高速鐵路牽引供電系統(tǒng)

第二章高速鐵路牽引供電系統(tǒng)第一節(jié)電氣化鐵路的構成因為電力機車自己不帶原動機，需要靠外面電力系統(tǒng)經過牽引供電裝置供應其電能，故電氣化鐵路是由電力機車和牽引供電系統(tǒng)構成的。牽引供電系統(tǒng)主要由牽引變電所和接觸網兩部分構成，所以人們又稱電力機車、牽引變電所和接觸網為電氣化鐵道的三大元件。一、 電力機車（一） 工作原理電力機車靠其頂部升起的受電弓和接觸網接觸獲取電能。 電力機車頂部都有受電弓，由司機控制其起落。受電弓升起時，緊貼接觸網線摩擦滑行，將電能引入機車，經機車主斷路器到機車主變壓器， 主變壓器降壓后，經供電裝置供應牽引電動機，牽引電動機經過傳動機構使電力機車運轉。（二） 構成部分電力機車由機械部分包含車體和轉向架、電氣部分和空氣管路系統(tǒng)構成。車體是電力機車的骨架，是由鋼板和壓型梁組焊成的復雜的空間構造，電力機車大多半機械及電氣設備都安裝在車體內，它也是機車乘務員的工作場所。轉向架是由牽引電機把電能轉變?yōu)闄C械能，便電力機車沿軌道走行的機械裝置。它的上部支持著車體，它的下部輪對與鐵路軌道接觸。電氣部分包含機車主電路、協(xié)助電路和控制電路形成的所有電氣設備，在機車上占的比重最大，除安裝在轉向架中的牽引電機以外，其余均安裝在車頂、車內、車下和司機室內?？諝夤苈废到y(tǒng)主要履行機車空氣制動功能，由空氣壓縮機、氣閥柜、制動機和管路等構成（三） 分類干線電力牽引中，依據(jù)供電電流制分為：直流制電力機車和溝通制電力機車和多流制電力機車。溝通機車又分為單相低頻電力機車（25Hz或162/3Hz和單相工頻（50Hz）電力機車。單相工頻電力機車，又可分為交-直傳動電力機車和交一直—交傳動電力機車。二、 牽引變電所牽引變電所的主要任務是將電力系統(tǒng)輸送來的110kV三相溝通電變換為（或55）kV單相電，而后以單相供電方式經饋電線送至接觸網上，電壓變化由牽引變壓器達成。電力系統(tǒng)的三相溝通電改變?yōu)閱蜗啵?是經過牽引變壓器的電氣接線

來實現(xiàn)的。牽引變電所往常設置兩臺變壓器，采納雙電源供電。以提升供電的靠譜性。變壓器的接線方式當前采納的有三相Yd11接線，單相V/V接線，單相接線以及三相兩相斯科特變壓器。牽引變電所還設置有串連和并聯(lián)的電容賠償裝置，用以改良供電系統(tǒng)的電能質量，減少牽引負荷對電力系統(tǒng)和通訊線路的影響。三、牽引供電回路電力牽引供變電系統(tǒng)是指從電力系統(tǒng)接受電能，經過變壓，變相后，向電力機車供電的系統(tǒng)。牽引供電回路是由牽引變電所、饋電線、接觸網、電力機車、鋼軌、地或回流線構成。此外還有分區(qū)亭、開閉所、自耦變壓器站等。電源電源電源高壓輸電線摟觸網回流線軌道開團所摟觸網回流線軌道開團所（一）開閉所（SSP）電力牽引系統(tǒng)中的開閉所，其實是起配電作用的開關站開閉所就是高壓開關站，實質上從嚴格意義上講是“高壓配電”站，不過起配電作用，實現(xiàn)環(huán)網供電、雙路互投等功能。當樞紐地域的供電，分為“由里向外供”和“由外向里供”兩種方式，前者在樞紐內設置牽引變電所。后者在樞紐內不設牽引變電所，為了增添樞紐地域供電的靠譜性和減小事故的影響范圍，一般設開閉所。AT供電方式時，供電臂較長，在供電臂中部也設開閉所。開閉所應有來自不一樣牽引變電所的（單線區(qū)段）或同一牽引變電所的不一樣饋線段（復線區(qū)段）的兩回進線。開閉所應盡量設置在樞紐地域的負荷中心處，以減少饋線的長度和饋線與接觸網的交織擾亂。（二）分區(qū)亭（SP）為了增添供電的靈巧性，提升運轉的靠譜性，在兩個牽引變電所的供電區(qū)間常加設分區(qū)亭。分區(qū)亭常用于牽引網為雙邊供電，或復線區(qū)段牽引網為單邊供電，但上下行接觸網在尾端并聯(lián)時。這時，分區(qū)亭起到平常將兩個供電臂或上下行接觸網聯(lián)系起來的作用，這樣，當事故發(fā)生時，可減小停電范圍和實現(xiàn)越區(qū)供電。（三） 自耦變壓器站電力牽引供電系統(tǒng)如采納自耦變壓器供電方式時，在沿線每隔10-15公里設置一臺自耦變壓器。設置時盡量將自耦變壓器設于沿鐵路的各站場上。同時，盡量與分區(qū)亭、開閉所歸并，以便于運轉管理。（四） 牽引網牽引網是由饋線、鋼軌回流線、接觸網構成的雙導線供電系統(tǒng)，達成對電力機車的送電任務。BT供電方式時，還要有回流線。AT供電供電方式時，還有正饋線和保護線。饋線：接在牽引變電所牽引母線和接觸網之間的導線，馬上電能由牽引變電所引向電氣化鐵路。接觸網：一種特別的輸電線，架設在鐵路上方，機車受電弓與其磨擦受電?；亓骶€：牽引變電所處的橫向回流線，它將軌或與軌平行的其余導線與牽引變壓器指定端子相聯(lián)。分相絕緣器（電分相）：串在接觸網上，目的是把兩相不一樣的供電區(qū)分開，并使機車圓滑過渡，主要用在牽引變電所出口處和分區(qū)處。分段絕緣器（電分段）：分為縱向電分段和橫向電分段，前者用線路接觸網上，后者用于站場各條接觸網之間。經過其上的隔走開關將有關接觸網進行電氣連通或斷開，以保證供電的靠譜性、靈巧性和減小停電范圍等。供電分區(qū)：正常供電時，由牽引變電所饋線到接觸網尾端的一段供電線路，也稱為供電區(qū)。第二節(jié) 電氣化鐵路的供電方式一、電力系統(tǒng)對牽引變電所的供電方式電力系統(tǒng)向牽引變電所供電的方式可分為單電源供電，雙電源供電和混淆供電。當同一電氣化區(qū)段有不一樣那個的電力系統(tǒng)功能供電時，在牽引網的分界處，應設置分相電分段而不該并聯(lián)。牽引變電所設置兩臺變壓器，它要求雙電源供電。（五）單邊供電單邊供電是由一個地區(qū)變電所給1-2個牽引變電所供電，為保證供電靠譜性，應采納雙回路供電。單邊供電的靠譜性一般比雙邊供電和環(huán)形供電要差，而投資不會比環(huán)形供電和雙邊單回供電少。

