提高哈爾濱市軌道交通效益的建議,職稱論文

提高哈爾濱市軌道交通效益的建議,職稱論文內(nèi)容摘要：隨著社會的飛速發(fā)展,科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,人們的生活也發(fā)生著改變,我們國家作為一個人口基數(shù)大的國家,各地的交通狀況也是重點(diǎn)關(guān)注的對象。通過圍繞哈爾濱的軌道交通進(jìn)行研究,結(jié)合軌道交通在當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展情況,觀察軌道交通的經(jīng)營形式及帶來的收益,分析哈爾濱軌道交通存在的問題,尋找相應(yīng)解決對策,進(jìn)而進(jìn)行具體的軌道交通效益分析。本文關(guān)鍵詞語：軌道交通;綜合效益;哈爾濱;由于我們國家經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城市居民外出需求的增加,交通擁擠成為各大城市存在的問題,進(jìn)而演變?yōu)榇蟪鞘胁?。?月25日考察北京市軌道交通建設(shè)發(fā)展情況時指出:城市軌道交通是當(dāng)代大城市交通的發(fā)展方向。發(fā)展軌道交通是解決大城市病的有效途徑,也是建設(shè)綠色城市、智能城市的有效途徑。而據(jù)調(diào)查顯示全國大部分軌道交通均處于虧損狀態(tài)。本文將對哈爾濱市的軌道交通進(jìn)行分析,研究哈爾濱市軌道交通的收益情況。1國內(nèi)外城市軌道交通綜合效益研究綜述國外對城市軌道交通效益的研究重點(diǎn)放在成本效益范圍的定義上。例如美國城市軌道交通管理局(UMTA)確定了多種效率和成本的評價指標(biāo),提出費(fèi)用效益分析的理論基礎(chǔ)是經(jīng)濟(jì)效果,用總體目的和局部目的來衡量效率。1986年,增加了對乘客支付意愿的評價標(biāo)準(zhǔn),強(qiáng)化了需求預(yù)測模型的限制及檢查,還標(biāo)準(zhǔn)化地定義了成本和效益的指標(biāo)。而相較于日本來講,城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)社會評價稱為費(fèi)用效益分析,從社會經(jīng)濟(jì)效率的角度出發(fā),分析項目所需建設(shè)費(fèi)用產(chǎn)生的效益和效果。隨著我們國家部分城市軌道交通的迅猛發(fā)展,國內(nèi)學(xué)者加強(qiáng)了對城市軌道交通領(lǐng)域的研究,大致分為三個范疇:一是對城市軌道交通效益進(jìn)行量化研究,從客流產(chǎn)生的原因劃分客流,量化部分間接效益的計算參數(shù)進(jìn)而計算。二是對城市軌道交通效益的構(gòu)成分析,通過增加客流量、減少外出費(fèi)用等方面分析城市軌道交通在社會經(jīng)濟(jì)中的優(yōu)勢。三是城市軌道交通的效益評估,從經(jīng)濟(jì)效益、交通效益和社會效益三方面對城市軌道交通綜合效益進(jìn)行研究[1]。2哈爾濱市軌道交通的綜合效益哈爾濱市軌道交通建設(shè)結(jié)合了城市地上及地下資源,連接市區(qū)和郊區(qū),初步定為九線一環(huán)的軌道交通網(wǎng),總里程340公里,20年后,還將繼續(xù)新建其它軌道交通網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)前哈爾濱的軌道交通主要由地鐵及輕軌組成(這里輕軌指規(guī)劃在平房區(qū)和群力的地面軌道交通)。截至2022年4月,哈爾濱市開通的地鐵共有2條,分別為地鐵1號線和地鐵3號線,設(shè)有車站27座,華而不實(shí)醫(yī)大二院站為換乘車站,地鐵里程總長度為31.3千米。