北京工業(yè)大學(xué)：汽車文化教學(xué)第5章汽車名人課件

汽車文化教師：

第5章汽車名人自1886年到現(xiàn)在，汽車走過了近120年的歷程。在這期間有指責(zé)，有贊美，有曲折，有輝煌，更有無數(shù)汽車名人各顯風(fēng)騷，他們不折不撓，勇于創(chuàng)新，甚至為汽車事業(yè)奉獻(xiàn)一生。正是這些英雄們創(chuàng)造了一個神奇的汽車世界。卡爾·本茨（KarlBenz,1884-1929）是現(xiàn)代汽車工業(yè)的先驅(qū)者之一，人稱“汽車之父”。

1844年，本茨以遺腹子的身份出生于德國，父親原是一位火車司機(jī)，但在他出世前的1843年因發(fā)生事故去世了。從中學(xué)時期，本茨就對自然科學(xué)產(chǎn)生了濃厚的興趣，1860年進(jìn)入卡爾斯魯厄綜合科技學(xué)校學(xué)習(xí)。在這所學(xué)校，他較為系統(tǒng)地學(xué)習(xí)了機(jī)械構(gòu)造、機(jī)械原理、發(fā)動機(jī)制造、機(jī)械制造經(jīng)濟(jì)核算等課程，為他日后的發(fā)展打下了良好基礎(chǔ)。在經(jīng)歷過學(xué)徒工、服兵役、娶妻生子等人生經(jīng)歷后，他于1872年組建了“奔馳鐵器鑄造公司和機(jī)械工場”，專門生產(chǎn)建筑材料。由于當(dāng)時建筑業(yè)不景氣，本茨工場經(jīng)營困難，面臨倒閉危險，萬般無奈之際，他決定制造發(fā)動機(jī)獲取高額利潤以擺脫困境。于是，他領(lǐng)來了生產(chǎn)奧托四沖程煤氣發(fā)動機(jī)的營業(yè)執(zhí)照，經(jīng)過一年多的設(shè)計與試制，于1879年12月31日制造出第一臺單缸煤氣發(fā)動機(jī)（轉(zhuǎn)速為200轉(zhuǎn)/

卡爾·本茨提起福特汽車，人們自然會聯(lián)想到福特汽車公司和他的創(chuàng)始人亨利·福特。福特汽車公司歷史悠久，早在20世紀(jì)初便成了世界上最大的汽車公司之一，并被譽(yù)為“汽車大王”。而他的創(chuàng)始人亨利·福特更是一位具有傳奇色彩的人物，是他使福特公司從無到有、從小到大的。

1863年7月30日，正值美國南北戰(zhàn)爭中期，亨利·福特出生在密執(zhí)安州一個自耕農(nóng)家庭。他生性喜愛擺弄各種機(jī)器設(shè)備，甚至在他還是個小孩子的時候，就能把一只表拆開再裝好。不久他除了修理自己家里的鐘表外，還替所有鄰居家修理鐘表。一次，他家的一個朋友說：“福特家的每一個鐘看見亨利走過來就哆嗦!”

由于對機(jī)器的喜好，亨利漸漸對農(nóng)家生活產(chǎn)生了不滿。長大后，他來到了底特律，并很快成了該市電力公司的總工程師。此后，他開始忙于設(shè)計一種靠本身的動力運行并能載人的驚人的新機(jī)器。他把這種機(jī)器叫作“不用馬的馬車”。這也就是現(xiàn)在汽車的雛形。亨利·福特1893年4月，這輛“馬車”終于完成，福特試著第一次把它開動，雖然它還不夠完善，但它終究運轉(zhuǎn)起來了，這才是最重要的。福特相信所有困難將來總有一天會被克服的。

這時別的發(fā)明家都正在鉆研用電力、蒸汽或其它方法作動力，制造一種實用的汽車。但福特繼續(xù)以汽油發(fā)動的引擎進(jìn)行實驗。1903年，他終于制成了一輛汽車，車身輕便，挨近地面，而且運轉(zhuǎn)快速，足以和其它汽車進(jìn)行競賽。他按照一種有名的特別快車的名字，把自己的汽車命名為“999”。他駕駛“999”參加了一次三英里競賽，并獲得優(yōu)勝。其速度的記錄也隨之馳名全球。

競賽過后的一個星期，福特順利地創(chuàng)辦了福特公司。從那以后他的事業(yè)飛速發(fā)展，僅在福特公司成立四年之際，其資產(chǎn)總值就超過了百萬美元。1908年，福特公司推出了一種簡單經(jīng)濟(jì)的T型車，占領(lǐng)了大量的汽車市場。而后他們又把目光瞄準(zhǔn)了運動車和豪華車。1913年，福特公司又首先研究出傳送帶生產(chǎn)線，使其生產(chǎn)率大大提高。當(dāng)1927年T型車系列結(jié)束時，福特公司已經(jīng)生產(chǎn)了1500多萬輛廉價小汽車。這在當(dāng)時不能不說是一個奇跡。而這個奇跡正是在亨利·福特的領(lǐng)導(dǎo)下創(chuàng)造的。

