分析影響旅客運輸需求的主要因素

剖析影響游客運輸需求的主要要素綱要：為了全面落實科學發(fā)展觀，建立和睦社會，打造和睦交通，確實認識和掌握我國鐵路游客運輸市場的需討狀況，并踴躍探究解決的方法及門路，力爭實現鐵路游客運輸業(yè)新的發(fā)展。本文針對國內外鐵路及社會發(fā)展狀況和游客集體屬性等，從路網規(guī)模、經濟發(fā)展、人口散布、客流構造等要素，剖析我國鐵路的客運需求特色。同時聯合我國既有鐵路客運特色，從客流細分、游客支付能力和客流增添趨向等方面，對我國鐵路客運專線的客流需求特色進行展望剖析。要點詞：客運市場現狀客運需求游客運輸需求差異解決舉措依據鐵路中長久發(fā)展規(guī)劃，近來5年內我國鐵路將進入快速發(fā)展期。各條客運專線的分階段投入運營，將修建我國鐵路快速客運通道網，對社會和經濟發(fā)展產生重要影響。世界各國的成功運營經驗表示，高速鐵路是促使地區(qū)一體化、優(yōu)化家產構造、改良人民生活和提高綜合國力的強盛助推器。但是，我國的國情和路情與日本、法國、德國、意大利、西班牙、瑞典等發(fā)達國家均存在較大差異，所以，要充分利用客運專線網，使其發(fā)揮最大效益，實現一流運營管理的目標，另有好多問題值得深入研究。1、我國客運市場的現狀我國客運市場存在的主要問題近來幾年來，我國客運市場管理逐漸規(guī)范，客運市場次序逐年好轉，整體上保持優(yōu)秀發(fā)展勢頭，但在發(fā)展過程中仍舊存在以下主要問題。鐵路運輸公司經營管理方式依舊落伍，行業(yè)管理的政策和舉措落實不到位。長久以來，因為客運市場準入體制不健全，退出體制不完美，使鐵路運輸公司從管理、服務和經營中，逐漸轉變?yōu)榧兘洜I型，把國家的鐵路客運班線變?yōu)榱斯緞?chuàng)建效益的一大路過，重收費、輕管理。給市場管理增添了很大的困難，給社會和客運市場帶來了很多不穩(wěn)固要素。進而，也造成了行業(yè)管理部門的管理舉措落實不到位。在運輸市場中，一般游客運輸仍占主導地位，優(yōu)良運輸供應還顯不足，還不可以為不一樣層次需要的游客供應多樣性的運輸服務。從改革開放早期到此刻，從事客運的門檻兒特別低，市場經營主體仍舊存在規(guī)模小、服務能力低、誠信度不高、供應層次低等問題。運管機構行業(yè)管理的科技含量低，科技對提高公司管理水平易運輸效率，提高服務質量，增強市場看管的推進作用顯然不夠。我國固然成立了以鐵路運輸管理信息系統(tǒng)為核心的管理平臺和以鐵路運輸民眾信息服務網為核心的服務平臺，但也裸露出對信息化工作缺少的有效協(xié)調、缺少一致的技術平臺和數據平臺，以及缺少必需的技術人材和相應的資本保證等問題，使得我國鐵路運輸信息化建設不適應行業(yè)的快速發(fā)展，離人民民眾對公共服務的需求還有較大的距離。問題產生的主要原由對市場主體培養(yǎng)不夠從前過分開放政策的實行，八十年月，為認識決運力緊張、嚴重限制公民經濟發(fā)展的問題，交通部實行了“有水大家行船、有路大家行車”的政策，實現了運輸市場的大開放，各級交通部門實行了“只批不控”的政策。因為市場運力嚴重欠缺，市場體制配置資源的功能開始充分展現。社會資本大批涌入客運市場，短短幾年時間，運力大幅度增添，到九十年月早期，運力和運量基本達到了均衡,基本實現了“人便于行”的目標，對公民經濟建設起到了極大的推進作用。