章引叟電所牽引變電所章引叟電所牽引變電所區(qū)域安電新草邊供電（六）雙邊供電特點：電源來自兩個地區(qū)變電所，給鐵路供電的輸電線是聯(lián)系這兩個地區(qū)變電所的通路。能夠分為單回路供電和雙回路供電。單回路供電比雙回路供電投資省，但雙回路供電比單回路供電靠譜性更好。牽引變電所 牽引變電所IZ3E3牽引變電所 牽引變電所IZ3E3kJTJ牽引變電所 牽引變電所razsittTr區(qū)域變電所 已域變電所雙邊取回踏供電區(qū)域變電所 已域變電所雙邊取回踏供電（七）環(huán)形供電區(qū)域變電所 區(qū)域焚電所雙邊單回蹈供電特點：牽引變電所在高壓側與一次系統(tǒng)聯(lián)成環(huán)形網。供電靠譜性好，但成本較高。國內現(xiàn)行電網模式中，有更高一級電網時，常常不再使低一級電網結環(huán)運轉。幸引變電所 牽司交電所區(qū)域變電所區(qū)域變電所幸引變電所 牽司交電所區(qū)域變電所區(qū)域變電所牽引變電所環(huán)形供電所以，在當前220kV及更高系統(tǒng)逐漸形成之狀況下，當采納110kV系統(tǒng)給鐵道牽引供電時，就較少采納環(huán)形方式，雙邊供電等方式，而多用單邊供電或帶有備用開關的雙邊側供電及環(huán)形供電等方式。實質電力系統(tǒng)的電源與牽引變電所的布局是多種多樣的，所以電氣化鐵道一次系統(tǒng)的供電方式也是多種多樣的。二、牽引變電所對接觸網的供電方式（一）單線區(qū)段的單邊供電各變電所相互獨立，接觸網供電分區(qū)由牽引變電所從一邊供應電能。每個接觸網供電分區(qū)往常稱為一個供電臂，相鄰兩個牽引變電所之間的供電臂相互絕緣，機車只從有關的某個牽引變電所取電。對于兩個異相牽引端口的牽引變電所，往常在牽引變電所出口兩饋線相連的接觸網上和分區(qū)的接觸網上設分相絕緣器。當某一牽引變電所因故障失電時，可將兩頭分區(qū)亭的開關合長進行越區(qū)供電。有較好的電能質量（電壓，電能損失?。O備（接觸網導線，變壓器）負荷較均勻，繼電保護較為復雜，且有穿越電流流經接觸網，當前單線廣泛采納這類供電方式。牽引變電所牽引變電所牽引變電所單邊供電（二）復線區(qū)段的單邊尾端并聯(lián)供電復線區(qū)段也能夠采納單邊供電和雙邊供電，但因為復線的雙邊供電分區(qū)亭設備復雜，對接觸網短路故障的保護十分困難，故當前我國只采納復線單邊供電。因為復線區(qū)段牽引變電所同一側的上下行接觸網均供應同相電，故可在接觸網供電尾端用分區(qū)廳中的斷路器連結起來，形成單邊尾端并聯(lián)供電。單邊尾端并聯(lián)供電時，電力機車由上下行接觸網線路并聯(lián)供電，使分派在每條接觸網中的電流減小，進而使接觸網的電壓損失和電能損失減小，故當前廣泛采納這類方式。機車由相鄰的兩個變電所供電，由與分相絕緣器并聯(lián)的斷路器合閘而實現(xiàn)的。當一供電臂故障時，如保證另一供電臂正常供電，則需經過繼電保護自動將斷路器翻開，以減小故障地區(qū)；當接觸網停電維修時，也需要（經過遠動）進行斷路器分合操作。所以，雙邊供電時，兩相鄰牽引變電所之間要設置分區(qū)亭。

牽引變電所 牽引變電所1Z3 Z3分相繾嫁器——-VAi 7/-1 復線區(qū)段單邊末端并聯(lián)供電復線區(qū)段的全并聯(lián)供電單邊全并聯(lián)供電是在每個車站利用負荷開關將上下行接觸網并聯(lián)，形成并聯(lián)網絡。并聯(lián)負荷開關可自動投切，也可由設于車站的遠動終端由電力調動控制。全并聯(lián)供電的長處是其比尾端并聯(lián)供電更有效的減小接觸網阻抗，降低接觸網電壓損失和電能損失，另一方面又能對接觸網的短路故障進行更有效的保護，即當接觸網短路故障時，牽引變電所兩饋線斷路器自動跳閘，接觸網剎時失電，負荷開關自動斷開，上下行接觸網分開，此時經過變電所的故障判斷裝置確立故障線路，而非故障線路及可自動重合閘送電，假如是剎時性故障，兩條線路分別送電成功后，負荷開關自動合閘，又恢復到全并聯(lián)供電方式。接觸網對機車的供電方式（1）直接供電方式牽引網構造最簡，投資最小，但鋼軌電位較高，對通訊線的擾亂感覺最大，主要合用于通訊線路（主假如明線）較少或很易將受擾通訊線遷改徑路的場合。基本型直接供電方式在法國、英國、原蘇聯(lián)都寬泛應用。牽引變電所牽引變電所（2）帶回流線的直接供電方式帶回流線的直接供電方式簡稱DN供電方式：在鋼軌上并聯(lián)架空回流線（又稱為負饋線）。增添回流線后，本來流經軌道、大地的回流，一部分改由架空回流線流回牽引變電所，其方向與接觸網中饋線電流方向相反，架空回流線與接觸網距離較近，所以相當于對周邊通訊線路增添了障蔽成效；此外，鋼軌電位大為降低，對通訊線的擾亂獲取較好克制。