定的的折折返返站站折折返返，，在在一一段段區(qū)區(qū)間間內(nèi)內(nèi)運(yùn)運(yùn)行行；；長(zhǎng)長(zhǎng)短短交交路路是是指指列列車車在在線線路路運(yùn)運(yùn)行行中中結(jié)結(jié)合合了了長(zhǎng)長(zhǎng)、、短短交交路路兩兩種種情情況況的的運(yùn)運(yùn)行行模模式式。。2．正常常情況下下的列車車運(yùn)行組組織城市軌道道交通由由于行車車密度高高、間隔隔小、對(duì)對(duì)安全運(yùn)運(yùn)營要求求高的特特點(diǎn)，根根據(jù)信號(hào)號(hào)設(shè)備所所能提供供的運(yùn)行行條件，，一般分分為調(diào)度集中中控制、、調(diào)度監(jiān)監(jiān)督下的的自動(dòng)運(yùn)運(yùn)行控制制和半自自動(dòng)運(yùn)行行控制三三種方式式，按照運(yùn)行行圖規(guī)定定的行車車計(jì)劃開開行列車車，進(jìn)行行列車運(yùn)運(yùn)行組織織。調(diào)度集中控制制的行車組織織方式，在調(diào)調(diào)度所行車調(diào)調(diào)度員的統(tǒng)一一指揮下，利利用行車設(shè)備備對(duì)列車的到到、發(fā)、折返返等作業(yè)進(jìn)行行人工控制及及調(diào)整。調(diào)度度集中控制下下的行車組織織的指揮人為為行車調(diào)度員員，車站不參參與行車組織織的工作。自動(dòng)運(yùn)行控制制是當(dāng)今世界界城市軌道交交通列車運(yùn)行行組織的發(fā)展展趨勢(shì)及主流流行車控制方方式，許多早早期建成軌道道交通的城市市，由于當(dāng)時(shí)時(shí)的各方面技技術(shù)條件的限限制，采用半半自動(dòng)和人工工方式進(jìn)行行行車組織，近近年來已經(jīng)逐逐步采用自動(dòng)動(dòng)運(yùn)行控制替替代。自動(dòng)運(yùn)運(yùn)行控制利用用計(jì)算機(jī)技術(shù)術(shù)對(duì)列車運(yùn)行行實(shí)行自動(dòng)指指揮和自動(dòng)運(yùn)運(yùn)行監(jiān)護(hù)，并并有列車運(yùn)行行保護(hù)系統(tǒng)提提高行車安全全系數(shù)。半自動(dòng)控制是是在中央調(diào)度度所統(tǒng)一指揮揮和監(jiān)督下，，由車站行車車值班員操作作車站電氣集集中或臨時(shí)信信號(hào)設(shè)備控制制列車運(yùn)行。。在一些早期期建成的城市市軌道交道至至今仍采用這這種列車運(yùn)行行組織方式．．在一些新線線上，由于信信號(hào)系統(tǒng)尚未未安裝調(diào)試完完畢，在過渡渡期運(yùn)營時(shí)也也會(huì)采取這種種方式進(jìn)行行行車組織。(1)列車折折返方式列車通過進(jìn)路路改變、道岔岔的轉(zhuǎn)換，經(jīng)經(jīng)過車站的調(diào)調(diào)車進(jìn)路由一一條線路至另另一條線路運(yùn)運(yùn)營的方式稱稱為列車折返返，具有列車車折返能力的的車站稱為折折返站。列車車折返有站前前折返和站后后折返兩種方方式。3．非正常情情況下的列車車運(yùn)行組織非正常情況下下的列車運(yùn)行行組織是相對(duì)對(duì)上述正常情情況下的列車車運(yùn)行組織而而言的，也就就是在4基基個(gè)列車運(yùn)行行控制方式由由于信號(hào)故障障、退岔故障障等原閑而不不能繼續(xù)來均均原行車控制制方式的情況況下的列車運(yùn)運(yùn)行組織。電電話閉寒法是是在非正常情情況列車運(yùn)行行組織所采取取的基本方法法。對(duì)于一些些由于特特殊情況況造成的的對(duì)原行行使組織織方式作作出重大大調(diào)整．．也屬于于非正常常情況下下的行車車組織范范疇，如如列車救救援、因因故采用用一線一一車成分分段運(yùn)行行等等，，都必須須在行調(diào)調(diào)的統(tǒng)一一指揮下下，在確確保行車車安全的的前提下下，組織織列車運(yùn)運(yùn)行。4．車站站行車組組織工作作車站的行行車組織織工作在在調(diào)度所所統(tǒng)一指指揮下，，合理運(yùn)運(yùn)用車站站的各項(xiàng)項(xiàng)技術(shù)設(shè)設(shè)備，負(fù)負(fù)責(zé)車站站行車控控制指揮揮、施工工及其他他等作業(yè)業(yè)，包括括車站列列車運(yùn)行行控制、、車站的的施工組組織、接接發(fā)列車車組織工工作等。。