第四章內(nèi)燃機(jī)的充量更換肖

第四章內(nèi)燃機(jī)的換氣過程

◆充量更換過程的目的：將已燃?xì)怏w排出并為下一循環(huán)吸入新鮮充量。

◆四沖程內(nèi)燃機(jī)指：排氣門開啟到進(jìn)氣門關(guān)閉的整個(gè)過程。

◆二沖程內(nèi)燃機(jī)指：排氣門開啟到排氣門關(guān)閉的整個(gè)過程。1判斷充量更換過程是否完善的指標(biāo)：已燃?xì)怏w是否排盡以及進(jìn)入氣缸的新鮮充量是否充分；它與充量更換過程有關(guān)的各種附屬系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是否合理、有效，而且也與發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)有關(guān)。影響因素：2在換氣過程中：1）為了控制內(nèi)燃機(jī)的NOx的排放還需進(jìn)行排氣再循環(huán)（可分為外部EGR和內(nèi)部EGR）2）采用增壓技術(shù)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，并改善經(jīng)濟(jì)性和排放。3）研究減少進(jìn)排氣流動(dòng)阻力損失和提高充量系數(shù)的措施及方法。4）研究如何為燃燒提供一個(gè)合適的缸內(nèi)氣體流場(chǎng)，并保證多缸機(jī)的各缸均勻性等。3第一節(jié)四沖程內(nèi)燃機(jī)的換氣過程

4可分為自由排氣、強(qiáng)制排氣、氣門疊開、進(jìn)氣等階段。四沖程內(nèi)燃機(jī)的換氣過程：5一、自由排氣階段:

把從排氣門開啟到氣缸壓力達(dá)到排氣背壓(排氣管內(nèi)壓力)的時(shí)期，稱為自由排氣階段P49。排氣過程的分段：二、強(qiáng)制排氣階段:

自由排氣階段結(jié)束后，氣缸內(nèi)的廢氣將被上行活塞強(qiáng)制推出，直到排氣門關(guān)閉，這一過程就是強(qiáng)制排氣階段。6一、超臨界狀態(tài)（p49）:

排氣管壓力與氣缸壓力之比小于臨界值；排氣過程的分段：二、亞臨界狀態(tài)（p49）:

排氣管壓力與氣缸壓力之比超過臨界值。7排氣門不允許剛好在活塞到達(dá)上止點(diǎn)時(shí)關(guān)閉，而應(yīng)當(dāng)在上止點(diǎn)后一定角度時(shí)關(guān)閉，這就是排氣遲閉。當(dāng)廢氣從氣缸流出的流動(dòng)過程剛剛停止時(shí)，就是理想的排氣門關(guān)閉時(shí)刻，排氣門遲閉角為10o~70o(CA)。8高速時(shí)氣流流動(dòng)的慣性大，進(jìn)氣遲閉角應(yīng)相應(yīng)大一些。三、進(jìn)氣過程(induction)定義：從進(jìn)氣門開啟(IVO)到關(guān)閉(IVC)的全過程都是進(jìn)氣過程進(jìn)氣提前：進(jìn)氣門一般也在上止點(diǎn)前提前開啟，稱為進(jìn)氣提前，進(jìn)氣提前角為10o~40o(CA)。進(jìn)氣遲閉：為了利用在吸氣過程中形成的進(jìn)氣管內(nèi)氣流的流動(dòng)慣性，實(shí)現(xiàn)氣缸的過后充氣，進(jìn)氣門不在下止點(diǎn)關(guān)閉，而是在下止點(diǎn)過后的一定角度時(shí)延遲關(guān)閉，即進(jìn)氣遲閉。進(jìn)氣遲閉角一般為20o~60o(CA)。9

一方面，有利于掃除缸內(nèi)的殘余廢氣，增加氣缸充量，達(dá)到掃氣目的；四、氣門疊開和燃燒室掃氣過程(overlap)定義：在排氣行程上止點(diǎn)附近出現(xiàn)進(jìn)、排氣門同時(shí)開啟的特殊現(xiàn)象，通常將這一現(xiàn)象稱為氣門疊開，相應(yīng)的角度是氣門疊開角(overlapperiod)；它是排氣遲閉角與進(jìn)氣提前角之和。在氣門疊開期間，進(jìn)氣管、氣缸、排氣管三者直接相通，有利方面：另一方面，又可以降低燃燒室內(nèi)氣缸蓋、排氣門、活塞頂、缸套的溫度。10增壓柴油機(jī)：增壓柴油機(jī)都采用比非增壓柴油機(jī)大的氣門疊開角，一般為80o~140o(CA)。汽油機(jī)：

