中國公路的發(fā)展?fàn)顩r()

公路的發(fā)展史奴勒菲亞·肉布力班級：高管D121班學(xué)號：201221070207學(xué)校：交通學(xué)院1.國內(nèi)外公路橋涵發(fā)展史2.國內(nèi)外公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)3.路基施工技術(shù)，瀝青路面施工技術(shù)，橋涵施工技術(shù)4.路基，路面常見病害分析及處理技術(shù)中國公路的發(fā)展?fàn)顩r

世界公路運(yùn)輸概況公路運(yùn)輸是19世紀(jì)末隨著現(xiàn)代汽車的誕生而產(chǎn)生的。初期主要承擔(dān)短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)后，基于汽車工業(yè)的發(fā)展和公路里程的增加，公路運(yùn)輸走向發(fā)展的階段，不僅是短途運(yùn)輸?shù)闹髁?，并進(jìn)入長途運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，公路運(yùn)輸發(fā)展迅速。歐洲許多國家和美國、日本等國已建成比較發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)，汽車工業(yè)又提供了雄厚的物質(zhì)基礎(chǔ)，促使公路運(yùn)輸在運(yùn)輸業(yè)中躍至主導(dǎo)地位。發(fā)達(dá)國家公路運(yùn)輸完成的客貨周轉(zhuǎn)量占各種運(yùn)輸方式總周轉(zhuǎn)量的90％左右。公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)1、機(jī)動靈活，適應(yīng)性強(qiáng)由于公路運(yùn)輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運(yùn)輸車輛可以“無處不到、無時不有”。公路運(yùn)輸在時間方面的機(jī)動性也比較大，車輛可隨時調(diào)度、裝運(yùn)，各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短。尤其是公路運(yùn)輸對客、貨運(yùn)量的多少具有很強(qiáng)的適應(yīng)性，汽車的載重噸位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右)，既可以單個車輛獨(dú)立運(yùn)輸，也可以由若干車輛組成車隊(duì)同時運(yùn)輸，這一點(diǎn)對搶險、救災(zāi)工作和軍事運(yùn)輸具有特別重要的意義。2、可實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)行外，還可離開路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門口直接運(yùn)送到目的地門口，實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。這是其它運(yùn)輸方式無法與公路運(yùn)輸比擬的特點(diǎn)之一。3、在中、短途運(yùn)輸中，運(yùn)送速度較快在中、短途運(yùn)輸中，由于公路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸，中途不需要倒運(yùn)、轉(zhuǎn)乘就可以直接將客貨運(yùn)達(dá)目的地，因此，與其它運(yùn)輸方式相比，其客、貨在途時間較短，運(yùn)送速度較快。

公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)4、原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快公路運(yùn)輸與鐵、水、航運(yùn)輸方式相比，所需固定設(shè)施簡單，車輛購置費(fèi)用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。據(jù)有關(guān)資料表明，在正常經(jīng)營情況下，公路運(yùn)輸?shù)耐顿Y每年可周轉(zhuǎn)1～3次，而鐵路運(yùn)輸則需要3～4年才能周轉(zhuǎn)一次。5、掌握車輛駕駛技術(shù)較易與火車司機(jī)或飛機(jī)駕駛員的培訓(xùn)要求來說，汽車駕駛技術(shù)比較容易掌握，對駕駛員的各方面素質(zhì)要求相對也比較低。6、運(yùn)量較小，運(yùn)輸成本較高目前，世界上最大的汽車是美國通用汽車公司生產(chǎn)的礦用自卸車，長20多米，自重610t，載重350t左右，但仍比火車、輪船少得多；由于汽車載重量小，行駛阻力比鐵路大9～14倍，所消耗的燃料又是價格較高的液體汽油或柴油，因此，除了航空運(yùn)輸，就是汽車運(yùn)輸成本最高公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)7、運(yùn)行持續(xù)性較差據(jù)有關(guān)統(tǒng)計資料表明，在各種現(xiàn)代運(yùn)輸方式中，公路的平均運(yùn)距是最短的，運(yùn)行持續(xù)性較差。如我國1998年公路平均運(yùn)距客運(yùn)為55km，貨運(yùn)為57km，鐵路客運(yùn)為395km，貨運(yùn)為764km。

8、安全性較低，污染環(huán)境較大據(jù)歷史記載，自汽車誕生以來，已經(jīng)吞吃掉3000多萬人的生命，特別是20世紀(jì)90年代開始，死于汽車交通事故的人數(shù)急劇增加，平均每年達(dá)50多萬。這個數(shù)字超過了艾滋病、戰(zhàn)爭和結(jié)核病人每年的死亡人數(shù)。汽車所排出的尾氣和引起的噪聲也嚴(yán)重地威脅著人類的健康，是大城市環(huán)境污染的最大污染源之一。

