土地利用與交通的關(guān)系

1土地利用與交通的關(guān)系2

城市與交通的關(guān)系

南京希芙凱規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司

加尾章

2006．４

3

1．城市要素

集中空間居住生活（集中居住的生活方式）的優(yōu)點(diǎn)。

①

防御性：便于防御外來敵人②集體思想：在構(gòu)成團(tuán)體的人群中，在信息交換、消息傳遞方面?zhèn)鬟f快、意圖決策、行動(dòng)方便、迅速。

③資源共享：生產(chǎn)、消費(fèi)、文化等資源便于集體共享。由于資源的共享、人均使用成本低、從而可以提高利用效率。

4④交易場所：由于人的集聚，易產(chǎn)生交易機(jī)會(huì)。通過交易方式，可進(jìn)行分工生產(chǎn)、有效利用物力和智力資源，可實(shí)現(xiàn)提高生產(chǎn)效率的目的。⑤創(chuàng)造性：通過人與人的交流，進(jìn)行信息交換，人們相互激勵(lì)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、文化、藝術(shù)、技能等知識(shí)型的生產(chǎn)，有利于創(chuàng)造性的發(fā)揮。

⑥大消費(fèi)市場：為了成為大消費(fèi)市場、刺激消費(fèi)財(cái)物、服務(wù)性的生產(chǎn)，通過這些質(zhì)量和數(shù)量的提高，提高人們的生活水平和促進(jìn)生活多樣化。5

城市與農(nóng)村的差異取決于以交流為基礎(chǔ)的④～⑥項(xiàng)內(nèi)容的體現(xiàn)程度的大小，體現(xiàn)程度高的場所為城市。

所謂「城市」就是指以人與人的「交流」為基礎(chǔ)而建立起來的場所。它是以某個(gè)場所與其它場所的「關(guān)聯(lián)性」為基礎(chǔ)的。這些關(guān)聯(lián)性是通過「交通」確立其相互關(guān)系。因此，「城市」與「交通」是不可分割的，存在著表里一體化的關(guān)系。

可以說「城市」的成長是通過「交流」而成長的。6

2.

交流和交易促進(jìn)了城市的發(fā)展

人與人的交流是城市功能的特征。其典型的特征是「交易」。所謂交易不是各地域各自獨(dú)立，自給自足的生產(chǎn)和消費(fèi)的重復(fù)，而是有效利用各地域各自的有利條件，進(jìn)行分工生產(chǎn)，其生產(chǎn)的成果——表現(xiàn)為生產(chǎn)物進(jìn)行相互交換的方式。

如果地域與地域之間的交通不便利，交易成果就不會(huì)發(fā)生。

73.交通發(fā)達(dá)與城市的發(fā)達(dá)中世紀(jì)的城市由于規(guī)模小，雖然城市間建設(shè)了交通道路，但是，城市內(nèi)的交通道路與建筑物的剩余空間多數(shù)為交通空間。（中國的古都、日本的江戶時(shí)代例外）

隨著地域間的交通發(fā)展，形成了大城市，城內(nèi)的出行，即：城市交通的必要性成為研究的課題。

自世紀(jì)中葉之后，城市間鐵路運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)，迅速提高了地域間的相互作用，產(chǎn)業(yè)革命后的城市工業(yè)化也起到了相互促進(jìn)作用，因而出現(xiàn)了大區(qū)域的城市（都市圈）。這時(shí)城市就需求通暢的交通方式。

8

為了確保城市內(nèi)通暢的交通方式，就需要有合適的交通系統(tǒng)（交通方式和基礎(chǔ)設(shè)施）。需要建立考慮整個(gè)城市結(jié)構(gòu)的交通網(wǎng)規(guī)劃系統(tǒng)。

重要的是在建立城市內(nèi)的交通系統(tǒng)的同時(shí)需與都市圈外圍的交通系統(tǒng)相連接。也就是說，如果形成了大都市，交通活動(dòng)也要有層次性，各個(gè)層次之間的連接是大都市交通系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)

