城市道路與交通規(guī)則之交通需求預(yù)測

城市道路與交通規(guī)則之交通需求預(yù)測目錄1.交通需求預(yù)測概述2.交通產(chǎn)生與吸引預(yù)測3.交通分布預(yù)測1交通需求預(yù)測概述交通需求預(yù)測：是利用資料調(diào)查與分析的成果建立各種預(yù)測模型，并運(yùn)用這些模型預(yù)測規(guī)劃區(qū)域未來交通需求狀況，其目的是為交通系統(tǒng)的規(guī)劃、評價(jià)提供依據(jù)。集計(jì)模型：是目前交通預(yù)測中常用的一種模型，其基本思想是將集合區(qū)的出行作為研究對象，著眼于研究交通區(qū)出行總體的出行特征，建模基礎(chǔ)是各交通區(qū)的出行總況?；靖拍罘羌?jì)模型：著眼于研究出行者個(gè)體的出行行為。其核心是效用最大化理論，其宗旨是出行者將選擇使其獲得最大效用的出行。交通需求分析的基本思路：是根據(jù)分析，建立交通與土地利用之間的基本關(guān)系，結(jié)合土地利用資料，進(jìn)而進(jìn)行交通預(yù)測。一般由交通生成、分布、方式和交通分配四個(gè)階段組成。人口和就業(yè)的預(yù)測出行生成預(yù)測出行分布預(yù)測方式劃分預(yù)測出行分配預(yù)測交通網(wǎng)絡(luò)中的交通量、時(shí)間和費(fèi)用等交通需求預(yù)測的一般過程ijOi發(fā)生交通量

Dj吸引交通量ijtijtij交通分布交通需求預(yù)測的四個(gè)階段ijtij(car)tij(railway)ij交通方式劃分

交通量分配交通需求預(yù)測的一般內(nèi)容2交通產(chǎn)生與吸引預(yù)測發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測是交通需求預(yù)測中的第1階段，本階段的任務(wù)是求出對象地區(qū)的交通需求總量，即生成交通量（TripGerneration），然后，在此量的約束下，求出各小區(qū)的產(chǎn)生交通量（TripProduction）和吸引交通量（TripAttraction）。生成交通量是對象區(qū)域交通的總量，其與土地利用沒有直接關(guān)系，常被作為總控制量，用來預(yù)測和校核各個(gè)交通小區(qū)的產(chǎn)生量與吸引量。基本概念生成交通量包括出行產(chǎn)生量與吸引量，或者說出行產(chǎn)生量和出行吸引量是出行生成的兩種量化表現(xiàn)方式。出行的產(chǎn)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)：對于一次出行，如果它是由家出行（指有一個(gè)端點(diǎn)是家的出行，可以是起點(diǎn)也可以是訖點(diǎn)）那么它的家庭端點(diǎn)就是該次出行的產(chǎn)生點(diǎn)，非家庭端點(diǎn)是它的吸引點(diǎn)；如果它是非由家出行或貨物出行，那么其起點(diǎn)就是該次出行產(chǎn)生點(diǎn)，訖點(diǎn)就是其吸引點(diǎn)。出行產(chǎn)生量：由家出行的全部部家庭端點(diǎn)數(shù)和和貨物出行的全全部起點(diǎn)數(shù)之和和。換句話來說，，單位時(shí)間內(nèi)某某一分區(qū)的出行行產(chǎn)生量等于家家庭端點(diǎn)在這個(gè)個(gè)分區(qū)的由家出出行數(shù)，與起點(diǎn)點(diǎn)在這個(gè)分區(qū)的的非由家出行和和貨物出行的出出行數(shù)之和。出行吸引量：由由家出行的全全部非家庭端點(diǎn)點(diǎn)數(shù)，與非由家家出行和貨物出出行的全部終點(diǎn)點(diǎn)數(shù)之和。或者說，單位時(shí)時(shí)間內(nèi)某一個(gè)分分區(qū)的出行吸引引量等于非家庭庭端點(diǎn)在這個(gè)分分區(qū)的由家出行行數(shù)，與終點(diǎn)在在這個(gè)分區(qū)的非非由家出行數(shù)和和貨物出行數(shù)之之和。單位時(shí)間可以是是一小時(shí)、一天天、一周、一月月、一年等等，，也可以是指高高峰小時(shí)。