我國公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展中國公路運(yùn)輸在整個交通運(yùn)輸中占有特殊地位。在中國東部鐵路和水運(yùn)都較發(fā)達(dá)的地區(qū)，公路起著輔助運(yùn)輸作用，承擔(dān)短途運(yùn)輸；在西南和西北地區(qū)則擔(dān)負(fù)著干線運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)。1949年以前的近半個世紀(jì)，全國只修成13萬公里公路,其中勉強(qiáng)能通車的僅7.5萬公里。經(jīng)40多年建設(shè),至1991年中國大陸公路通車?yán)锍踢_(dá)104萬公里，公路汽車運(yùn)輸所完成的貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)3441億噸公里，旅客周轉(zhuǎn)量為2600億人公里。全國除西藏墨脫縣外，基本實(shí)現(xiàn)了縣縣通公路，有95％的鄉(xiāng)和75％的村都通了汽車，初步形成了以北京為中心，溝通各省省會，連接樞紐站、港口和工礦區(qū)、農(nóng)林牧生產(chǎn)基地的公路網(wǎng)。但公路網(wǎng)的分布，具有明顯的地區(qū)差異性。

我國公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展改革開放后，國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，我國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開始發(fā)生了歷史性突破，公路建設(shè)的重要性逐步為設(shè)為所認(rèn)識。在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎(chǔ)上，開始了有計劃的全國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，80年代初和80年代末國家干線公路網(wǎng)和國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃先后制定并實(shí)施，使公路建設(shè)有了明確的總體目標(biāo)和階段目標(biāo)。公路建設(shè)在繼續(xù)擴(kuò)大總體規(guī)模的同時，重點(diǎn)加強(qiáng)了質(zhì)量水平的提高，高速公路及其他高等級公路的迅速發(fā)展改變了我國公路事業(yè)的落后面貌，公路建設(shè)籌資渠道走向多元化，逐步扭轉(zhuǎn)了公路建設(shè)資金短缺的狀況，尤其是1984年底國務(wù)院決定提高養(yǎng)路費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)、開征車輛購置附加費(fèi)、允許高等級公路收費(fèi)還貸，1985年起國家陸續(xù)頒布有關(guān)法規(guī)后，公路建設(shè)有了穩(wěn)定的資金來源。十一五規(guī)劃后，我國公路通車?yán)锍虜?shù)更是快速增長，到2009年底，全國公路通車?yán)锍桃堰_(dá)382.82萬公里，相比較1949年8.07萬公里的公路通車?yán)锍蹋兓芍^巨大。我國公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展我國各地區(qū)公路運(yùn)輸現(xiàn)狀①華北地區(qū)。平均每100平方公里土地有公路21.5公里。公路分布以北京、天津、張家口為中心，交織成網(wǎng)。公路運(yùn)輸除在鐵路稀少的山區(qū)及內(nèi)蒙古草原地區(qū)承擔(dān)干線運(yùn)輸外，主要發(fā)揮溝通城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系，起著為鐵路、海港集散貨物的短途運(yùn)輸作用。②東北地區(qū)。平均每100平方公里土地有公路12.3公里。以遼寧密度最高，為吉林、黑龍江兩省的2倍以上。公路運(yùn)輸在這一地區(qū)大部分以承擔(dān)各市、縣境內(nèi)短途運(yùn)輸為主。公路網(wǎng)分布以沈陽、四平、長春、哈爾濱等鐵路樞紐為中心，沿鐵路向兩側(cè)伸展，相互交叉成網(wǎng)。

我國各地區(qū)公路運(yùn)輸現(xiàn)狀③華東地區(qū)。平均每100平方公里土地有21.7公里公路，公路質(zhì)量較好。區(qū)內(nèi)公路汽車運(yùn)輸一般僅起著水運(yùn)、鐵路的營養(yǎng)線、輔助線作用。但在魯中、魯南、皖南、閩西和贛南等丘陵山區(qū)以及蘇北缺少鐵路和水運(yùn)薄弱地區(qū)，常成為當(dāng)?shù)刂饕\(yùn)輸方式。公路中心有濟(jì)南、徐州、合肥、南京、上海、杭州、南昌和福州等。④中南地區(qū)。為中國公路最發(fā)達(dá)地區(qū)。平均每100平方公里土地有23公里。公路運(yùn)輸主要作為鐵路和內(nèi)河航運(yùn)干線的營養(yǎng)線,擔(dān)負(fù)溝通城鄉(xiāng)的短途運(yùn)輸任務(wù),為鐵路、水運(yùn)集散物資。許昌—南陽、南陽—光化、商丘—菏澤、武漢—孟家樓、巴東—石門坎、長沙—重慶、衡陽—貴陽等線為豫、鄂、湘三省主要公路干線；兩廣及海南主要公路線則有廣州—汕頭、廣州—湛江、汕頭—漳州、?？凇芰值染€。鄭州、武漢、長沙、南寧、廣州是全區(qū)公路中心。

