中國(guó)乘用車銷量創(chuàng)06年以來最大跌幅汽車共享將是大勢(shì)所趨

中國(guó)乘用車銷量創(chuàng)06年以來最大跌幅，汽車共享將是大勢(shì)所趨

2009年的宏觀經(jīng)濟(jì)刺激政策推升乘用車市場(chǎng)批發(fā)量中樞：從2005年至今的中汽協(xié)廣義乘用車批發(fā)量來看，2009年宏觀經(jīng)濟(jì)的刺激政策以及購(gòu)置稅優(yōu)惠政策的推出推升了我國(guó)乘用車市場(chǎng)批發(fā)量中樞，2005-2008年，我國(guó)乘用車月度批發(fā)量月度峰值為70萬，2010年開始我國(guó)月度乘用車批發(fā)數(shù)最低值為95萬。從HP濾波后的月度同比趨勢(shì)來看：宏觀經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)決定長(zhǎng)期趨勢(shì)，購(gòu)置稅優(yōu)惠政策引導(dǎo)需求平移：2006年至今趨勢(shì)看，2009年月度同比顯著走高（受4萬億投資及購(gòu)置稅優(yōu)惠雙重刺激），但4Q15-1H16年同比數(shù)值走平，基于此我們認(rèn)為2009年月度同比趨勢(shì)走高主因?yàn)楹暧^經(jīng)濟(jì)刺激政策，而購(gòu)置稅優(yōu)惠政策主要作用是促進(jìn)購(gòu)車點(diǎn)平移。2009年的刺激政策將我國(guó)乘用車市場(chǎng)體量整體性抬升（萬輛）數(shù)據(jù)來源：公開資料整理2009年宏觀及購(gòu)置稅的雙重刺激下月度同比趨勢(shì)回升，2015年的購(gòu)置稅下調(diào)政策影響并不顯著數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

受購(gòu)置稅優(yōu)惠退出及宏觀經(jīng)濟(jì)增微弱下行影響，預(yù)計(jì)4Q18廣義乘用車批售降幅達(dá)15.8%，創(chuàng)2006年以來最大跌幅：由于11月經(jīng)銷商庫(kù)存系數(shù)創(chuàng)下歷史新高，整車廠12月壓貨能力有限，假設(shè)12月批售量與11月持平情形下4Q18對(duì)應(yīng)的銷量增速為-15.8%，將創(chuàng)下2006年至今最大單季度跌幅。2006-2018E廣義乘用車季度銷量占比及增速概覽數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

共享汽車最早誕生于歐美國(guó)家。1948年瑞士出現(xiàn)了汽車共享項(xiàng)目“Safage”，被廣泛認(rèn)為是現(xiàn)代汽車共享的鼻祖，隨著戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其他歐洲國(guó)家也陸續(xù)出現(xiàn)汽車共享業(yè)務(wù)。到了21世紀(jì)初期，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)發(fā)展，共享汽車出現(xiàn)了網(wǎng)約車和分時(shí)租賃等新模式。共享出行的發(fā)展歷程數(shù)據(jù)來源：公開資料整理美國(guó)、德國(guó)、日本、法國(guó)共享出行的發(fā)展歷史數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

根據(jù)服務(wù)類型和車輛歸屬，共享汽車主要分為傳統(tǒng)汽車租賃模式，分時(shí)租賃模式，網(wǎng)約車模式和P2P租車。其中分時(shí)租賃和網(wǎng)約車都是以移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，分別實(shí)現(xiàn)“隨停隨取”的租賃服務(wù)和按需約車服務(wù)。共享出行的主要類別數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

隨著互聯(lián)網(wǎng)2.0時(shí)代的到來，移動(dòng)互聯(lián)、信息技術(shù)與移動(dòng)支付等技術(shù)的不斷成熟使得共享汽車模式擁有了更大的想象空間。全球的智能手機(jī)出貨量從2007年的1.25億部增加到2017年的14.72億部，年均復(fù)合增速達(dá)28%。智能手機(jī)迅速普及使共享出行成為一種方便、快捷和個(gè)性化的出行方式。新型共享汽車模式在歐美國(guó)家迅速發(fā)展起來，并逐漸走向全球。2003-2017年全球智能手機(jī)出貨量及增速數(shù)據(jù)來源：公開資料整理2011-2017年美國(guó)四大移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商用戶數(shù)及增速數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