這一個時期，是客運市場的“欠缺經濟”時期，也是一個大發(fā)展時期；這一時期，主要矛盾是運力小于運量，解決矛盾的方法是“發(fā)展”運力。發(fā)展過程中的很多其他問題和矛盾，在發(fā)展過程中獲得緩解，有的被掩飾了起來。九十年月后期開始，各級交通部門開始履行嚴控發(fā)展的政策。但因為運力剩余狀況十分嚴重，又因為我國經濟開始從粗放式發(fā)展向集約化進行構造調整，客運市場基本處于運力大于運量的狀態(tài)，這一時期是道路客運市場的“剩余經濟”時期，客運市場出現了殘酷競爭、運價降落、效益降落等現象。政府職能部門管理權限交錯，客運市場存在分工不明，業(yè)務重疊，進而造成管理不力，以致客運市場違規(guī)違章經營，缺少有效地綜合打擊手段。特別是在對我市火車站的綜合治理上,固然公安、交通、綜合執(zhí)法等職能部門進行了多次打擊，但因為各部門職能不明確、沒有周祥配合、互通訊息、形成協(xié)力，缺少長效體制等原由，成效不夠顯然，拉客、喊客、亂停亂放、不進站經營等不規(guī)范經營仍有再生的現象。在市場看管手段，仍舊大批地連續(xù)了計劃經濟時代的管理模式，固然有些改革和創(chuàng)新，但不夠系統(tǒng)、不夠全面，缺少一致性和連續(xù)性，不可以適應現代市場經濟的要求，特別是管理體制方面尚待進一步建設和完美。計劃經濟模式下，客運管理和其余管理同樣，重事先審批、輕過后看管，管理手段方面重處分、輕引導，以致市場次序有時雜亂。看管與服務不到位，政府管理部門存在必定的錯位和缺位。一方面對運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展目標、發(fā)展方向等全局性問題缺少深入前瞻的研究，法例建設、隊伍建設和資本投入相對滯后，使運輸管理設備和運營設備、設備的投入長久不足，基礎設備建設與運輸行業(yè)管剪發(fā)展不均衡的問題長久存在。另一方面管理部門重審批輕看管、重硬件輕軟件，沒有正確辦理政府、公司和市場的關系，未能較好地運用經濟的、法律的、行政的手段把該管的管理好，在實質工作中還存在著管理“錯位”和“缺位”的問題。2、影響游客運輸需求的主要要素城市散布與人口密度領土面積、人口散布和經濟布局是修筑高速鐵路的主要影響要素。依照各國經驗，高速鐵路的路過地區(qū)一般都是國家的重要經濟走廊，如日本最早修筑的東海道新干線，連結了人口最密集和經濟最富強的東京、橫濱、大阪和名古屋。高速鐵路供應了快捷方便的交通條件，人員的屢次流動促使了經濟、文化、商業(yè)的交融，加快了社會的發(fā)展，旺盛的游客出行需求又為高速鐵路供應了豐富的客流和優(yōu)秀的利潤。與發(fā)達國家對比，我國地區(qū)遼闊、人口眾多。2003年北京、上海、廣州市人口分別為1149萬、1342萬、725萬，而東京、巴黎、柏林的人口為1195萬、萬、346萬。我國人口基數宏大，但經濟發(fā)展水平不高，路網覆蓋率有限，居民利用鐵路出行的頻次偏低。我國鐵路客運專線的建成將極大緩解鐵路客運能力緊張場面，各大主要城市間通暢時間的縮短，將加快經濟帶內部和地區(qū)之間的聯系，鐵路優(yōu)良服務和經濟加快發(fā)展產生的大批轉移與引發(fā)客流，將極大提高居民利用鐵路的出行率?？