從上述定義可以以看出，出行“產(chǎn)生點(diǎn)””并不等價(jià)于““起點(diǎn)”,“吸引點(diǎn)”也不等等價(jià)于“訖點(diǎn)””。在早期的交通規(guī)規(guī)劃理論中，只只有起、訖點(diǎn)的的概念，沒有產(chǎn)產(chǎn)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)點(diǎn)的概念。由于一個(gè)分區(qū)的的交通出行發(fā)生生量主要是由這這個(gè)分區(qū)的土地地利用形態(tài)決定定的，而起訖點(diǎn)點(diǎn)的概念與用地地形態(tài)沒有關(guān)系系。從起訖點(diǎn)的的概念出發(fā)，無無法由分區(qū)未來來的用地模式預(yù)預(yù)測分區(qū)的交通通出行發(fā)生量。。因此，后來交交通學(xué)家們提出出了產(chǎn)生點(diǎn)和吸吸引點(diǎn)的概念.產(chǎn)生、吸引交通通量與生成交通通量的關(guān)系…...…...…...…...…...…...…...…...產(chǎn)生交通量吸引交通量生成交通量1、土地利用城市土地利用分分為10類，其中與交通通發(fā)生吸引密切切相關(guān)的用地為為：居住用地、、公共設(shè)施用地地、工業(yè)用地和和倉儲用地。①住宅用地是交通通的主要發(fā)生源源和居民出行的的主要起訖點(diǎn)。。該用地發(fā)生與吸吸引的交通量通通常用居住面積積、住戶數(shù)、人人口、住戶平均均人數(shù)等指標(biāo)表表示。與住宅用用地的相關(guān)的出出行為：上班、、上學(xué)、購物、、娛樂和回家。。影響出行產(chǎn)生和和吸引的主要因因素②公共設(shè)施用地包包括行政辦公用用地、商業(yè)金融融業(yè)用地、文化化娛樂用地、體體育用地、醫(yī)療療衛(wèi)生用地、教教育科研設(shè)計(jì)用用地、文物古跡跡用地等。該用用地的的發(fā)生生與吸吸引交交通量量通常常用辦辦公、、營業(yè)業(yè)面積積、從從業(yè)人人口等等指標(biāo)標(biāo)表示示。與與公共共設(shè)施施有關(guān)關(guān)的出出行有有：上上班、、上學(xué)學(xué)、購購物、、娛樂樂、業(yè)業(yè)務(wù)等等。③工業(yè)用用地是是上班班交通通的主主要吸吸引源源。該用用地的的發(fā)生生與吸吸引的的交通通量通通常用用從業(yè)業(yè)人口口、產(chǎn)產(chǎn)值等等指標(biāo)標(biāo)表示示。與與工業(yè)業(yè)用地地相關(guān)關(guān)的出出行有有：上上班、、業(yè)務(wù)務(wù)等。。④倉儲用用地是是貨物物的主主要集集散點(diǎn)點(diǎn)。是是貨物物交通通的主主要發(fā)發(fā)生源源。該用地地發(fā)生生與吸吸引交交通量量通常常用倉倉庫面面積、、貨物物吞吐吐量等等指標(biāo)標(biāo)表示示2.家庭構(gòu)構(gòu)成與與大小小家庭構(gòu)構(gòu)成出出行的的基礎(chǔ)礎(chǔ)，上上班及及走親親訪友友，購購物等等多以以家庭庭為出出發(fā)點(diǎn)點(diǎn)；隨隨著家家庭規(guī)規(guī)模的的增大大，人人均出出行數(shù)數(shù)減少少，如如購物物可由由一人人代替替。T/人規(guī)模(人/家)3.年齡,性別男性26-50歲出行行多，，女女性16-50歲出行行多。年齡段段平均出行次數(shù)(男)不同年齡的平均出行次數(shù)（女）年齡段段4.職業(yè)、、職務(wù)務(wù)：司司機(jī)、、市場場開拓拓人員員多，，教師師出行行少。。5.收入：：收入入高，，出行行機(jī)會會多。。6.汽車保保有率率：汽汽車保保有率率高，，人均均出行行數(shù)增增加。。(1)出行需需求高高的人人買車車，(2)有車后后容易易誘發(fā)發(fā)出行行。7.自由時(shí)時(shí)間=24-生活必必需時(shí)時(shí)間(睡眠、、飲食食)-約束時(shí)時(shí)間（（工作作、學(xué)學(xué)習(xí)））自由時(shí)時(shí)間多多出行機(jī)機(jī)會大大自由出出行量量：T=at+bT-出行數(shù)數(shù)；t：自由由時(shí)間間；a，b：系數(shù)數(shù)和常常數(shù)。。