過去十年，中國(guó)的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)同樣實(shí)現(xiàn)了高速發(fā)展。2007-2017年，中國(guó)手機(jī)網(wǎng)民從0.95億人快速增長(zhǎng)到14.76億人，年均復(fù)合增速達(dá)32%。龐大的手機(jī)網(wǎng)民用戶為國(guó)內(nèi)電商、共享經(jīng)濟(jì)尤其是共享汽車的發(fā)展提供了肥沃的土壤。2011-2018年M10中國(guó)智能手機(jī)出貨量及增速數(shù)據(jù)來源：公開資料整理2006-2018年H1中國(guó)手機(jī)網(wǎng)民規(guī)模及增速數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

新型共享汽車模式賽道上陸續(xù)誕生了一些代表公司。分時(shí)租賃方面，極具代表性的是奔馳旗下的car2go和美國(guó)的Zipcar。car2go在美國(guó)、加拿大、歐洲和亞洲共投放了14000輛汽車，注冊(cè)用戶330萬。Zipcar該公司在全球共投放了11000輛汽車，注冊(cè)用戶75.7萬。在網(wǎng)約車領(lǐng)域，全球市場(chǎng)主要是雙極（滴滴和Uber）+多強(qiáng)的格局。全球主要汽車共享項(xiàng)目概況數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

共享經(jīng)濟(jì)的概念起源于上世紀(jì)七十年代的美國(guó)，是以分散的社會(huì)閑置資源為基礎(chǔ)，以提升資源利用率為核心的服務(wù)式經(jīng)濟(jì)。在人口增長(zhǎng)和城市化的趨勢(shì)下，人均資源變得更加有限，同時(shí)隨著信息技術(shù)快速發(fā)展，共享經(jīng)濟(jì)依靠網(wǎng)絡(luò)作為信息平臺(tái)，整合資源并實(shí)現(xiàn)在不同群體之間的共享，為更多有需要的人提供服務(wù)，提升資源的利用效率，創(chuàng)造更多的價(jià)值。在人口密度大，城市化快速發(fā)展、人均資源擁有量偏低和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的普及的中國(guó)，共享經(jīng)濟(jì)概念找到了更適宜發(fā)展的土壤。2017年中國(guó)共享經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)交易額約為49205億元，比上年增長(zhǎng)47.2%，融資規(guī)模約為2160億元，比上年增長(zhǎng)25.7%，參與分享經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的人數(shù)超過7億人，比上年增加1億人左右，共享經(jīng)濟(jì)規(guī)?？焖僭鲩L(zhǎng)。2015-2017年中國(guó)共享經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)交易額及增長(zhǎng)率數(shù)據(jù)來源：公開資料整理2015-2017年中國(guó)共享經(jīng)濟(jì)融資規(guī)模及增長(zhǎng)率數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

在中國(guó)，共享出行有助于解決資源緊缺（土地、道路）、城市管理等難題，緩解出行矛盾，提供多樣化的出行選擇，成為了共享經(jīng)濟(jì)概念中最活躍的領(lǐng)域。2017年我國(guó)共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中共享交通出行融資規(guī)模位居第一，為1072億元，同比增長(zhǎng)53.2%。2017年全球規(guī)模最大的十筆風(fēng)險(xiǎn)投資中，有5筆投向中國(guó)企業(yè)，其中單筆規(guī)模最大的是滴滴出行55億美元的融資。目前，中國(guó)每年共享出行次數(shù)已過百億，占全球市場(chǎng)份額的68%（含共享單車）。在共享出行領(lǐng)域的資本助力上，中國(guó)已經(jīng)走在世界前列。2017年中國(guó)共享經(jīng)濟(jì)主要領(lǐng)域融資金額及獲投企業(yè)數(shù)量數(shù)據(jù)來源：公開資料整理2014-2018年全球各地區(qū)一季度完成共享出行次數(shù)（百萬次）數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