第三節(jié)城城市市軌道交交通客運(yùn)運(yùn)管理軌道交通通為城市市提供了了一種大大容量、、運(yùn)送速速度較快快的交通通工具，，軌道交交通的根根本任務(wù)務(wù)是運(yùn)送送乘客，，與其他他公共交交通相比比較，具具有客流流量大、、以車站站為集散散地、線線路固定定的待點(diǎn)點(diǎn)。因此此為完成成軌道交交通運(yùn)送送乘客的的任務(wù)，，客運(yùn)工工作是軌軌道交通通運(yùn)營管管理工作作的一項(xiàng)項(xiàng)重要內(nèi)內(nèi)容，為為乘客提提供安全全、迅速速、便捷捷、舒適適的服務(wù)務(wù)是各軌軌道交通通管理企企業(yè)的宗宗旨。一、車站站設(shè)備設(shè)設(shè)施1．車站站的構(gòu)造造車站是軌軌道交通通容流的的集散地地．一般般由出入入口及通通道、站站廳層、、站臺(tái)層層、設(shè)備備用房、、管理用用房、生生活用房房等幾部部分構(gòu)成成，2．車站站服務(wù)設(shè)設(shè)備、設(shè)設(shè)施軌道交通通作為快快速的大大容量交交通體系系，在現(xiàn)現(xiàn)代化的的城市公公共交通通中起著著相當(dāng)重重要的作作用。軌軌道交通通車站，，作為供供乘客乘乘降的場(chǎng)場(chǎng)所，也也是主要要為乘客客提供服服務(wù)的場(chǎng)場(chǎng)所，其其服務(wù)于于乘客的的設(shè)備、、設(shè)施主主要有導(dǎo)導(dǎo)向系統(tǒng)統(tǒng)、廣播播系統(tǒng)、、售檢票票系統(tǒng)、、照明系系統(tǒng)、火火災(zāi)防護(hù)護(hù)系統(tǒng)、、車站站站臺(tái)屏蔽蔽門系統(tǒng)統(tǒng)、車站站通風(fēng)與與噪聲控控制系統(tǒng)統(tǒng)、車站站空調(diào)系系統(tǒng)。其中車站站站臺(tái)屏屏蔽門是是設(shè)在站站臺(tái)邊緣緣，把站站臺(tái)區(qū)域域與列車車運(yùn)行區(qū)區(qū)域相互互隔開的的設(shè)備。。當(dāng)隧道道無車及及列車進(jìn)進(jìn)站時(shí)處處于關(guān)閉閉狀態(tài)。。列車停停穩(wěn)后，，由司機(jī)機(jī)一人全全程操作作開啟列列車門及及屏蔽門門。乘客客上下車車結(jié)束后后，車門門與屏蔽蔽門同時(shí)時(shí)關(guān)閉。。二、客流流組織1．客流流組織軌道交通通主要通通過合理理的客流流組織來來完成其其大容量量的客運(yùn)運(yùn)任務(wù)。?？土鹘M組織是通通過合理理布置客客運(yùn)有關(guān)關(guān)設(shè)備、、設(shè)施以以及對(duì)客客流采取取有效的的分流或或引導(dǎo)措措施來組組織客流流運(yùn)送的的過程。?？土鹘M織織的主要要內(nèi)容包包括：車車站售、、檢票位位置的設(shè)設(shè)置，車車站導(dǎo)向向的設(shè)置置，車站站自動(dòng)扶扶梯的設(shè)設(shè)置，隔隔離欄桿桿等設(shè)施施的設(shè)置置以及車車站廣播播的導(dǎo)向向、售檢檢票數(shù)量量的配置置，工作作人員的的配備，，應(yīng)急措措施等。。軌道交交通客運(yùn)運(yùn)工作的的特點(diǎn)決決定客流流組織應(yīng)應(yīng)以保證證客流運(yùn)運(yùn)送的安安全，保保持客流流運(yùn)送過過程的暢暢通，盡盡量減少少乘客出出行的時(shí)時(shí)間，避避免擁擠擠，便于于大客流流發(fā)生時(shí)時(shí)的及時(shí)時(shí)疏散為為目的。。為了實(shí)現(xiàn)現(xiàn)運(yùn)輸生生產(chǎn)過程程，完成成客運(yùn)任任務(wù)，城城市軌道道交通系系統(tǒng)必須須具備一一定的運(yùn)運(yùn)輸能力力。運(yùn)輸輸能力是是通過能能力和輸輸送能力力的總稱稱。9.3運(yùn)運(yùn)輸輸能力城城市軌軌道交通通通過能能力通過能力力是指在在采用一一定的車車輛類型型、信號(hào)號(hào)設(shè)備和和行車組組織方法法條件下下，軌道道交通系系統(tǒng)線路路的各項(xiàng)項(xiàng)固定設(shè)設(shè)備在單單位時(shí)間間內(nèi)（通通常是高高峰小時(shí)時(shí)）所能能通過的的列車數(shù)數(shù)。通過過能力的的正確計(jì)計(jì)算和合合理確定定，在軌軌道交通通系統(tǒng)的的新線規(guī)規(guī)劃設(shè)計(jì)計(jì)、日常常運(yùn)輸能能力安排排以及既既有線改改造過程程中都是是一個(gè)重重要的問問題。