8.其他：：氣候候與季季節(jié)（（春秋秋多，，夏冬冬少）），工工作日日（大大而集集中））與周周末（（小而而分散散）。。1.原單位位法2.類別生生成率率法（（categoryanalysis）3.回歸分分析法法(regressionmodels)4.類別回回歸分分析法法5.時(shí)間序序列法法6.彈性系系數(shù)法法預(yù)測方方法1.原單位位法/生成率率法該方法法的基基本思思想是是：從從OD調(diào)查中中，可可得出出單位位用地地面積積（單單位人人口或或單位位經(jīng)濟(jì)濟(jì)指標(biāo)標(biāo)等））交通通生成成量，，如假假定其其是穩(wěn)穩(wěn)定的的，則則根據(jù)據(jù)規(guī)劃劃期限限各交交通區(qū)區(qū)的用用地面面積（（人口口量或或經(jīng)濟(jì)濟(jì)指標(biāo)標(biāo)等））便可可進(jìn)行行交通通生成成預(yù)測測。其中,T研究對對象地地區(qū)總總的生生成交交通量量;Tk為出行行目的的為k時(shí)的生生成交交通量量;akl為某出出行目目的和和人口口屬性性的平平均出出行生生成量量.在某對對象區(qū)區(qū)域常常住人人口平平均出出行率率不變變的情情況下下，求求其將將來的的出行行生成成量。。（單位位：萬萬出行行數(shù)／／日））2.類別分分析法法/聚類分分析法法/交叉分分類方方法是考慮慮對交交通生生成影影響較較大的的某些些因素素，如如人口口、職職業(yè)結(jié)結(jié)構(gòu)、、用地地面積積、不不同性性質(zhì)用用地的的結(jié)構(gòu)構(gòu)等，，有這這些因因素組組合城城有不不同生生成率率的類類別，，根據(jù)據(jù)現(xiàn)狀狀調(diào)查查資料料，統(tǒng)統(tǒng)計(jì)不不同類類別單單位指指標(biāo)的的交通通生成成量，，進(jìn)而而進(jìn)行行預(yù)測測。優(yōu)點(diǎn)：：能考考慮多多個(gè)影影響因因素缺點(diǎn)：：影響響因素素很多多，關(guān)關(guān)系復(fù)復(fù)雜時(shí)時(shí)，由由于此此時(shí)組組合會會很多多，因因此，，該法法運(yùn)用用困難難。另另外，，當(dāng)各各影響響因素素變化化較大大時(shí)，，現(xiàn)狀狀資料料不能能反映映，此此時(shí)該該模型型也不不適用用。最典型型的為為家庭類類別分分析方方法該模型型方法法的基基本描描述為為：把家庭庭按家家庭規(guī)規(guī)模、、家庭庭收入入以及及汽車車擁有有量的的不同同來分分類，再依依據(jù)居居民出出行OD調(diào)查統(tǒng)統(tǒng)計(jì)的的各種種類型型家庭庭平均均出行行率和和家庭庭總戶戶數(shù)來來計(jì)算算其出出行量量。基本假假設(shè)為為:一定時(shí)時(shí)期內(nèi)內(nèi)出行行率是是穩(wěn)定定的;家庭規(guī)規(guī)模的的變化化小;收入與與車輛輛擁有有量總總是增增長的的;每種類類型內(nèi)內(nèi)的家家庭數(shù)數(shù)量可可用數(shù)數(shù)學(xué)分分布方方法來來估計(jì)計(jì).實(shí)施步步驟:①將家庭庭進(jìn)行行分類類,如澳大大利亞亞按照照家庭庭大小小,家庭收收入各各分為為六類類,家庭擁擁有小小汽車車分為為三類類;②把每個(gè)個(gè)家庭庭定位位到橫橫向類類別,就是對對家庭庭訪問問資料料進(jìn)行行分類類,將每個(gè)個(gè)家庭庭歸入入所屬屬類別別;③對其所所分的的每一一類計(jì)計(jì)算其其平均均出行行率,用調(diào)查查的每每類出出行發(fā)發(fā)生量量除以以每類類的家家庭總總數(shù),則可以以分別別得出出每類類家庭庭的平平均出出行率率;④計(jì)算各各分區(qū)區(qū)的交交通生生成量量,把每類家庭庭數(shù)乘以該該類的出行行生成率,并全部相加加得到生成成總量.