【城市軌道交通大客流組織方案研究（論文）8500字】

第第II城市軌道交通大客流組織方案研究TOC\o"1-3"\h\u4538摘要 127902引言 29833第1章軌道交通大客流概述 3120861.1大客流概念 3290761.2大客流影響因素 3246651.2.1通道 3199301.2.2出入口 314331.2.3樓梯 452581.3大客流分類 424672第2章城市軌道交通出現(xiàn)大客流的成因分析 53392.1客流突發(fā)點(diǎn) 514802.2安全事故 593232.3黃金周客運(yùn)高峰期 524239第3章大客流組織方案研究 6242653.1方案規(guī)劃 6157333.1.1風(fēng)險(xiǎn)分析 63703.1.2應(yīng)急組織架構(gòu) 6242353.1.3信息傳遞 6122603.1.4應(yīng)急職責(zé) 751783.2應(yīng)對(duì)軌道交通大客流的組織運(yùn)營(yíng)對(duì)策 9264053.2.1客流組織控制 958383.2.2運(yùn)輸組織控制 10220193.2.3與其他交通方式的配合 1260243.3疏散管理方案 1222654總結(jié) 1415423致謝 1514208參考文獻(xiàn) 16摘要城市軌道交通的發(fā)展既給人們帶來(lái)了方便，同時(shí)存在著一些需要解決的問(wèn)題。如今，大客流現(xiàn)象出現(xiàn)的次數(shù)越來(lái)越多，尤其是在節(jié)假日時(shí)期，給軌道交通帶來(lái)了一定的不便，有時(shí)甚至?xí)?duì)人身與財(cái)產(chǎn)造成損害。本文對(duì)城市軌道交通大客流運(yùn)輸組織方案進(jìn)行了研究，在大客流概念、影響因素，及成因的基礎(chǔ)上，提出方案規(guī)劃、組織方案對(duì)策，以及具體的疏通管理方案，希望對(duì)于大客流的組織運(yùn)作有著一定的意義。關(guān)鍵詞：城市軌道；大客流；運(yùn)輸引言大客流要求城市在短時(shí)間內(nèi)占據(jù)當(dāng)?shù)剌^大空間，重點(diǎn)應(yīng)對(duì)當(dāng)?shù)亟煌?、學(xué)校、商業(yè)等常規(guī)旅游的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)如今，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅速，而且它的主要場(chǎng)所大多位于商業(yè)區(qū)或靠近大面積活動(dòng)區(qū)。如何在黃金周假期解決這樣的一個(gè)問(wèn)題，一直困擾著軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)。目前，我國(guó)北上廣深等地區(qū)的軌道交通建設(shè)規(guī)模上幾乎已經(jīng)完善，但是依然無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的出行需求，時(shí)不時(shí)還會(huì)出現(xiàn)大客流的情況，導(dǎo)致城市交通安全受到威脅，需要采取積極有效地應(yīng)對(duì)措施，其中，組織管理模式的優(yōu)化是其中不可或缺的一部分。因此，有必要深入對(duì)軌道交通應(yīng)對(duì)大客流的對(duì)策進(jìn)行分析。

