我國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢分析

我國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢分析一、不容樂觀的城市公共交通2020年12月4日，中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院發(fā)布了《全國主要城市通勤時耗監(jiān)測報告》，其中令人關(guān)注的是部分大城市通勤時間正在變得越來越長。數(shù)據(jù)顯示北上廣深四大一線城市平均通勤距離為9.3公里，其中北京通勤時耗47分鐘，是全國唯一單程平均通勤時耗超過45分鐘的城市。即便以45分鐘作為一座城市的通勤時間標注來看，部分二線城市的表現(xiàn)也依然不佳，武漢45分鐘以內(nèi)通勤的比重為73％，而長沙、合肥的45分鐘以內(nèi)通勤比重分別為79％和77％，這意味著其城市通勤支撐與保障不足，居民的交通出行和生活品質(zhì)亟待提升。實際上規(guī)模較小、汽車保有量數(shù)量較低的中小型城市的城市交通狀況同樣不容樂觀，根據(jù)百度地圖的數(shù)據(jù)顯示，2020年在全國最擁堵的50座城市當中有22%的城市汽車保有量在100萬輛以下，而像樂山、廊坊等地級市的擁堵指數(shù)相較于部分省會城市有過之而無不及。一般我國城市的規(guī)劃設(shè)計本身就部分存在居住區(qū)和商業(yè)區(qū)過分集中，部分城市習(xí)慣“攤大餅”導(dǎo)致城區(qū)內(nèi)各區(qū)域通勤時間高度統(tǒng)一，短時間內(nèi)通勤交通壓力較大的負面影響。二、通勤距離增加的原因?qū)嶋H上造成大中型城市通勤難的主要原因還是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無法滿足快速增長的人口需要。目前各大省會城市都在實行人才吸引政策，推動大學(xué)畢業(yè)生在當?shù)匕布衣鋺?。例?019年杭州市常住人口數(shù)量就增長55.4萬人，在人口增長必然導(dǎo)致城市規(guī)模的擴張。但是由于產(chǎn)業(yè)集中導(dǎo)致人口居住集中，進而推動通勤距離較短的地區(qū)房租價格上漲，因此部分新進入城市的通勤需求被迫向邊緣地區(qū)轉(zhuǎn)移，從而使得通勤時間被抬升。另一個導(dǎo)致通勤時間大幅提高的原因來自于相對落后的城市交通體系，由于城市化進程不斷推進，城市常住人口增加對于城市路網(wǎng)的壓力在逐漸加大，而人口流入較多的一線城市往往實現(xiàn)了人口增長—財政收入增加的正反饋過程，而三四線城市往往在人口尚未增長到一定規(guī)模時就被大城市的虹吸效應(yīng)所打斷，反而陷入空心化和老齡化的尷尬局面。因此中小城市往往無力更新城市路網(wǎng)，更不要談到城市軌道交通建設(shè)。尤其是自2016年以來國家開始收緊地鐵、輕軌等建設(shè)的審批工作，導(dǎo)致部分城市的軌道交通建設(shè)通過信貸等方式實現(xiàn)的途徑被掐斷。這種情況在部分沿海的中小城市表現(xiàn)得較為明顯，一方面是通過區(qū)位優(yōu)勢城市內(nèi)能夠形成一定的支柱產(chǎn)業(yè)吸引人口，但是落后的城市規(guī)劃導(dǎo)致城市交通擁堵的情況十分嚴重。三、城市通勤次數(shù)城市軌道交通對于城市通勤的影響顯而易見，首先目前一般的城市軌道交通往往具有獨立的路權(quán)，這就意味著可以不受道路交通狀況的限制，大大提升通勤的效率。而通勤效率的提升有助于通勤半徑的擴大以及多元化的交通出行路線選擇，例如根據(jù)對有無地鐵城市的換乘次數(shù)對比分析不難看出，地鐵城市的通勤換乘意愿明顯更高，換乘實際上有助于將分散的客流相對集中起來，從而進行疏解和轉(zhuǎn)運，從而減少了城市長途公交的運行數(shù)量，進一步減輕城市路網(wǎng)的負擔。因此城市軌道交通是目前多個城市積極推進的項目計劃。相關(guān)產(chǎn)業(yè)如控制系統(tǒng)、電氣控制、車輛、軌道材料等有望享受未來大型城市軌交發(fā)展的行業(yè)福利。四、小城市的軌道交通還有多遠？盡管城市軌道交通對于城市通勤的意義重大，但是其高昂的建設(shè)費用和長建設(shè)周期也令人望而卻步。2018年發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》極大提高了我國城市軌道交通建設(shè)的審批標準，其中申報建設(shè)地鐵的城市一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上，輕軌標準也相應(yīng)提高。截止到2019年底我國開通地鐵的城市達到43個，2020年新增洛陽、太原等城市，地鐵城市的范圍進一步擴容。未來地鐵建設(shè)的推動者有可能下移至目前3000-5000億元GDP區(qū)間的三線城市，但是由于審批標準被大幅提高，真正能夠開工修建的城市依然屈指可數(shù)。目前如