還可以降低牽引網阻抗，使供電臂延伸30%以上?？?1變電牌（3）BT供電方式在牽引供電系統(tǒng)中加裝吸流變壓器回流線裝置的供電方式，稱為吸流變壓器供電方式，簡稱BT（BoosterTransformed供電方式。它是在牽引網中，每相距-4km，設置一臺變比為1：1的吸流變壓器，其一次線圈串接入接觸網，二次線圈串接在回流線中，（即吸流變壓器回流線方式，簡稱吸回方式），或串接在軌道中（即吸流變壓器軌道方式，簡稱吸軌方式）。吸軌方式需要自吸流變壓器處作絕緣軌縫，將軌道進行絕緣分段，依賴吸流變壓器的作用，使絕大多半回歸電流流經由軌道和吸流變壓器二次線圈流回牽引變電所。與吸-回方式對比，吸軌方式造價要低得多，對接觸網的運轉保護也比較有益，對于地形比較困難，或穿越長大地道的的電氣化區(qū)段是存心義的?？墒?，對周邊線路的防備成效要差一些。并且，在絕緣軌縫雙側的軌端之間可能出現(xiàn)數(shù)百伏的電壓，對線路維修人員的安所有是個威迫，為認識決這個矛盾，可在吸流變壓器出做兩個絕緣軌縫，以加長帶有不一樣電位的兩段鋼軌之間的距離，其余，當列車經過絕緣軌縫的整段時間內，吸流變壓器因為副邊線路被短路而失掉作用。吸-回方式比吸-軌方式克制通訊擾亂的成效好。我國采納的BT方式均為吸-回方式，日本東海道新干線也這樣，而英國、法國、瑞典兩種方式都有應用，挪威只用BT鋼-軌方式。吸流變壓器采納變比為 1:1的特別變壓器，其特點是要求勵磁電流小。吸流變壓器的原邊串接在接觸網上，次邊串接在回流線中。間隔約設置一臺吸流變壓器，在兩個吸流變壓器中間，把軌道和回流線連結起來，這個連結成為吸上線。它是機車電流返回回流線的通路。吸流變壓器工作時，使接觸網和回流線間集中的增強了互感耦合，設吸流變壓器的原邊電流為I1匝數(shù)為W1，負邊電流為I2匝數(shù)為w2，依據(jù)變壓器的原理，I1W1=I2w2而W1=w2，所以，I1=I2,I1和I2的差異是I1種含有吸流變壓器的勵磁電流，勵磁電流流經軌道和大地，但數(shù)值很小。吸-回方式能迫使由軌道回路和大地返回牽引變電所的機車牽引電流的絕大多半經由回流線路流回牽引變電所，而不經由軌道和大地。進而把本來距離很大的接觸網一軌道大地回路，改變?yōu)榫嚯x相對很小的接觸網一回流線線路。并且，回流線中流回的電流與接觸網內流過的牽引電流大小基真相等，方向相反，它們形成的電磁場相互抵消，這樣就達到了牽引供電回路比較對稱的目的，明顯的消弱了接觸網和回流線四周空間的交變磁場，使牽引電流在周邊的通訊線路中的電磁感覺影響大大的減小。牽引變電所BT方式牽引網構造復雜，造價較高，因為吸流變壓器串入接觸網，使得牽引網阻抗變大，供電臂長度將減小；因存在BT分段（火花空隙），不利于高速、重載等大電流運轉；但BT方式的鋼軌電位低，克制通訊擾亂的成效很好。（4）AT供電方式AT供電方式又稱為自耦變壓器供電方式。自耦變壓器（Auto-Transformer）是一種電力變壓器，它并接與接觸網、鋼軌和正饋線之中。這類方式由接觸網、鋼軌、正饋線和自耦變壓器構成供電回路，并在接觸網和正饋線之間每隔 10-15公里并入一臺自耦變壓器，此中心抽頭與鋼軌連結，正饋線與接觸懸掛同桿架設，架設于接觸網支柱的野外側。在AT牽引變電所中，牽引變壓器將110千伏三相電降壓成單相55千伏，則鋼軌與接觸網間的電壓正好是自耦變壓器兩頭的電壓的一半即千伏。AT線圈兩頭分別接到接觸網（T和正饋線（AF）上，此中點抽頭與鋼軌（R湘接，AF與T架設在同一支柱上。牽引變壓器的次邊以55kV，在供電臂上并接AT。AT兩半線圈匝數(shù)n1=n2，即原、次邊變比為2：1,使供應接觸網上的電壓仍按27?5kV饋出。設機車取流為I則AT原邊電流為V2，即牽引變壓器次邊為機車取流的一半。因為接在T與R間和AF與R間的AT兩半線圈是電壓相等的，在理想狀況下，T與AF中流過的電流大小相等，方向相反，正饋線好像 BT方式中的回流線作用相同，所以能夠對通訊明線的影響進行有效地防備。AT方式與BT方式對比，在機車取流相同狀況下，從變電所至最湊近機車的AT間，接觸網與正饋線上電流只有機車電流的一半，對通訊明線擾亂將大大減弱。此外，在機車取流的兩個AT間的區(qū)段內，機車電流老是由左右雙側接觸網雙邊供應，方向相反，對通訊明線的擾亂相互抵消，所以擁有更好的防備成效。應該指出，實質上AT供電回路中的電流散布是特別復雜的。電力機車在任意一個AT區(qū)間取流時，除相鄰的兩個AT供應電流外，供電臂上其余的AT也要向該機車供應部分電流。機車電流經過該供電臂中所有AT的正饋線和鋼軌之間的線圈與鋼軌一一大地形成的鏈形電路返回變電所，這類電流散布用一般的方法來計算將十分困難，往常都采納電子計算機計算。實質的AT供電方式常常還增添一根接地保護線PW。在AT處，保護線與接觸懸掛金屬支座或兩重絕緣子中部相連，并與鋼軌連結，在自動閉塞區(qū)段則與軌道電路中的信號扼流線圈中點相連。保護線電位一般在 500V以下，正常狀況下不流過牽引電流。當絕緣子發(fā)生閃絡時，短路電流可經過保護線作回路而不經信號軌道電路.提升了信號電路工作的靠譜性。保護線又是隨接觸網支柱架空懸掛的，相當于架空地線，對接觸網起障蔽作用，減小對架空通訊線的擾亂，同時也起到避雷線的作用，經過放電器G入地。在鋼軌對地泄露電阻和機車取流較大的狀況下，為降低鋼軌電位，還可在AT區(qū)段中部加橫向連結線CPW，將鋼軌與保護線并接。