2)列車車技返設(shè)設(shè)備其通過能能力主要要決定于于車站折折返線的的布置方方式，信信號(hào)和聯(lián)聯(lián)鎖設(shè)備備的種類類，列車車在折返返站停站站時(shí)間標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，以以及列車車在折返返內(nèi)運(yùn)行行速度。。3)車輛輛段設(shè)備備其通過能能力主要要決定于于車輛的的檢修臺(tái)臺(tái)位、車車輛停留留線等設(shè)設(shè)備的數(shù)數(shù)量和容容量。1)線路路線路是是指由由區(qū)間間和車車站構(gòu)構(gòu)成的的整體體，其其通過過能力力主要要取決決于正正線數(shù)數(shù)目，，信號(hào)號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)的構(gòu)構(gòu)成，，列車車運(yùn)行行控制制方式式，車車輛的的技術(shù)術(shù)性能能，進(jìn)進(jìn)、出出站線線路的的平、、縱斷斷面情情況，，列車車停站站時(shí)間間標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)和行行車組組織方方法等等。1影響通通過能能力的的因素素城市軌軌道交交通的的通過過能力力主要要按照照下列列固定定設(shè)備備進(jìn)行行計(jì)算算：在影響響城市市軌道道交通通通過過能力力的諸諸多因因素中中，權(quán)權(quán)重最最大的的是列列車運(yùn)運(yùn)行控控制方方式和和列車車停站站時(shí)間間。4)供電設(shè)設(shè)備其通過能力力主要決定定于牽引變變電所的座座數(shù)和容量量。城市軌道交交通各項(xiàng)固固定設(shè)備的的通過能力力通常是各各不相同的的，其中能能力最小的的設(shè)備限制制了整個(gè)線線路的通過過能力，該該項(xiàng)設(shè)備的的能力即為為線路的最最終通過能能力。由此此可見，通通過能力實(shí)實(shí)質(zhì)上取決決于固定技技術(shù)設(shè)備的的綜合能力力，因此，，各項(xiàng)固定定設(shè)備的能能力應(yīng)力求求相互協(xié)調(diào)調(diào)與配合，，避免造成成某些設(shè)備備的能力閑閑置。在各各項(xiàng)固定設(shè)設(shè)備中，限限制城市軌軌道交通通通過能力的的固定設(shè)備備通常是線線路和列車車折返設(shè)備備。列車車運(yùn)運(yùn)行行控控制制方方式式是是指指列列車車運(yùn)運(yùn)行行間間隔隔、、速速度度的的控控制制方方式式和和行行車車調(diào)調(diào)度度指指揮揮的的方方式式，，取取決決于于采采用用的的列列車車運(yùn)運(yùn)行行控控制制設(shè)設(shè)備備類類型型。。下下表表是是三三種種列列車車運(yùn)運(yùn)行行控控制制方方式式時(shí)時(shí)的的城城市市軌軌道道交交通通線線路路通通過過能能力力比比較較。。序號(hào)閉塞設(shè)備列車間隔控制列車速度控制行車調(diào)度指揮通過能力1自動(dòng)閉塞追蹤運(yùn)行＋列車自動(dòng)防護(hù)連續(xù)速度控制行車指揮自動(dòng)化高2自動(dòng)閉塞追蹤運(yùn)行點(diǎn)式速度控制調(diào)度集中中3雙區(qū)間閉塞非追蹤運(yùn)行點(diǎn)式速度控制調(diào)度監(jiān)督低由于于城城市市軌軌道道交交通通車車站站一一般般不不設(shè)設(shè)置置配配線線，，列列車車只只能能在在車車站站正正線線停停車車辦辦理理客客運(yùn)運(yùn)作作業(yè)業(yè)，，致致使使列列車車追追蹤蹤運(yùn)運(yùn)行行經(jīng)經(jīng)過過車車站站時(shí)時(shí)間間的的間間隔隔時(shí)時(shí)間間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大大于于列列車車在在區(qū)區(qū)間間追追蹤蹤運(yùn)運(yùn)行行時(shí)時(shí)的的間間隔隔時(shí)時(shí)間間。。因因此此，，列列車車停停車車時(shí)時(shí)間間是是限限制制城城市市軌軌道道交交通通線線路路通通過過能能力力的的又又一一主主要要因因素素。。在實(shí)際工工作中，，通常還還把通過過能力分分為設(shè)計(jì)計(jì)通過能能力、現(xiàn)現(xiàn)有通過過能力和和需要通通過能力力3個(gè)不不同的概概念。