以當(dāng)前正在運(yùn)營的地鐵1號線為例,2021年,地鐵累計運(yùn)營總里程為284.86萬列公里,列車開行154968列次,運(yùn)送乘客超過1億人次,日均客運(yùn)量15.46萬人次,運(yùn)行圖兌現(xiàn)率99.94%,準(zhǔn)點(diǎn)率99.89%。2021年,全年客運(yùn)量高達(dá)7986.2萬人次,日均客運(yùn)量約21.88萬人次,自全線開通以來,單日最高客運(yùn)量達(dá)30.97萬人次,市內(nèi)道路日均擁堵時長同比減少0.8小時,大幅度緩解了哈爾濱市區(qū)的交通擁堵。2.1交通效益軌道交通具有安全系數(shù)高、速度快、高舒適感等特點(diǎn),在緩解地面交通擁堵的同時也節(jié)約了乘客出行時間,提高了出行效率,產(chǎn)生了交通效益。安全性效益:地鐵是有專用線路的全封閉運(yùn)輸系統(tǒng),相較于其它地面交通工具,如公交車,產(chǎn)生了分流作用,較大程度上緩解了交通擁堵,并且由于本身事故比地面交通事故少得多,使地面交通事故的頻率間接減少,進(jìn)而提高了安全性。時間節(jié)約效益:與公共汽車相比,軌道交通節(jié)約了乘客的出行時間,進(jìn)而帶來時間節(jié)約效益。以從工程大學(xué)到省博物館站為例,在非高峰時段,假如駕車出行,全程至少需要15分鐘。若乘坐公交車,計劃用時約30分鐘,碰到早晚高峰期或者冬天道路結(jié)冰,用時要延長到45分鐘。而乘坐地鐵1號線,途徑3個站點(diǎn),車程僅需6分鐘,相較于公交車節(jié)約時間約為25分鐘,出行效率得到大幅度提升。若以平均每人節(jié)省25分鐘,天天客流量21.88萬人次計算,則每日可節(jié)約9.17萬小時的時間。由此可見,軌道交通極大地節(jié)省了時間成本[2]。2.2社會效益城市軌道交通的優(yōu)質(zhì)非歧視服務(wù)直接具體表現(xiàn)出了城市社會公共福利發(fā)展水平。軌道交通項目能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展,增加就業(yè)崗位。并且還能夠優(yōu)化城市布局和空間構(gòu)造,實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。能源消耗少,集中使用土地是城市軌道交通相比其他交通工具優(yōu)點(diǎn)。能源節(jié)約效益:通過大規(guī)模運(yùn)輸,實(shí)現(xiàn)電力能源鐵路運(yùn)輸?shù)募行赃\(yùn)營,軌道交通更為便宜和可持續(xù),由于地鐵運(yùn)行速度穩(wěn)定,還節(jié)省了大量時間,且相對汽車直接消耗化石能源,地鐵產(chǎn)生了愈加直觀的能源節(jié)約效益。土地節(jié)約效益:軌道交通一般是在陸地或高架公路上建設(shè),即便是在高架公路上建設(shè),由于交通量較多,平均占用土地面積較小,相較于其他運(yùn)輸方式,更有效的節(jié)約土地資源。就業(yè)帶動效益:軌道交通不但能緩解交通壓力,而且把信息流、人流和商流重新集成,進(jìn)而推動了城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。同時軌道交通建設(shè)和運(yùn)營直接或間接地為社會提供更多的發(fā)展機(jī)遇。如哈爾濱地鐵建設(shè)為城市地產(chǎn)、通信、電氣等數(shù)相關(guān)產(chǎn)業(yè),帶來新的就業(yè)崗位。2.3環(huán)境效益城市軌道交通效益的重要組成部分是環(huán)境效益,城市軌道交通對環(huán)境的影響短期內(nèi)不容易暴露,具有長期性。道路交通對環(huán)境造成的影響主要為噪音和空氣污染。然而軌道交通以電力作為主要能源,在地下運(yùn)行,具有良好的降噪設(shè)施,并且減少了一些有害氣體的排放,帶來環(huán)境改善效益。減少城市噪音:城市噪音來源廣泛,如汽車的鳴笛、引擎的轟鳴聲以及周圍環(huán)境的噪音。據(jù)統(tǒng)計,85%的城市噪音為汽車產(chǎn)生的噪音。