我國各地區(qū)公路運(yùn)輸現(xiàn)狀⑤西南地區(qū)。公路運(yùn)輸是區(qū)內(nèi)長途貨物和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的主要運(yùn)輸方式。這一地區(qū)公路通車?yán)锍碳s占全國1/5，公路線網(wǎng)密度低于華東、東北和華北3區(qū)，每100平方公里僅7.6公里。公路分布以重慶、貴陽、昆明、雅安、成都、拉薩為中心，以成渝、川黔、滇黔、川滇、川藏公路為骨干，并聯(lián)結(jié)黔桂、川湘、滇緬、青藏等重要干線，基本成網(wǎng)。⑥西北地區(qū)。公路運(yùn)輸是這一地區(qū)進(jìn)行區(qū)內(nèi)外聯(lián)系的主要運(yùn)輸方式。目前平均每100平方公里僅0.035公里，區(qū)內(nèi)公路分布較均衡，以西安、延安、漢中為中心組成陜西省公路網(wǎng)；以蘭州、銀川、西寧為中心組成隴西公路網(wǎng)；以烏魯木齊、烏蘇、伊寧為中心形成北疆公路網(wǎng)；以庫爾勒、阿克蘇、喀什為中心形成南疆公路網(wǎng)?，F(xiàn)已建成通車的獨(dú)山子一庫車公路貫穿天山山脈，可使北疆獨(dú)山子到南疆庫車之間汽車運(yùn)輸路程縮短1000多公里，把南、北疆公路網(wǎng)連成一片。在青海則以格爾木為中心形成柴達(dá)木公路網(wǎng)。上述地方性公路網(wǎng)由川陜、甘川、蘭新、西蘭、青藏、新藏等公路干線組成西北全區(qū)公路網(wǎng)。我國公路運(yùn)輸存在的問題1、車輛結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差

目前，我國運(yùn)輸車輛平均噸位低，多為4-5噸的中型車，大噸位及專用車輛所占比例極低，由于車輛結(jié)構(gòu)的不合理，也使得運(yùn)輸企業(yè)失去許多貨源。同時，由于運(yùn)輸行業(yè)的不景氣，使企業(yè)無力進(jìn)行車輛的更新?lián)Q代，營運(yùn)車輛老舊，車輛完好率、營運(yùn)效率低下。

2、公路貨運(yùn)站場設(shè)施簡陋、功能單一

貨運(yùn)站是進(jìn)行貨物運(yùn)輸組織的場所，目前，全國雖已有2500多個零擔(dān)貨運(yùn)站（點(diǎn)），但多數(shù)為倉庫式的，規(guī)模小、設(shè)施簡陋、功能單一，且沒有擴(kuò)建余地，而且貨運(yùn)站絕大多數(shù)屬于企業(yè)自有、自用、封閉型，沒有向社會開放。場內(nèi)搬運(yùn)、裝卸設(shè)備落后，不配套，生產(chǎn)作業(yè)及技術(shù)水平基本處于手工操作狀態(tài)，無法向用戶提供高效率、高質(zhì)量的站場作業(yè)服務(wù)。

我國公路運(yùn)輸存在的問題3、區(qū)域分割，體制封閉，運(yùn)輸效率低下

無論是公路快運(yùn)還是普通貨運(yùn)，只要是運(yùn)輸生產(chǎn)，就會涉及兩個或兩個以上的地區(qū)。長期以來，我國公路運(yùn)輸業(yè)的組織形式和經(jīng)營方式是以區(qū)域企業(yè)為主，經(jīng)營范圍以區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)，受體制封閉等人為因素的嚴(yán)重影響，跨區(qū)域的長途運(yùn)輸回程空載現(xiàn)象十分嚴(yán)重，企業(yè)運(yùn)輸效率低下。以零擔(dān)貨物運(yùn)輸為例,目前我國公路零擔(dān)運(yùn)輸實(shí)行的是不同區(qū)域的貨運(yùn)班車"對開"形式，不同地區(qū)的運(yùn)輸公司之間用合同或協(xié)議的形式認(rèn)可對同一線路的聯(lián)合經(jīng)營，以固定的周期相互開行對等的車輛運(yùn)輸兩地間的貨物。但各地多年來的運(yùn)輸實(shí)踐已證明這種機(jī)制由于其致命的弱點(diǎn)而缺乏生命力。由于這種聯(lián)合經(jīng)營屬于"松散型"，處于各自的利益，出現(xiàn)了有意不及時給對方班車配貨的現(xiàn)象，致使對方公司的班車實(shí)載率十分低下，導(dǎo)致貨物待運(yùn)時間過長，客戶轉(zhuǎn)而尋求其它方式或解決辦法，缺少貨源的貨運(yùn)站不得不加大班車的周期而周期愈長，貨源愈少，形成了惡性循環(huán)的局面，從而使這種預(yù)期的保障運(yùn)輸效率和雙方利益的愿望變得名存實(shí)亡。我國公路運(yùn)輸存在的問題4、企業(yè)粗放經(jīng)營，運(yùn)輸組織化程度低