AT并聯(lián)于牽引網中，戰(zhàn)勝了BT串入網中BT分段的缺點，使供電電壓成倍提升，牽引網阻抗小，供電距離長（改為直接供電方式的 170%-200%），網上壓損和能損都小，是一種適于高速、重載等大電流牽引的供電方式。牽引變電所（5） CC供電方式同軸電纜內外導體間的互感系數(shù)很大，吸流成效和克制通訊擾亂的成效均好于BT和AT供電方式。CC供電牽引網阻抗和供電距離與AT方式周邊，鋼軌電位較低，接觸網構造較簡單，對凈空要求低，有于重載、高速等大電流運轉。但同軸電纜的造價太高，限制了它的寬泛應用，一般只在鐵路城市、橋隧的低凈空地段等特別場合采納。日本已在局部電氣化區(qū)段使用，我國還在研究和試驗。奉引斐電所IZXII /匕 /匕 008—0 任 1.牽引變電所一、牽引變電所高壓進線的主接線方案（一）牽引變電所主接線的要求1、 牽引變壓器的接線方式不一樣，對主接線的影響較大。2、在知足靠譜性的狀況下，應盡量采納簡單的接線形式，一般一雙 T接線為主。3、 雙T接線固然要求雙回路進線，但可依據(jù)電氣化鐵路的重要程度和運量大小而采納手動投入或自動投入備用回路。當變電所的雙回路進線中，主回路發(fā)生故障時，備用回路應投入。當采納手動投入時，將有一段停電時間（幾數(shù)分鐘到幾十分鐘），但可使主接線簡化，考慮到110kV線路故障率較低，并且220kV及更高系統(tǒng)逐漸形成之狀況下，這類接線方式獲取了廣泛應用。4、 對于重要電氣化區(qū)段，可采納自動投入或雙回路主供。5、 接觸網的故障率較高，要求kV側饋線斷路器能蒙受較高的跳閘次數(shù)或有足夠的備用。（二）單母線分段接線1、 單母線分段接線當牽引變電所除了110kV兩回電源引入線外，還有其余引出線的時候，往常采納此種方式。正常運轉時，分段斷路器閉合，兩母線并列運轉，電源回路和同一負荷的饋線應交織連結在不一樣的分段母線上，分段斷路器既能經過穿越功率，又可在必需的時候將母線分紅兩段，這樣，當母線檢修時，停電范圍可減小一半；母線故障時，分段斷路器自動跳閘，將故障段母線斷開，非故障段母線及其線路仍照舊工作，僅使故障段母線連結的線路停電。單母線分段的接線，寬泛用于城市電牽引變電所和110Kv電源進線回路較少的電牽引供電系統(tǒng)。2、 單母線帶旁路母線接線單母線分段的接線固然有上述長處，可是，仍是存在斷路器檢修或故障時將使有關回路停電的缺點，為此，增設一組旁路母線，構成帶旁路母線的單母線接線即可解決這一矛盾。（三）橋型接線當110Kv側有兩回進線且需要穿越功率時，采納橋型接線。1、內橋接線內橋接線中帶有隔走開關構成的外跨條，作為檢修橋斷路器時旁路用。該接線的特點是線路中有一回故障，不影響供電。但變壓器故障時，造成線路中止?？紤]到變壓器故障率比進線故障少，所以這類接線可增強牽引負荷供電的靠譜性而對電力系統(tǒng)不會帶來多大影響，當前采納許多。因為解裂變壓器也會造成線路中止，所以如需常常操作主變壓器的場合，不宜采納內橋接線。2、外橋接線該接線的特點是變壓器故障不影響線路，變壓器的投入和切除方便，線路穿越功率只經過橋斷路器，但線路故障時影響一臺變壓器的供電，這類接線常常用于電力系統(tǒng)中比較重要的系統(tǒng)聯(lián)系線上。（四）雙T接線雙T接線是當前采納比較廣泛的一種接線方式，它在變電所要求兩回進線時采納。一般狀況下，此中一回引自電源點的專用間隔，另一回進線可從電力系統(tǒng)的各供電線路上連結。雙T接線比上述兩種接線形式都簡單，雙回進線都在供電要求不高的場合，采納一回助攻，另一回備用。若兩回進線都能作主供回路，并能作為互為備用，則可消去外跨條，使接線更加簡單。在供電要求高的場合，應優(yōu)先采納兩回進線都能作為主供的方案。、牽引變電所的供電方案我國現(xiàn)行的牽引變電所供電方式絕大多半為三相一兩相制式，即其原邊取自電力系統(tǒng)的110kV或220kV三相電壓，次邊向兩個單相供電臂饋電，其母線額定電壓為或55kV。對于三相YN,d11或V,v接線的牽引變電所，次邊兩相電壓的相別是原邊三個相（或線）電壓相別三中取二的某種組合；而對于均衡變壓器，經變壓器的變換，次邊形成大小相等而相位相互垂直的兩相電壓。從廣義的角度上講，牽引變壓器原次邊之間除了有電壓的變換外， 還有電流和阻抗變換，可稱為系統(tǒng)變換，如經過系統(tǒng)變換，能夠獲取一次側的電力系統(tǒng)、牽引變壓器的等值電路模型，或二次側的電力系統(tǒng)、牽引變壓器等值電路模型。這兩個等值電路模型對于牽引供電系統(tǒng)的電氣剖析十分方便、實用，如用于電壓損失，故障剖析，電能計量，負序含量，諧波水同等計算。（一）純單相接線變壓器B供電臀純單相揍線電力機車是單相溝通負荷，明顯，牽引變電所采納單相變壓器最為直觀、簡單，單相牽引變壓器和一般的單相變壓器不一樣，一般單相變壓器，都是一端接高壓，另一端接地或接中性點，故可采納分級絕緣，而單相牽引變壓器的高壓繞組兩頭都接高壓，故對地的絕緣要求相同，故采納全絕緣。單相牽引變電所中的兩臺變壓器并聯(lián)接線完好相同。兩臺變壓器的高壓繞組金額相同的兩相，地壓繞組的一端接母線，同時供應變電所的兩個臂的負荷。相鄰兩段接觸網絕緣分開，既利于減小事故停電范圍，又提升了供電的靈巧性。低壓繞組的另一端與接地網和鋼軌以及回流線靠譜連結，以便使鋼軌、回流線中的負荷電流以及地中電流流回變壓器。純單相接線的主要長處是變壓器的容量利用率為 100%，且變電所的主接線簡