第1章軌道交通大客流概述1.1大客流概念大客流是指由于某些不確定因素造成一定時(shí)期內(nèi)的客流而導(dǎo)致車站內(nèi)客流超過(guò)日客流量的特征。同時(shí)，乘客流量正常增長(zhǎng)，并且持續(xù)增加。乘客流量的突然增加是乘客數(shù)量的急劇增加，車站的擁堵，乘客上車和移動(dòng)速度的下降以及人們的感覺(jué)正變得越來(lái)越擁擠和強(qiáng)烈不適。另外，這會(huì)造成站臺(tái)上的混亂，延長(zhǎng)乘客上下乘車的時(shí)間，造成乘車延誤，并導(dǎo)致整個(gè)地鐵線和整個(gè)軌道的交通延誤，嚴(yán)重影響了地鐵的運(yùn)營(yíng)和組織。影響正常的軌道交通，降低了軌道交通服務(wù)的質(zhì)量。1.2大客流影響因素1.2.1通道在城市軌道交通節(jié)點(diǎn)中，根據(jù)所使用的條件，可將其分為單向通道和雙向通道。單向走廊上的乘客只能在一個(gè)方向上行駛，例如在通常是單向的轉(zhuǎn)乘走廊上。乘客可以在雙向走廊上雙向行駛;例如，出入口通道通常是雙向通道。這些交通路線在寬度、坡度、長(zhǎng)度等屬性上有所不同，這對(duì)疏散能力有很大的影響。在緊急逃生路線上，所有通道都是單向的。在這樣的環(huán)境下，乘客被迫離開，以便在走廊上更快，平坦走廊的平均速度約為1.3米/秒，傾斜走廊的平均速度約為0.97米/秒。因此，疏散通道的大小直接影響到疏散時(shí)間和安全通過(guò)疏散路線的人數(shù)。在緊急疏散和大量乘客移動(dòng)或離開車站的情況下，形如脈沖狀的乘客進(jìn)入轉(zhuǎn)移通道和出口通道，很容易造成擁堵。1.2.2出入口平臺(tái)出口的不同配置對(duì)疏散的一般時(shí)間有很大的影響，有兩種常見(jiàn)的出口樓梯配置。一種方法是將出口樓梯和自動(dòng)扶梯放置在平臺(tái)的中央，平臺(tái)分為兩部分，客流在大廳地板的一部分匯合。這一規(guī)定允許乘客短途離開車站，從而促進(jìn)了站臺(tái)的平衡使用，但減少了站臺(tái)的可用面積;第二種方法是在站臺(tái)的兩端安裝樓梯和自動(dòng)扶梯，將乘客疏散到車站的兩個(gè)大廳。這種布置具有平臺(tái)的廣闊視野和大的平臺(tái)容量，假設(shè)兩個(gè)站點(diǎn)的其他條件是相同的，比如樓梯的寬度與數(shù)量等，則按照計(jì)算方法，其對(duì)應(yīng)的疏散能力也是相同的，但是，在實(shí)際上卻并不相同。這主要與出入口樓梯的位置有關(guān)，地鐵站一般會(huì)將出口樓梯放置在平臺(tái)中央，更利于在緊急情況下將乘客進(jìn)行疏散。1.2.3樓梯在城市車站設(shè)施中，樓梯是重要的垂直秘密設(shè)施。樓梯的疏散能力一方面與樓梯的物理特性有關(guān)，如臺(tái)階數(shù)、寬度、傾斜度等，一方面，也與乘客和車站的大小有關(guān)，如乘客的生理心理特征。當(dāng)乘客通過(guò)樓梯移動(dòng)時(shí)，他們不僅需要連續(xù)的體育活動(dòng)，也追求心理上的感受，這就是為什么同一站的寬度和樓梯結(jié)構(gòu)應(yīng)盡可能一致。如果樓梯的坡度小，上下樓梯的乘客速度會(huì)更快。如果樓梯坡度太高，為滿足行人安全的需要，乘客的流動(dòng)速度將為減少。從安全方面看，長(zhǎng)樓梯通常有一個(gè)中間平臺(tái)，用于長(zhǎng)樓梯和陡峭樓梯的出現(xiàn)。1.3大客流分類綜合多方面的考慮，可將大客流主要分為一般級(jí)、較大級(jí)和重大級(jí)三個(gè)級(jí)別。其一，一般突然大客流是指由于站臺(tái)擁擠而在車站和鄰近車站的支持下可以處理的大客流，而不會(huì)嚴(yán)重影響地鐵的運(yùn)營(yíng)秩序。其二，較大規(guī)模的客流是指，車站或者大廳中的乘客過(guò)多，造成的擁擠對(duì)于地鐵的正常運(yùn)行秩序造成了一定的影響，地鐵公司需要工作人員來(lái)進(jìn)行客流的處理與協(xié)調(diào)。其三，重大的客流主要體現(xiàn)在持續(xù)時(shí)間上，通常會(huì)超過(guò)30分鐘，嚴(yán)重影響地鐵的運(yùn)營(yíng)，并且，很可能會(huì)出現(xiàn)踩踏事件，對(duì)乘客造成人身傷害、財(cái)產(chǎn)損失，以及其他的不良后果。第2章城市軌道交通出現(xiàn)大客流的成因分析2.1客流突發(fā)點(diǎn)本文所研究的客流突發(fā)點(diǎn)主要是指軌道交通站點(diǎn)，主要包括以下三種類型：連接車站、主要汽車站或主要公交樞紐站。