亨利·福特還是個愛好和平的人。早在1915年，就曾組織和平船赴北歐各國，企圖促使第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束。1936年，他創(chuàng)辦了福特基金會。后來這個基金會成為世界主要慈善機(jī)構(gòu)之一。在1939年到1945年間，福特耗資6500萬美元在密執(zhí)安州威路倫興建工廠為美軍制造飛機(jī)，幫助美國取得了二戰(zhàn)的勝利。

1947年4月7日，這位通過自己在工業(yè)上的成就大大改變了美國和世界各國人們生活的人，溘然長逝，享年83歲。威廉·C·杜蘭特

威廉·C·杜蘭特是世界汽車發(fā)展史上的一位傳奇式的人物。當(dāng)他到了汽車的發(fā)展前景時，果斷地利用自己手中掌握的巨額資金，創(chuàng)建了今天名震全球的通用汽車公司。

杜蘭特于1861年出生于美國的馬薩諸塞州波士頓市。自小就和其母一起被嗜酒成性的父親丟棄，10歲起與母親一起住在家境頗為富裕的外婆家。在那里，小杜蘭特受到了外婆的精心教導(dǎo)。畢業(yè)以后，杜蘭特先后干過若干工作，1886年，他對馬車制造產(chǎn)生了極大的興趣，于是，投資1500美元在弗林特市成立了一家馬車制造公司。盡管這筆錢對他來說是一筆巨款，但他還是想盡一切辦法如數(shù)籌足了款子。

杜蘭特的馬車公司成立以后，由于產(chǎn)品質(zhì)量經(jīng)營管理得法。所以發(fā)展迅速，很快成為了美國馬車時代的著名廠家之一。但杜蘭特卻并未因此而自滿自足，他以自己商人的敏銳眼光看到了汽車業(yè)蓬勃發(fā)展的遠(yuǎn)大前景，密切注意著汽車制造行業(yè)的經(jīng)營動態(tài)，尋找進(jìn)入這一領(lǐng)域的合適時機(jī)。1904年，別克汽車公司的經(jīng)營陷入了困境，退出“通用”的杜蘭特并不甘心于自己的失敗，他伙同路易斯·雪佛蘭組成了雪佛蘭汽車公司。在這家新成立的公司，他與合伙人一起勵精圖治，取得了輝煌的經(jīng)營成就。杜蘭特于1916年將通用公司從銀行家的控制下重新奪了回來，使其變成了雪佛蘭的一家子公司。后來，杜蘭特成立了股份制的新通用汽車公司，并用新“通用”股票調(diào)換老“通用”股票，取得了老“通用”的全部股權(quán)。1917年8月1日，新“通用”完全取代了老“通用”，原“通用”宣布解散。

在重新獲得了通用公司的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)以后，杜蘭特又自滿自足起來，他無意接受董事會的領(lǐng)導(dǎo)，完全憑個人的力量經(jīng)營公司；他不去研究公司的內(nèi)部管理，只是熱衷于公司規(guī)模的擴(kuò)大（在他擔(dān)任總經(jīng)理的4年時間內(nèi)，“通用”的規(guī)模擴(kuò)大了8倍）；他不去協(xié)調(diào)各經(jīng)營部門相互之間的關(guān)系，導(dǎo)致分公司各自為政；他不去關(guān)心公司的整個產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃，以致分公司之間的產(chǎn)品相互重復(fù)，無法形成“一致對外”的市場競爭格局……杜蘭特的一系列失誤，導(dǎo)致了通用公司1920-1921年間的嚴(yán)重危機(jī)。由于產(chǎn)品質(zhì)量下降，汽車銷量急劇減少，而原先訂購的原材料又源源不斷地運到，致使庫存日益加大，周轉(zhuǎn)資金嚴(yán)重不足，公司瀕臨倒閉。在公司上下的一片反對中，杜蘭特被迫于1920年11月辭職，永久地離開了“通用”。