疊開角過大時(shí)高溫廢氣有可能倒流進(jìn)入進(jìn)氣管乃至燃料供應(yīng)系統(tǒng)中，引起進(jìn)氣管回火。同時(shí)，由于新鮮充量中含有燃料，利用新鮮充量進(jìn)行掃氣將導(dǎo)致燃料的損失以及未燃碳?xì)渑欧盼锏脑黾?，故這類內(nèi)燃機(jī)的氣門疊開角一般都是比較小的。一般非增壓柴油機(jī)：氣門疊開角在20o~50o(CA)范圍內(nèi)。11第二節(jié)四沖程內(nèi)燃機(jī)的換氣損失定義：理論循環(huán)換氣功與實(shí)際循環(huán)換氣功之差。排氣損失（w+x）p51：從排氣門提前開啟，直到吸氣行程開始、氣缸內(nèi)壓力達(dá)到或接近進(jìn)氣管壓力之前，在此階段所損失的功稱為排氣損失。隨著排氣提前角的增大，膨脹損失（w）增加，而推出損失功（x）減小。因此，最有利的排氣提前角，應(yīng)當(dāng)是使兩者損失之和為最小。12

泵氣功是指缸內(nèi)氣體對(duì)活塞在強(qiáng)制排氣和吸收行程所做的功。進(jìn)氣損失（y）：與理論循環(huán)相比，內(nèi)燃機(jī)在進(jìn)氣過程中所造成的功的減少稱為進(jìn)氣損失。泵氣損失：泵氣損失則是指：與理論循環(huán)相比，發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞在泵氣過程所造成的功的損失。1314第三節(jié)提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施定義：每循環(huán)實(shí)際進(jìn)入氣缸的新鮮充量與以進(jìn)氣管內(nèi)狀態(tài)充滿氣缸的工作容積的理論充量之比。殘余廢氣系數(shù)(residualgascoefficient)為r：它是進(jìn)氣終了時(shí)的缸內(nèi)殘余廢氣質(zhì)量mr與實(shí)際進(jìn)入氣缸的新鮮充量m1之比。1516提高充量系數(shù)的措施：1）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的阻力損失，提高氣缸內(nèi)進(jìn)氣終了時(shí)的壓力，

pa3）減少高溫零件在進(jìn)氣系統(tǒng)中對(duì)新鮮充量的加熱，以降低進(jìn)氣終了時(shí)的充量溫度，Ta2）降低排氣系統(tǒng)的阻力損失，以減小缸內(nèi)的殘余廢氣系數(shù)，