自1913年美國(guó)亨利?福特發(fā)明了流水線生產(chǎn)方式，汽車產(chǎn)業(yè)形成了以汽車整車制造企業(yè)為中心、以大規(guī)模生產(chǎn)和大規(guī)模銷售模式為特征的格局。隨著人工智能、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、新能源電池等新一代技術(shù)的不斷發(fā)展，以電動(dòng)化、數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化和智能化為特征的技術(shù)革命與以平臺(tái)化、共享化為特征的商業(yè)模式創(chuàng)新相結(jié)合，以一種相互促進(jìn)、融合的關(guān)系不斷拓展，延續(xù)了百年的汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著顛覆性變革。汽車產(chǎn)業(yè)格局變化數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

汽車產(chǎn)業(yè)新四化帶來了汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)制造、零部件供應(yīng)、汽車流通環(huán)節(jié)和使用方式四方面的變化。在汽車的使用方式上，“基于智能汽車的‘出行服務(wù)’市場(chǎng)成為競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)”。汽車消費(fèi)將會(huì)出現(xiàn)消費(fèi)者從買車到租車，從購(gòu)買汽車產(chǎn)品轉(zhuǎn)向購(gòu)買出行服務(wù)的轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)整車企業(yè)通過產(chǎn)品品牌對(duì)消費(fèi)者的影響力減弱。產(chǎn)業(yè)重心正在從汽車制造向出行服務(wù)轉(zhuǎn)移。傳統(tǒng)汽車的地位受到前所未有的挑戰(zhàn)，整車企業(yè)布局共享出行迫在眉睫。

國(guó)外整車廠在共享出行領(lǐng)域的布局

國(guó)外車企在出行服務(wù)上的布局較早，大多知名車企已捷足先登，爭(zhēng)奪出行服務(wù)的蛋糕。戴姆勒的Car2go、寶馬的DriveNow、大眾的Quicar等成為率先進(jìn)入共享出行市場(chǎng)的車企。之后，豐田、奧迪、通用、福特等相繼展開共享出行項(xiàng)目。

2018年，車企在共享出行領(lǐng)域的布局如火如荼：

1月，豐田在CES車展上宣布要轉(zhuǎn)變成出行公司，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手轉(zhuǎn)變?yōu)橄窆雀?、蘋果、甚至是Facebook一樣的公司，豐田還與必勝客、滴滴、Uber和亞馬遜達(dá)成合作，共同打造全新的e-Palette出行平臺(tái)，從而共享乘車、商品零售、貨物運(yùn)送等各類服務(wù)場(chǎng)景。大眾提出2025年將轉(zhuǎn)型成為“一個(gè)優(yōu)秀的全球智能出行服務(wù)提供商”，并宣布在中國(guó)投資約150億歐元，用于電動(dòng)汽車、自動(dòng)駕駛、數(shù)字化和全新移動(dòng)服務(wù)領(lǐng)域。

7月，沃爾沃宣稱將發(fā)布共享出行品牌“M”，致力于為用戶提供真正的出行解決方案。10月，豐田和軟銀成立一家專注于出行服務(wù)市場(chǎng)的公司MonetTechnologies，Monet主要將軟銀數(shù)據(jù)收集分析平臺(tái)「IoTPlatform」和豐田汽車信息平臺(tái)「MobilityServicePlatform（MSPF）」進(jìn)行結(jié)合，實(shí)現(xiàn)供需最優(yōu)化，解決出行相關(guān)的社會(huì)問題以及創(chuàng)造新的價(jià)值。同月，特斯拉公司CEO埃隆?馬斯克表示，特斯拉有意推出無人駕駛汽車打車網(wǎng)絡(luò)，并將是唯一一家擁有數(shù)百萬輛全自動(dòng)駕駛汽車的公司。國(guó)際車企在共享出行領(lǐng)域的布局?jǐn)?shù)據(jù)來源：公開資料整理