設(shè)設(shè)計(jì)通過過能力是是指新建建線路或或技術(shù)改改造后的的既有線線路所能能達(dá)到的的通過能能力?，F(xiàn)現(xiàn)有通過過能力是是指在現(xiàn)現(xiàn)有固定定設(shè)備、、現(xiàn)有行行車組織織方法條條件下，，線路能能夠達(dá)到到的通過過能力。。需要通通過能力力是指為為了適應(yīng)應(yīng)未來規(guī)規(guī)劃期間間的運(yùn)輸輸需求，，線路所所應(yīng)具備備的包括括后備能能力在內(nèi)內(nèi)的通過過能力。。1)設(shè)設(shè)計(jì)能能力與與可用用能力力為避免免混淆淆，可可采用用以下下兩個(gè)個(gè)能力力概念念：設(shè)計(jì)能能力：：某一一股道道上某某一方方向1h內(nèi)內(nèi)通過過某一一點(diǎn)的的旅客客空間間(Passengerspace)數(shù)數(shù)量。。設(shè)計(jì)計(jì)能力力（Designcapacity）相相當(dāng)于于最大大能力力、理理論能能力或或理論論最大大能力力。它它一股股根難難實(shí)現(xiàn)現(xiàn)，故故還需需要定定義一一個(gè)可可用能能力或或可獲獲取能能力(AchievableCapacity)?？捎媚苣芰Γ海涸谌萑菰S旅旅客需需求發(fā)發(fā)散條條件下下，某某一股股道某某一方方向1h所所能運(yùn)運(yùn)載的的最大大旅客客數(shù)量量。除除非特特別說說明，，本書書中的的能力力均指指可用用能力力。設(shè)計(jì)能能力有有兩個(gè)個(gè)要素素：一一是線線路能能力（（linecapacity））；二二是列列車能能力(traincapacity)，，如下下所示示：設(shè)設(shè)計(jì)能能力＝＝線路路能力力×列列車能能力。。該式中，，線路能能力是指指每小時(shí)時(shí)通過的的列車數(shù)數(shù)；列車車能力是是指列車車容納的的旅客人人數(shù)可用用能力可可描述為為：可用能力力＝設(shè)計(jì)計(jì)能力××高峰發(fā)發(fā)散系數(shù)數(shù)(PeakHourDiversityFactor)下式將能能力概念念擴(kuò)展到到更一般般的情形形：下式將能能力概念念擴(kuò)展到到更一般般的情形形：設(shè)計(jì)能力力＝[3600／(最最小列車車間隔＋＋車站停停留時(shí)間間)]××每列車車車輛數(shù)數(shù)×每車車輛定員員數(shù)。在上述公公式中，，最小列列車間隔隔與信號(hào)號(hào)系統(tǒng)參參數(shù)、列列車長(zhǎng)度度、交叉叉口和折折返影響響有關(guān)，，而列車車在車站站的停留留時(shí)間則則與站臺(tái)臺(tái)高度、、車門數(shù)數(shù)量與寬寬度、驗(yàn)驗(yàn)票方式式及車站站能力限限制有關(guān)關(guān)。設(shè)計(jì)能力力一般需需要用到到下列因因素：（1）每每輛車座座位數(shù)量量（2）每每輛車站站員數(shù)量量(可站站立面積積×站立立密度)（3）每每列車車車輛數(shù)量量（4）列列車間隔隔(綜合合信號(hào)系系統(tǒng)、車車站逗留留時(shí)間及及樞紐約約束得出出的最小小間隔)。這種方法法還有許許多現(xiàn)實(shí)實(shí)因素末末考慮到到：（1）站站立密度度不是絕絕對(duì)的每每平方米米4人，，在擁擠擠條件下下，人們們可以擠擠得更緊緊。（2）一般般不可能能設(shè)想多多單元列列車上所所有車輛輛均同樣樣擁擠。。（3）還還有一些些其他因因素會(huì)減減少列車車能力，，如牽引引力大小小，車門門問題，，操作者者的差異異。它們們不僅會(huì)會(huì)導(dǎo)致列列車間隔隔的增大大，還會(huì)會(huì)增加間間隔的變變化幅度度。（4）最小小間隔概概念上沒沒有給運(yùn)運(yùn)行圖留留出間隙隙，以作作為恢復(fù)復(fù)晚點(diǎn)延延誤的空空當(dāng)，它它使得系系統(tǒng)不能能適應(yīng)服服務(wù)的變變化。（（5）旅旅客需求求在高峰峰期內(nèi)一一般也不不是平均均分布的的，存在在一些需需求“波波”，它它們與特特定的工工作開始始和結(jié)束束時(shí)間有有關(guān)。（（6）日日常需求求還存在在一些隨隨星期、、季節(jié)、、假期、、天氣而而發(fā)生的的波動(dòng)，，如周一一與周五五不同等等，這增增加了需需求的不不可預(yù)測(cè)測(cè)性。（（7）客客運(yùn)需求求是有一一定彈性性的，有有時(shí)可以以有一些些擁擠和和延誤。。