r4）合理的配氣正時(shí)和氣門升程規(guī)律。p5417（一）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動(dòng)阻力：一類是沿程阻力，另一類是局部阻力。分類：在內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣流動(dòng)中，由于管道較短，壁面比較光滑，其沿程阻力并不大；局部阻力則是流道中的主要損失，它由一系列的局部阻力疊加而成，尤其在進(jìn)氣門座處、空氣濾清器和流道轉(zhuǎn)彎處，流動(dòng)損失更為明顯。181．降低進(jìn)氣門處的流動(dòng)損失2．采用可變進(jìn)氣系統(tǒng)技術(shù)3．減少進(jìn)氣管和空氣濾清器的阻力191．降低進(jìn)氣門處的流動(dòng)損失進(jìn)氣平均馬赫數(shù)Ma（P54）Ma綜合了進(jìn)氣門大小、形狀、升程規(guī)律以及活塞速度等因素，并且其大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速成正比。對(duì)于小型四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)Ma超過0.5后，充量系數(shù)急劇下降。這一結(jié)論，對(duì)于設(shè)計(jì)和評(píng)價(jià)氣門機(jī)構(gòu)是很有用的。20減小進(jìn)氣門流通截面處流動(dòng)損失的措施加大進(jìn)氣門直徑：現(xiàn)代高速內(nèi)燃機(jī)2氣門結(jié)構(gòu)中，進(jìn)氣門直徑d與缸徑D的比值可達(dá)45％~50％，面積比為0.2~0.25，這樣排氣門不得不縮小，但過小的排氣門又會(huì)導(dǎo)致排氣阻力的增大。增加進(jìn)氣門數(shù)目：采用4氣門利大于弊。除了換氣損失小、充量系數(shù)高以外，噴油器的垂直中置對(duì)混合氣形成極為有利，另外，4氣門柴油機(jī)對(duì)具有進(jìn)氣中冷的高增壓系統(tǒng)也非常合適。21合理設(shè)計(jì)進(jìn)氣道及氣門的結(jié)構(gòu)：改善進(jìn)氣門座、進(jìn)氣道以及氣門頭部的結(jié)構(gòu)，提高流量系數(shù)。因此，在設(shè)計(jì)及制造中，應(yīng)盡可能保證氣道內(nèi)壁面的過渡圓滑、平穩(wěn)，避免氣流急轉(zhuǎn)彎現(xiàn)象。在進(jìn)氣門頭部以及氣門座面處設(shè)計(jì)合理的形狀，對(duì)改善氣流的流動(dòng)阻力也有十分顯著的效果。22232．采用可變進(jìn)氣系統(tǒng)技術(shù)理想的配氣系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)要滿足以下要求：1)低速時(shí)，采用較小的氣門疊開角以及較小的氣門升程，防止出現(xiàn)缸內(nèi)新鮮充量向進(jìn)氣系統(tǒng)的倒流，以便增加轉(zhuǎn)矩，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。2)高速時(shí)應(yīng)具有最大的氣門升程和進(jìn)氣門遲閉角，以最大限度地減小流動(dòng)阻力，充分利用過后充氣，提高充量系數(shù)，以滿足動(dòng)力性要求。3)配合以上變化，對(duì)進(jìn)氣門從開啟到關(guān)閉的持續(xù)期也應(yīng)進(jìn)行調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)最佳的進(jìn)氣定時(shí)。24可變凸輪機(jī)構(gòu)技術(shù)一般都是通過兩套凸輪或搖臂來實(shí)現(xiàn)的，即在高速時(shí)采用高速凸輪，其升程與作用角都較大；而在低速時(shí)切換到低速凸輪，升程與作用角均較小，如圖4-8a所示?？勺兺馆啓C(jī)構(gòu)(VCS-VariableCamshaftSystem）：25對(duì)于DOHC(DoubleOverheadCamshaft)系統(tǒng)而言，由于進(jìn)、排氣門是分別通過兩根凸輪軸單獨(dú)驅(qū)動(dòng)的，可以通過一套特殊的機(jī)構(gòu)將進(jìn)氣凸輪軸按要求轉(zhuǎn)過一定的角度，從而達(dá)到改變進(jìn)氣相位的目的。p58可變氣門定時(shí)（VVT-VariableValveTiming）：263．減少進(jìn)氣管和空氣濾清器的阻力進(jìn)氣管設(shè)計(jì)原則：空氣流動(dòng)阻力低；各氣缸間的新鮮充量分配均勻；對(duì)于汽油機(jī)而言，還要求適當(dāng)加熱進(jìn)氣以提高燃油的霧化質(zhì)量。進(jìn)氣管中還存在著一個(gè)重要的現(xiàn)象，即諧振或稱調(diào)諧。隨著進(jìn)氣管長(zhǎng)度的增大以及管徑的減小，充量系數(shù)的峰值向低速一側(cè)移動(dòng)，這就是調(diào)諧現(xiàn)象的結(jié)果。27在進(jìn)氣過程中，活塞的下行運(yùn)動(dòng)可導(dǎo)致進(jìn)氣管內(nèi)產(chǎn)生膨脹波，該膨脹波將在進(jìn)氣管的開口端反射，然后產(chǎn)生正向壓力波向氣缸傳播。在合適的條件下(如轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣管長(zhǎng)度等)，這個(gè)正向壓力波可以使得進(jìn)氣過程結(jié)束時(shí)，進(jìn)氣門處的壓力高于正常的進(jìn)氣壓力，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)就可以多進(jìn)氣，從而使充量系數(shù)得到提高，即是圖中充量系數(shù)峰值所在。為了追求最佳的充量系數(shù)值，可以采用可變進(jìn)氣系統(tǒng)，以充分利用進(jìn)氣諧振的效果，達(dá)到高速與低速性能的最優(yōu)化。2829在低速時(shí)控制閥保持關(guān)閉狀態(tài)，氣體從主氣道流入發(fā)動(dòng)機(jī)中。而高速時(shí)控制閥打開，氣體從主、副兩個(gè)氣道同時(shí)流入氣缸中?？刂崎y關(guān)閉時(shí)，相當(dāng)于進(jìn)氣管流通截面減小，相應(yīng)提高了低速充量系數(shù)。p59采用可變進(jìn)氣系統(tǒng)，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的高速與低速性能都達(dá)到最佳：30空氣濾清器是進(jìn)氣系統(tǒng)阻力的主要來源之一，應(yīng)當(dāng)在保證濾清效果的前提下盡可能減少空氣濾清器的流動(dòng)阻力，同時(shí)，定時(shí)對(duì)空濾器進(jìn)行清理與保養(yǎng)也是減小進(jìn)氣流動(dòng)阻力的一個(gè)重要措施。31（二）降低排氣系統(tǒng)的流動(dòng)阻力：排氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)：降低排氣背壓，減小排氣噪聲。降低排氣系統(tǒng)阻力，可以使氣缸內(nèi)的殘余廢氣壓力下降，這樣不僅可以減少殘余廢氣系數(shù)，有利于提高充量系數(shù)，而且可以減少泵氣損失，提高指示效率。32排氣管中往往還有消聲器和排氣后處理器，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)在保證足夠的消聲與降污效果的前提下，盡可能降低流動(dòng)阻力。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)保證排氣門及其座面的良好結(jié)構(gòu)。排氣道應(yīng)當(dāng)是漸擴(kuò)型，以保證排出氣體的充分膨脹，使得氣缸內(nèi)的廢氣壓力得以迅速下降，達(dá)到提高充量系數(shù)和降低泵氣損失的目的。33（三）減少對(duì)進(jìn)氣充量的加熱：