焖倏瓦\網通暢范圍經過數十年的發(fā)展，各國高速鐵路已基本形成較為完美的快速客運網絡體系，但因為高速鐵路建設投入巨大，只好優(yōu)先考慮在忙碌交通走廊上覆蓋經濟發(fā)達和人口密集地區(qū)。在路網逐漸擴大的過程中，各國均采納了改造既有線路增添高速列車通暢里程的方法。各國高速動車組下高速線的運輸組織模式節(jié)儉了高昂的工程花費，將更多的城市歸入到快速客運網的范圍中，獲得了優(yōu)秀的經濟和社會效益。以高速鐵路發(fā)揮骨干作用，將既有加速線路作為重要增補，建立快速客運網絡，關于我國發(fā)展高速客運擁有重要借鑒意義。特別在西北、西南和沿海地區(qū)，充散發(fā)揮太中(銀)、蘭青、湘黔、貴昆、湘桂和向莆鐵路等新建快速及既有加速線路的作用，可使客運專線網能覆蓋到我國大多數省會城市。日本、法國和德國的領土面積與高速鐵路里程較為鄰近，高速列車的旅行距離和時間都很短。因為城市密集，列車停站距離也較短，沒有一站式直抵列車。各國同樣規(guī)模的快速客運網形成了相像的客運需求特色及列車開行組織方法。日本、法國、德國國內高速列車的最長運轉時間分別為5小時、小時和小時，主要城市間的通暢一般在4小時之內，而且列車空間寬闊、設備齊備，與航空的競爭力強。高速列車只在白日運轉，夜間安排設備的綜合維修，運輸需求的特色使行車與維修天窗互相協(xié)調。但是，我國城市散布的特色與日本及歐洲各國均有很大不一樣，表現為客運專線網規(guī)模大，主要城市間距離長。北京、上海、廣州和武漢4個客運專線中心樞紐間的距離都在1000—2000km范圍內。高速列車在我國地區(qū)間主要城市的旅行時間要遠大干日本和歐洲國家。估計北京—上海的旅行時間在5小時左右，而北京—廣州、成都和福州的旅行時間都在9小時以上。所以，大批開行長程高速列車將是我國客運專線的重要特色。目前，鐵路“夕發(fā)朝至”列車深受游客喜愛，已形成鐵路客運的主打市場晶牌。長程列車以白日運轉為主，關于晝間沒法通暢或因為旅行時間過長失掉市場優(yōu)勢的超長程列車，在客運專線上開行夜間列車的組織模式也是外國高速鐵路所沒有的?？土鳂嬙炫c散布客流細分與顛簸規(guī)律外國高速鐵路的迅猛發(fā)展大大增強了鐵路的客流吸引力，各樣交通方式的客運市場構造被從頭區(qū)分。鐵路的優(yōu)勢運輸距離延伸，大批的航空與公路客流轉向高速鐵路。表4為日本、德國在骨干線路上高速列車與飛機的市場據有率。我國鐵路經過5次大規(guī)模加速，列車運轉時間大幅壓縮、到發(fā)時刻不停優(yōu)化，京津、滬寧杭、廣深等城際鐵路客流連續(xù)火爆，以北京為中心連結上海、武漢、西安和哈爾濱等各地區(qū)主要城市的干線通道均已實現“夕發(fā)朝至”，鐵路與公路、航空運輸的競爭格局已經形成。外國高速鐵路運營商都十分著重客流的凋查、統(tǒng)計與剖析工作，依據客流的成分和散布設計相應的客運產品。從不一樣職業(yè)和收入水平的游客出行目的、時間，以及對速度、舒坦度、便利度的要求上看，國內外鐵路客運市場擁有好多相像之處。以德國為例，ICE優(yōu)等車的客流占19%，主假如公事出差人員，散布在周一至周五的工作日，二等車客流占81%，主假如旅行及因私出行人員，集中散布在周末、季節(jié)性度假和大型社會活動等時期。我國鐵路客運體現“忙閑不均”的特色，平時以公事客流為主，季節(jié)性散布較為均衡，而旅行、探親客流在黃金周和春運時期大批齊集，造成了既有鐵路運輸能力極其緊張的場面。