它們決決定了一一個(gè)重要要的安全全閥值。?？捎媚芰ακ窃O(shè)計(jì)計(jì)（最大大）能力力和一系系列現(xiàn)實(shí)實(shí)因素的的產(chǎn)物，，這些現(xiàn)現(xiàn)實(shí)因素素反映了了人的感感覺和行行為，包包括特定定場(chǎng)合下下的差異異(期望望、文化化背景、、運(yùn)輸方方法等)。設(shè)計(jì)的列列車最小小運(yùn)營間間隔是下下列因素素的函數(shù)數(shù)：（1）信信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)類型與與持性，，包括閉閉塞分區(qū)區(qū)長(zhǎng)度及及間隔。。（2））進(jìn)進(jìn)山山車車站站及及其其他他瓶瓶頸頸(如如交交叉叉口口)的的運(yùn)運(yùn)行行速速度度。。（3））列列車車長(zhǎng)長(zhǎng)度度。。（4））車車站站停停留留時(shí)時(shí)間間。。2)輸輸送送能能力力輸送送能能力力是是指指在在一一定定的的車車輛輛類類型型、、信信號(hào)號(hào)設(shè)設(shè)備備、、固固定定設(shè)設(shè)備備和和行行車車組組織織方方法法的的條條件件下下，，按按照照現(xiàn)現(xiàn)有有活活動(dòng)動(dòng)設(shè)設(shè)備備和和乘乘務(wù)務(wù)人人員員的的數(shù)數(shù)量量，，軌軌道道交交通通系系統(tǒng)統(tǒng)在在單單位位時(shí)時(shí)間間內(nèi)內(nèi)（（通通常常是是高高峰峰小小時(shí)時(shí)、、一一晝晝夜夜或或一一年年））所所能能運(yùn)運(yùn)送送的的乘乘客客人人數(shù)數(shù)。。通過過能能力力反反映映的的是是線線路路所所能能開開行行的的列列車車數(shù)數(shù)，，它它是是輸輸送送能能力力的的基基礎(chǔ)礎(chǔ)。。輸輸送送能能力力是是運(yùn)運(yùn)輸輸能能力力的的最最終終體體現(xiàn)現(xiàn)，，它它反反映映了了在在開開行行列列車車數(shù)數(shù)一一定定的的前前提提下下，，線線路路所所能能運(yùn)運(yùn)送送酌酌乘乘客客人人數(shù)數(shù)。。在在通通過過能能力力一一定定的的條條件件下下．．線線路路的的最最終終輸輸送送能能力力還還與與車車站站設(shè)設(shè)備備的的設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)容容量量存存在在密密切切關(guān)關(guān)系系。。這這些些設(shè)設(shè)備備包包括括站站臺(tái)臺(tái)、、樓樓梯梯、、自自動(dòng)動(dòng)扶扶梯梯、、出出入入口口和和通通道道等等。。2通通過過能能力力計(jì)計(jì)算算決定定通通過過能能力力的的固固定定設(shè)設(shè)備備主主要要有有線線路路(包包括括區(qū)區(qū)間間和和車車站站)、、終終點(diǎn)點(diǎn)站站列列車車折折返返設(shè)設(shè)備備、、車車輛輛段段設(shè)設(shè)備備和和牽牽引引供供電電設(shè)設(shè)備備。。當(dāng)當(dāng)分分別別對(duì)對(duì)上上述述4項(xiàng)項(xiàng)固固定定技技術(shù)術(shù)設(shè)設(shè)備備的的通通過過能能力力進(jìn)進(jìn)行行計(jì)計(jì)算算后后，，其其中中，，能能力力最最小小的的設(shè)設(shè)備備限限制制了了整整個(gè)個(gè)線線路路的的通通過過能能力力，，該該項(xiàng)項(xiàng)設(shè)設(shè)備備的的通通過過能能力力即即為為線線路路的的最最終終通通過過能能力力。。在在各各項(xiàng)項(xiàng)固固定定設(shè)設(shè)備備中中，，由由于于限限制制線線路路通通過過能能力力的的固固定定設(shè)設(shè)備備通通常常是是線線路路和和終終點(diǎn)點(diǎn)站站列列車車折折返返設(shè)設(shè)備備。。1)線線路路能能力力（1））線線路路能能力力基基本本概概念念線路路能能力力是是指指1個(gè)個(gè)高高峰峰小小時(shí)時(shí)內(nèi)內(nèi)某某條條線線路路上上所所能能運(yùn)運(yùn)行行的的最最大大旅旅客客列列車車數(shù)數(shù)量量。。