后來，杜蘭特在默默無聞中度過了他的余生。但是，他畢竟留給了后人一家在公司的雛形。艾爾弗雷德·P·斯隆

1923年5月，面對內(nèi)憂外困的通用公司，董事長杜邦將自己自杜蘭特離職以后兼任的公司總經(jīng)理大權(quán)交給了艾爾弗雷德·P·斯?。ˋ.P.Sloan,1875-1966）后來的實踐證明，這是通用公司發(fā)展歷程中最為重要的一個英明決策。斯隆以其聰明才智為“通用”構(gòu)筑了一套完善的組織機(jī)構(gòu)，建立了一整套的管理、財務(wù)制度，為公司日后的大發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)。斯隆是一位大學(xué)畢業(yè)的電氣工程師，原本供職于聯(lián)合汽車公司，只是因為公司并于“通用”才于1919年進(jìn)入“通用”擔(dān)任副總經(jīng)理。在任副總經(jīng)理期間，他對“通用”的管理不善深感不安，曾給總經(jīng)理寫過三份有關(guān)內(nèi)部管理弱點的專題報告，可惜剛愎自用的杜蘭特對此不理不睬，最終導(dǎo)致了“通用”幾乎倒閉的嚴(yán)重危機(jī)，他本人也被迫辭職。1921-1924年間，“通用”進(jìn)行了一系列的整頓與改組，涉及范圍包括公司的經(jīng)營方向、相互協(xié)作、行政管理體制、組織系統(tǒng)、生產(chǎn)計劃、報告制度、產(chǎn)供銷管理、從事管理、財務(wù)管理、海外擴(kuò)張戰(zhàn)略等。由于這次改革的全面與成功，使“通用”發(fā)生了一次質(zhì)的變化，在不長時間內(nèi)就擠身于世界工業(yè)企業(yè)的行列。而作為公司副總經(jīng)理、總經(jīng)理的斯隆，其作用當(dāng)然是功不可沒的。

在總結(jié)前人經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，他果斷提出了“集中政策、分散經(jīng)營、財務(wù)獨立”的經(jīng)營管理體制。在這一體制下，公司高層機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)、管理公司的全部經(jīng)營活動，公司高層和各專業(yè)委員會決定公司的大政方針，而具體經(jīng)營責(zé)任則交給各分部負(fù)責(zé)。

針對公司內(nèi)部分工不夠明確，多家生產(chǎn)分部在同一檔次的產(chǎn)品上相互競爭，到生產(chǎn)批量少、產(chǎn)品成本高，無法與競爭對手進(jìn)行全面競爭的生產(chǎn)現(xiàn)狀，公司組織專門委員會進(jìn)行研究，最后形成研究報告。報告建議公司組織專業(yè)化生產(chǎn)，減少汽車的型號數(shù)目，謀求大量生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)效益。并且具體建議生產(chǎn)6個價格檔次的汽車，即：1、450-600美元；2、600-900美元；3、900-1200美元；4、1200-1700美元；5、1700-2500美元；6、2500-3500美元。報告認(rèn)為，這樣劃分汽車的檔次，能夠滿足不同購買能力的種類顧客的消費需求，為每一個人和每一種目的提供一種汽車，有利于整個公司與競爭對手展開全方位的市場競爭。為最大限度滿足市場競爭的需要，公司對各經(jīng)營部門進(jìn)行了專業(yè)化分工，讓各廠生產(chǎn)較為單一的產(chǎn)品或零碎部件。讓生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化、通用性零部件的分廠集中在底特律師一帶，以便就近管理；讓根據(jù)產(chǎn)品專業(yè)化分工后的整車裝配廠按照“接近市場”的原則頒于全國各地，以便就地裝配、就地銷售，減輕了長途運輸整車的巨大壓力。公司還規(guī)定，內(nèi)部各單位間的協(xié)作也應(yīng)建立固定關(guān)系，相互交易以內(nèi)部協(xié)作價結(jié)算。協(xié)作價按成本加合理利潤制訂，如果協(xié)作價高于市場價，受貨方可報告公司要求供貨方降價，若對方無法降價，受貨方有權(quán)向外界采購?！巴ㄓ谩钡倪@一協(xié)作關(guān)系有著極強(qiáng)的生命力，致使在20世紀(jì)末的今天仍沒有太大變化。

瓦爾特·克萊斯勒

1875年4月2日，美國一位鐵路工人的妻子生下了一個男孩，他為自己的兒子取名為瓦爾特·克萊斯勒（W.Chrysler,1875-1940）。當(dāng)年的這位男孩就是今天克萊斯勒汽車公司的創(chuàng)始人。17歲時，克萊斯勒立志當(dāng)一名機(jī)械師。18歲時，他制造了一輛微型蒸汽車，雖然這輛車更像是一件玩具，但卻“五臟俱全”，可以在后院里他專門鋪設(shè)的軌道上行駛，20歲那年，他被一家工廠聘為機(jī)械師，可以拿到一份令人羨慕的薪金。但是，克萊斯靳具有一種對任何事情都十分好奇的正確性，不愿意始終呆在一個崗位上，總想尋找其他發(fā)展自己的機(jī)會。年輕的克萊斯勒到底換過多少次工作，恐怕連他自己都無法記得清楚，直到33歲那年，才相對穩(wěn)定地受聘擔(dān)任了芝加哥西部鐵路的動力總負(fù)責(zé)人。