我國的公路運(yùn)輸市場是改革開放后最早向社會開放的行業(yè)之一，隨著個體、聯(lián)戶和社會車輛進(jìn)入運(yùn)輸市場的增多，長期占據(jù)主導(dǎo)地位的國有和集體大中型運(yùn)輸企業(yè)所占的市場份額呈逐年下降的趨勢，特別是貨運(yùn)市場只占很小的比例。面對日益激烈的市場競爭，不少國有和集體大中型汽車運(yùn)輸企業(yè)多采取了劃小核算單位的措施，實(shí)行了以車隊(duì)或班組為單位的經(jīng)營承包、個人單車營收承包、單車風(fēng)險抵押或租賃經(jīng)營承包等不同的經(jīng)營形式，加之大量的個體、聯(lián)戶及其它社會車輛參營，使得公路運(yùn)輸市場組織結(jié)構(gòu)更趨分散，公路貨物運(yùn)輸呈顯著的粗放狀態(tài)，運(yùn)輸?shù)慕M織化程度降低。雖然公路貨運(yùn)服務(wù)業(yè)中的配載和組貨機(jī)構(gòu)和個體逐步應(yīng)運(yùn)而生，但由于缺乏有效的信息網(wǎng)絡(luò)和組織手段，無法發(fā)揮更大的作用。

5、缺乏主導(dǎo)公路運(yùn)輸市場的大型運(yùn)輸企業(yè)，難以組織規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸

在計劃經(jīng)濟(jì)時期，我國的公路貨運(yùn)市場是國有運(yùn)輸企業(yè)一統(tǒng)天下，雖然這時期公路運(yùn)輸市場的單一主體的局面有其不利的一面，但應(yīng)看到國有大中型運(yùn)輸企業(yè)在國防工程、重點(diǎn)工程、搶險救災(zāi)物資運(yùn)輸?shù)扰c國民經(jīng)濟(jì)有重大影響的生產(chǎn)中發(fā)揮了其不可替代的作用。公路運(yùn)輸市場放開搞活大大解決了貨主運(yùn)貨難的狀況，但由于種種原因，原有的大中型運(yùn)輸企業(yè)化整為零，缺乏能夠主導(dǎo)貨運(yùn)市場的大型區(qū)域性或全國性的運(yùn)輸企業(yè)，過小的經(jīng)營規(guī)模和營運(yùn)區(qū)域、分散經(jīng)營的狀況導(dǎo)致公路貨物運(yùn)輸機(jī)動、靈活、優(yōu)質(zhì)、高效、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；慕?jīng)營的整體優(yōu)勢難以發(fā)揮，與國外公路貨物運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營水平和生產(chǎn)效率相差甚遠(yuǎn)，使運(yùn)力資源發(fā)生了巨大的浪費(fèi)，同時，企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益劇烈滑坡。