單，設備少、占地面積小，弊端是在三相系統(tǒng)形成較大的負序電流，為了減少負序電流對系統(tǒng)的影響，各變電所變壓器高壓繞組所結相序挨次輪換，即所謂換相連結。純單相接線的另一個弊端是不可以實現(xiàn)雙邊供電，并且變電所無三相電源，變電所的所用電須由周邊地方電網引入。我國的哈爾濱一大連線所有采納純單相接線。（二）單相V,V接線變壓器單相V,V接線與純單相接線的差異是兩臺變壓器分別接不一樣的兩個線電壓，兩高壓繞組有公用端子，故而構成V型。兩個低壓繞組也有一個公共端子， 接到鋼軌和地網，低壓繞組的此外兩個端子分別接變電所的兩個供電臂， 兩臂電壓均為kV，構成所謂60度接線。因為兩臂的相位不一樣，故兩供電臂在接觸網上一定采納分相絕緣器。分相絕緣器兩頭電壓也為kV。與純單相接線的另一個差異時，V,V接線牽引變壓器在正常工作時，兩臺變壓器均投入運轉，其備用方式是挪動備用。當一臺變壓器故障或檢修時，由專用車將挪動變壓器運往變電所。單相弓"簿姓變壓器V,V接線變壓器的長處是容量利用率為100%，并且能夠供應所用電電能，對牽引網還可實現(xiàn)雙邊供電。變電所內設備也相對較少，這類接線在陽平關一安康線路應用。 — 1單相弓"簿姓變壓器（三）三相V,V接線變壓器電力機車是單相溝通負荷，此刻廣泛采納三相V,v接線牽引變壓器。這類變電所內裝設兩臺三相V,v接線牽引變壓器。一臺運轉，一臺固定備用。三相V,v接線牽引變壓器的內部接線近似兩臺純單相接線變壓器的組合。V,v接線牽引變壓器原邊接兩個線電壓（AB、BC、CA間線電壓中的兩個）。三相V,V接線變壓器不只保持了單相V,V接線的主要長處，并且完好戰(zhàn)勝了單相V,V接線的弊端，最可取的是解決了單相V,V接線不便于采納固定備用和自動投入的問題。同時，三

相V,V接線變壓器有兩臺獨立的死心和對應的繞組經過電磁感覺進行變換和傳達，兩臺容量能夠相等，也能夠不等，兩臺的負變電壓能夠相同也能夠不一樣，有益于實現(xiàn)分相有載或無載調壓，為牽引變壓器的選型供應了一種新的接線形式。（四）三相YN,d11接線牽引變電所三相YN,d11接線牽引變電所簡稱三相牽引變電所。三相牽引變電所是我國電氣化鐵道采納許多的一類。當前在三相牽引變電所中采納的是110kV油浸風冷式變壓器，該牽引變壓器的接線采納標準聯(lián)系組，即YN,d11，必需時原邊中性點可大電流接地。備用方式有挪動備用和固定備用兩種，適用中大多采納固定備用。對于直接供電或BT供電方式，變壓器次邊輸出電壓為，比牽引網標準網壓（25kV）高10%。1、原理電路圖及睜開圖'供電臂供由譬'供電臂供由譬繞組（ax）（cz）為負荷相繞組；繞組（by則被稱為自由相繞組，（）內符號表示端子號，大寫為原邊，小寫為次邊。為剖析的直觀與方便，更常有使用YNd11接線牽引變壓器睜開圖。畫睜開圖有以下商定：（1） 為施工和運轉安全起見，一致規(guī)定次邊繞組的（C）端子接鋼軌和地；（2） 原、次邊對應繞組相互平行；（3） 原、次邊每套（相）繞組的同名端放在同一側；實質上，有了睜開圖中每套（相）繞組的同名端，端字號已不重要，能夠只保存次邊端子號（c），甚至不要。需要時，依據(jù)每套（相）的同名端不難恢復所有端子號。三相TW/11桂雄變壓器展開圖2、電壓電流的規(guī)格化定向在牽引供電系統(tǒng)剖析中，對所有牽引變壓器均都采納規(guī)格化定向(又稱為減極性定向，即在這類定向下，原、次邊繞組磁勢相互抵消)。原邊繞組電壓、電流采納電動機老例定向，即牽引變壓器從電力系統(tǒng)汲取電能；次邊繞組電壓、電流采納發(fā)電機老例定向，即牽引變壓器是次邊負荷的電源；負荷汲取正功率。單相變壓器規(guī)格化定向規(guī)格化定向 等值電路對于理想變壓器，U1與U2同相。規(guī)格化定向應注意：原邊繞組電壓與實質進線電壓相別一致；次邊繞組按同名端與原邊繞組電壓一致；原邊電流、電壓按電動機老例，次邊按發(fā)電機老例，原、次邊繞組電流為減極性；

（4）往常，達成電壓定向后（先原邊，后次邊，或許依據(jù)需要而相反），先標次邊電流（負荷），再標原邊電流。YN,d11牽引變壓器的規(guī)格化定向3^3^3、繞組電流與負荷端口電流的關系因為牽引負荷是兩個單相負荷，故在變壓器三相繞組中的電流分派是不均勻的。習慣上把兩臂電壓的方向都設定為接觸網高于大地，即圖中的 Uac和Ubc。在此兩電壓作用下，產生負荷電流Ia和Ic且Ia超前宜60度。三相牽引變匣暴斃組電流分布 電流相位圖左臂電流胞在三角形繞組內有兩條并聯(lián)之路，一條是支路a-c只有一相繞組，另一條是支路c-b-a為兩相繞組并聯(lián)，故阻抗值是前者的2倍，所以，繞組ac流過2/3Ia繞組ab和bc流過1/3Ia同理，Ib在三相繞組中的分派為繞組bc流過2/3Ib繞組ac和ab流過1/3Ib當兩臂同時都有電流時，可得三相繞組bc、ca、ac中的電流關系為:;=3-認-Z)L)假如令Ia=Ib便可利用左圖法畫出各繞組的電流Ib、Ica、Iab以下圖，不難看出各相繞組電流極不對稱。為了求出兩臂電流相等條件下，各繞組中電流的數(shù)值和相位，能夠以 Ib為基準量，即Ib=IIa=L60°代入上式并聯(lián)立求解可得：Ibc=3IL180°+°Ica=3IL60Iab=1/3L-60°上式說明，在兩臂負荷電流相等的條件下，有以下兩個關系：(1)兩接地相繞組b、ca(又稱臂繞組)的電流大小相等，而非接地繞組ab(又稱自由繞組)的電流較小，不過臂繞組電流的1/或倍，故習慣將ab繞組稱為輕負荷繞組，而bc和ca稱為重擔荷繞組。