9

城市的土地分為經(jīng)濟(jì)型的空間，交通空間、環(huán)境空間（空地）。由于大城市這樣的背后范圍圈的增大，經(jīng)濟(jì)性的單位空間（單位建筑面積）的交通需求也在增加。

根據(jù)城市的規(guī)模與土地利用的用途，利用的高度、空地的比例、交通空間比例的平衡關(guān)系需要有自身的規(guī)律和秩序。

交通空間需求量根據(jù)城市交通的交通方式利用比例的不同而異。10

一般道路面積占有率在１５～３０％的城市較多，如美國是依賴小汽車的程度比較高的城市，其中心區(qū)也有機(jī)動(dòng)車占有空間為７０%的例子。（附圖：交通的層次性、綜合交通體系圖）

11圖

城市綜合交通體系的模式圖

交通的層次性

交通系統(tǒng)的概念圖

①對外交通②組團(tuán)的相互連接、組團(tuán)與中心城區(qū)的連接

③中心城區(qū)內(nèi)城市重要地區(qū)之間的連接

④組團(tuán)內(nèi)的交通⑤公共交通車站(軌道車站)的接駁交通滬寧鐵路、城際鐵路長途汽車京滬高速鐵路往南京、北京往南京、鎮(zhèn)江往上海、杭州往無錫、蘇州124.目前大都市的交通戰(zhàn)略

城市的發(fā)達(dá)程度受城市的魅力程度影響很大。城市的魅力從交通層面講就是出行的舒適度。即公共交通網(wǎng)越發(fā)達(dá)，城市魅力就越高。

世界大都市中，有很多事例說明提高城市魅力的戰(zhàn)略決策就是要「維持具有活力的高密度的城市中心」。這就是交通與土地利用的整合，使城市功能集中到公共交通節(jié)點(diǎn)上來，在促進(jìn)公共交通利用的同時(shí)，以創(chuàng)造舒適的行人空間為目的。13?

通過集約型城市化，減輕交通壓力。

?

通過促進(jìn)公共交通定向型（ＴＯＤ）模式的城市開發(fā)，減少交通量，營造舒適的行人空間。145.通過集約城市化，減輕交通負(fù)荷（參照附加資料）

15

6.促進(jìn)公共交通定向型的城市開發(fā)（ＴＯＤ），減少交通量、營造舒適的行人空間

(1)

可持續(xù)性發(fā)展的城市模式的選擇方法(a)

擺脫過于依賴小汽車的城市交通

通勤、上學(xué)、購物等生活必需的出行在小范圍內(nèi)完成的城市：ＳＯＨＯ、市中心居住區(qū)較多的都市②出行的起終點(diǎn)在小范圍內(nèi)，步行、利用自行車可以達(dá)到目的的城市：在小范圍配備高密度的各種功能的城市（集約型城市）

16③出行起終點(diǎn)的設(shè)施在鐵道車站等公共交通設(shè)施的附近，通過利用公共交通基本上能達(dá)到目的的城市：以公共交通為主要交通方式的城市（TOD型城市）④公共交通服務(wù)水準(zhǔn)高、便利、舒適的城市：以公共交通為主要交通方式的城市（TOD型的城市）⑤在郊外居住區(qū)生活僅僅依靠公共交通時(shí)有不便的時(shí)候，在這樣的情況下，進(jìn)城時(shí)，可合理地將小汽車與公共交通相結(jié)合的城市：Ｐ＆R等小汽車與公共交通共存的城市（TOD型城市）17所謂TOD模式是指公共交通指定型城市開發(fā)（TransitOrientedDevelopment）的簡稱，是美國對過于依賴小汽車城市進(jìn)行反省而產(chǎn)生的單詞。日本在２０世紀(jì)初就開始重視鐵路等公共交通與城市建設(shè)的結(jié)合，在國際上為TOD模式的先進(jìn)國家。18

TOD的開發(fā)模式根據(jù)政策范圍區(qū)域和側(cè)重點(diǎn)的不同有多種模式。?以綜合性的換乘車站為中心的開發(fā)?在城市的中心區(qū)，以加強(qiáng)城市功能的開發(fā)?新市區(qū)的核心區(qū)等公共交通與城市開發(fā)一體化建設(shè)的開發(fā)?考慮公共交通的利用及城市總體結(jié)構(gòu)與控制土地利用的開發(fā)