我國公路物流對現(xiàn)代物流的適應(yīng)與調(diào)整措施

1、加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)盡管我國公路建設(shè)在近些年來飛速發(fā)展，但現(xiàn)有的設(shè)施還是無法滿足運(yùn)輸業(yè)的需求。運(yùn)輸樞紐的缺少也嚴(yán)重制約了公路物流的發(fā)展。因此，我們應(yīng)該在加快公路主樞紐建設(shè)的同時，對現(xiàn)有的公路主運(yùn)輸樞紐和運(yùn)輸站進(jìn)行改造、調(diào)整其規(guī)模和布局，增加必要的設(shè)施設(shè)備，充分發(fā)揮其運(yùn)輸組織、信息服務(wù)、中轉(zhuǎn)換裝、裝卸倉儲和為貨主、車輛提供必要服務(wù)的基本功能，同時要擴(kuò)大服務(wù)項(xiàng)目，擴(kuò)大服務(wù)范圍，把貨運(yùn)樞紐戰(zhàn)場逐步建成國際、國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的樞紐和區(qū)域性現(xiàn)代貨運(yùn)中心2、推進(jìn)物流裝備現(xiàn)代化發(fā)展現(xiàn)代公路物流的核心是提高運(yùn)輸速度和效率，而這些都必須借助于現(xiàn)代化的物流裝備。然而我國運(yùn)輸企業(yè)多年來從事單純的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，物流裝備水平低，嚴(yán)重阻礙運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化進(jìn)程。要加快車輛結(jié)構(gòu)調(diào)整和更新步伐，促進(jìn)車輛向大型化、專業(yè)化、列車化、集裝化方向發(fā)展，提高車輛使用水平，使車輛得到充分合理的運(yùn)用。我國公路物流對現(xiàn)代物流的適應(yīng)與調(diào)整措施3、調(diào)整運(yùn)輸企業(yè)結(jié)構(gòu)，組建大型公路運(yùn)輸企業(yè)，增強(qiáng)行業(yè)競爭力我國公路運(yùn)輸業(yè)物流經(jīng)營戰(zhàn)略的調(diào)整，應(yīng)主要體在企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模和經(jīng)營形式上。在企業(yè)經(jīng)營規(guī)模上要因勢利導(dǎo)，抓住機(jī)會，組建若干現(xiàn)代化的大型公路運(yùn)輸企業(yè)。物流是個微利行業(yè)，因此需要規(guī)模經(jīng)濟(jì)來支撐。西方發(fā)達(dá)國家公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的一個最顯著特點(diǎn)是少數(shù)大型、超大型企業(yè)的迅速崛起，形成發(fā)達(dá)國家公路運(yùn)輸市場的主導(dǎo)力量。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，生產(chǎn)規(guī)模的大型化和專業(yè)化趨勢越來越明顯，因此從發(fā)展的需求看，勢單力薄的小企業(yè)是無法滿足現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)男枰?。因此，我們需要調(diào)整運(yùn)輸企業(yè)結(jié)構(gòu)，通過競爭、兼并和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，組建有實(shí)力、有發(fā)展前途的大型公路運(yùn)輸企業(yè)，使其成為我國面向綜合物流發(fā)展，具有較強(qiáng)適應(yīng)性和挑戰(zhàn)能力的運(yùn)輸中堅力量。4、加快信息化建設(shè)，提高運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)化水平和反應(yīng)速度建設(shè)與推廣全球定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）、行車記錄儀、電子監(jiān)控系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)(EDI)和電子航務(wù)等各種先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，鼓勵開發(fā)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS），加強(qiáng)對網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的道路運(yùn)輸應(yīng)急系統(tǒng)、出行信息服務(wù)系統(tǒng)、車輛調(diào)度和行車路線信息系統(tǒng)等掛念技術(shù)的研究。建立完善的信息管理系統(tǒng)，企業(yè)可以利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)把運(yùn)輸中大量、多變的數(shù)據(jù)進(jìn)行快速、準(zhǔn)確、及時的采集、分析和處理，通過連接不同區(qū)域的物流服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，可以形成物流信息服務(wù)平臺，提高整個系統(tǒng)的效益和客戶服務(wù)水平。利用信息管理系統(tǒng)，可以加大訂單的處理能力，縮短反應(yīng)時間，進(jìn)行直接到戶的點(diǎn)到點(diǎn)配送，還可以降低企業(yè)車輛的空駛率，提高客戶的滿意度。另外，對在途物資可以實(shí)施實(shí)時監(jiān)控，及時處理配送過程中的意外事故，保證物資送達(dá)的及時和安全。我國公路物流對現(xiàn)代物流的適應(yīng)與調(diào)整措施5、創(chuàng)新服務(wù)，創(chuàng)造客戶需求附加值進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來，國際運(yùn)輸市場的最根本的變化時來自于客戶。從客戶群的構(gòu)成、客戶行為的轉(zhuǎn)變到客戶需求的多樣化等方面看，客戶的力量從來沒有像今天這樣強(qiáng)大到完全可以主宰市場的地步。然而，迄今為止，絕大多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)的收入仍主要來自于為客戶營造運(yùn)輸服務(wù)方面的附加值。伴隨著運(yùn)輸量的迅速增長，單位運(yùn)輸收益卻在迅速下降，這說明運(yùn)輸業(yè)已不再擁有超額利潤，已變成了一個普通的微利行業(yè)。運(yùn)輸業(yè)要想重新獲得主動地位，唯一的出路就是超越，創(chuàng)造超越客戶需求的附加值。由于客戶的需求客觀上已從單純的運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展到全程服務(wù)，包括以最終消費(fèi)者為本的“供應(yīng)鏈”管理的物流服務(wù)，這就要求運(yùn)輸企業(yè)所提供的服務(wù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過客戶提供運(yùn)費(fèi)的價格，并按照客戶能接受的價格，提供特定服務(wù)，以客戶滿意來換取收益。6、建立嚴(yán)格的汽車運(yùn)輸企業(yè)資質(zhì)管理認(rèn)證制度目前我國汽車運(yùn)輸企業(yè)資質(zhì)管理混亂，給安全生產(chǎn)造成極大隱患。解決這個問題的關(guān)鍵是建立嚴(yán)格的汽車運(yùn)輸企業(yè)資質(zhì)管理認(rèn)證制度。一是要提高進(jìn)入汽車運(yùn)輸市場的條件和標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)置一定高度的門檻。二是建立一套完整的運(yùn)輸企業(yè)評審制度，通過評審劃分企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)等級，實(shí)現(xiàn)汽車運(yùn)輸市場的合理分工，規(guī)范汽車運(yùn)輸市場經(jīng)營行為，提高服務(wù)質(zhì)量。我國公路物流對現(xiàn)代物流的適應(yīng)與調(diào)整措施7、與國際市場接軌發(fā)達(dá)國家運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)作方法、成本核算、市場開發(fā)、服務(wù)水平、質(zhì)量管理和人員培訓(xùn)等方面的先進(jìn)技術(shù)和管理技術(shù)對我國正待完善的公路物流來說是彌足珍貴的。引進(jìn)外資，鼓勵我國有實(shí)力的企業(yè)與外國運(yùn)輸企業(yè)合作也是短期內(nèi)帶動運(yùn)輸產(chǎn)品的升級換代和企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的有效手段。國內(nèi)外公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)路基施工技術(shù)1，路基施工技術(shù)