進(jìn)入氣缸的新鮮充量將會(huì)被各種高溫表面所加熱而溫度升高，從而導(dǎo)致進(jìn)氣密度下降，充量減小，還可能促使發(fā)動(dòng)機(jī)整體熱負(fù)荷提高和不正常燃燒的發(fā)生。對(duì)于化油器式汽油機(jī)來說，由于需要進(jìn)氣加熱來保證部分液態(tài)燃料在進(jìn)氣管中的蒸發(fā)進(jìn)氣管與排氣管布置在同一側(cè)。對(duì)于進(jìn)氣道噴射的汽油機(jī)以及柴油機(jī)，均采用進(jìn)、排氣管兩側(cè)布置的方案，以提高充量系數(shù)。對(duì)于高速內(nèi)燃機(jī)，有時(shí)也采用進(jìn)氣冷卻技術(shù)，以降低進(jìn)氣溫度。增壓內(nèi)燃機(jī)則采用進(jìn)氣中冷技術(shù)。34

第四節(jié)內(nèi)燃機(jī)的增壓

◆內(nèi)燃機(jī)所能發(fā)出的最大功率主要由氣缸內(nèi)有效燃燒所放出的熱量決定的，而這受到每循環(huán)吸入氣缸內(nèi)實(shí)際空氣量的限制。

◆如果空氣在進(jìn)入氣缸前得到壓縮，空氣的密度增大，則在同樣氣缸工作容積的條件下，可以有更多的新鮮空氣進(jìn)入氣缸，因而可以增加循環(huán)供油量，獲得更大的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功。35內(nèi)燃機(jī)增壓涉及：增壓器本身；

增壓器與內(nèi)燃機(jī)的匹配；內(nèi)燃機(jī)為適應(yīng)增壓需要而進(jìn)行的必要調(diào)整等；36一，內(nèi)燃機(jī)增壓概述：萌生于19世紀(jì)末，在20世紀(jì)初得到初步應(yīng)用和發(fā)展。

柴油機(jī)增壓技術(shù)在20世紀(jì)中葉開始大規(guī)模的應(yīng)用，并逐步推廣到汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。目前絕大多數(shù)大功率柴油機(jī)、半數(shù)以上的車用柴油機(jī)以及相當(dāng)比例的高性能汽油機(jī)均采用了增壓技術(shù)。增壓后的功率可比原來提高40％～60％甚至更多，發(fā)動(dòng)機(jī)的平均有效壓力最高壓力可達(dá)到3MPa，發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性也有所提高，增壓已經(jīng)成為發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)化最有效的手段之一。37(一)內(nèi)燃機(jī)的增壓方式：內(nèi)燃機(jī)的增壓方式按空氣被壓縮方式不同，可以分為四類：