以下為上述模式開發(fā)的事例。

19國際上的大城市多數(shù)是以區(qū)域性的交通車站為中心形成城市重要地區(qū)的。以車站為中心的城市重要地區(qū)的開發(fā)模式有ＴＯＤ模式。日本對這種開發(fā)模式已具有很長的經(jīng)驗(yàn)，其規(guī)劃構(gòu)想介紹如下。

城市重要地規(guī)劃20開發(fā)規(guī)劃的基本方針(1)基本理念

公共交通定向型城市開發(fā)(ＴＯＤ)的規(guī)劃理念·

以公共交通節(jié)點(diǎn)為中心，進(jìn)行以利用公共交通為前提的高密度開發(fā)(商業(yè)、辦公、住宅等復(fù)合功能的集中開發(fā))21(2)TOD基本開發(fā)事例原則

范圍接駁交通（公共汽車、出租車）的交通設(shè)施建設(shè)車站

高密度開發(fā)

低密度開發(fā)軌道交通創(chuàng)造舒適的步行空間適應(yīng)引入軌道交通空間的土地利用規(guī)劃TOD地區(qū)（步行圈）（約500m～1km）接駁交通(公共汽車、出租車）的交通設(shè)施建設(shè)22表軌道交通車站周邊地區(qū)土地利用規(guī)劃的原則23圖街道事例24③土地利用25對重點(diǎn)站開發(fā)事例的提案26綜合交通樞紐形成型(將來規(guī)劃車站型)27新城市重要地區(qū)形成型28一、從土地利用與交通的關(guān)聯(lián)性考慮集約型城市

宇都宮大學(xué)森本章倫29

從東京6號(hào)環(huán)線內(nèi)的容積地區(qū)指定的整個(gè)過程中可以看出，業(yè)務(wù)辦公區(qū)盡量考慮保持道路的交通量與建筑物容積的平衡，住宅區(qū)則注重建筑物容積與通過大運(yùn)量運(yùn)輸工具的通勤客運(yùn)能力的平衡。但遺憾的是，仍不能說該理念讓土地利用與交通之間始終保持良好的關(guān)系。

為什么土地利用與交通難以緊密聯(lián)系，是因?yàn)橥ǔＭ恋乩靡?guī)劃與交通規(guī)劃之間存在著不同的側(cè)重點(diǎn)。

1.土地利用與交通的關(guān)系30

土地利用規(guī)劃交通規(guī)劃1．對象范圍部分土地規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)2.規(guī)劃目的復(fù)雜單純3.預(yù)測的準(zhǔn)確性短期長期4.分析方法特殊標(biāo)準(zhǔn)化5.行政參與水平局部大范圍6.實(shí)施預(yù)算低高7.實(shí)施單位小大8.預(yù)算規(guī)模小大

表-1土地利用與交通的差異31

要保證土地利用與交通的均衡發(fā)展并非易事,因?yàn)榧s型城市受到空間利用的限制,因此在考慮土地利用與交通的均衡發(fā)展方面必需高瞻遠(yuǎn)矚.

322．1

土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃相結(jié)合、減輕環(huán)境負(fù)荷

以「減輕環(huán)境負(fù)荷」為目的，研究集約型城市對交通的影響

集約型城市的特征可歸納為面積、密度、用途三個(gè)方面，可以說關(guān)鍵在于對有限的區(qū)域范圍，實(shí)現(xiàn)綜合性的，中、高密度的開發(fā)利用。

2.集約型的出現(xiàn)對交通環(huán)境的影響

33特征土地利用交通面積減少加強(qiáng)規(guī)劃控制,限制向郊外的發(fā)展縮短移動(dòng)距離擴(kuò)大非機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)密度增加城市中心居住infull型開發(fā)加大利用公共交通由交通擁堵引起的低效率化用途多樣化用途區(qū)域的變更復(fù)合開發(fā)降低人均交通量移動(dòng)距離的變化表-2集約型城市的土地利用與交通