1908年，他參觀了芝加哥汽車展覽會，會上展出的形態(tài)各異的汽車，使他大開眼界，決心投身于這一富有競爭性的事業(yè)當(dāng)中。1910年，克萊斯勒辭掉了年薪12000美元的工作，受聘擔(dān)任了通用汽車公司別克分部中一家工廠的技術(shù)經(jīng)理，年薪只有6000美元。由于他精通機(jī)械、技術(shù)超群，在通用公司的作用越來越重要，1912年年薪增加到2.5萬美元，1915年增加到5萬美元，“通用”一心一意想留下他為公司效力。但克萊斯勒本人卻產(chǎn)生了離開“通用”，獨自去干一番事業(yè)的想法。正在此時，杜蘭特重返“通用”，他為了振興“通用”，急于招攬一批人才時，對其竭力挽留，不僅委任他擔(dān)任了別克部的主要負(fù)責(zé)人和公司第一副總經(jīng)理，而且還將其年薪一下子提高到50萬美元。然而，由于克萊斯勒與杜蘭特難以合作，他還是于1920年3月25日離開了“通用”。

賦閑在家的克萊斯勒受聘擔(dān)任了經(jīng)營困難的威利斯-奧弗蘭汽車公司和馬克斯威爾公司的顧問,同時經(jīng)營起了兩家公司,其中在馬克斯威爾公司的待遇是每年10萬美元認(rèn)股權(quán)。1921年，當(dāng)馬克斯威爾行將倒閉時，他正式接管了公司的經(jīng)營大權(quán)，名正言順地對其進(jìn)行了整改。1924年，由克萊斯勒本人主持開發(fā)的第一個車型號”終于問世了，這種采用了高壓縮比發(fā)動機(jī)的汽車在市場銷售中很受歡迎，問世當(dāng)年就銷出了3.2萬輛，公司商譽(yù)得以提高。利用這一難得的良機(jī)，克萊斯勒接受、改組了馬克斯威爾公司，并于1925年6月6日正式宣布成立克萊斯勒汽車公司，自己就任總經(jīng)理。

克萊斯勒汽車公司成立心以后，發(fā)展極其迅速。相繼推出的“克萊斯勒4號”和“系列58”兩種新車為其發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。公司在1925年的國內(nèi)排名只有27位，1926年末升至第5位，1927年則又上升至第4位。1928年通過股票交易的方式買下了道奇公司和普利茅斯汽車公司。道奇公司當(dāng)時在美國排名第三，有良好的商譽(yù)和可靠的銷售網(wǎng)，買下它之后，克來斯勒在1929年即躍升為美國三大汽車公司之一，后來還曾有過超過福特位居第二位的輝煌。1930-1934年間，克萊斯勒相繼成立了安普萊部和愛爾坦普部，從事軸承和散熱器的生產(chǎn)。

1935年7月22日，克萊斯勒在過完60周歲生日后，辭掉了公司總經(jīng)理職務(wù)改任董事長，直至1940年7月22日去世。1947年，法拉利生產(chǎn)出第一輛車，并以自己的名字進(jìn)行命名--法拉利Tipol25,以跳馬圖為商標(biāo)。在以后的3年時間里，法拉利又相繼生產(chǎn)了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225、等型賽車。由于賽車的性能需要在賽車場上才能得到檢驗，因此，法拉利積極參加各種汽車大賽，借以檢驗、宣傳自己的賽車。法拉利賽車沒有辜負(fù)他的期望，先后奪得過多項桂冠：在1951年的邁勒·米格拉爾汽車大賽上，排量4.1升的Tipo375獲勝；在布宜諾斯艾利斯1000千米汽車賽上，排量4.9升的Tipo410奪魁；1956年，經(jīng)過法拉利改造的藍(lán)旗車一舉取了世界汽車競賽的最高榮譽(yù)--一級方程式賽車年度總冠軍。這一連串的勝利，奠定了法拉利賽車在世界車壇至高無上的地位。法拉利除了制造賽車并參加大賽以外，還積極策劃制造法拉利跑車，以求以車養(yǎng)車--用出售跑車所獲得的利潤來支持自己的賽車計劃?？上∫?guī)模的跑車生產(chǎn)獲利有限，難以支持賽車隊龐大的開銷，經(jīng)濟(jì)常常陷入困境。不過，由于法拉利聲譽(yù)極高，多次為國家爭得過榮譽(yù)，幾乎成為了意大利汽車業(yè)的形象代表，因此，財大氣粗的菲亞特公司在財政方面經(jīng)常給予無私幫助。美國福特公司一度有意收購法拉利公司但卻被法拉利本人堅決拒絕。他擔(dān)心自己的公司歸于福特公司以后，一來對方會借法拉利車的成績宣傳自己的形象（這不利于意大利的汽車工業(yè)，）二來自己的賽車計劃會受到一定程度的干擾。1969年，法拉利答應(yīng)讓本國的菲亞特公司收購，條件就是對方在今后的歲月里不得干擾其賽車活動。