其一，鐵路運(yùn)輸火車站等一條或多條鐵路線交叉；其二，連接景點(diǎn)和商業(yè)中心的車站沿線；其三，在客流吸引區(qū)開展大型集體社會(huì)活動(dòng)。為了防止客運(yùn)量的突然增加給城市軌道交通帶來(lái)負(fù)面影響和安全隱患，必須根據(jù)可能出現(xiàn)的情況，提前組織突發(fā)性客運(yùn)。2.2安全事故由于運(yùn)營(yíng)線路發(fā)生安全事故，客流量會(huì)在事故地點(diǎn)進(jìn)行聚集，從而堵塞軌道交通的售票口以及重要通道，影響乘客乘降和出入車站等，此時(shí)，軌道交通恢復(fù)運(yùn)營(yíng)初期將出現(xiàn)客流突發(fā)性。例如，在交通高峰期，一名乘客不小心掉入軌道，導(dǎo)致線路暫停，本來(lái)該被流出的乘客依然待在原地，新的乘客不斷進(jìn)入軌道站內(nèi)，使得客流大量集結(jié)，有限的軌道空間受到擠壓，引發(fā)交通擁堵的情況，從而形成突發(fā)客流，進(jìn)一步威脅著軌道交通的安全性。2.3黃金周客運(yùn)高峰期在黃金周期間，很多人開始向某一旅游業(yè)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)流動(dòng)，軌道交通也依然是很多人首選的交通方式，尤其是北京、上海、深圳等特大城市，將會(huì)迎來(lái)更大的客流量，大量旅客在軌道交通內(nèi)集聚，使得有限的軌道交通空間內(nèi)充滿了旅客，形成突發(fā)客流，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)、強(qiáng)度大，給軌道交通的運(yùn)行帶來(lái)較大的壓力。第3章大客流組織方案研究3.1方案規(guī)劃3.1.1風(fēng)險(xiǎn)分析軌道交通大客流事件主要分為可預(yù)見(jiàn)性與突發(fā)性兩種，其中，可預(yù)見(jiàn)性在處理應(yīng)對(duì)上較為簡(jiǎn)單?？深A(yù)見(jiàn)性大客流是指國(guó)家或本市傳統(tǒng)節(jié)日、假日、本市大型活動(dòng)、商場(chǎng)大型促銷或者店慶以及有重大節(jié)慶、活動(dòng)對(duì)地鐵客流產(chǎn)生較大影響的事件，或者其他有預(yù)見(jiàn)性的大客流出現(xiàn)的事件，有可能會(huì)導(dǎo)致乘客滯留車站，比較嚴(yán)重的甚至造成車站暫時(shí)關(guān)站、列車跳停、踩踏、人員傷害等情況發(fā)生。突發(fā)大客流是指突然發(fā)生的某種事件造成車站客流急劇增多，主要由于天氣原因，如雨雪天氣、短時(shí)大風(fēng)、雷電、冰雹、霧等；地面原因，如路面擁堵、車輛事故、路面障礙等；還包括地鐵車輛故障、晚點(diǎn)等情況的產(chǎn)生對(duì)車站客流有比較大影響的事件。發(fā)生大客流事件時(shí)，由于運(yùn)能與運(yùn)量不匹配、乘客等候面積有限，造成乘客擁擠，嚴(yán)重時(shí)可能引發(fā)乘客擁擠踩踏事件，造成乘客驚恐，造成經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。3.1.2應(yīng)急組織架構(gòu)對(duì)于應(yīng)急組織架構(gòu)的建立，需要在各個(gè)環(huán)節(jié)上都有人員的安排，以及相應(yīng)的職責(zé)。在軌道交通大客流應(yīng)急組織架構(gòu)上，主要設(shè)置值班站長(zhǎng)、行車值班員、站務(wù)員、保安員、客運(yùn)值班員、以及安檢員等。其中，值班站長(zhǎng)、客運(yùn)值班員，以及行車值班員為四班兩運(yùn)轉(zhuǎn)；站務(wù)員、安檢員、保潔員則是三班兩運(yùn)轉(zhuǎn)。