在在確確定定線線路路能能力力時(shí)時(shí)，，有有兩兩個(gè)個(gè)重重要要因因素素需需要要考考慮慮：：一一是是列列車車控控制制系系統(tǒng)統(tǒng)的的能能力力，，它它受受各各種種限限制制因因素素的的影影響響尤尤其其是是樞樞紐紐及及交交叉叉點(diǎn)點(diǎn)和和單單線線區(qū)區(qū)段段的的影影響響；；二二是是車車站站的的停停留留時(shí)時(shí)間間。。理論上lh可能能通過的的列車數(shù)數(shù)量取決決于信號(hào)號(hào)系統(tǒng)，，包括傳傳統(tǒng)的閉閉塞信號(hào)號(hào)、機(jī)車車信號(hào)和和基于通通信的移移動(dòng)閉塞塞系統(tǒng)。。在城市市市郊運(yùn)運(yùn)輸線路路上，軌軌道交通通系統(tǒng)的的信號(hào)需需要兼顧顧不同長(zhǎng)長(zhǎng)度和速速度的列列車。一一般地，，解析模模型可以以得到經(jīng)經(jīng)驗(yàn)或近近似的通通過能力力，精確確的結(jié)果果則需要要通過計(jì)計(jì)算機(jī)模模擬方法法來確定定。車站停留留時(shí)間在在許多情情況下是是決定最最小列車車間隔的的主導(dǎo)因因素，而而確定列列車間隔隔的另一一個(gè)因素素是各種種運(yùn)營裕裕量(Margin)。在某某些場(chǎng)合合下，這這類裕量量可以附附加到停停站時(shí)間間內(nèi)，形形成一個(gè)個(gè)可控制制的停站站時(shí)間。。例如，，在紐約約的格蘭蘭德(Grand)中中心站，，平均停停站時(shí)間間是64s，大大約為列列車實(shí)際際平均間間隔時(shí)間間16s的39％。該該位置的的列車最最小間隔隔時(shí)間是是55s．實(shí)際際列車平平均間隔隔減車站站停留時(shí)時(shí)間和最最小間隔隔時(shí)間后后的值為為46s，這——結(jié)果可可以被認(rèn)認(rèn)為是一一種運(yùn)營營裕量。?！愕氐?，列列午車車在站站的停停站時(shí)時(shí)間應(yīng)應(yīng)包括括3部部分：：①客流流上下下時(shí)間間；②客流流停止止后的的開門門時(shí)間間；③車門門關(guān)閉閉后的的等待待開車車時(shí)間間。（2））線路路通過過能力力計(jì)算算原理理軌道交交通線線路通通常是是采用用雙線線，列列車在在區(qū)間間實(shí)行行追蹤蹤運(yùn)行行，并并在每每一個(gè)個(gè)車站站停車車供乘乘客乘乘降。。而為為了降降低車車站的的造價(jià)價(jià)，軌軌道交交通線線路一一般不不設(shè)置置車站站配線線，列列車是是在車車站正正線上上辦理理客運(yùn)運(yùn)作業(yè)業(yè)。根根據(jù)行行車及及客運(yùn)運(yùn)作業(yè)業(yè)和車車站線線路設(shè)設(shè)備的的這種種特點(diǎn)點(diǎn)．列列車停停站時(shí)時(shí)間成成為影影響線線路通通過能能力的的重要要因素素之一一，見見圖。。因此此，在在計(jì)算算固定定設(shè)備備的通通過能能力時(shí)時(shí)，沒沒有必必要再再去分分別計(jì)計(jì)算區(qū)區(qū)間通通過能能力和和車站站通過過能力力，而而應(yīng)把把區(qū)間間和車車站看看成是是一個(gè)個(gè)整體體予以以綜合合分析析，計(jì)計(jì)算線線路的的通過過能力力。2)列車/車輛能力力列車能力是是每輛車載載客數(shù)量與與每列車編編成輛數(shù)的的積。通過過發(fā)散系數(shù)數(shù)，可以將將多車輛列列車中負(fù)荷荷不均勻的的情況考慮慮后換算為為實(shí)用能力力，如下式式所示：列車能力（（旅客數(shù)／／列車）＝＝每輛車旅旅客數(shù)×列列車中的車車輛數(shù)量××發(fā)散系數(shù)數(shù)其中，每輛輛車的旅客客數(shù)受多個(gè)個(gè)囪素的影影響，它是是能力汁計(jì)計(jì)算中需要要重點(diǎn)研究究的問題。。車輛能力力一般要從從擁擠水平平來評(píng)價(jià)。。北美擁擠擠水平一般般按每平方方米6人計(jì)計(jì)算，這是是在扣除座座位面積、、設(shè)備面積積后的指標(biāo)標(biāo)。實(shí)際上上，北美地地區(qū)的最大大容量在5人／m2左右，高高峰期實(shí)際際平均載荷荷僅為2人人／m2。評(píng)價(jià)能力的的唯一真實(shí)實(shí)的辦法是是考察旅客客不再上車車面等待下下一列車時(shí)時(shí)的車輛載載荷，即出出現(xiàn)留乘(Pass－ups)時(shí)的情情況。避免免留乘是所所有公交系系統(tǒng)設(shè)計(jì)的的目標(biāo)，它它可以得到到評(píng)價(jià)系統(tǒng)統(tǒng)可用能力力的可靠數(shù)數(shù)據(jù)。