多年以來，汽車界的人們已經(jīng)形成了這樣的共識：只要提到法拉利，大家就會想到那超級的法拉利賽車和跑車；只要提到汽車科技的先進(jìn)水平，大家就會想到紅色的法拉利。法拉利車集技術(shù)性、藝術(shù)性于一體，采用了類似于勞斯萊斯、保時捷、蘭寶基尼等世界名車那樣的半機(jī)械、半手工化的加工工藝精心制作，質(zhì)量一絲不茍，堪稱稀世珍品。

1988年8月14日，汽車界的巨星恩佐·法拉利去世了，終年90歲。他留給后人的是那不朽的事業(yè)和藝術(shù)品一般的法拉利車。安德烈·雪鐵龍1878年2月5日，作為父母5個孩子中最小的一個，安德烈·雪鐵龍（A.Citroen)在法國巴黎出生。原籍荷蘭，父親是個從事珠寶生意的商人，母親是波蘭人。雪鐵龍年輕時就認(rèn)定科技進(jìn)步將給人類帶來幸福，所以他選擇巴黎綜合工科學(xué)院就讀，準(zhǔn)備將來當(dāng)一名工程師。22歲那年他去波蘭外婆家探親度假，途中因注意到一各裝置上按“人”字形拼成的齒輪而得到靈感，回來后發(fā)明了人字形齒輪傳動系統(tǒng)，并獲得專利。在獲得文憑、服完兵役后，他于1913年創(chuàng)立了自己的公司，專門從事齒輪傳動機(jī)的生產(chǎn)。

雪鐵龍在對公司和產(chǎn)品的宣傳方面可謂煞費苦心：他在法國各地十字路口豎立起雪鐵龍標(biāo)牌，強(qiáng)化了人們對其標(biāo)志的印象；他讓汽車從高山上翻滾而下以證明車身的堅固耐用；他雇用飛機(jī)以五彩的煙火在空中畫出“雪-鐵-龍”字樣；更為絕妙的是，他于1925年在巴黎埃菲爾鐵塔以霓虹燈方式做廣告，使巴黎四周30千米以內(nèi)都可看到；1923年，他發(fā)起了穿越撒哈拉大沙漠的大型車賽；1924年又組織了貫穿全非洲的“黑色之旅”賽車活動；1927年，美國人林白駕機(jī)穿越北大西洋成功，他竭力說服這們英雄去自己的工廠接受工人們的祝賀，結(jié)果第二天的報紙就登了這樣的文章--“林白訪問雪鐵龍”；自1928年起，雪鐵龍每月月末在法國100家大報刊登大幅廣告；1931年他在法國巴黎開辦了當(dāng)時全球最大（長400米）的汽車商場，除了經(jīng)銷汽車外，也在場內(nèi)放映電影和開辦音樂會。

富有的雪鐵龍在生活上不求豪奢，只是不斷地投資于工廠和開發(fā)新車型，追求技術(shù)上的不斷進(jìn)步，他甚至聲稱“只要主意好，代價不重要”。在工程師勒費伯的建議下，雪鐵龍決定在新研制的汽車上采用一系列全新的技術(shù)--前輪驅(qū)動、流線型車身、自承重設(shè)計、扭力桿懸掛裝置、液壓制動、懸浮馬達(dá)、自動變速器。由于所需經(jīng)費龐大，他只好向部分經(jīng)銷高及米其林公司請求贊助。雖然這種后來被人們稱之為“強(qiáng)盜車”的前輪驅(qū)動車給雪鐵龍公司帶來了極大的榮譽(yù)和滾滾利潤，但在當(dāng)時卻因研究周期過長而使產(chǎn)品未能如期推出，加之匆匆投產(chǎn)后又存在著許多設(shè)計、制造方面的缺陷，銷路受阻，雪鐵龍頓時負(fù)債累累，不得不將公司賣給米其林公司。從此，他因憂郁住進(jìn)了醫(yī)院，1937年7月，雪鐵龍去世。在他死后的兩天時間里，數(shù)不清的工人、經(jīng)銷商甚至普通顧客，紛紛涌進(jìn)雪鐵龍公司向他行禮致哀，法國政府也給他頒發(fā)了一枚二級榮譽(yù)勛章。實際上，今天的雪鐵龍公司仍然名震全球以及他的前輪驅(qū)動設(shè)計方案在60多年后沒過時才是對他最大的褒賞與懷念。費迪南·波爾舍有人評價，在百于年的汽車發(fā)展史上，費迪南·波爾舍（FerdinandPorsche,1875-1952）是最為杰出的汽車設(shè)計大師之一。這話一點都不過分，波爾舍對汽車的杰出貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在其高超的產(chǎn)品設(shè)計水平和使汽車大眾化的設(shè)計概念兩個方面。

1875年12月3波爾舍出生于波西米亞，（原為德國境內(nèi)，今屬捷克）的一個鐵匠之家，15歲進(jìn)入夜大學(xué)學(xué)習(xí)。后來，他一邊在電廠工作，一邊在維也納工學(xué)院進(jìn)修。