進(jìn)行住宅區(qū)和工作區(qū)一體化開發(fā)，住宅靠近上班地點(diǎn)，可以減少通勤出行距離。如果業(yè)務(wù)辦公功能分散，有可能會(huì)增加業(yè)務(wù)出行距離。尤其是依賴于機(jī)動(dòng)車直接實(shí)施集約化，有可能會(huì)造成道路嚴(yán)重?fù)矶?，增大交通環(huán)境負(fù)荷的危險(xiǎn)性。34

2．2集約型市區(qū)的現(xiàn)狀

從城市功能的集聚圈和集聚密度進(jìn)行集約型城市的模式化。從集聚圈區(qū)域考慮城市結(jié)構(gòu)的集約性，是結(jié)合城市化的程度（=DID人口/總?cè)丝?100）和市區(qū)化的程度（=DID面積/市區(qū)化區(qū)域面積*100）進(jìn)行定義。

而從集聚密度考慮城市結(jié)構(gòu)的集約性,則是根據(jù)城市化程度與DID人口密度進(jìn)行定義。

由此可看出:以三大都市圈為主,DID中多功能集聚的城市集約性高,而功能分散在DID外的城市則集約性低。

352．3

集約型城市與交通環(huán)境負(fù)荷的實(shí)際狀況

集約性高的城市與集約性低的城市相比能源消耗量相對要少。特別需注意的是近年來集約性對交通環(huán)境的影響變小。這說明僅僅考慮城市的形狀還不夠充分，應(yīng)通過政策措施進(jìn)行城市形狀的集約化，這點(diǎn)很重要。36

表-3根據(jù)集約性高低對城市的分類

人口集約城市高（18個(gè)城市）中（11個(gè)城市）低（22個(gè)城市）50萬人口以上（17個(gè)城市）東京區(qū)都、名古屋市、橫浜市、京都市、大阪市、川崎市（6個(gè)城市）神戶市、福岡市、堺市（3個(gè)城市）札幌市、千葉市、北九州市、熊本市、廣島市、鹿兒島市、仙臺(tái)市、浜松市、（8個(gè)城市）20～50萬人口（20個(gè)城市）靜岡市、所澤市、松戶市、吳市、奈良市、甲府市（6個(gè)城市）金澤市、盛岡市、町田市、德島市、高知市、春日井市（6個(gè)城市）姬路市、富山市、岐阜市、郡山市、宇都宮市、下關(guān)市、豐橋市大津市、（8個(gè)城市）20萬以下人口（14個(gè)城市）弘前市、松江市、宇治市、桐生市、熊谷市、鹽釜市（6個(gè)城市）新居浜市、德山市（2個(gè)城市）津市、海南市、上越市、南國市、今治市、安來市（6個(gè)城市）37

圖-1集約性與交通能耗的消費(fèi)量

383.土地利用布局與道路結(jié)構(gòu)3.1便于步行和自行車出行的土地利用從用地等級考慮，最重要的一點(diǎn)是公共交通與步行相結(jié)合。近年來更注重新傳統(tǒng)的開發(fā)。3.2機(jī)動(dòng)車交通與土地利用這里介紹以減少環(huán)境負(fù)荷為目的的土地利用與交通的關(guān)系。進(jìn)行交通模擬，就可以明白沿線土地利用對道路交通影響的關(guān)系。

39

圖-2傳統(tǒng)的開發(fā)模式（左）與新型的開發(fā)模式（右）

40

圖-3沿線土地利用與交通模擬圖

圖-4模擬結(jié)果

41

由此可知，交通量少，對沿線道路土地利用效率高，對環(huán)境污染少，如果交通量大，顯示從內(nèi)部發(fā)生較好。集約型城市當(dāng)然對道路空間的要求較高,而干線道路又很難考慮到足夠的富余空間。也就是說從前面的模擬圖中可預(yù)測后者情況將會(huì)延續(xù)下去。從而說明了次干道的重要性。

集約型城市的干線道路的交通功能與支線道路的聯(lián)絡(luò)功能的關(guān)系較以往顯得尤為重要,有必要對道路建設(shè)層次構(gòu)成從根本上進(jìn)行重新認(rèn)識(shí)。