北汽集團(tuán)2014年提出戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，探索整車制造與出行、后市場(chǎng)等服務(wù)業(yè)態(tài)的融合，成立了北京綠行、華夏出行、綠狗、輕享等多個(gè)共享出行品牌。2015年，上汽集團(tuán)內(nèi)部孵化了分時(shí)租賃項(xiàng)目e享天開，并在2016年與上海國(guó)際汽車城旗下EVCARD合并，計(jì)劃到2020年進(jìn)入100個(gè)以上城市、投入30萬輛新能源車。2018年車企向共享出行領(lǐng)域的布局火力全開，吉利、力帆、長(zhǎng)安等汽車廠商也紛紛布局共享出行業(yè)務(wù)。國(guó)內(nèi)整車企業(yè)在共享出行領(lǐng)域的嘗試數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

共享汽車的發(fā)展受需求、成本、技術(shù)和政策四種因素驅(qū)動(dòng)。需求端，隨著城市化的發(fā)展，居民通行距離增加，道路和公共交通資源短缺，出行缺口增大；成本端，公共交通>共享出行>出租車>私家車（購(gòu)車+養(yǎng)車等固定成本致使日均出行里程低于30KM時(shí)，成本最高）；技術(shù)端，電動(dòng)化和智能化的發(fā)展，契合綠色環(huán)保的共享出行理念，提升車輛的里程，改善用戶體驗(yàn)，推動(dòng)終極共享模式的實(shí)現(xiàn)；政策端，國(guó)家政策的支持為新興經(jīng)濟(jì)模式的發(fā)展提供法理依據(jù)和保障。

需求端，我國(guó)城市化建設(shè)經(jīng)歷了高速發(fā)展階段，城鎮(zhèn)化帶來了城市經(jīng)濟(jì)和常住人口的高速增長(zhǎng)，同樣帶來了城市規(guī)模的快速擴(kuò)張，中國(guó)主要城市半徑都在25km以上，城市居民出行需求半徑不斷擴(kuò)張。2017年中國(guó)城市半徑排名前20的城市數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

供給端，公共交通、出租車等傳統(tǒng)出行方式規(guī)模有限，短中期公共交通基礎(chǔ)設(shè)施和出租車無法滿足日益增長(zhǎng)和日趨多元化的出行需求。

2010-2017年，中國(guó)地鐵運(yùn)行線路總長(zhǎng)度逐漸增長(zhǎng)至3881.77公里，與美國(guó)仍有較大差距（重鐵+輕鐵，5799公里）。出租車的供需矛盾同樣突出，以北京為例，從2002年~2016年的11年間，北京市常住人口從1423.0萬增加至2170.5萬人，年復(fù)合增長(zhǎng)率約為3.3%。出租車供給量從6.4萬輛增加至6.8萬輛，年復(fù)合增長(zhǎng)率為0.5%，萬人擁有出租車數(shù)量從45降到21輛，供需矛盾持續(xù)惡化。2010-2017年中美軌道交通線路運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度（km）數(shù)據(jù)來源：公開資料整理2002-2016年部分城市萬人出租車數(shù)量/輛數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

時(shí)空資源分布不均，碎片化出行需求亟待滿足以上海為例，80%的中心城區(qū)公交線路在11點(diǎn)之后結(jié)束運(yùn)營(yíng)。偏遠(yuǎn)地區(qū)如嘉定，青浦、奉賢等區(qū)縣公交車結(jié)束時(shí)間更早。相比內(nèi)環(huán)共公路網(wǎng)的密集鋪設(shè)，嘉定、風(fēng)險(xiǎn)等外環(huán)地區(qū)的公共交通站點(diǎn)分布非常稀疏。對(duì)于11點(diǎn)之后的上海，還有大量碎片化等額出行需求暫時(shí)沒有被覆蓋。上海公交車站點(diǎn)分布圖數(shù)據(jù)來源：公開資料整理上海公交車站點(diǎn)、EVCARD網(wǎng)點(diǎn)分布圖數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