2，瀝青路面施工技術(shù)3，橋涵施工技術(shù)目錄1、施工準(zhǔn)備2、土質(zhì)路塹開挖3、石質(zhì)路塹開挖4、土方路堤填筑5、石方路堤填筑6、填挖交界處理

榮文高速全線路基土石方填筑工程量共計550余萬方，工期短，任務(wù)重?，F(xiàn)在三個合同段路基工程已大面積開工，土方開挖，石方爆破，土石方填筑等項(xiàng)目正在如火如荼的進(jìn)行。但從目前三個合同段路基施工現(xiàn)狀來看，還存在著一些問題，例如填料中含有草皮樹根，填料中土石塊超粒徑，臺階開挖不及時、不規(guī)范，碾壓設(shè)備不到位等等。為了保證路基施工質(zhì)量，加快路基施工進(jìn)度，更好的貫徹執(zhí)行路基施工標(biāo)準(zhǔn)化。項(xiàng)目辦工程部遵照路基施工技術(shù)規(guī)范和路基施工標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)指南，編制了此路基施工控制要點(diǎn)。本要點(diǎn)主要對路基施工的關(guān)鍵點(diǎn)控制做了說明，其他施工工藝和方法參照技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。望各合同段，認(rèn)真執(zhí)行，精心施工。

路基施工質(zhì)量控制要點(diǎn)1、原材料1.1項(xiàng)目部應(yīng)根據(jù)本段取土場、棄土場、挖方段的位置和土方數(shù)量，安排好路基段落的施工，盡量做到就近取土，減少運(yùn)輸成本。1.2施工前應(yīng)做好取土場和原地面土工試驗(yàn)工作，確定合格料源。2、人員準(zhǔn)備項(xiàng)目部應(yīng)對各個施工隊(duì)配備充足的施工技術(shù)人員，要求經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)力量強(qiáng)。每個路基現(xiàn)場至少應(yīng)配備1名施工人員。測量人員應(yīng)保證滿足工程施工需要。同時，每個作業(yè)面應(yīng)配備不少于3名作業(yè)工人。

3、機(jī)械設(shè)備準(zhǔn)備每個路基作業(yè)面應(yīng)配備不小于18t振動壓路機(jī)2臺、三鋼輪壓路機(jī)1臺、大功率推土機(jī)1臺、平地機(jī)1臺、灑水車1臺。挖掘機(jī)和自卸汽車根據(jù)施工作業(yè)量自行配備，碾壓時，必須振動壓路機(jī)和三鋼輪壓路機(jī)組合碾壓。