（1）機(jī)械增壓：發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸直接驅(qū)動(dòng)機(jī)械增壓裝置（2）排氣渦輪增壓：壓氣機(jī)與渦輪同軸相連，構(gòu)成渦輪增壓器。渦輪在排氣能量的推動(dòng)下旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)壓氣機(jī)工作，實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣增壓。內(nèi)燃機(jī)排氣渦輪增壓系統(tǒng)包含壓氣機(jī)、渦輪機(jī)和中冷器等部件。按排氣能量利用方式又可分為定壓和脈沖渦輪增壓兩種。38（3）氣波增壓：利用排氣系統(tǒng)中的壓力波動(dòng)效應(yīng)來壓縮進(jìn)氣。（4）復(fù)合增壓：將上述多種增壓方式加以組合，以獲得更好的增壓效果。嚴(yán)格地說，復(fù)合增壓不是一種獨(dú)立的增壓方式，它只是前面三種增壓方式的組合。39（二）增壓對(duì)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的影響：指示熱效率略有提高；機(jī)械效率有所提高；充量系數(shù)得到提高；升功率得到提高；燃油消耗率有所下降。發(fā)動(dòng)機(jī)增壓的目的主要不在與提高經(jīng)濟(jì)性，而在于提高它的動(dòng)力性和降低排放。40（三）發(fā)動(dòng)機(jī)增壓技術(shù)的優(yōu)勢(shì)與代價(jià)：優(yōu)勢(shì)：1）增壓可以使發(fā)動(dòng)機(jī)在總質(zhì)量和體積基本不變的條件下，輸出功率得到大幅度的提高。2）與自然吸氣內(nèi)燃機(jī)相比，排氣可以在渦輪中得到進(jìn)一步膨脹，排氣噪聲有所降低3）有利于高原稀薄空氣條件下恢復(fù)功率。4）柴油機(jī)增壓后，缸內(nèi)溫度和壓力水平提高，可以使滯燃期縮短，有利于降低壓力升高率和燃燒噪聲。5）增壓柴油機(jī)一般采用較大的過量空氣系數(shù)，HC、CO和炭煙排放降低。41（三）發(fā)動(dòng)機(jī)增壓技術(shù)的優(yōu)勢(shì)與代價(jià)：代價(jià)：1）增壓后缸內(nèi)工作壓力、溫度提高，機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷加大，內(nèi)燃機(jī)的可靠性和耐久性受到考驗(yàn)。2）低速時(shí)由于排氣能量不足，可能會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)的低速轉(zhuǎn)矩受到一定影響。3）渦輪增壓器中，從排氣能量的變化到新的進(jìn)氣壓力的建立需要一定的時(shí)間，所以內(nèi)燃機(jī)的加速響應(yīng)性能較自然吸氣機(jī)型差。4）增壓發(fā)動(dòng)機(jī)性能的進(jìn)一步優(yōu)化，受到增壓器及中冷器的限制。42四渦輪增壓器與發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配：內(nèi)燃機(jī)與渦輪增壓器的匹配應(yīng)包括穩(wěn)定工況的特性匹配、變工況或瞬態(tài)工況的匹配以及其他條件改變情況下的匹配等內(nèi)容。匹配的增壓系統(tǒng)要做到：1）設(shè)計(jì)工況下的增壓壓力、空氣流量、發(fā)動(dòng)機(jī)功率和燃油消耗率等參數(shù)達(dá)到設(shè)計(jì)要求。2）部分負(fù)荷工況有較好的性能。3）渦輪增壓應(yīng)在內(nèi)燃機(jī)的各種工況下都能高效的運(yùn)行。4）渦輪增壓器和內(nèi)燃機(jī)應(yīng)能在各種工況下穩(wěn)定、可靠地工作、無增壓器超速、柴油機(jī)最高燃燒壓力超高現(xiàn)象，排溫及零件熱負(fù)荷在合理范圍。5）對(duì)于車用發(fā)動(dòng)機(jī)，還要求發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性具有足夠的轉(zhuǎn)矩儲(chǔ)備和轉(zhuǎn)速儲(chǔ)備。43五汽油機(jī)的增壓技術(shù)：從排氣能量利用的觀點(diǎn)看，汽油機(jī)的渦輪增壓與柴油機(jī)相比并沒有本質(zhì)區(qū)別，但長(zhǎng)期以來，渦輪增壓技術(shù)除了在賽車汽油機(jī)和高性能轎車汽油機(jī)中得到應(yīng)用外，其普及性遠(yuǎn)不如柴油機(jī)。原因：