3.1.3信息傳遞信息內(nèi)容主要有以下幾點(diǎn)：（1）事發(fā)單位名稱，事件類別、事件級(jí)別；（2）事件發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)；（3）事件發(fā)生的初步原因；（4）事件簡(jiǎn)要經(jīng)過(guò)；（5）事件影響（包含現(xiàn)場(chǎng)人員傷亡、疏散、撤離情況，設(shè)備損壞及財(cái)產(chǎn)損失情況，事件對(duì)運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)、周邊環(huán)境的影響、是否造成破壞等內(nèi)容）；（6）請(qǐng)求協(xié)調(diào)、支持的事項(xiàng)；（7）報(bào)告人的姓名、職務(wù)和聯(lián)系電話；（8）其它需要報(bào)告的情況。報(bào)告要求主要有以下幾點(diǎn)：（1）發(fā)生突發(fā)事件后，現(xiàn)場(chǎng)人員應(yīng)第一時(shí)間按照?qǐng)?bào)告流程進(jìn)行上報(bào)，應(yīng)優(yōu)先報(bào)告控制中心，換乘站出現(xiàn)突發(fā)事件時(shí)，站內(nèi)各線路行車值班員均應(yīng)及時(shí)向本線路控制中心進(jìn)行事件信息報(bào)告；（2）各級(jí)人員接報(bào)后應(yīng)及時(shí)上報(bào)，最長(zhǎng)不超過(guò)5分鐘；（3）突發(fā)事件報(bào)告應(yīng)遵循逐級(jí)上報(bào)原則，情況緊急時(shí)可越級(jí)上報(bào)；（4）各級(jí)人員應(yīng)按照流程圖中標(biāo)注數(shù)字的順序上報(bào)；（5）本流程中所有上報(bào)途徑均為電話或當(dāng)面報(bào)告；（6）各級(jí)人員上報(bào)突發(fā)事件信息時(shí)，應(yīng)核實(shí)清楚，確保上報(bào)信息準(zhǔn)確性；（7）突發(fā)事件處置過(guò)程中和處置完畢后應(yīng)進(jìn)行續(xù)報(bào)和終報(bào)；（8）區(qū)間出現(xiàn)突發(fā)情況后，涉事區(qū)段兩端車站應(yīng)建立聯(lián)系，相互進(jìn)行信息傳遞；（9）站區(qū)長(zhǎng)和職能室負(fù)責(zé)人接到上報(bào)信息后，應(yīng)及時(shí)安排站區(qū)技術(shù)管理和職能室技術(shù)管理對(duì)事件進(jìn)行跟進(jìn)，職能室技術(shù)管理與站區(qū)技術(shù)管理做好信息溝通，形成書面報(bào)告。3.1.4應(yīng)急職責(zé)值班站長(zhǎng)：擔(dān)任大客流事件現(xiàn)場(chǎng)的臨時(shí)現(xiàn)場(chǎng)指揮，行使現(xiàn)場(chǎng)指揮權(quán)，組織突發(fā)大客流的先期組織工作；判斷車站運(yùn)營(yíng)秩序是否可以控制、是否需要支援及組織現(xiàn)場(chǎng)恢復(fù)工作；負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)全面指揮工作，布置與現(xiàn)場(chǎng)組織有關(guān)工作；協(xié)調(diào)、組織、獲取應(yīng)急組織所需的資源；主管上級(jí)負(fù)責(zé)人到達(dá)突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)后將現(xiàn)場(chǎng)指揮權(quán)依次交接，并協(xié)助其組織協(xié)調(diào)現(xiàn)場(chǎng)救援工作。行車值班員：聽從現(xiàn)場(chǎng)指揮安排，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)指揮啟動(dòng)的車站大客流事件現(xiàn)場(chǎng)處置方案，履行各自應(yīng)急處置職責(zé)；將現(xiàn)場(chǎng)救援情況及時(shí)上報(bào)現(xiàn)場(chǎng)指揮，隨時(shí)與調(diào)度指揮中心溝通現(xiàn)場(chǎng)情況，并做好相關(guān)記錄；按照現(xiàn)場(chǎng)處置需要操作車控室設(shè)備。