(2)饋線負荷電流為臂繞組電流的3/倍，不一樣于一般三相對稱系統(tǒng)中的線電流是相電流的倍。4、三相牽變壓器的容量利用率三相牽引變壓器低壓側為三角形接法，設額定輸出電壓為UN，線電流Ia=Ib=Ic=I，則變壓器的額定容量為：So=V3UnI又因為三相牽引變壓器三角形側近輸出兩個單相負荷，故變壓器的輸出容量還可以夠寫為：Sout=2UNI此中，I為供電臂電流。正常狀況下，三角形接法的線電流是相電流的"3倍，供電臂電流為線電流［，臂繞組電流是相電流Ip,所以，供電臂電流為臂繞組電流的"3倍，即?=”3Ip。而三相牽引變壓器的供電臂電流為臂繞組電流的倍，即『。所以，當臂繞組的電流Ip達到額定值時，此時供電臂電流為僅為供電臂額定電流R的"3=倍，故當臂繞組電流為額定電流時，變壓器的額定輸出容量為：So=2UNI=2X0.655I=|變壓器額定容量利用率KK=(額定輸出容量/額定容量)X100%K=IN/V3UnI)X100%=%可見，三相牽引變壓器的額定容量只好達到其額定容量的 %。在實質應用中，當繞組bc、ac電流達到額定值時，繞組ab只達到了倍額定電流。緣邊對應繞組B向電流也相同為倍額定電流，所以，三相牽引變壓器還未達到額定溫升，故還可合適提升兩供電臂的負荷電流， 為此，引入一個溫度系數(shù)，Kt二，是供電臂的電流達到1/二倍，此時，相應變壓器的容量利用率也可達到X=。當只有一臂有負載時，供電臂的允許電流還可增大。5、三相牽引變壓器的優(yōu)弊端長處：(1)變壓器原邊采納YN接線，中性點引出接地方式與高壓電網相適應。(2)變壓器構造相對簡單，又因中性點接地，繞組可采納分級絕緣，所以變壓器造價較低。運用技術成熟，供電安全靠譜性好。變電所有三相電源，不只所用電靠譜，必需時還可向地方供應電能。弊端：變壓器的容量不可以充足利用，輸出容量只好達到其額定容量的%,引入溫度系數(shù)后也只好達到84%。(2) 和單相接線牽引變電所對比，主接線比較復雜，設備多，占地面積大，工程投資大，設備的保護和檢修的工作量也相應增大。(五)Scott變壓器Scott變壓器是一種三相兩相均衡變壓器，因為它對電力系統(tǒng)所形成的負序電流較小，且變壓器的容量利用率高，故在北京秦皇島，鄭州武昌等忙碌干線上采納。1、概括三相兩相均衡變壓器均衡一一對應“0序”，無“0序”稱均衡，不然為不均衡。對稱一一對應“負序”，無負序(只有正序)為對稱，不然為不對稱。電氣化鐵道牽引負荷經過特定接線的牽引變壓器不會在電力系統(tǒng)中產生零序重量，但往常造成負序重量。所以，從三相系統(tǒng)看，牽引負荷是均衡而不對稱

的。均衡變壓器往常是指那種擁有變壓和換相功能的三相一一兩相變壓器，目的是除去或削弱負序。數(shù)學上是三相對稱系統(tǒng)與兩相對稱系統(tǒng)之間的變換。即:ABC0三相對稱：三相電氣相量大小相等，相位互差120o兩相對稱：兩相電氣相量大小相等，相位互差三相對稱：三相電氣相量大小相等，相位互差120o兩相對稱：兩相電氣相量大小相等，相位互差90o接線該變壓器的接線可看作兩個單相斯科特接線變壓器的原理接線圖以下圖。該變壓器的接線可看作兩個單相變壓器構成，一臺變壓器的原邊繞作為W1接三相電源BC上，稱為M座變壓器，另一臺變壓器的原邊繞組"3/2W1的一端引出，接到電源的入相，另一端接到M座變壓器的中點O,稱為T座變壓器。兩臺變壓器的次邊繞組相等。即圖中的兩個W2，并輸出兩個數(shù)值相等，相位相互垂直的電壓 U2M和U2T,分別向變電所的左右兩個臂供電，當兩臂負荷電流相等時，原邊三相電流相等?！酢鮸 斯科特亶壓器接竣囹 |和其余接線形式的變壓器相同，每個變電所均設兩臺變壓器，一臺運轉，臺備用。我國采納輸出電壓為55kV，其目的是適應AT方式供電，即兩個輸出電壓分別接兩個自耦變壓器的兩頭點，自耦變壓器的中點抽頭接地和鋼軌，這樣便可獲得2X電壓，并分別接接觸網和正饋線。2、電壓關系Scott接線變壓器原、次邊電壓關系以下圖。設電力系統(tǒng) A、B、C三相電壓對稱，即線電壓幅、BC、CA為等邊三角形 。三角形的邊電壓BC為UU ABC BCUM座變壓器的原繞組電壓qM，其高AO為T座變壓器原邊繞組U1T，其值為線電壓的UBC的"3/2倍，可見兩變壓器原邊電壓相互垂直，且U1t超前U1m90°，故其次邊電壓12T超前2M °。U90因為M座變壓器和T座變壓器的原繞組分別對應于三角形的底和高，所以往常又稱M座變壓器為底變壓器，稱T座變壓器為高變壓器。U2T和U2M的數(shù)值關系能夠有下邊推導得出。M座變壓器的變比Km=W1/W2,T座變壓器的變比為Kt=V3/2W1/W2=V3/2Km，故有了：U2T=Uit/Kt=V3/2Ubc/V3/2知=UBC禹=U圳禹=U2m結論：斯科特變壓器能夠把三相對稱電壓變換為兩相對稱電壓。3、電流關系斯科特變壓器的主要特點是當次邊兩負荷臂電流相等時，原邊三相電流對稱，先簡單證明以下：由上述剖析可知，電壓U2T超前U2M90。。當兩臂功率因數(shù)相等時，明顯兩臂電流I超前I90?！，F(xiàn)以I為基準量，即有k=-共依據(jù)KCL電流方程及變壓器的磁勢均衡原理，可列出以下方程式：■■■fa+J&+氏=0?用,Fa—W1小ItW2=0a*wi* 7Js—-Tc*—=■+IwW2=02 2