一、施工準(zhǔn)備

4、場地清理4.1測量人員應(yīng)根據(jù)圖紙設(shè)計路基寬度，放出路基邊界線。4.2路基用地范圍內(nèi)的垃圾、有機(jī)物殘渣及農(nóng)作物根系，應(yīng)予以清除；原地表以下至少30cm的草皮、表土，應(yīng)予以清除并集中存放，以供土地復(fù)耕和綠化使用。4.3路基范圍內(nèi)的坑穴，應(yīng)開臺階填平夯實(shí)。4.4路基清表后，應(yīng)進(jìn)行填前碾壓，壓實(shí)度不得低于90%。三、石質(zhì)路塹開挖1、石方爆破開挖采取光面爆破、預(yù)裂爆破技術(shù)為主，禁止使用大爆破施工方法，嚴(yán)防超爆。邊坡上不得有松石，豎孔炮眼殘留率不得低于85%，對于中硬質(zhì)巖石，邊坡不平整處采用2m直尺檢測，最大間隙不得超過15cm，輕質(zhì)巖石不得超過10cm。2、在距設(shè)計坡面線3-5m范圍內(nèi)，必須采用光面爆破。光面爆破要求豎孔炮眼的間距不得大于1m，如過量超挖，應(yīng)采用漿砌片石襯砌已超挖的坑槽。3、爆破清運(yùn)后，應(yīng)測量高程；高出設(shè)計高程的應(yīng)輔以人工鑿平、鏟除。低于高程的應(yīng)采用級配碎石填筑，碾壓密實(shí)穩(wěn)固。邊坡的修整，邊坡表面的破碎巖石應(yīng)全部清除，并按設(shè)計刷坡。4、石質(zhì)路塹靠近路床頂面時，宜使用密集小型排炮施工，炮眼底高程宜低于設(shè)計高程10-15cm。裝藥時，宜在孔底留5-10厘米空眼。裝藥量按松動爆破計算。1、填石路堤填料粒徑不得大于25cm，并不得超過層厚的三分之二，不均勻系數(shù)宜為15-20，路床填料粒徑應(yīng)不大于10cm。2、當(dāng)填料巖性相差較大，特別是巖石強(qiáng)度相差較大時，應(yīng)將不同巖性的填料分段填筑，不得混填。3、逐層填筑時，應(yīng)安排好石料運(yùn)輸路線，專人指揮，按水平分層，先低后高，先兩側(cè)后中央上料，并用大功率推土機(jī)攤平，個別不平整處，應(yīng)配合細(xì)石塊、石屑找平。4、填石路基須配備大功率推土機(jī)及重型壓實(shí)機(jī)具。嚴(yán)格控制填筑厚度（小于40cm）及壓實(shí)遍數(shù)。5、填石路堤壓實(shí)度檢測采用沉降觀測法，最后一遍碾壓，沉降量小于2mm。路堤表面不得有明顯孔洞，大粒徑石料不得松動，邊坡密實(shí)，無超粒徑石塊。五、填石路堤2,瀝青路面施工技術(shù)橋涵概述用心創(chuàng)造精品工程

主要內(nèi)容：3.橋梁的發(fā)展1.橋梁的基本組成（從梁橋上部到下部基礎(chǔ)給大家介紹2.橋梁的分類一、橋梁的組成支承橋跨結(jié)構(gòu)并將結(jié)構(gòu)重力和汽車荷載等作用傳至地基土層。橋梁的組成上部結(jié)構(gòu)下部結(jié)構(gòu)附屬結(jié)構(gòu)承重結(jié)構(gòu)橋面系橋墩橋臺護(hù)岸導(dǎo)流結(jié)構(gòu)物錐坡承受車輛荷載，并通過支座傳給墩臺。支座橋面系構(gòu)造

梁橋的橋面系主要由橋面鋪裝、防水和排水設(shè)施、人行道(或安全帶)、緣石、欄桿和燈柱等構(gòu)造行車道寬度：高速路、一級路：一個車道寬3.75m

其他公路：3.5m、3.25m

人行道寬：0.75m、1.0m，大于1m按0.5m倍數(shù)增加鋪裝層鋼筋網(wǎng)鋪裝層混凝土澆筑橋面清潔防水層施工現(xiàn)場橋面鋪裝構(gòu)造5、欄桿和燈柱伊犁河二橋欄桿燈柱防撞護(hù)欄波形護(hù)欄瀝青混凝土面層人行道橋頭搭板

為了減小由于剛度不同而引起的橋頭跳車，高速公路、一級公路的搭板的設(shè)置方式如圖所示。搭板厚度不宜小于0.25m，長度不宜小于5m。牛腿梁橋的類型變截面箱梁等截面箱梁剛構(gòu)橋1.按施工方法分類

1）整體澆筑式梁橋特點(diǎn)：整體性好，可以按需要做成各種外形。施工速度慢，工業(yè)化程度低，耗費(fèi)支架和模板多2）裝配式梁橋特點(diǎn)：工廠化施工，受季節(jié)影響小，質(zhì)量易于保證，上下部同時施工，施工進(jìn)度快，節(jié)約支架和模板。整體性較差3）組合式梁橋——整個截面分兩個（或幾個）階段組合而成特點(diǎn)：安裝重量小整體性差現(xiàn)較少采用一、梁橋的主要類型及適用條件3.按承重結(jié)構(gòu)的靜力體系分類