城市軌道交通也會產(chǎn)生噪音,例如高速運(yùn)行時的氣動噪音、輪軌與軌道撞擊產(chǎn)生的振動噪音等。在城市軌道交通中,減少噪音污染主要通過兩種方式方法來實(shí)現(xiàn)。第一,軌道交通的運(yùn)輸能力極大程度上減少其他地面車輛的數(shù)量,減少道路噪音污染。第二,固定運(yùn)營線路有助于處理軌道交通產(chǎn)生的噪音。減少城市空氣污染:城市中小型汽車數(shù)量的急劇增加,使汽車尾氣成為城市空氣污染的主要原因。統(tǒng)計顯示,珠三角一些城市機(jī)動車使用的動力燃料,所排放的尾氣對城市空氣污染的奉獻(xiàn)率已經(jīng)到達(dá)50%以上,除此之外,尾氣中含有大量一氧化碳、硫化物等有毒氣體和粒狀物質(zhì),對人體健康造成嚴(yán)重危害。3存在的問題固然哈爾濱的軌道交通在一定程度上緩解了現(xiàn)有的交通壓力,但是也存在著一些問題。軌道交通中的地鐵交通運(yùn)行成本最高,當(dāng)前世界上僅有香港地鐵尚能維持不虧損,而其他城市則需依靠補(bǔ)貼來維持地鐵的正常運(yùn)行。2021年3月,國家發(fā)改委下發(fā)了(關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見〕,華而不實(shí)指出哈爾濱市不符合城市負(fù)債率的規(guī)定,是13個將來地鐵規(guī)劃建設(shè)沒有通過國家審核的城市之一。3.1地鐵運(yùn)營仍在虧損根據(jù)實(shí)地考察對地鐵1號線一二期進(jìn)行了運(yùn)營成本分析。調(diào)查顯示至2021年地鐵1號線的運(yùn)營成本穩(wěn)定但仍存在虧損,平均年缺口資金0.98億元,在2021年甚至資金缺口高達(dá)2.28億元。通過材料搜集及實(shí)地調(diào)查訪問,得出當(dāng)前運(yùn)行的1號線地鐵一二期運(yùn)行成本數(shù)據(jù)每年約為7.8億元,地鐵對哈爾濱財政支出產(chǎn)生了宏大壓力。并且國家發(fā)改委對(關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知〕進(jìn)行了修訂,指出城市債務(wù)率超過150%的城市,不得新增地鐵線路的建設(shè),因而短期內(nèi)哈爾濱市地鐵二期建設(shè)計劃難以得到批準(zhǔn)。從當(dāng)前正在運(yùn)營的地鐵1號線來看,在初期階段地鐵的直接盈利不能退還地鐵的建設(shè)費(fèi)用,還不能知足地鐵每日運(yùn)營的費(fèi)用,只能依靠補(bǔ)貼來運(yùn)營。當(dāng)前哈爾濱地鐵的商業(yè)環(huán)境較差,無論在政策還是經(jīng)濟(jì)上,都不能投入太多精神到地鐵建設(shè)。近年來較少對哈爾濱地鐵進(jìn)行經(jīng)營性監(jiān)管,在運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量、地鐵安全和維護(hù)方面指導(dǎo)意見的缺失,且對哈爾濱地鐵運(yùn)營成本控制不到位,不能給地鐵公司明確的標(biāo)準(zhǔn),所以地鐵公司只能根據(jù)本身的發(fā)展和主觀意識進(jìn)行內(nèi)部和外部管理與運(yùn)營,這導(dǎo)致運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量和控制成本出現(xiàn)問題。3.2建設(shè)成本過高哈爾濱地鐵的建設(shè)與開發(fā),與中國大部分二三線城市一樣,一方面,正在運(yùn)營線路上的客流量很低,無法以最大限度運(yùn)營;另一方面,財政和銀行貸款作為地鐵建設(shè)資金的基本來源,但由于高利息費(fèi)用而使地鐵公司的負(fù)擔(dān)加重,往往無法到達(dá)最終目的,需要補(bǔ)貼。從2005年12月至2008年4月,哈爾濱地鐵1號線總投資額為69.89億,全長14.4公里,調(diào)查研究得出軌道建設(shè)的成本單價約為每公里4.85億元。