游客支付能力目前，我國的現代化和城市化水平與世界發(fā)達國家對比，經濟基礎相對單薄，家產構造仍處于轉型調整期，居民整體收入水平不高。從表5所示能夠看出，近來幾年來我國居民的收入總數和交通花費支出比率增添快速，但仍大幅遜于日本、法國和德國。游客對高速鐵路運價的支付力是鑒別客流特色的重要屬性，對運輸經營效益有重要影響。目前，日本東海新干線“希望”號高速列車票價為14720日元，航空票價為15850日元，鐵路運價率為日元／人·km：德國柏林—法蘭克福ICE二等車單程票價為210馬克，航空淡季為473馬克，鐵路運價率為馬克／人·km；我國鐵路特快列車硬臥運價率不足元／人·km，一般快車不高于元／人·km，運價水平較低。所以，國內外鐵路固然在客流構造和顛簸規(guī)律上擁有相似性，但因為游客支付能力的差異，在詳細客流組織方法上也會存在必定的差異性。在我國，鐵路長久作為公民經濟的大動脈，擔負著人員溝通和要點物質的運輸任務，與外國鐵路對比更多地表現出公益性特色。鐵路客運能力連續(xù)緊張已經成為社會關注的焦點問題，特別是春運時期，大批的低收入打工者涌向鐵路，這是外國高速鐵路客流組織中所沒有的，而且會在此后相當長的時期內存在。社會發(fā)展水平易大眾對鐵路的希望決定了我國鐵路客運專線的運輸性質將有別于外國高速鐵路，除了發(fā)揮自己優(yōu)勢參加和航空、高速公路的市場競爭，吸引更多的公事出差、經商和旅行等中上層客流外，在客運頂峰季節(jié)還要許多的考慮將能力分派給弱勢集體，以知足各種層次客流對鐵路運輸的需求?？土髟鎏碲呄蚋咚勹F路的開通為社會供應了一種嶄新的、更加快速和便利的出行方式，運營伊始廣泛經歷了客流快速增添的階段。日本東北、上越、長野新干線的客運周轉量1987年和1997年的客運周轉量分別是121億人·km和177億人·km，10年內遲緩安穩(wěn)上漲；法國大西洋線自1989年部分線路開通以來，客運量連續(xù)增添，1996年比開通時提高了30%。高速鐵路拉動了居民出行的需求，刺激了公民經濟的快速發(fā)展，各國高速列車客運量都表現出了不一樣幅度的增添率。同時也應看到，高速鐵路的客運量也受到宏觀經濟狀況的影響，如1973年秋的世界性石油危機使日本經濟彷徨不前，以致客運量連續(xù)走低。近幾年，日本國內經濟發(fā)展速度放慢，新干線運量保持相對穩(wěn)固。我國鐵路客運專線的建成將極大地開釋因為運能緊張而被壓迫的客流需求，而且陪伴著我國經濟水平的穩(wěn)步提高，人均收入水平的提高，客運專線的客運量亦將會有一個連續(xù)增添的過程。票價票價與需求基本上是成反比的，票價高，需求降低；票價低，需求高升。公民經濟發(fā)展水平比方城市發(fā)展水平；居民花費水同等等，這些基本能夠綜適用GDP來權衡，發(fā)展水平高，客運需求就高，反之。代替品的影響人們都出門一般坐火車，可是若飛機票價降落了，那么一般的都會多添點錢少受點罪。花費者的偏好人們熱中于坐飛機，那么飛機需求量就大；熱中于步行，那么客運需求量就降低。生產地與花費地的距離，距離大了也會拉動運輸花費，可是影響要素較小。增強客運市場管理的主要舉措逐漸改革客運線路審批制度，打破線路終生制，落實客運班線經營限期制，實行客運班線經營權服務質量招招標，優(yōu)化資源配置，促使合理競爭，成立優(yōu)越劣汰的市場體制。增強客運管理人員隊伍建設，成