1）簡支梁橋

簡支梁橋是靜定結(jié)構(gòu);結(jié)構(gòu)內(nèi)力不受地基變形等的影響，因而能適用于在地基較差的橋位上建橋

在梁底和墩臺頂面之間設(shè)置墊層來支承上部結(jié)構(gòu)。墊層可用油毛氈、石棉板或鉛板等做成，壓實(shí)后的厚度不小于1cm，利用這些材料比較柔軟又具有一定強(qiáng)度的特性來適應(yīng)梁端比較微小的轉(zhuǎn)動與伸縮變形的要求，并承受支點(diǎn)荷載。固定的一端，加設(shè)套在鐵管中的錨釘錨固。錨釘預(yù)埋在墩臺帽內(nèi)。簡易支座僅適于跨度5m以下的板（梁）橋。由于這種支座自由伸縮性差，為避免主梁端部和墩臺混凝土拉裂，宜在支座部位的梁端和墩臺頂面布設(shè)鋼筋網(wǎng)加強(qiáng)。1.簡易支座支座

填土高度大于5m時采用混凝土薄墻(肋板)代替立柱支撐臺帽即成為肋板式橋臺?？稍跍\基礎(chǔ)上設(shè)置肋板，也可在樁基礎(chǔ)頂部設(shè)置承臺，承臺上設(shè)置肋板，肋板厚為0.4~0.8m肋板式橋臺3.肋板式橋臺拱橋橋臺構(gòu)造重力式U形橋臺在拱橋中用得最多，其構(gòu)造與梁橋U形橋臺相仿，也是由前墻、側(cè)墻和基礎(chǔ)三部分組成。1.重力式U形橋臺橋梁基礎(chǔ)和承臺承臺組合體系橋（斜拉橋）伊犁果子溝大橋（二）橋梁的其他分類方法簡介1.按用途分為公路橋，鐵路橋，公路鐵路兩用橋，農(nóng)橋，人行橋及其他專用橋梁（如通過各種管線等）。2.按橋梁全長和跨徑不同分為特大橋，大橋，中橋，小橋和涵洞。3.按上部結(jié)構(gòu)所用的材料可分為木橋、鋼筋混凝土橋、預(yù)應(yīng)力混凝土橋、圬工橋(包括磚、石、混凝土橋)和鋼橋。（一）我國橋梁建筑成就我國的橋梁建筑在歷史上是輝煌的

，在歷史的長河中，中華民族建設(shè)了數(shù)以千萬計的橋梁，成為華夏文化的重要組成部分。歷史上最早記載的梁橋建于商代自周代以迄秦漢，中國多造石柱、木梁橋。

宋代建造為數(shù)眾多的石墩、石梁橋。200多年間，僅泉州一地，見于古籍的橋梁就有110座，其中名橋10座。三、橋梁發(fā)展動態(tài)3、按洞頂填土情況分明涵：洞頂不填土，適用于低路堤，淺溝渠。暗涵：洞頂填土大于50㎝，適用于高路堤，深溝渠。明涵暗涵路基，路面常見病害分析及處理技術(shù)公路路基路面病害處置的相關(guān)問題1.2公路路基的基本要求公路路基不滿足上述任何一種要求，就可能產(chǎn)生路基病害。1.3公路路面的基本要求

路面不滿足前述兩項(xiàng)基本要求，則可能產(chǎn)生病害。對于路面平整度和抗滑性能，應(yīng)采取相應(yīng)措施加以改善和提高，以提供給顧客安全、通暢、舒適的行車條件。強(qiáng)度要求穩(wěn)定性要求耐久性要求強(qiáng)度要求平整度與抗滑要求耐久性要求公路路基常見病害與處置對策2.1.1路基翻漿的成因分析

水損壞（水破壞）是翻漿的根本成因。根據(jù)導(dǎo)致翻漿的水類來源的不同，可將翻漿分為五個類型，即地下水類、地面水類、土體水類、氣體水類和混合水類。公路路基常見病害與處置對策2.1.2路基翻漿的處置對策

⑶土工合成材料隔離處置法：采用土工布或土工膜隔離（沼澤地等需要先采用透水性材料換填）。

優(yōu)點(diǎn)：造價經(jīng)濟(jì)、施工方便。

缺點(diǎn)：需要一定的處置高度，對含水率高的地段還需要一定的沉降固結(jié)期。

這種方法對過濕地段的處置很有成效。對此類地段處理時，不應(yīng)擾動原狀土。

⑷直填骨架材料、沉降固結(jié)處置法

這樣的處置方法需要一定的沉降固結(jié)期。路基填筑時應(yīng)預(yù)留沉降高度，在沉降期加載預(yù)壓，待路基穩(wěn)定后再清除預(yù)壓材料。預(yù)壓材料一般采用筑路材料，如路基填料、路面材料等等，預(yù)壓完成后可以繼續(xù)使用。瀝青路面常見病害與處置對策瀝青路面裂縫