客運(yùn)值班員：聽從現(xiàn)場(chǎng)指揮安排，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)指揮啟動(dòng)的大客流事件現(xiàn)場(chǎng)處置方案，履行各自應(yīng)急處置職責(zé)；進(jìn)行乘客指引與疏導(dǎo)、現(xiàn)場(chǎng)隔離、票款配發(fā)、設(shè)備初修等工作。站務(wù)員：聽從現(xiàn)場(chǎng)指揮安排，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)指揮啟動(dòng)的大客流事件現(xiàn)場(chǎng)處置方案，履行各自應(yīng)急處置職責(zé)；客服中心票款安全；乘客的解釋疏導(dǎo)工作；就近電扶梯、垂梯的狀態(tài)確認(rèn)；緊急情況下的票務(wù)操作。保安員：聽從現(xiàn)場(chǎng)指揮安排，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)指揮啟動(dòng)的大客流事件相應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)處置方案，履行各自應(yīng)急處置職責(zé)；站臺(tái)屏蔽門故障處理操作；站臺(tái)引導(dǎo)乘客疏散。安檢員：聽從現(xiàn)場(chǎng)指揮安排，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)指揮啟動(dòng)的大客流事件相應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)處置方案，履行各自應(yīng)急處置職責(zé)；打通/拓寬疏散通道，疏散站廳乘客；攔截進(jìn)站乘客并做好解釋工作；出入口阻止乘客進(jìn)站，關(guān)閉出入口，告示張貼；保潔員：聽從現(xiàn)場(chǎng)指揮安排，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)指揮啟動(dòng)的大客流事件現(xiàn)場(chǎng)處置方案，履行各自應(yīng)急處置職責(zé)；聽安排組織疏散；協(xié)助開展所轄區(qū)域客流疏導(dǎo)及問(wèn)詢工作。表3-1客流組織方案類型措施付費(fèi)區(qū)大客流控制措施（1）安排人員在站廳與站臺(tái)的樓梯、扶梯連接處進(jìn)行引導(dǎo)，根據(jù)實(shí)際的情況來(lái)改變扶梯走向；（2）根據(jù)實(shí)際的情況，安排人員停用扶梯、引導(dǎo)乘客走樓梯；（3）根據(jù)實(shí)際的情況，在關(guān)鍵區(qū)域設(shè)置回形線路；（4）根據(jù)實(shí)際的情況，改變閘機(jī)方向；（5）根據(jù)實(shí)際的情況，在進(jìn)站閘機(jī)口設(shè)置隔離等實(shí)現(xiàn)分批進(jìn)閘；非付費(fèi)區(qū)大客流控制措施（1）及時(shí)關(guān)閉自動(dòng)扶梯調(diào)整方向；（2）調(diào)整安檢進(jìn)站速度；（3）在進(jìn)站閘機(jī)口處設(shè)置鐵馬，并視情況關(guān)閉進(jìn)站閘機(jī)；（4）在非付費(fèi)區(qū)、換乘通道設(shè)置回形線路等；出入口大客流控制措施（1）組織入口攔截客流（在入口出現(xiàn)乘客滯留現(xiàn)象時(shí)）；（2）在入口外采取措施（如利用鐵馬等備品）控制乘客進(jìn)站。（3）向調(diào)度指揮中心申請(qǐng)本站跳停；（4）申請(qǐng)關(guān)閉部分出入口（當(dāng)站臺(tái)站廳內(nèi)存在大面積乘客滯留時(shí)）；（5）申請(qǐng)車站全部出入口只出不進(jìn)或關(guān)閉出入口。