424．集約型市區(qū)的土地利用與交通的關(guān)系

城市空間價(jià)值比以前增值大，在土地資產(chǎn)價(jià)值升值的同時(shí)，還要求和交通空間等多種功能共存。

43①

集約化的促進(jìn)與城市規(guī)劃

隨著所有的城市對汽車?yán)昧考哟蠛屯恋乩孟蚪纪獍l(fā)展,對環(huán)境的負(fù)荷也正逐年加重。尤其是大規(guī)模店鋪和醫(yī)院等公共設(shè)施向郊外遷移，更加速了市中心的衰退。要減緩這一進(jìn)程的發(fā)展，有必要對市內(nèi)的土地利用和交通關(guān)系進(jìn)行重新認(rèn)識(shí),從根本上去改變以往的認(rèn)識(shí)和作必要的重新整理。

44②適宜的交通方式分擔(dān)和市區(qū)結(jié)構(gòu)：道路空間的有效利用從行人視點(diǎn)出發(fā)，市區(qū)結(jié)構(gòu)和道路空間建設(shè)需同時(shí)進(jìn)行。不可侵犯的車道空間需重新調(diào)整。

③明確道路的層次結(jié)構(gòu)：警惕沿道土地的無次序利用和用途的混亂

商業(yè)、業(yè)務(wù)功能布局在市中心。周邊主干道沿線的土地利用應(yīng)該限定為服務(wù)周邊地區(qū)，進(jìn)行重新優(yōu)化組合。45二、集約City與可持續(xù)性發(fā)展

名古屋大學(xué)加

藤

博

和

1、前言

研究集約型城市與可持續(xù)性發(fā)展,必需了解都市空間結(jié)構(gòu)與環(huán)境影響的關(guān)系

46

2.集約型城市與高密度城市的區(qū)別

這里需注意的是不僅是小型化和高密度,而是其中濃縮了必要的城市功能。因?yàn)榧s型城市是小型的、密集型、集聚了必要功能的綜合型城市，因此，不需過多地移動(dòng)，就可減少因交通帶來的能源消耗，對環(huán)境的負(fù)荷也相對減少。

Newman&Kenworthy，繪制了世界上主要城市人口的密度與交通能源消耗的關(guān)系圖。由此可得出兩者呈反比例關(guān)系。

由交通造成的環(huán)境負(fù)荷并非一概由城市形狀和密度（分布）決定，而是通過其本身內(nèi)容來決定，尤其是OD的布局不同，會(huì)受到很大的影響。47點(diǎn)Ａ是市內(nèi)的工作中心地,人們上班均往這里集中。這時(shí),交通網(wǎng)由市中心向四周輻射即可。點(diǎn)Ｂ和Ｃ是平均分散在市內(nèi)各地的工作場所；Ｂ由于需各地集中過來上班，總出行長度超過Ａ，也需要交通網(wǎng)與環(huán)行線。而Ｃ地則是居住地與工作場所一起,上班出行為零。

在日常生活中，如果必要的功能可在居住區(qū)的步行圈內(nèi)進(jìn)行集約的空間布局，無需使用小汽車進(jìn)行長途出行。如果再以大運(yùn)量運(yùn)輸工具網(wǎng)絡(luò)連接這些空間，無需利用小汽車就可到達(dá)市區(qū)各地。這種形態(tài)可認(rèn)為是「集約型城市」結(jié)構(gòu)。48

一目了然,集約型城市不僅僅是密度高低的問題,集約性與高密度很明顯可降低交通對環(huán)境的污染,即使密度不高的城市也可形成集約型城市。相反，用途單純的新城，由于購物和通勤無長距離出行的寬余度，即使密度高也算不上是集約型城市的成功例子

.