在國內(nèi)的規(guī)規(guī)劃實(shí)踐中中，認(rèn)為該該方法的基基本單元應(yīng)應(yīng)是個(gè)人而而非家庭，，因此有研研究提出采采用基于個(gè)人的的分類方法法;與家庭分類類方法相比比,個(gè)人分類方方法同經(jīng)典典的交通需需求模型更更兼容(都是基于出出行者),也可以采用用交叉分類類方法,建立個(gè)人分分類模型需需要的樣本本數(shù)要遠(yuǎn)少少于基于家家庭的分類類方法,很容易考慮慮人口統(tǒng)計(jì)計(jì)的變化,未來年各類類個(gè)人的預(yù)預(yù)測更加容容易.3.回歸分析方方法回歸分析法法時(shí)根據(jù)調(diào)調(diào)查資料，，建立生成成量與其主主要影響因因素之間的的回歸方程程，利用所所建立的回回歸方程，，通過對主主要影響因因素的預(yù)測測，進(jìn)而預(yù)預(yù)測交通生生成量.回歸的形式式有多種，，自變量有有一元也有有多元，函函數(shù)關(guān)系有有線性也有有非線性。。在交通生成成預(yù)測中一一般以土地地利用強(qiáng)度度指標(biāo)為自自變量，如如交通區(qū)人人口數(shù)、勞勞動(dòng)力資源源數(shù)、就業(yè)業(yè)崗位數(shù)、、各類土地地利用面積積等。①線性回歸模模型線性回歸模模型的主要要優(yōu)點(diǎn)是函函數(shù)關(guān)系明明確,可以統(tǒng)計(jì)檢檢驗(yàn)?zāi)Ｐ途?其缺點(diǎn)是常常用的Y=a+bx形式方程具具體應(yīng)用時(shí)時(shí)，有時(shí)出出現(xiàn)相關(guān)系系數(shù)較高但但其常數(shù)項(xiàng)項(xiàng)（a）值較大的的情況，這這樣就使出出行率出現(xiàn)現(xiàn)虛假的上上升、下降降現(xiàn)象。線性回歸預(yù)預(yù)測模型的的基本形式式為：式中，Y——交通區(qū)的出出行生成量量；Xi——第i種土地利用用強(qiáng)度指標(biāo)標(biāo)；a、bi——回歸系數(shù)。。例如通過分分析建立的的合肥市的的城市居民民上班出行行為：Y上班＝550.26X1+84.44X2+97.39X3+3.57X4Y上班—上班目的地地單位用地地面積基本本吸引權(quán)；；X1—交通區(qū)公共共建筑用地地面積；X2—交通區(qū)工業(yè)業(yè)用地面積積；X3—交通區(qū)對外外交通用地地面積；X4—交通區(qū)居住住、科研辦辦公、倉儲儲及特殊用用地面積無錫各種目目的出行生生成的回歸歸模型：②非線性回歸歸模型非線性回歸歸模型有多多種形式，，常見的有有對數(shù)函數(shù)數(shù)、指數(shù)函函數(shù)和冪指指數(shù)等，應(yīng)應(yīng)針對具體體情況采用用不同形式式的函數(shù)。。4.增長系數(shù)法法增長率法是是將現(xiàn)狀各各交通區(qū)交通生成成量乘以現(xiàn)現(xiàn)狀年到預(yù)預(yù)測年這段段時(shí)間的增增長率,從而得到預(yù)預(yù)測年的交交通生成量量.式中，Gi——第i交通區(qū)區(qū)的出行生生成量；G(0)i——第i交通區(qū)區(qū)的現(xiàn)狀出出行生成量量；Fi——第i交通區(qū)區(qū)的出行發(fā)發(fā)生量增長長率。該方法中增增長率F的確定，通通?？梢杂糜酶鹘煌▍^(qū)區(qū)的一些特特征指標(biāo)的的增長率來來反映。如如交通區(qū)的的人口增長長率、勞動(dòng)動(dòng)力增長率率等。式中，F(xiàn)i——第i交通區(qū)的發(fā)發(fā)生量增長長率；Pik——第i交通區(qū)各特特征指標(biāo)的的增長率；；n——特征指指標(biāo)的總個(gè)個(gè)數(shù)。5.類別回歸分分析法考慮非定量量影響因素素組成不同同的類別，，對各種類類別分別建建立交通生生成與定量量影響因素素之間的回回歸方程，，以此，即即考慮定量量因素的影影響，也考考慮非定量量因素的對對交通出行行產(chǎn)生吸引引的影響。6.時(shí)間序列法法按時(shí)間序列列預(yù)測交通通增長，即即用現(xiàn)在和和過去的交交通生成資資料，對交交通生成與與時(shí)間的關(guān)關(guān)系進(jìn)行回回歸，并用用此回歸方方程預(yù)測未未來交通生生成。