由于兩種發(fā)動(dòng)機(jī)在工作過程中的不同特點(diǎn)所決定的。限制汽油機(jī)增壓的主要原因是：爆燃、熱負(fù)荷和對(duì)增壓器的特殊要求等。44六機(jī)械增壓：

與渦輪增壓相比，機(jī)械增壓歷史更為悠久，且發(fā)動(dòng)機(jī)具有較好的低速轉(zhuǎn)矩和加速響應(yīng)性能，但由于高速時(shí)的增壓器噪聲和使用壽命問題影響了它在發(fā)動(dòng)機(jī)上的實(shí)際使用。近年來機(jī)械增壓重新得到了重視與發(fā)展。45

第五節(jié)二沖程內(nèi)燃機(jī)的換氣

◆提高內(nèi)燃機(jī)的升功率，除增壓外，還可以減少發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程數(shù)。

◆四沖程內(nèi)燃機(jī)工作過程：進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣

◆二沖程內(nèi)燃機(jī)工作過程：只有兩個(gè)沖程；每一個(gè)向下的行程都是一個(gè)做功行程，同時(shí)兼有排氣和進(jìn)氣的功能。

◆二沖程內(nèi)燃機(jī)與四沖程內(nèi)燃機(jī)有很大區(qū)別，特別是換氣過程。

46◆膨脹行程的末期，活塞下行打開排氣口，開始排氣，而后掃氣口開啟，具有一定壓力的新鮮充量由掃氣口流入氣缸，并強(qiáng)迫廢氣由排氣口流出，進(jìn)行充量更換，然后，活塞到達(dá)下止點(diǎn)后又上行，依次將掃氣口和排氣口關(guān)閉，換氣過程結(jié)束。新鮮充量由掃氣泵提供。二沖程內(nèi)燃機(jī)的換氣過程：47◆在二沖程內(nèi)燃機(jī)中，廢氣的排出和新鮮空氣沖量的進(jìn)入是重疊在一起進(jìn)行的，這一復(fù)合換氣過程叫做二沖程內(nèi)燃機(jī)的掃氣。二沖程內(nèi)燃機(jī)的換氣過程：◆換氣過程分為三個(gè)階段，即自由排氣階段、掃氣與強(qiáng)制排氣階段以及過后排氣或過后充氣階段。48從排氣口開啟直到新鮮充量開始進(jìn)入氣缸為止，稱為自由排氣階段。排氣口一般在下止點(diǎn)前60o~75o(CA)開啟。自由排氣階段：在自由排氣階段，缸內(nèi)燃?xì)饪梢粤鞒龃蠹s0%~80%。

排氣口剛開啟的一段時(shí)間內(nèi)或曲軸轉(zhuǎn)角內(nèi)，氣缸內(nèi)壓力較高，約為300～600kPa，排氣口后的壓力較低，排氣口前后的壓力比小于臨界值，屬超臨界排氣；氣缸內(nèi)的燃?xì)庖月曀倭鞒觥?9

從掃氣口打開到活塞運(yùn)動(dòng)到下止點(diǎn)后上行將掃氣口關(guān)閉為止，這一時(shí)期稱為掃氣階段。掃氣與強(qiáng)制排氣階段：在掃氣階段，掃氣和排氣同時(shí)進(jìn)行。50一般二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)排氣口的關(guān)閉時(shí)刻遲于掃氣口，這時(shí)在活塞上行的推擠和排氣氣流的慣性下，一部分廢氣繼續(xù)由排氣口排出，直到排氣口關(guān)閉為止；從掃氣口關(guān)閉到排氣口關(guān)閉期間，稱為過后排氣階段。掃氣與強(qiáng)制排氣階段：

對(duì)于掃氣口關(guān)閉