城市道路資源緊缺、依靠單純?cè)黾悠嚤Ｓ辛康姆绞诫y以為繼，哈爾濱市、西安市、北京市成為全國(guó)全天最擁堵的三個(gè)城市，交通運(yùn)行指數(shù)分別達(dá)到1.701、1.605和1.558，平均時(shí)速分別為29.84km/h、32.13km/h、34.48km/h。在早晚高峰時(shí)期，交通運(yùn)行指數(shù)則更高，我國(guó)主要城市道路資源依然緊缺。2017年重點(diǎn)城市早晚高峰擁堵排行數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

為了達(dá)到制堵的目的，2018年，我國(guó)已有北京、上海、廣州、天津等19個(gè)城市實(shí)施車輛限行限牌政策，限購(gòu)政策使得有本無車的“本本族”快速增多，截止至2017年持有汽車駕駛證的人數(shù)與汽車保有量之間的缺口已上升至1.72億。搖號(hào)和限號(hào)等非市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)行為，使得私家車的供給無法實(shí)現(xiàn)粗放式增長(zhǎng)，網(wǎng)約車分時(shí)租賃的需求大幅增加。中國(guó)一線城市（北上廣深）私家車保有量與停車設(shè)施數(shù)據(jù)來源：公開資料整理2012-2017年全國(guó)汽車駕駛?cè)藬?shù)與汽車保有量對(duì)比數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

共享車汽車的使用者為單位或公司員工和學(xué)生，35歲以下的用戶群體達(dá)到總規(guī)模的76%。年輕人群普遍對(duì)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品所帶來的便捷體驗(yàn)充滿期待，愿意嘗試不同的出行方式。中國(guó)消費(fèi)者對(duì)共享化出行方式的認(rèn)可度和接受度較高。在被調(diào)研的消費(fèi)者中，近90%的中國(guó)消費(fèi)者表示，一旦機(jī)器人出租車廣泛運(yùn)用，則愿意或很有可能放棄擁車。接近有94.2%的人群對(duì)共享出行表示出正面評(píng)價(jià)。使用共享汽車服務(wù)的用戶身份數(shù)據(jù)來源：公開資料整理使用共享汽車服務(wù)的用戶年齡結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)來源：公開資料整理2018歐美中對(duì)放棄私家車的態(tài)度數(shù)據(jù)來源：公開資料整理2017共享出行用戶對(duì)共享出行服務(wù)的評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

居民交通和通信類支出在可支配收入中占有不小的比例，2017年達(dá)到14%。從共享出行的替代品來看，乘坐公共交通、保有私家車、使用出租車等都能夠提供特定的出行服務(wù)。出行者往往需要在出行距離和所付出的成本之間取得平衡或高性價(jià)比。2013-2017年消費(fèi)者可支配收入與通行服務(wù)上的支出數(shù)據(jù)來源：公開資料整理用戶使用網(wǎng)約車的出行頻次x家庭月收入數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

經(jīng)濟(jì)性，公共交通>共享出行>出租車，私家車由于購(gòu)車和養(yǎng)車成本的存在，出行里程越高經(jīng)濟(jì)越高。便捷性，私家車最為靈活，網(wǎng)約車相比與出租車，利用移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)，基于LBS服務(wù)構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)出行平臺(tái)，連接了出行服務(wù)供需雙方，智能派單和搶單機(jī)制等使得客戶的用車請(qǐng)求能夠更快的被滿足；分時(shí)租賃由于網(wǎng)點(diǎn)與車隊(duì)規(guī)模有限，在取還車方面便捷程度受限，未來隨著車隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大和網(wǎng)點(diǎn)布局加密，便捷程度有望提升。相較而言公共交通靈活性不足，耗費(fèi)的額外時(shí)間或者體力支出更高。舒適度：私家車>共享出行>出租車>公共交通。