例題:表中的數(shù)據(jù)據(jù)是一次交交通規(guī)劃中中某些分區(qū)區(qū)的貨運(yùn)產(chǎn)產(chǎn)生量與其其工業(yè)總產(chǎn)產(chǎn)值,農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值值,基建投資量量的數(shù)據(jù),試建立貨運(yùn)運(yùn)出行產(chǎn)生生量的回歸歸模型:由表大致可可以判斷貨貨運(yùn)產(chǎn)生量量基本與各各個(gè)自變量量呈線性關(guān)關(guān)系,有樣本矩陣陣:計(jì)算得到回回歸系數(shù):回歸模型為為:各系數(shù)t統(tǒng)計(jì)量為:各檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)計(jì)量為:從所得的回回歸模型來來看，工業(yè)業(yè)總產(chǎn)值和和農(nóng)業(yè)總產(chǎn)產(chǎn)值的t統(tǒng)計(jì)量都比比較顯著，，而基建投投資的t統(tǒng)計(jì)量不僅僅很小，而而且估計(jì)參參數(shù)的符號號與時(shí)間情情況不相符符。因?yàn)榛ㄍ顿Y越越大，基建建規(guī)模也就就越大，所所需要的基基建材料也也就越多，，導(dǎo)致貨運(yùn)運(yùn)量增加。。這意味著著基建投資資量與貨運(yùn)運(yùn)出行量成成正關(guān)系，，X3的系數(shù)應(yīng)該該為正值。。這說明模模型是不正正確的，應(yīng)應(yīng)該加以修修改。進(jìn)行行相關(guān)性分分析，計(jì)算算多重相關(guān)關(guān)系數(shù)后,選擇X1和X2,舍棄X3,重新計(jì)算回回歸系數(shù),得到新的模模型:得到相關(guān)矩矩陣:可見，刪除除掉X3后，除R略有下降外外（統(tǒng)計(jì)分分析表明，，R隨自變量數(shù)數(shù)目的減少少而下降，，隨自變量量數(shù)目的增增加而提高高與模型的的優(yōu)劣無直直接關(guān)系）），其余各各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)量量都比前一一個(gè)模型有有所改進(jìn)。。如樣本的的標(biāo)準(zhǔn)殘差差由24.229降為22.895，這說明在在同一檢驗(yàn)驗(yàn)水平下，，縮小了預(yù)預(yù)測區(qū)間的的寬度，提提高了預(yù)測測的準(zhǔn)確性性?；貧w模型的的基本假定定，那就是是假定未來來年的出行行產(chǎn)生量P與各因素（（自變量））的關(guān)系與與現(xiàn)年相同同，這樣才能能把由現(xiàn)年年樣本數(shù)據(jù)據(jù)標(biāo)定出來來的回歸系系數(shù)用于預(yù)預(yù)測未來規(guī)規(guī)劃年的產(chǎn)產(chǎn)生量。應(yīng)用回歸模模型的基本本條件：模模型中各自自變量的規(guī)規(guī)劃年預(yù)測測值要容易易求得，它們應(yīng)該該由別的可可靠性較高高的預(yù)測模模型求得。。就前面提提到的分區(qū)區(qū)人口數(shù)、、人均收人人水平、非非住宅用地地面積，他他們都可以以由第三章章的有關(guān)模模型和方法法求得。以上海臨港港物流園區(qū)區(qū)保稅港交交通需求預(yù)預(yù)測中第1階段為例進(jìn)進(jìn)行分析.一、臨港物流園園區(qū)保稅港港（一期））位于臨港港新城重裝裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)區(qū)和物流園園區(qū)內(nèi)，北北靠物流園園區(qū)、南臨臨東海大橋橋，東依主主城區(qū)，西西靠重裝備備產(chǎn)業(yè)區(qū)，，直接通過過東海大橋橋和洋山深深水港相連連，主要發(fā)發(fā)展保稅倉倉儲物流產(chǎn)產(chǎn)業(yè)和出口口加工業(yè)，，總面積6平方公里。。預(yù)測案例預(yù)測范圍與與位置：臨港物流園園區(qū)保稅港港（一期））布局特點(diǎn)點(diǎn)：保稅港陸域域部分主要要功能包括括：國際中中轉(zhuǎn)、國際際配送、國國際采購、、國際轉(zhuǎn)口口貿(mào)易、出出口加工和和綜合服務(wù)務(wù)等。