評(píng)價(jià)車輛能能力有兩個(gè)個(gè)重要指標(biāo)標(biāo)，一是面面向設(shè)計(jì)能能力指標(biāo)；；二是一般般情況下的的可用能力力。（1）面向向設(shè)計(jì)的能能力如果選擇了了某一類車車輛，能力力的計(jì)算相相對(duì)簡(jiǎn)單，，它涉及到到一下因素素：1)座位數(shù)數(shù)，假定所所有座位滿滿載。2)站立面面積，即可可用面積，，要扣除座座位旅客的的腿部所占占面積。3)站立立密度，，一般地地，高峰峰期短時(shí)時(shí)間可承承受的平平均站立立密度為為4人／／m2，，距離長(zhǎng)長(zhǎng)時(shí)應(yīng)相相應(yīng)減少少；有時(shí)時(shí)，服務(wù)務(wù)策略、、地區(qū)條條件也是是調(diào)整的的因子。。4)站立立效率，，是用來來增加或或減少期期望站立立密度的的一個(gè)直直接因素素，它需需要兼顧顧站立空空間的特特性。5)輪椅椅調(diào)整系系數(shù)，很很多軌道道交通系系統(tǒng)是可可兼容輪輪椅的，，這一問問題要在在計(jì)算時(shí)時(shí)加以考考慮。一一般地，，一個(gè)輪輪椅所占占面積可可按1.2～1.5m2計(jì)算，，大致致相當(dāng)當(dāng)于2～6名站站立旅旅客。。6)行行李調(diào)調(diào)整系系數(shù)，，與輪輪椅類類似，，當(dāng)旅旅客攜攜帶一一些大大的物物體時(shí)時(shí)，需需要調(diào)調(diào)整能能力。。一般般情況況下它它可以以忽略略，但但對(duì)一一些通通往機(jī)機(jī)場(chǎng)或或娛樂樂區(qū)域域的線線路來來說不不能忽忽略。。（2））一般般情況況下的的車輛輛可用用能力力當(dāng)沒有有為系系統(tǒng)選選定車車輛時(shí)時(shí)，可可以參參照某某種通通用的的車輛輛參數(shù)數(shù)來計(jì)計(jì)算能能力，，它避避免了了采用用既有有系統(tǒng)統(tǒng)中某某類車車輛可可能導(dǎo)導(dǎo)致的的偏差差。例例如波波特蘭蘭(Portland)輕鐵鐵采用用座位位相對(duì)對(duì)寬大大的車車輛，，而紐紐約地地鐵則則采用用以站站立為為主的的車輛輛，它它代表表丁兩兩類極極端的的情況況。影響車車輛能能力的的主要要參數(shù)數(shù)包括括：1)車車輛長(zhǎng)長(zhǎng)度，，可參參照按按車鉤鉤中點(diǎn)點(diǎn)計(jì)算算列車車全長(zhǎng)長(zhǎng)的車車輛名名義長(zhǎng)長(zhǎng)度。。2)車車輛寬寬度，，座椅椅后背背高度度處車車輛的的寬度度，主主要考考慮到到人的的肩部部較腳腳部寬寬。該該處一一般比比地板板高山山0.8m，它它比站站臺(tái)水水平上上的車車輛寬寬度寬寬0.10～0.15m，車車輛寬寬度采采用外外部尺尺寸、、再轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換為為內(nèi)部部尺寸寸。一一般可可假定定車體體一側(cè)側(cè)的墻墻厚為為0.05～0.10m。3)無旅客客空間，主主要兼顧駕駕駛室、設(shè)設(shè)備及端墻墻等，包括括車鉤末端端的300mm距離離。4)座位密密度，一般般為1.5～2.0人／m2，低限適合合通勤或長(zhǎng)長(zhǎng)距離市郊郊快速鐵路路，高限適適合某些重重軌快速線線路。5)座位利利用率，與與座位密度度類似，旅旅客就座率率也是一個(gè)個(gè)特定場(chǎng)合合的設(shè)計(jì)參參數(shù)，受政政策決策影影響。6)標(biāo)準(zhǔn)密密度，沒有有被座位占占用或?yàn)檩嗇喴巍⑿欣罾钌踔磷孕行熊囋O(shè)計(jì)占占用的車輛輛地板的空空間一般可可以容納4人／m2。在北美美，該值可可在1.5—7人／／m2范圍內(nèi)選取取。3)閉塞分分區(qū)長(zhǎng)度確確定（1）在雙雙線自動(dòng)閉閉塞、調(diào)度度集中控制制的線路設(shè)設(shè)備條件下下，當(dāng)兩個(gè)個(gè)列車在區(qū)區(qū)間追蹤運(yùn)運(yùn)行時(shí)，追追蹤運(yùn)行列列車之間的的間隔時(shí)間間取決于追追蹤運(yùn)行列列車之間的的間隔距離離及列車的的運(yùn)行速度度，而追蹤蹤運(yùn)行列車車之間的間間隔距離又又取決于閉閉塞分區(qū)的的數(shù)目和長(zhǎng)長(zhǎng)度。