保有私家車需要承擔(dān)較高的購(gòu)置與養(yǎng)車成本。以保有一輛15萬元的私家車為例，按照15年折舊期直線折舊，每年需承擔(dān)折舊費(fèi)用高達(dá)1萬元；停車費(fèi)用是第二大支出，一線城市小區(qū)車位租費(fèi)一年約6000元，加上在公共停車場(chǎng)臨時(shí)停車的額外費(fèi)用，假設(shè)一年停車費(fèi)用為7000元。此外，保險(xiǎn)費(fèi)用與保養(yǎng)費(fèi)用也是一筆不小的開支，分別為5000和3000元。日常代步用車日均行駛?cè)绲陀?0公里，則單公里成本高達(dá)4.05元，且隨著車的購(gòu)置成本提升而增長(zhǎng)。不同出行里程下保有私家車單公里成本測(cè)算數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

出租車的計(jì)費(fèi)方式一般是起步價(jià)加里程費(fèi)用。在不考慮低速行駛或等候費(fèi)用、燃油附加費(fèi)和夜間行駛的情況下，隨著出行里程的提高，單公里出行成本也穩(wěn)定上升。在紐約、倫敦等人力成本較高的國(guó)家，出租車出行的價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)，單公里出租車成本為國(guó)內(nèi)的5倍以上。紐約、倫敦、上海、北京出租車計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（人民幣/元）數(shù)據(jù)來源：公開資料整理不同出行里程下出租車單公里成本測(cè)算（元）數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

分時(shí)租賃一般按照時(shí)長(zhǎng)計(jì)費(fèi)，一些品牌如Car2go、Gofun等采用“時(shí)長(zhǎng)+里程”雙計(jì)費(fèi)規(guī)則。由于時(shí)長(zhǎng)是分時(shí)租賃廣泛使用的計(jì)價(jià)規(guī)則，行駛速度成為影響每公里成本的一大因素?？梢钥闯鲂旭偹俣仍礁?，分時(shí)租賃單公里出行成本越低。即使是在市區(qū)內(nèi)30km/h的出行速度下，分時(shí)租賃依然是一種經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)明顯的出行方式。不同行駛速度下分時(shí)租賃單公里成本測(cè)算數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

網(wǎng)約快車的計(jì)價(jià)包括基礎(chǔ)費(fèi)，里程單價(jià)和時(shí)長(zhǎng)費(fèi)，專車計(jì)價(jià)規(guī)則與出租車類似，征收基礎(chǔ)費(fèi)和里程費(fèi)。當(dāng)快車行駛里程超過20公里（專車超過15公里）后，還需要在每公里的基礎(chǔ)上加征一定的長(zhǎng)途費(fèi)。不考慮基礎(chǔ)費(fèi)用和長(zhǎng)途加價(jià)的基礎(chǔ)上測(cè)算。不同行駛速度下網(wǎng)約車單公里成本測(cè)算（北京）數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

我們對(duì)四種出行方式下不同日出行里程的單公里成本進(jìn)行測(cè)算，可以看出，私家車由于較高的固定成本和較低的邊際成本，隨著日出行里程的提高，私家車單公里成本快速下降，日均30公里后，其出行成本將低于出租車和網(wǎng)約車。網(wǎng)約車與出租車的價(jià)格已經(jīng)十分接近，分時(shí)租賃自始至終都是一種非常經(jīng)濟(jì)的出行方式。（出租車價(jià)格以北京市價(jià)格為標(biāo)準(zhǔn)，分時(shí)租賃的用車價(jià)格以Evcerd榮威E50/奇瑞eQ車型為例，網(wǎng)約車依據(jù)滴滴在北京的普通型快車普通時(shí)間段出行價(jià)格，考慮起步價(jià)、基礎(chǔ)費(fèi)和超里程加價(jià)，不考慮低速等候費(fèi)用測(cè)算。）不同行駛里程下私家車、出租車、分時(shí)租賃、網(wǎng)約車單公里成本（元）數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

2015年起，