根據(jù)海關(guān)對對該區(qū)域的的監(jiān)管模式式，結(jié)合該該特定區(qū)域域的六大功功能，洋山山保稅港陸陸域部分一一期規(guī)劃分分為四大功功能區(qū)塊。。出口加工工、倉儲物物流、港口口輔助用地地、綜合服服務(wù)區(qū)預(yù)測內(nèi)容：：路段及交交叉口交通通量臨港物流園園區(qū)保稅港港（一期））區(qū)內(nèi)的主主要道路的的路段交通通量及各主主要交叉口口的轉(zhuǎn)向交交通量；包包括12小時(shí)交通量量、高峰小小時(shí)交通量量。預(yù)測年年限：2008年、2015年、2025年。交通小區(qū)劃劃分：序列用地代碼用地性質(zhì)面積（公頃）比例（％）1C公共設(shè)施46.37.82W倉儲物流182.330.83M出口加工42.67.24U輔助設(shè)施用地26.14.45W港口輔助用地35.86.16C海關(guān)查驗(yàn)區(qū)46.67.97U汽車清洗檢修2.10.48U市政設(shè)施用地5.91.09S道路用地162.927.510G綠地40.86.9小計(jì)城市建設(shè)用地591.4100開發(fā)進(jìn)度分分析：按照洋山保保稅港結(jié)構(gòu)構(gòu)規(guī)劃和臨臨港新城的的總體規(guī)劃劃的實(shí)施要要求，從保保稅港建設(shè)設(shè)的實(shí)際情情況出發(fā)，，借鑒上海海外高橋保保稅區(qū)、深深圳鹽田保保稅港以及及寧波保稅稅港建設(shè)的的經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)經(jīng)建設(shè)單位位、規(guī)劃設(shè)設(shè)計(jì)單位的的專家領(lǐng)導(dǎo)導(dǎo)分析：認(rèn)為至2008年，保稅港港所有基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)設(shè)全部實(shí)施施到位，一一期的招商商開發(fā)計(jì)劃劃完成70%；2015年在完成一一期的基礎(chǔ)礎(chǔ)上完成二二期開發(fā)計(jì)計(jì)劃的50%；2025年整個(gè)保稅稅港將全部部開發(fā)完畢畢。人口崗位分分析：對于出口加加工用地、、倉儲物流流用地、港港口輔助用用地，建議議采用崗位位指標(biāo)為2000個(gè)/平方公里，，這部分就就業(yè)崗位數(shù)數(shù)大約在5200個(gè)左右；對于綜合服服務(wù)用地（（主要有金金融貿(mào)易和和展示等功功能），其其崗位指標(biāo)標(biāo)采用15000個(gè)/平方公里，，其就業(yè)崗崗位數(shù)為5550個(gè)左右。由由此，臨港港物流園區(qū)區(qū)保稅港（（一期）規(guī)規(guī)劃用地將將產(chǎn)生10750個(gè)工作崗位位。交通量產(chǎn)生生與吸引預(yù)預(yù)測：貨運(yùn)產(chǎn)生量量=吸引量=貨運(yùn)生成量量=集裝箱處理理能力保稅港貨運(yùn)運(yùn)交通總量量的生成可可依據(jù)各開開發(fā)用地集集裝箱年處處理能力來來決定。1）不同功能能用地上的的單位面積積集裝箱年年處理能力力出口加工地地塊采用0.04TEU//年的標(biāo)準(zhǔn)。。倉儲物流區(qū)區(qū)塊2005年采用0.5TEU//年的標(biāo)準(zhǔn)，，隨著物流流管理水平平的提高到到2025年，采用1.1TEU//年。港口輔助用用地從2005年到2025年，平均處處理能力將將由0.75TEU/m2/年提高到1.65TEU/m2/年。按照上述的的單位面積積集裝箱年年處理能力力和保稅港港不同功能能用地的開開發(fā)量計(jì)算算出來的各各小區(qū)年貨貨運(yùn)生成量量，通過調(diào)調(diào)研分析論論證幾個(gè)系系數(shù)的折算算，包括月月變系數(shù)（（采用1.3）、周變系系數(shù)（采用用1.4）以及高峰峰小時(shí)流量量比（采用用0.09）、空車率率（采用40%），得到保保稅港的路路網(wǎng)的貨運(yùn)運(yùn)的產(chǎn)生與與吸引量。。