因為負數(shù)（1+打3）和（1-J3）的模均為2,可見三相電流I、車、I的數(shù)值相等。將上式的結果化成指數(shù)形式，利用作圖法，可畫出三相電流的相量圖，可見，三相電流不只數(shù)值相等，并且相序互差120OItZc斯科恃變壓器電流關系4、容量利用率OItZc斯科恃變壓器電流關系額定輸出時J=T=Ie1Ie變壓器額定輸出容 Se227.e5量:變壓器的設計容量：110110則變壓器額定容量利用率K—100% 92.8%Sb5、斯科特變壓器的優(yōu)弊端長處:（1） 當M座和T做兩供電臂電流相等，且功率因數(shù)相同時，原邊三相電流相等。（2） 變壓器容量能所有益用。（3） 可利用逆斯科特變壓器產生三相對稱電壓供牽引變電所的自用電。弊端：（1） 斯科特變壓器的制造難度大，繞組須安全絕緣設計，變壓器造價高。（2） 變電所主接線復雜，設備多，投資大，保護及檢修工作量大。（3） 斯科特變壓器的中性點難以引出，且無三角形繞組回路，電壓波形較差。（4） 斯科特變壓器的原邊接點O的電位隨負載變化產生飄移，嚴重時有零序電流流經電力網。（5） 斯科特變壓器的兩饋線之間的電壓為"2X,即分相絕緣器的兩頭電壓較高，故應合適增強其絕緣。結論：斯科特變壓器合用于中性點不要求接地，運輸較忙碌，兩供電臂負荷電流湊近相等的牽引變電所。第五節(jié) 高速鐵路牽引供電系統(tǒng)介紹因為電力機車功率大，拉的多，跑的快，世界各國的高速鐵路幾乎都采納電力機車牽引。電力機車與蒸汽機車和內燃機車不一樣，它自己不帶能源，一定由外面供應電能。為了給電力機車供應電能，需要在鐵路沿線架設一套牽引供電系統(tǒng)。高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)，與常速鐵路的牽引供電系統(tǒng)不一樣，它的供電能力和供電靠譜性一定知足高速列車運轉的要求。自1964年10月1日，日本建成世界上第一條高速鐵路以來，經過幾十年的實踐和發(fā)展，各國高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)都有了很大的改良，達到了很高的水平，并且都各具特點。最擁有代表性的是日本、法國和德國高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)。高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)主要包含牽引供電和接觸網兩大多半。下邊就其采納的主要技術標準做一簡單的介紹。1.牽引供電部分（1）牽引供電方式：高速鐵路要求接觸網受流質過高，分段和分相點數(shù)目少。當前各國大多采納自耦變壓器（AT）供電方式和帶回線的直接（RT）供電方式。自耦變壓器（AT）供電方式是每隔10km左右在接觸網與正饋線之間并聯(lián)接入一臺自耦變壓器，此中性點與鋼軌相連。自耦變壓器將牽引網的供電電壓提升一倍，而供應電力機車的電壓仍為25kV，以下圖。帶回線的直接（RT）供電方式是在接觸網支柱上架設一條與鋼軌并聯(lián)的回流線，以下圖，利用接觸網與回流線之間的互感作用，使鋼軌中的電流盡可能地由回流線流回牽引變電所，因此能部分抵消接觸網對周邊通訊線路的擾亂。1/2t自耦變壓器(AT)供電方式帶回線的直接(RT)供電方式日本、法國采納AT供電方式；德國、意大利和西班牙采納RT供電方式。AT供電方式的長處是：供電質量高變電所數(shù)目少便于牽引變電所選址和電力部門的配合牽引變電所間距大、分相點少。所以，便于高速列車運轉，防擾亂成效也好。我國京滬高速鐵路牽引供電優(yōu)先采納2X25kV(AT)供電方式。(2)電源電壓等級：高速鐵路負荷電流大，對電力系統(tǒng)的不均衡影響也大。為了減少對電力系統(tǒng)的影響，高速鐵路一般都采納較高的電源電壓。日本采納154kV、220kV和275kV三種電壓等級，法國采納225kV電壓等級，德國采納110kV電壓等級，意大利采納130kV電壓等級，西班牙采納132kV和220kV兩種電壓等級。(3)接觸網電壓：接觸網的電壓對電力機車功率發(fā)揮及機車運轉速度有很大影響，并且直接關系到牽引供電設備技術參數(shù)的選定和供電系統(tǒng)的工程投資，各國都特別重視這一技術標準。日本接觸網的標準電壓為 25kV，最高電壓為30kV，最低電壓為。法國分別為25kV、和18kV。德國分別為15kV、17kV和12kV。西班牙分別為25kV、和19kV。意大利采納直流供電，分別為3kV、和2kV。我國京滬高速鐵路接觸網的標稱電壓為25kV，長久最高電壓制定為，短時（5min）最高電壓為29kV，設計最低工作電壓為20kV。（4） 牽引變壓器接線形式：牽引變壓器是牽引供電系統(tǒng)中最重要的設備。它對牽引供電系統(tǒng)和工程投資起決定性的影響，不一樣種類的牽引變壓器對電力系統(tǒng)產生不一樣的不均衡影響。日本采納斯科特接線和變形伍德橋接線三相變壓器。法國、德國、意大利和西班牙采納單相變位器。單相變壓器的長處是變壓器容量大、利用率高、經濟成效好，最合適在高速鐵路上應用。我國京滬高速鐵路應優(yōu)先采納單相變壓器。（5） 牽引變電所繼電保護和自動控制裝置：日本、法國、德國及西班牙高速鐵路的牽引變電所均按無人值班設計，采納運動裝置在電力調動中心監(jiān)控。