3.日本城市離集約型城市越來越遠(yuǎn)

1960年以后，日本的城市從大都市到小城市，已向非集約城市方向發(fā)展。本來，都市即是集約型的，無論是歐州的城池還是日本的都市均是集約型的。但是，自從1960年以后，隨著小汽車普及化的進(jìn)程，給一直依賴軌道型的集約型城市帶來了變革。

49城市的無限制擴(kuò)張,使得不能使用大運(yùn)量運(yùn)輸工具的市區(qū)不斷向郊外發(fā)展。居民生活在這無限擴(kuò)張的城市里，機(jī)動(dòng)車作為首選的代步工具,感覺不到公共交通的必要性,即使要建設(shè)公共交通,由于利用密度低，道路設(shè)施不完善，要規(guī)劃高效而方便的線路很困難。

50另一方面,車站附近交通方便的地方,沒有為自動(dòng)車提供足夠的道路和停車場,機(jī)動(dòng)車的通行性能差，于是那些郊外居民均敬而遠(yuǎn)之。結(jié)果,大量的零售店、專賣店向機(jī)動(dòng)車通達(dá)方便的郊外發(fā)展，于是更加速了市中心的空洞化。

這種不可逆轉(zhuǎn)的惡性循環(huán)加速,可稱之為“汽車普及化的惡性循環(huán)”。這雖然支撐著依賴機(jī)動(dòng)車的城市開發(fā)，但也造成了財(cái)政收入必需依靠道路收入的不良后果。

51依賴小汽車型的城市區(qū)域越來越擴(kuò)大，并對軌道、公共汽車不加任何經(jīng)濟(jì)核算，進(jìn)行不斷的廢除。今天，大多數(shù)人可以忍受無大運(yùn)量交通工具的生活，但無法忍受無小汽車的生活。因此，現(xiàn)在難以提出與之相反的想法，即：如何「打造集約型城市」、「如何恢復(fù)大運(yùn)量運(yùn)輸」。

52眾所周知∶歐州、北美正在推行許多由機(jī)動(dòng)車交通向大運(yùn)量交通轉(zhuǎn)換的政策。

目前，小汽車達(dá)到極限的歐洲和北美正在積極地推進(jìn)這方面的措施，并具有一定的機(jī)會(huì)和實(shí)力。而日本事實(shí)上卻背道而馳、不維持原有的系統(tǒng)，而是向破壞的方向發(fā)展。534.IT和數(shù)理邏輯在集約型城市研究中的重要性集約性與聯(lián)絡(luò)性有密切關(guān)系。應(yīng)該考慮的是無論IT化有多先進(jìn)，還是離不開貨物交通和與生活相關(guān)的貨物運(yùn)輸與城市空間形態(tài)的關(guān)系，也稱「logistics」。

對于維持城市中人的活動(dòng)，從外部來的物資、資源、能源應(yīng)該供給多少，如何提供，如何在區(qū)域內(nèi)分配？還有由此產(chǎn)生的廢棄物怎樣排出和怎樣減輕環(huán)境負(fù)荷或怎樣進(jìn)行廢物再利用？建立這種一條龍?bào)w系以及對合適的市域規(guī)模和區(qū)內(nèi)的有利條件還需進(jìn)行研究。

54

不僅僅是交通物流,由電網(wǎng)、管道運(yùn)送的能源、水資源或垃圾、下水的廢物物流更需通過循環(huán)等措施進(jìn)行物質(zhì)循環(huán)處理。55

5.21世紀(jì)為“城市競爭”的時(shí)代

1）集約型城市不單純指小型且高密度的開發(fā)就好，其中，必要的功能必需簡潔而又集約；

2）不能用步行方式出行的大場所，多個(gè)集約型城市相連接時(shí)，就需要大運(yùn)量的運(yùn)輸工具保證出行。

3）在小汽車普及的社會(huì)里，造成土地過于供給。在此情況下，人們想通過集約型城市取得更富裕生活的期望值降低，而不能使用小汽車所造成的弊端變的更為突出。564）作為實(shí)際問題，至少應(yīng)在日本推進(jìn)集約型城市，但沒有任何進(jìn)展。就是現(xiàn)在也是向非集約型城市方向發(fā)展

5）因此，為了實(shí)現(xiàn)集約型城市，應(yīng)超出單純的城市規(guī)劃、交通政策的框框，重新認(rèn)識(shí)“便利的小汽車普及社會(huì)”，并考慮如何改變這樣的社會(huì)。