22歲那年，波爾舍設(shè)計了一臺能安裝在汽車輪內(nèi)的電動機(jī)，以替代當(dāng)時在汽車上普遍使用的鏈條傳動，并因此而獲得了第一個專利--“混合傳動系統(tǒng)”專利。1900年，他首創(chuàng)的電動汽車出現(xiàn)在巴黎世界工業(yè)產(chǎn)品博覽會上，從此，他以“電動汽車之父”為世俗所知曉。1905年，他聘任為戴姆勒公司奧地利分公司技術(shù)部經(jīng)理，由于成功設(shè)計了“瑪哈”牌汽車而獲得了他有生以來的第一枚勛章。1910年，他設(shè)計成功更為完善的“公爵”牌轎車?！耙粦?zhàn)”后，面對蕭條的德國經(jīng)濟(jì)，他曾建議戴姆勒公司老板開發(fā)平民轎車，可惜對方未能采內(nèi)。1926年，戴姆勒公司與奔馳公司合并，由于他的許多意見與老板相左而于1929年辭職。辭職后的保進(jìn)捷于1930年建了自己的公司--保時捷汽車設(shè)計所。他打算先在運動車和賽車領(lǐng)域做出一番成績。1934年，他以全新角度設(shè)計出了具有16缸增壓式發(fā)動機(jī)的第一輛保時捷賽車（車頭約占1/3，車尾占2/3，車的前后配重比為1：1，油箱安置在車的中部--無論油量多少都不影響車的重心位置），并以7.5萬美元的價格將圖紙賣給了德國汽車聯(lián)盟。這輛外形新穎、性能優(yōu)良的賽車，在以后舉行的多次比賽中都有出色表現(xiàn)，成為唯一能與早已成名的“梅謝苔絲”進(jìn)行較量的車型，先后打破了8項世界紀(jì)錄，奪得過場地賽、越野賽、登山賽等各項賽事的冠軍。德國民眾虔誠地將這輛賽車取名為“銀箭”,表達(dá)了他們對它的無限敬意.由于它的出色表現(xiàn),“銀箭”造型確定了自那以后的國際環(huán)形賽車場地用車的基本外形。

設(shè)計和制造賽車的巨大成功，并沒有使波爾舍忘記自己開發(fā)平民車的理想。從1935年起，他帶領(lǐng)設(shè)計小組按照“堅固可靠，經(jīng)濟(jì)實用，技術(shù)全面成熟”的三條原則開發(fā)設(shè)計大眾型轎車。1936年10月12日，三輛大眾型“V-1”轎車開發(fā)成功，并通過了技術(shù)鑒定。1937年5月，大眾汽車公司成立。1939年8月生產(chǎn)出第一批“大眾”轎車。但是，由于受“二戰(zhàn)”影響，他生產(chǎn)平民車的夢想破滅了，戰(zhàn)前累計生產(chǎn)的210輛“甲殼蟲”車全部裝備了德軍軍官。“二戰(zhàn)”結(jié)束后，大眾公司開足馬力，加緊生產(chǎn)由波爾舍先前設(shè)計的“甲殼蟲”汽車。由于該車占領(lǐng)了平民車這個最大的市場，故取得了極其輝煌的成就，累計產(chǎn)銷2100多萬輛。

豐田喜一郎

豐田喜一郎出生于1895年,其父親豐田佐吉既是日本有名的紡織大王，也是日本大名鼎鼎的“發(fā)明狂”。

豐田佐吉為了發(fā)展自己的工廠，將長子豐田喜一郎送到東京帝國大學(xué)工學(xué)系機(jī)械專業(yè)讀書。大學(xué)畢業(yè)后，豐田喜一郎來到父親的“豐田紡織株式會社”當(dāng)了一名機(jī)師。經(jīng)過10年磨練，豐田喜一郎擔(dān)任管技術(shù)的常務(wù)經(jīng)理。然而，目光遠(yuǎn)大的他并不滿足于眼前的成就。當(dāng)他發(fā)現(xiàn)汽車能給人們帶來極大方便時，預(yù)感到這一新興行業(yè)具有廣闊的發(fā)展前景，決定將其人作為自己的比重事業(yè)，他的這一想法得到了父親的大力支持。1929年底，為了將紡織機(jī)專利賣給當(dāng)時勢力強(qiáng)大的普拉特公司，豐田佐吉派喜一郎前往英國全權(quán)代表自己簽訂契約。在國外，他除了完成父親囑托的任務(wù)以外，還花費了四個月的時間體驗了英國的汽車交通，走訪了英、美尤其是美國的汽車生產(chǎn)企業(yè)，徹底弄清了歐美國家的汽車生產(chǎn)狀況。這次國外之旅給他留下了極為深刻的印象，堅定了他發(fā)展自己汽車事業(yè)的決心。