牽引變電所的繼電保護和自動控制系統(tǒng)仍采納傳統(tǒng)的控制保護盤方式，微機控制保護和所有自動化等技術都還沒有采納。但在保護系統(tǒng)的配置、繼電器的特征、控制回路的聯(lián)動等方面比較先進，系統(tǒng)的安全性和靠譜性也比較高。（6） 電力調動和運動系統(tǒng)：日本列車運轉指揮中心集列車、車輛、信號、牽引供電、防災報警、游客服務等多種業(yè)務調動為一體，構成一個綜合調動辦理系統(tǒng)。電力調動及運動是此中的一個子系統(tǒng)。 法國高速鐵路的綜合調動系統(tǒng)由行車調動和電力調動構成。德國和西班牙高速鐵路的牽引供電調動及運動系統(tǒng)則是一個設在調動中心的獨立系統(tǒng)。由調動所對高速線上所有開關設備和接觸網柱上開關進行遙控。為了便于列車調動指揮，電力調動和運動系統(tǒng)集中設內行車調動室內。為2x或；接觸網額定電壓為25kV，長久最高電壓為，短時（5min）最高電壓為29kV，設計最低工作電壓為20kV。9.接觸網采納上、下行同相單邊供電，供電臂尾端設分區(qū)所，在正常狀況下實現(xiàn)上、下行接觸網并聯(lián)供電，在事故狀況下實現(xiàn)越區(qū)供電，同意所有列車在減速條件下經過。當采納AT供電方式時，AT所處的上、下行接觸網也推行并聯(lián)。10.供電設備的容量一般按近期客運量的頂峰小時牽引負荷進行選擇；接觸網上行或下行獨自供電時，應知足最低工作電壓要求。11.負序和睦波對電力系統(tǒng)的影響應切合有關標準的規(guī)定。二、牽引網供電方式京滬高速鐵路是由不一樣速度等級的動車組混跑的客運專線（在近、遠期逐漸加大350km/h及以上動車組數(shù)目和運轉范圍），最高速度為354380km/h的高速動車組采納大功率流線型交-直■交動車組。AT供電方式擁有適應高電能傳輸?shù)哪芰?，同時能夠降低對接觸懸掛載流量的要乞降減少牽引網電流密度，并有益于大運量客運專線接觸網的輕型化和系統(tǒng)般配設計。牽引網供電方式采納AT供電方式后在供電能力、減少電分相、改良電磁環(huán)境和降低外面電源投資等方面的優(yōu)勢均比較明顯，對于京滬高速鐵路長距離、高速度、高密度和重擔荷的情況特別適合；所以高速正線的牽引供電系統(tǒng)應采納2x25kVAT供電方式，樞紐地域高中速聯(lián)系線、動車組走行線和動車段（所）等采納W25kV帶回流線的直接供電方式。三、 牽引變電所、開閉所、分區(qū)所和AT所散布在京滬高速鐵路的電氣化工程中，牽引變電所（SS）、開閉所（SSP）、分區(qū)所（SP）和AT所（ATP）的散布方案除依據(jù)上述主要設計原則及技術條件外，還應試慮負荷特點、變電設備規(guī)模和牽引網構造等。因為京滬高速鐵路的高、中速列車均采納交直佼動車組，列車在各樣工況下的功率因數(shù)較高，牽引網尾端電壓水平不再是限制牽引變電所間距的主要要素；而牽引網各導體的載流量和電力系統(tǒng)的負序蒙受能力成為限制牽引變電所間距的主要要素。依據(jù)先期牽引計算及方案論證的結論，京滬高速鐵路全線分別在李營（北京動車段）、魏善莊、豆張莊、華苑、唐官屯、滄州、東光、德州、禹城、濟南、泰山、王莊、東郭、周營、徐州、桃溝、固鎮(zhèn)、蚌埠、桑澗、滁州、南京南、下蜀、丹陽、鄭陸、無錫、昆山和虹橋設27座牽引變電所，在每座牽引變電所內均不設自耦變壓器。在AT供電區(qū)段的分區(qū)所內設置上、下行自耦變壓器，且自耦變壓器互為備用；在AT供電區(qū)段內，各牽引變電所的左右供電臂中間周邊共設 50處AT所，AT所內設置上、下行自耦變壓器，且自耦變壓器互為備用。在北京南站和天津西站周邊各設1處罰區(qū)所兼開閉所。在京滬高速鐵路的電氣化工程中，除新建李營牽引變電所為直接供電方式的變電所外，其余均為AT供電方式的牽引變電所。高速正線接觸網除北京南?魏善莊牽引變電所和在本線早期虹橋牽引變電所?虹橋段采納帶回流線的直接供電方式外，其余均采納AT供電方式；各樞紐和地域內的高中速聯(lián)系線、動車組走行線及動車段（動車運用所）車場線均采納帶回流線的直接供電方式。在正線貫穿方案上，牽引變電所的均勻間距為，最大間距為，供電臂最大長度為。四、 牽引變壓器種類與容量牽引變壓器是牽引變電所中的重點設備，它的結線型式許多，如單相牽引變壓器、三相V結線牽引變壓器、均衡型牽引變壓器和三相Y/A牽引變壓器等。牽引變壓器種類的選擇應綜合考慮電力系統(tǒng)容量、牽引負荷對電力系統(tǒng)的負序影響、安裝容量與基本電價和容量利用率等要素。因為高速鐵路的牽引負荷擁有顛簸性、幅值變化大、采納重生制動后牽引變電所左右兩供電臂更不易均衡等特點，京滬高速鐵路所采納牽引變壓器的結線型式一定適應這些特點。對于單相牽引變壓器：它的容量利用率高，牽引變壓器安裝容量小，有益于動車組重生能量的利用，但對電力系統(tǒng)的負序影響大，故應在電力系統(tǒng)強盛的地方優(yōu)先采納；單相結線擁有負荷安穩(wěn)、電能消耗小、有效利用列車重生電能、營運花費低、構造簡單、靠譜性高、設備數(shù)目少、營運保護方便和工程投資低等優(yōu)點；此外采納單相牽引變壓器可減少正常運轉條件下的接觸網電分相數(shù)目，這是其余結線型式的牽引變壓器所不及的。對于三相V結線牽引變壓器：在兩臂牽引負荷相等的前提下，三相V結線牽引變壓器的負序功率等于牽引負荷功率的50%；它構造也較簡單，牽引變電所的每個供電臂可獨自選用所需要