6）也有人認(rèn)為，如果從IT、ITS的發(fā)展和小汽車低公害化考慮，以交通堵塞、發(fā)生事故、產(chǎn)生的環(huán)境污染等古典式的論據(jù)，還不能肯定集約型城市。57

那么、在這一片反對聲中、要發(fā)展集約型城市，其理由何在呢?要維持以小汽車普及化為前提的非集約型城市，不僅受到來自財(cái)政的制約和維持道路、小汽車系統(tǒng)管理的局限性，由于城市魅力的消失,對可持續(xù)性的人口、經(jīng)濟(jì)方面的發(fā)展也產(chǎn)生了很大的障礙。

今后，隨著日本的人口減少。城市將會(huì)有剩余空間，將會(huì)進(jìn)入「城市間競爭」的時(shí)代。欲留住那些剩下來的居民居住，那么城市必需保持適住、樂住、宜出行的特性。汽車的普及化，城市區(qū)域的不斷擴(kuò)大,使得城市失去了個(gè)性、沒有了人間煙火。并且土地利用的飛速增加，土地的浪費(fèi)和使用后的廢棄，事實(shí)上破壞了城市固有的景觀

58中心市區(qū)的空洞化和無規(guī)劃地?cái)U(kuò)大開發(fā)的結(jié)果變成了只有小汽車行駛、而無行人的城市空間，失去了魅力源泉的“繁華”、“休閑”的城市氛圍。59

6.怎樣才能實(shí)現(xiàn)集約型城市

并非要走歐洲式的集約型城市的老路，日本的城市原來曾經(jīng)就是集約型城市，而且大運(yùn)量運(yùn)輸工具也還存在，完全有可能恢復(fù)集約型城市。

將集約型城市作為城市競爭生存的手段時(shí)，不僅僅局限于物理性的規(guī)劃，還必須提出不依賴小汽車的新生活方式的城市規(guī)劃。

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圖-1Brotchie三角形

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圖-2汽車普及化的加速與抑制其對策的流程圖

62三、集約City的市區(qū)結(jié)構(gòu)與能源負(fù)荷的關(guān)系

國土交通省都市．地域建設(shè)局

都市規(guī)劃科都市交通調(diào)查室

岡

建

雄

鳥

棲

那智夫

631.研究的目的

怎樣構(gòu)建一個(gè)有魅力的城市環(huán)境和不過分依賴機(jī)動(dòng)車就能暢行的城市交通環(huán)境、實(shí)現(xiàn)城市集中化、小規(guī)模化，這樣可降低城市經(jīng)營的成本、減輕對地球環(huán)境的負(fù)擔(dān)。本文從保護(hù)地球環(huán)境的角度來研究城市集約化的規(guī)模與能源負(fù)擔(dān)的關(guān)系。

與城市結(jié)構(gòu)相關(guān)的能源負(fù)擔(dān),城市面積規(guī)模、密度不同，根據(jù)交通體系、建筑形態(tài)的不同其負(fù)荷也不同，其負(fù)荷可根據(jù)兩大因素來研究∶

一是與建設(shè)交通設(shè)施、制造及運(yùn)用有關(guān)的能源負(fù)荷，另一個(gè)要素就是與市內(nèi)的建筑設(shè)施建設(shè)和運(yùn)用相關(guān)的能源負(fù)荷。

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另一方面,城市集約化的能源負(fù)擔(dān)的降低也是有限度的,極度的集約City化會(huì)帶來高層、高密度的城市，因此研究時(shí)，也必需考慮各種由此引起的能源增加因素。

本研究從廣義上來設(shè)定城市集約化的規(guī)模，定量核定上述能量負(fù)荷,從能量負(fù)荷的角度來探討城市最合適的集約化程度。

652.研究的方法

能源負(fù)荷的評價(jià)方法

交通工程學(xué)