不久，豐田佐吉去世，臨終前，他將兒子叫到眼前，給他留下了作為父親的最后一句話：“我搞織布機(jī)，你搞汽車，你要和我一樣，通過發(fā)明創(chuàng)造為國效力。”他還親手將轉(zhuǎn)讓專利所獲得的100萬日元專利費交給兒子，作為汽車研究啟動經(jīng)費。當(dāng)時，美國平均每四人擁有一輛汽車。豐田喜一郎作了這樣的構(gòu)想：如果國內(nèi)每10人擁有一輛汽車的話，1億日本人需要1000萬輛；按汽車的平均使用壽命10年計算，每年需要新100萬輛；這是一個十分令人神往的巨大市場。當(dāng)然，他所沒有想到的是，今天的日本已達(dá)到每3人擁有一輛汽車的水平，而且還有大量的汽車出口到世界各國。其汽車總產(chǎn)量多年以前就已超過美國，成為世界頭號汽車生產(chǎn)王國。

豐田佐吉去世以后，公司總裁的職位由豐田喜一郎的妹夫（豐田佐吉的上門女婿）豐田利三郎擔(dān)任。盡管利三郎是一們見識廣博的企業(yè)家，但卻自命清高，脾氣暴躁，與豐田喜一郎在許多問題上“政見不同”。1933年，在豐田喜一郎的一再要求下，他免費同意公司設(shè)立汽車部，并將一間倉庫的一角劃作汽車研制的地點。豐田喜一郎以此為基地，于當(dāng)年4月購回一臺美國“雪佛萊”汽車發(fā)動機(jī)進(jìn)行反復(fù)拆裝、研究、分析、測繪。在研究這臺發(fā)動機(jī)的過程中，他產(chǎn)生了指導(dǎo)日后公司發(fā)展戰(zhàn)略的認(rèn)識觀點：“貧窮的日本需要更為全家的汽車。生產(chǎn)廉價汽車是我的責(zé)任。”1933年9月，他著手試制汽車發(fā)動機(jī)，拉開了汽車生產(chǎn)的序幕。1934年，他托人從國外購回一輛德國產(chǎn)的DKW前輪驅(qū)動汽車，經(jīng)過連續(xù)兩年的研究，于1935年8月造出了第一輛“豐田GI”牌汽車。在此之前的1934年，他擅自作主購買了約180公頃土地，積極準(zhǔn)備創(chuàng)建汽車廠。豐田喜一郎這一系列舉動使利三郎十分不滿，作為上門女婿，他認(rèn)為能夠守住岳父留下的家業(yè)就是自己最大的成就，再加上當(dāng)時許多人認(rèn)為從事汽車生產(chǎn)具有很大的風(fēng)險，所以他不支持大舅子哥搞汽車。而豐田喜一郎則不同，他認(rèn)為廠子是自家的，自己想作什么就作什么，加之父親要他搞汽車的遺言不時地回響在耳邊，所以他非要從事大規(guī)模的汽車生產(chǎn)不可。兩人在意見如此對立的情況下，只好分手單干。本田宗一郎美國機(jī)械工程師學(xué)會設(shè)有一種荷利獎，專門用于獎勵那些在機(jī)械工程領(lǐng)域做出了杰出貢獻(xiàn)的人。迄今為止，該獎項一共頒發(fā)過兩次--1936年獎勵了有“汽車大王”之美稱的美國人亨利·福特；1980年獎勵了日本人本田宗一郎。據(jù)此，人稱本田宗一郎為“日本的福特”。

本田宗一郎于1906年11月7日出生在日本靜岡縣的一個窮苦家庭，他自幼便對機(jī)械表現(xiàn)出了一種特殊的偏好。高小畢業(yè)后，16歲的他不顧父親堅決反對，毅然來到東京一家汽車修理廠當(dāng)學(xué)徒。6年學(xué)徒生涯結(jié)束后，他回到家鄉(xiāng)在濱松市開設(shè)了一家汽車修理廠--“技術(shù)商會濱松支店”。由于他技藝高超，待人誠懇，生意非常興隆。然而，目光遠(yuǎn)大的他在修車店生意十分興旺的時刻毅然關(guān)閉了自己的修理廠，因為他覺得修理汽車不會有太大出息，自己應(yīng)該從事更富創(chuàng)造性的制造業(yè)。1934年，宗一郎創(chuàng)建了“東海精機(jī)公司”，雖然初出茅廬，但在他的慘淡經(jīng)營下，公司總算生存了下來?！岸?zhàn)”以后，作為戰(zhàn)敗國的日本，經(jīng)濟(jì)上同樣受到了毀滅性的打擊，本田公司處境艱難，加之在此以前豐田公司已持“東?！陛^多股分，個性較強(qiáng)的宗一郎不甘受制于人，于是，他在1945年將自己擁有的股分以45萬日元價格轉(zhuǎn)讓給豐田，自己徹底撤出了“東海精機(jī)公司”。