客運(yùn)吸引引量的預(yù)預(yù)測：保稅港一一期（臨臨港物流流園區(qū)一一期）就就業(yè)崗位位數(shù)為10750個(gè)。關(guān)于于人均出出行次數(shù)數(shù)，考慮慮到海關(guān)關(guān)監(jiān)管的的特點(diǎn)，，相比城城市的人人均出行行次數(shù)要要低，參參考調(diào)研研資料，，擬采用用人均日日出行次次數(shù)為2.2次。在總總的客運(yùn)運(yùn)生成量量中，根根據(jù)類比比資料采采用10%小汽車，，80%公共汽車車，10%其他的比比重。以以此來測測算客運(yùn)運(yùn)的機(jī)動(dòng)動(dòng)車交通通量。。3交通分布布預(yù)測出行分布布量是指指分區(qū)i和分區(qū)j之間平均均單位時(shí)時(shí)間內(nèi)的的出行量量，單位位時(shí)間可可以一天天，一周周，一月月等，也也可以是是高峰小小時(shí)，就就一對分分區(qū)i和j而言，它它由兩部部分組成成，qij和qji：qij是指以分分區(qū)i為產(chǎn)生點(diǎn)點(diǎn)(不一定是是出行的的起點(diǎn))，以分區(qū)區(qū)j為吸引點(diǎn)點(diǎn)(不一定是是出行的的終點(diǎn))的出行量量;qji是指分區(qū)區(qū)j為產(chǎn)生點(diǎn)點(diǎn),分區(qū)i為吸引點(diǎn)點(diǎn)的出行行量;在全日PA表中,qij不一定等等于qji.基本概念念思考:在以上圖圖中i區(qū)和j區(qū)之間有有6次出行,其中h表示家,s表示學(xué)校校,f表示工廠廠,分析qij和qji:qij=4,出行1,2,5,6qji=2,出行3,4但是以i為起點(diǎn)的的出行數(shù)數(shù)=3,出行1,4,5以j為起點(diǎn)的的出行數(shù)數(shù)=3,出行2,3,6PA表

…...…...…...產(chǎn)生交通量吸引交通量…...…...…...…...…...2.出行分布布矩陣(PA表)出行分布布矩陣是是一個(gè)二二維表,滿足∑Ai=∑Pj=T,但是矩陣陣本身不不是對稱稱的。出行分布布預(yù)測：：在前一階階段得出出的各個(gè)個(gè)分區(qū)產(chǎn)產(chǎn)生量和和吸引量量的基礎(chǔ)礎(chǔ)上,求PA矩陣中的的各個(gè)元元素qij,即已知PA表中的小小計(jì)列和和小計(jì)行行中各元元素值,求其他元元素的值值.從數(shù)學(xué)上上來說,這是用2n個(gè)方程求求n×n個(gè)未知數(shù)數(shù)的問題題,而當(dāng)n>2時(shí),這是沒有有唯一解解的,為此必須須借助其其他一些些條件,來求近似似解.進(jìn)行出行行分布預(yù)預(yù)測的方方法主要要有增長長率法,重力模型型法,機(jī)會模型型法和最最大墑模模型.(1)常增長系系數(shù)法（（UniqueGrowthFactorMethod）(2)平均增長長率法(AverageGrowthFactorMethod）(3)底特律法法（DetroitMethod）(4)福萊特法法（FratarMethod）(5)佛尼斯法法（FurnessMethod）各種增長長率法已知現(xiàn)在在PA表目標(biāo)PA表（1）常增長長率法此法假定定qij的增長僅僅與i區(qū)的產(chǎn)生生量增長長率有關(guān)關(guān)，或僅僅與j區(qū)的吸引引量增長長率有關(guān)關(guān),是一個(gè)常常量:f常=(Fpi,Faj)=Ui/Pi或Vj/Aj該方法只考慮慮將來的產(chǎn)生生量或吸引量量或生成量當(dāng)當(dāng)中的某一個(gè)個(gè)量的增長率率對分布量的的影響,是一種最粗糙糙的方法.（2）平均增長率率法此法假定qij的增長與i區(qū)的產(chǎn)生量增增長以及與j區(qū)的吸引量增增長同時(shí)有關(guān)關(guān),而且相關(guān)的程程度也一樣,即qij的增長系數(shù)是是i區(qū)產(chǎn)生量增長長系數(shù)和j小區(qū)增長系數(shù)數(shù)的平均值:f平=(Fpi,Faj)=0.5(Fpi+Faj)該方法明顯比比第一種方法法合理,也是最常用的的一種方法,但在實(shí)際運(yùn)用用時(shí),因迭代步數(shù)較較多,計(jì)算速度稍慢慢.