(表1城市模式的比較研究（人口１００萬，就業(yè)人口達(dá)６０萬的自給城市模式）

66低密度城市中密度城市高密度城市超高密度城市超超高密度城市樣板城市概況以目前日本平均分布的都市圈為基準(zhǔn)作為低密度城市的樣板城市現(xiàn)行的城市規(guī)劃中需實(shí)行土地規(guī)劃密度稍高的城市在現(xiàn)行城市規(guī)劃的標(biāo)準(zhǔn)和大規(guī)模新城的基礎(chǔ)上，以更加集約化為目標(biāo)的城市模式降低環(huán)境負(fù)荷,設(shè)置步行圈的城市利用現(xiàn)代建筑技術(shù)的高層建筑城市超過左表指標(biāo)的更加集約型的城市超過現(xiàn)代建筑技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的城市城市構(gòu)造、生活、就業(yè)情況住宅分散范圍廣、以上下班為主，來往于市中心的單元化結(jié)構(gòu)人口密度稍高、城市結(jié)構(gòu)同左由于是高密度城市、住宅與非住宅功能的部分呈重疊型大運(yùn)量交通工具的利用量在逐步增加所有功能均復(fù)合于超高層建筑的都市在步行圈內(nèi),居住和上班同左人口密度8人/ha（相當(dāng)于人口約100萬人的西遠(yuǎn)（濱松）都市圈）60人/ha（市區(qū)規(guī)劃密度為62人/ha180人/ha1000人/ha2000人/ha土地利用城市面積規(guī)模125600ha半徑約20km的城市16600ha半徑約7.320km的城市5555ha半徑約4.4km的城市1000ha半徑約1.7km的城市500ha半徑約1.3km的城市交通設(shè)施交通體系以機(jī)動(dòng)車交通為主、大運(yùn)量交通運(yùn)輸為輔基本上以左邊模式為準(zhǔn)由于市區(qū)更加集約化和人口規(guī)模加大,因此，以大運(yùn)量交通運(yùn)輸為主人流為步行以建設(shè)、物流、緊急車輛為特定目的的道路模式同左67評價(jià)城市模型能源負(fù)荷的評價(jià)項(xiàng)目

下面兩項(xiàng)以超高層建筑的最長使用期限為１８０年來核算各城市的負(fù)荷。

①城市的基礎(chǔ)設(shè)施、建筑設(shè)施方面∶對之建設(shè)、使用、維修及拆除的能源負(fù)荷

②交通方面∶對交通工具的制造、使用、維修、拆除的能源負(fù)荷。

683.與交通相關(guān)的能源負(fù)荷的計(jì)算

表-2交通能源消費(fèi)量試算的項(xiàng)目

鐵路公共汽車小汽車建設(shè)能源鐵路建設(shè)--------道路建設(shè)制造能源鐵路車輛制造公共汽車車輛制造小汽車制造維修能源車輛維修線路、電路維修車輛維修車輛維修道路養(yǎng)護(hù)運(yùn)行能源車輛運(yùn)行公共汽車運(yùn)行汽車運(yùn)行69·計(jì)算方法及原單位的設(shè)定

·交通量的預(yù)測

表-3計(jì)算方法

區(qū)分計(jì)算方法備注建設(shè)能源每公里的建設(shè)能耗×線路長注)使用周期以６０年、計(jì)算期間以建設(shè)３次為準(zhǔn)以鐵路、道路為對象制造能源每人公里或每車公里的制造能耗×人公里或車公里×３６５日×計(jì)算年（１８０年數(shù)）鐵路、公共汽車、機(jī)動(dòng)車（含貨車）維修能源車輛∶每人公里或每車公里的維修管理能耗×人公里數(shù)或車公里ｘ３６５日ｘ計(jì)算年（１８０年）設(shè)施∶每公里線路的年維修管理能耗ｘ線路長度ｘ計(jì)算年數(shù)（１８０年數(shù)）鐵路、公共汽車、機(jī)動(dòng)車（含貨車）

運(yùn)行能源每人公里或每車公里的運(yùn)行能耗×人公里、車公里數(shù)ｘ３６５日×計(jì)算年數(shù)（１８０年數(shù)）根據(jù)各交通工具、各出行長度的單位能耗進(jìn)行計(jì)算70表-5交通部門的單位能耗(考慮旅行速度在內(nèi)的各出行長度的設(shè)定值)

公共汽車（kacl／人km）小汽車(kacl／臺(tái)km)貨車(kacl／