1946年10月，宗一郎在濱松設(shè)立了“本田技術(shù)研究所”，主要生產(chǎn)紡織機(jī)械，這是他人生旅途中的一個重大轉(zhuǎn)折點。當(dāng)時，戰(zhàn)爭剛剛結(jié)束，各種物品十分匱乏，城鎮(zhèn)居民只能依靠明顯不夠的定量糧食生活，許多家庭不得不到黑市甚至農(nóng)村支購高價糧食。由于交通不夠發(fā)達(dá)，頻繁流動的人口使汽車、火車等各種交通工具均超員運行，而日本崎嶇不平的山路又使騎自行車收糧十分費力。本田宗一郎看到這一點后，馬上想到了陸軍在戰(zhàn)爭期間留下的許多無線電通訊機(jī)，它們不正是可以安裝到自行車上去的動力機(jī)嗎？于是，他以低價購到一批通訊機(jī)，拆下其上的小汽油機(jī)，并用水壺作油箱，改制成一架小汽油機(jī)后安裝到自行車上，做成一種新型的“機(jī)器腳踏車”。由于產(chǎn)品適銷對路，馬上成為搶手貨。1947年，當(dāng)舊通訊機(jī)用盡以后，本田宗一郎又親自動手研制了50毫升雙缸“A型自行車馬達(dá)”，這就是最早的“本田摩托發(fā)動機(jī)”也是本田A型摩托批量生產(chǎn)的開始。他的成功引起了人們的注意，許多人都在仿制本田式的“機(jī)器腳踏車”。為在摩托車領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，本田宗一郎決定生產(chǎn)真正意義上的摩托車。1948年9月，他正式組建了“本田技術(shù)研究工業(yè)總公司”并自任社長，從此揭開了本田大發(fā)展的序幕。

作為一個技術(shù)員出身的實業(yè)家，本田宗一郎不僅有著極其旺盛的創(chuàng)造熱情和能力，而且還有一種與眾不同的超凡預(yù)見能力及冒險精神。他明白只有使發(fā)動機(jī)有力、耐用、廉價，才能使所產(chǎn)摩托銷量增加，于是，他于1948年9月親自主持研制了雙缸98毫升、1.7千瓦（2.3馬力）的“D型”發(fā)動機(jī)，并以此為基礎(chǔ)推出了“本田-夢幻D型”摩托車。1951年又主持研制了性能更好的四沖程“E型”發(fā)動機(jī)及“本田-夢幻E型”摩托車。這兩種摩托的銷售都獲得了成功，為公司贏得了利潤。他懂得自己在技術(shù)開發(fā)和經(jīng)營管理兩個方面相比更擅長于前者，于是，他主動出擊聯(lián)系到了一個負(fù)責(zé)銷售和公司管理的合股人-藤澤武夫，當(dāng)對方于1949年10月以常務(wù)董事的身份加入本田后，他就將公司的全部經(jīng)營實權(quán)放心地交給了藤澤，自己則只埋頭于技術(shù)開發(fā)，不斷拿出技術(shù)先進(jìn)而又適銷對路的產(chǎn)品。兩人幾十年合作的結(jié)果地發(fā)展壯大了本田公司，使其成為名震全球的跨國集團(tuán)。他清楚只有提高產(chǎn)品質(zhì)量才能保證公司在激烈的市場競爭中站得住腳。除了開發(fā)性能先進(jìn)產(chǎn)品及加強(qiáng)對員工的技術(shù)培訓(xùn)以外，他還積極引進(jìn)先進(jìn)加工設(shè)備。當(dāng)其他公司看到本田成功以后，紛紛學(xué)著他的樣子搞起了摩托車生產(chǎn)，全國一下子冒出了100多家摩托車生產(chǎn)廠市場競爭異常激烈。1952年，雖然本田的資金比創(chuàng)業(yè)時增加了10倍-1500萬日元，但他卻從美國、德國、瑞士等地麻風(fēng)了價值4.5億日元的設(shè)備投入生產(chǎn)，驚得他人目瞪口呆。后來的事實證明，他的這一步險棋沒有走錯，由于加工設(shè)備先進(jìn)，加之其他多方面因素的綜合作用，本田產(chǎn)品一直保持著優(yōu)質(zhì)暢銷，在激烈的市場競爭中站穩(wěn)了腳跟。日本的摩托車生產(chǎn)廠家在50年代后期就只剩下了50多家，1960年剩下30家，1965年剩下8家，而到1970年則只剩下了4家-本田、雅馬哈、鈴木、川崎。在這場激烈的競爭中，本田始終保持著贏家的本色。

他知道必須走多元化產(chǎn)品戰(zhàn)略路線，才能在激烈的市場競爭中永遠(yuǎn)立于不敗之地。在經(jīng)營摩托車獲得成功以后，本田于1962年開始涉足汽車生產(chǎn)。他們利用在摩托車開發(fā)、經(jīng)營中獲得的豐富經(jīng)驗及大量資金，不顧一切地投入汽車開發(fā)，結(jié)果獲得極大成功：先后推出過“T360”型卡車、“S500”型轎車、“N3