以哈爾濱市地鐵2號線一期工程第六標(biāo)段為例,建設(shè)成本的主要構(gòu)成為材料費(fèi)、機(jī)械費(fèi)、人工費(fèi)及其他費(fèi)用,項目總成本97712.20萬元。分析發(fā)現(xiàn)資金的投入建設(shè)問題是當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)面臨的難題之一,同時也阻礙了城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展?，F(xiàn)今哈爾濱市軌道交通的建設(shè)資金沒有構(gòu)成完好的籌集、管理和使用機(jī)制,我們國家的財政補(bǔ)貼是建設(shè)資金的主要依靠。在融資方式上,哈爾濱市以銀行貸款為主,占比72.81%,單一的融資方式讓建設(shè)資金很難得到充足的保證。3.3經(jīng)營形式單一以當(dāng)前正在運(yùn)營的地鐵1號線來看,地鐵1號線并沒有像國內(nèi)其他城市地鐵那樣結(jié)合商業(yè)發(fā)展,地鐵站內(nèi)沒有超市等商業(yè)形式運(yùn)營,也沒有結(jié)合周邊地皮進(jìn)行類似香港地鐵那般的商業(yè)運(yùn)作。這無疑又增加了對地鐵的財政補(bǔ)助。哈爾濱地鐵主要依托票價收入和沿線相關(guān)收入,地鐵1號線一二期進(jìn)運(yùn)營三年的平均年運(yùn)營票務(wù)收入約為1.8億元,而運(yùn)營成本每年約為7.8億元,運(yùn)營收入僅占運(yùn)營成本的23%。從以上數(shù)據(jù)能夠看出,假如僅依靠運(yùn)營票務(wù)的收入,企業(yè)是無法擺脫負(fù)債狀態(tài)的,可見哈爾濱地鐵集團(tuán)公司面臨的主要問題就是企業(yè)的盈利能力差,建設(shè)投資與運(yùn)營收入的不平衡,地鐵周邊不完善的土地設(shè)施,使地鐵公司分配的土地收入減少。3.4發(fā)展格局過小哈爾濱地鐵建設(shè)的時間稍晚,經(jīng)歷體驗少于其他早修建地鐵的城市,且受北方氣候影響,有效施工的時間比其他南方城市少,對建設(shè)技術(shù)要求相對較高,因而哈爾濱的地鐵建設(shè)在進(jìn)度和投資方面都與其他城市存在一部分的差距。哈爾濱地鐵從2008年至今只開通了地鐵1號線和少部分3號線,這限制了地鐵到達(dá)的的地點(diǎn)。當(dāng)前正在建設(shè)或使用的地鐵1號線和3號線的一部分以及將來規(guī)劃的線路,其主要地理分布還是在哈爾濱市區(qū)內(nèi)。不同于東京等先建設(shè)軌道交通,利用軌道交通引導(dǎo)城市擴(kuò)展,哈爾濱則城市先擴(kuò)展,然后再進(jìn)行軌道交通建設(shè),一是增加了建設(shè)費(fèi)用,二是城市發(fā)展無序化,資源配置效率低下。城市的發(fā)展一般經(jīng)歷了由單一的城市中心向多中心的發(fā)展歷程。當(dāng)前無論是香坊的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、群力新區(qū)還是松北新區(qū),都是在原有的城市規(guī)?；A(chǔ)上進(jìn)行修補(bǔ),無法構(gòu)成集住、商、工等城市功能齊全的城市新中心。現(xiàn)有的軌道交通建設(shè)暫時便捷了出行壓力,但卻在一定程度上使本來已經(jīng)飽和的城市吸引了更多資源的投入,城市變得愈加飽和,房價繼續(xù)推升,生活成本進(jìn)一步增加,使已經(jīng)存在的哈爾濱市人口流失現(xiàn)象進(jìn)一步加劇,城市難以依靠人才技術(shù)帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展,不利于城市的將來進(jìn)步。由于建設(shè)和規(guī)劃的軌道交通主要分布在市區(qū)內(nèi),無法更好地使城市資源向外輻射,影響了周邊地區(qū)的發(fā)展。