在采采用三顯示示帶防護(hù)區(qū)區(qū)段信號(hào)制制度的自動(dòng)動(dòng)閉塞線路路上，為給給司機(jī)創(chuàng)造造一個(gè)良好好的工作條條件，當(dāng)列列車在區(qū)間間追蹤運(yùn)行行時(shí)，它們們的空間間間隔一般應(yīng)應(yīng)保持4個(gè)個(gè)閉塞分區(qū)區(qū)，這樣續(xù)續(xù)行列車就就能始終在在綠色燈光光下運(yùn)行，，不必頻繁繁地調(diào)速。。至于閉塞塞分區(qū)的長(zhǎng)長(zhǎng)度，應(yīng)同同時(shí)滿足大大于或等于于列車制動(dòng)動(dòng)距離加上上一個(gè)安全全距離余量量和大于或或等于列車車最大長(zhǎng)度度的要求。。在不考慮慮線路平、、縱斷面對(duì)對(duì)制動(dòng)距離離的影響情情況下，閉閉塞分區(qū)長(zhǎng)長(zhǎng)度通?？煽砂聪率接?jì)計(jì)算：——閉塞分分區(qū)長(zhǎng)度；；——安全系系數(shù)，經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)取值為1.35～～1.5；；——列車最最高運(yùn)行速速度（km/h）；；——緊急制制動(dòng)平均減減速度(m／s2)。（2）在安安裝列車自自動(dòng)控制系系統(tǒng)或列車車自動(dòng)防護(hù)護(hù)系統(tǒng)的線線路設(shè)備條條件下，區(qū)區(qū)間線路分分成若干個(gè)個(gè)閉塞分區(qū)區(qū)。一般情情況下每一一個(gè)閉塞分分區(qū)有一個(gè)個(gè)軌道電路路，軌道電電路是信息息傳輸?shù)耐ㄍǖ?，利用用軌道電路路可以探測(cè)測(cè)前行列車車尾部與續(xù)續(xù)行列車頭頭部之間的的距離和傳傳送由地面面控制設(shè)備備發(fā)向車載載設(shè)備的限限速命令。。列車自動(dòng)動(dòng)控制程序序確定了每每一閉塞分分區(qū)的列車車最高運(yùn)行行速度和目目標(biāo)速度，，所謂目標(biāo)標(biāo)速度是指指列車以最最高運(yùn)行速速度進(jìn)入閉閉塞分區(qū)后后立即進(jìn)行行制動(dòng)，在在考慮了制制動(dòng)生效時(shí)時(shí)間的情況況下，到達(dá)達(dá)閉塞分區(qū)區(qū)終點(diǎn)時(shí)的的速度。當(dāng)當(dāng)車載設(shè)備備通過軌道道電路接受受地面控制制設(shè)備的限限速命令后后．與列車車實(shí)際運(yùn)行行速度進(jìn)行行比較，如如果實(shí)際運(yùn)運(yùn)行速度低低于允許速速度即加速速，高于允允許速度即即制動(dòng)。列列車在區(qū)間間運(yùn)行速度度的調(diào)速分分成若干個(gè)個(gè)限速命令令等級(jí)，各各閉塞分區(qū)區(qū)的列車最最高運(yùn)行速速度和目標(biāo)標(biāo)速度以及及前行列車車后的各閉閉塞分區(qū)向向續(xù)行列車車發(fā)送ATP限速信信號(hào)的情況況。t空――制動(dòng)空空走時(shí)間v進(jìn)――列車位位于閉塞分分區(qū)始點(diǎn)時(shí)時(shí)的最高速速度（km/h）v出――列車到到達(dá)閉塞分分區(qū)終點(diǎn)時(shí)時(shí)的目標(biāo)速速度（km/h）bmax——緊急制制動(dòng)平均減減速度(m／s2)。根據(jù)列車自自動(dòng)控制程程序?qū)α熊囓囄挥陂]塞塞分區(qū)始點(diǎn)點(diǎn)時(shí)的最高高速度和到到達(dá)閉塞分分區(qū)終點(diǎn)時(shí)時(shí)的目標(biāo)速速度規(guī)定，，可按下式式計(jì)算各閉閉塞分區(qū)長(zhǎng)長(zhǎng)度：3線路路通過能力力的計(jì)算公公式1)線路通通過能力計(jì)計(jì)算的一般般公式。1）自動(dòng)閉閉塞行車（1）在列列車追蹤運(yùn)運(yùn)行的情況況下，計(jì)算算線路通過過能力的一一般公式為為：nmax——1小時(shí)時(shí)內(nèi)線路能能夠通過的的最大列車車數(shù)（列））；h——城城市軌道交交通追蹤列列車間隔時(shí)時(shí)間（s））。2．車站的的設(shè)置與客客流組織的的關(guān)系軌道交通車車站的選址址、布置、、規(guī)模等對(duì)對(duì)其運(yùn)營效效果具有決決定性的意意義。優(yōu)良良的車站建建筑既為乘乘客提供文文全、便捷捷、舒適的的乘降條件件，又能吸吸引更多的的客流，獲獲得更好的的運(yùn)營效益益。同時(shí)可可以美化