見P129,例題6-2（3）Detroit(底特率)法此法假定qij的增長與i區(qū)的產(chǎn)生量增增長率Fpi以及j分區(qū)吸引量Faj的乘積成正比比,與出行生成總總量的增長系系數(shù)成反比:fD=(Fpi,Faj)=Fpi×Faj×T/X該方法考慮的的因素更多,在底特率1956年的規(guī)劃中首首次被運(yùn)用,相對平均增長長系數(shù)法收斂斂速度要快.（4）Fratar(福萊特)法1954年，F(xiàn)ratar提出分別從產(chǎn)產(chǎn)生區(qū)和吸引引區(qū)兩個(gè)角度度分析計(jì)算qij，然后平均的的方法:（5）Fueness(佛尼斯)法1956年，F(xiàn)ueness提出兩個(gè)小區(qū)區(qū)之間出行分分布量qij的預(yù)測值與此此兩個(gè)分區(qū)之之間出行分布布的現(xiàn)狀值q0ij成正比，還是是小區(qū)i的產(chǎn)生增長系系數(shù)ui和j小區(qū)的吸引增增長系數(shù)vj有關(guān)增長系數(shù)法的的優(yōu)缺點(diǎn)(1)優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單；不需要交通小小區(qū)之間的距距離和時(shí)間；；時(shí)間交通量，，日交通量的的預(yù)測都可以以用；對全部部交通目的的的PA預(yù)測都可以用用；對于變化較小小的OD表預(yù)預(yù)測非常有效效；計(jì)算鐵道旅客客的轉(zhuǎn)站間PA分布很有效。。(2)缺點(diǎn)：必須有基年完整PA表；對象地區(qū)發(fā)發(fā)生很大規(guī)模模變化時(shí)，該該方法不適用用：比如交通小區(qū)區(qū)的行駛時(shí)間間發(fā)生變化,出現(xiàn)了新開發(fā)發(fā)區(qū)等;如果現(xiàn)狀交通通小區(qū)之間的的交通量為0，那么將來來預(yù)測值也為為0；對于可可靠性較低的的OD交通量量，將來的預(yù)預(yù)測誤差將被被擴(kuò)大;將來交通小區(qū)區(qū)之間交通分分布僅考慮一一個(gè)增長系數(shù)數(shù)缺乏合理性性.重力模型又叫叫引力模型，，由Casey1955年提出，當(dāng)時(shí)時(shí)是受物理學(xué)學(xué)中牛頓萬有有引力定律的的啟發(fā)，其形形式也很象萬萬有引力公式式，最初的形形式如下：該模型在形式式上太拘泥于于萬有引力公公式，在實(shí)際際應(yīng)用中誤差差太大，后人人將其形式變變換，得到比比較實(shí)用的模模型。重力模型法重力模型的一一般形式：其中，Pi，Aj：小區(qū)i，j的發(fā)生與吸引交交通量；α,,,k：系數(shù)。假定定它們不隨時(shí)時(shí)間和地點(diǎn)改改變，為減小小工作量，一一般取α==1R：小區(qū)i，j間的距離或一一般費(fèi)用；可可以是時(shí)間，，距離，費(fèi)用用，也可以是是各種因素的的綜合。簡介：模擬物理學(xué)的的萬有引力定定律，是目前前交通分布預(yù)預(yù)測最常用的的方法。重力模型進(jìn)行行交通分布預(yù)預(yù)測主要考慮慮兩個(gè)因素：：兩個(gè)交通小小區(qū)的吸引強(qiáng)強(qiáng)度；兩個(gè)交交通小區(qū)之間間的阻力。重力模型法進(jìn)進(jìn)行分布預(yù)測測，認(rèn)為兩個(gè)個(gè)交通小區(qū)的的出行吸引與與兩個(gè)交通小小區(qū)的出行發(fā)發(fā)生量與吸引引量成正比，，而與兩個(gè)交交通小區(qū)之間間的交通阻抗抗成反比。重力模型參數(shù)數(shù)的標(biāo)定：采用線性回歸歸方法標(biāo)定模模型參數(shù)，對對上述模型兩兩邊取自然對對數(shù)：此處Pi，Aj，Rij，qij可從現(xiàn)狀調(diào)查查數(shù)據(jù)中取若若干個(gè)分區(qū)作作為樣本,則待標(biāo)定的參參數(shù)有:lnK,α,,-,令1.無約束重力模模型（一般形形式）常見的交通阻阻