4更好地提高哈爾濱市軌道交通效益的建議4.1加強(qiáng)監(jiān)管建議哈爾濱市從經(jīng)濟(jì)及政策上,加強(qiáng)地鐵建設(shè)的投入,改善哈爾濱地鐵的營商環(huán)境,吸引民間投資者的投資意愿。而對于已經(jīng)開通并投入運(yùn)營的地鐵,應(yīng)更多地對哈爾濱地鐵進(jìn)行經(jīng)營性監(jiān)管,增加在運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量、地鐵安全和維護(hù)方面的指導(dǎo)意見,加強(qiáng)哈爾濱地鐵運(yùn)營成本控制。與地鐵公司多溝通溝通,結(jié)合實(shí)際情況給予地鐵公司明確的運(yùn)營服務(wù)和成本控制的指標(biāo),加強(qiáng)地鐵公司內(nèi)部與外部管理和運(yùn)營,改善運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量。為了避免出現(xiàn)缺乏監(jiān)管的情況,也應(yīng)盡快發(fā)布相關(guān)法律和規(guī)定,明確監(jiān)管要求、監(jiān)管范圍等。4.2多種選擇方式并行節(jié)約建設(shè)成本參考韓國地鐵1號線漢城至水原市,部分路段是在地面火車道邊,地鐵站與火車站二合一,一是降低了一般建設(shè)輕軌的拆遷成本,二是也節(jié)約了站點(diǎn)建設(shè)費(fèi)用。另外,結(jié)合長春及大連市輕軌采用地面和高架結(jié)合的形式,與銀川市在2021年建成了利用比亞迪技術(shù)的云軌,和上海浦東張江開發(fā)區(qū)的有軌電車,比擬上述類型的軌道交通成本,得出下表。不難看出在軌道交通形式的選擇上,地鐵的每公里造價最為昂貴,結(jié)合哈爾濱本身情況,建議哈爾濱能夠借鑒長春及大連市的輕軌技術(shù),地面和高架結(jié)合形式,和比亞迪的云軌技術(shù),在現(xiàn)有的地鐵及平房區(qū)和群力的輕軌上,采用輕軌+地鐵、云軌+地鐵的多種選擇方式,這樣不僅能緩解哈爾濱中心區(qū)域及周邊區(qū)域的交通擁堵問題,還能節(jié)約建設(shè)成本。4.3創(chuàng)新軌道交通沿線土地的協(xié)調(diào)利用創(chuàng)新土地流轉(zhuǎn)辦法,集中使用土地。哈爾濱市在借鑒香港地鐵軌道+物業(yè)的形式同時,應(yīng)由哈爾濱市以總承包的形式,根據(jù)相關(guān)設(shè)計規(guī)劃,對地鐵集團(tuán)在車站和沿線小范圍內(nèi)賦予物業(yè)開發(fā)的權(quán)利,引入開發(fā)商,構(gòu)建基礎(chǔ)設(shè)施,開發(fā)完畢后,由哈爾濱市地鐵集團(tuán)員工根據(jù)簽約內(nèi)容進(jìn)行后期管理并發(fā)放收益。應(yīng)加強(qiáng)地鐵站和土地綜合開發(fā)利用力度,將重點(diǎn)放在500米半徑以內(nèi)的土地規(guī)劃上,根據(jù)本地區(qū)現(xiàn)有的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量、市場消費(fèi)環(huán)境、群眾喜歡偏好等特征,從實(shí)際出發(fā),以顧客為基礎(chǔ),今后發(fā)展定位為目的,以長期開發(fā)為重點(diǎn),合理決定運(yùn)營的商業(yè)類型。密切結(jié)合城市軌道交通建設(shè),融資,運(yùn)營和周邊商業(yè)發(fā)展,這樣不僅能改善城市的客運(yùn)構(gòu)造,還能解決地鐵建設(shè)資金缺乏的問題,到達(dá)、開發(fā)商、地鐵承建者以及市民四方合作共贏的局面,實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的可持續(xù)發(fā)展。4.4多向發(fā)展緩解壓力哈爾