3.2應(yīng)對(duì)軌道交通大客流的組織運(yùn)營(yíng)對(duì)策3.2.1客流組織控制一方面，應(yīng)采取各種措施來(lái)調(diào)整系統(tǒng)的運(yùn)輸能力。另一方面，車站的總客流和客流要由車站合理組織和控制，使總客流和增加的運(yùn)力相結(jié)合，保證客流的平穩(wěn)有序增長(zhǎng)，進(jìn)一步降低安全事故的發(fā)生概率。在客流大的情況下，客站客流壓力大，容易出現(xiàn)混亂情況。因此，我們可以從以下幾個(gè)方面加強(qiáng)對(duì)客流組織的控制。首先，調(diào)整車站的最大客流能力。一般來(lái)說(shuō)，對(duì)于最大客流量的疏通能力決定了該站在一段時(shí)間內(nèi)能輸送的最大客流數(shù)和車站客流控制標(biāo)準(zhǔn)，這一能力受到車站內(nèi)客流所涉及的設(shè)施和工作場(chǎng)所的限制。在大客流狀態(tài)下，車站的最大客流容量應(yīng)根據(jù)車站客流集中及時(shí)調(diào)整。這樣入口樓梯、自動(dòng)扶梯的容量、售票能力、安全檢查設(shè)備的容量、閘門通過(guò)能力、車門容量以及列車載客能等都會(huì)處于可控制的狀態(tài)中。其次，加強(qiáng)對(duì)車站總客流量的控制。鑒于車站由內(nèi)外部環(huán)境因素共同影響的，為了更好地控制大客流，提升車站總客流的最大運(yùn)輸和協(xié)調(diào)力，需要采取內(nèi)外兩方面的措施，不管是從車站入口處進(jìn)出車站的旅客，還是站臺(tái)上的乘客，都會(huì)導(dǎo)致車站交通情況的變化，并且這一變化是一個(gè)動(dòng)態(tài)的持續(xù)過(guò)程，要想讓這一過(guò)程始終保持在安全的狀態(tài)下，就需要控制乘客進(jìn)入車站的速度、加快乘客離站速度。在控制乘客進(jìn)入車站的速度時(shí)，當(dāng)主要客流是進(jìn)站客流時(shí)，需要增加系統(tǒng)的容量。當(dāng)出站客流為主導(dǎo)客流時(shí)，就需要減慢列車到達(dá)的頻率。為了加快旅客離境速度，必須加快旅客離開車站的速度，提高車站最大客流導(dǎo)流能力。另一方面，要嚴(yán)格控制進(jìn)入車站的旅客人數(shù)，做好站內(nèi)人數(shù)的控制，使得控制系統(tǒng)內(nèi)的客流保持在安全范圍內(nèi)。表3-2三級(jí)客流控制方法客流控制級(jí)別控制內(nèi)容控制地點(diǎn)一級(jí)客流控制站臺(tái)客流控制下站臺(tái)扶梯處二級(jí)客流控制站廳付費(fèi)區(qū)客流控制進(jìn)站閘機(jī)處三級(jí)客流控制出入口客流控制出入口再次，維持乘客的秩序。一旦發(fā)生大客流，要想控制車站客流組織，就顯得較為困難，同時(shí)也會(huì)面臨更大的安全風(fēng)險(xiǎn)，疏通率會(huì)受到不利影響。因此，要想有效規(guī)范車站大客流運(yùn)營(yíng)組織，就需要保障乘客的有序性，盡可能減少乘客的擁堵情況。在保證客流規(guī)范有序方面，需要做到如下幾點(diǎn)：一是加強(qiáng)站內(nèi)流線重組，當(dāng)進(jìn)站客流為主要客流時(shí)，需要調(diào)整部分通道和出入口，為進(jìn)站的旅客提供更多的進(jìn)站入口，從而防止入口擁堵的情況，引發(fā)客流朝著一個(gè)方向流動(dòng)，保障客流通行效率的提升；當(dāng)出站客流為主要客流時(shí)，需要增加出站口，可以將部分通道和出入口改變成出站口，并加強(qiáng)站內(nèi)流線的調(diào)整，一旦換乘客流量和車站進(jìn)出站客流都較大時(shí)，需要重組流線，引導(dǎo)客流單向流動(dòng)，如果實(shí)在無(wú)法避免乘客的雙向流動(dòng)，可以加強(qiáng)乘客的引流，對(duì)此，可以充分利用架設(shè)護(hù)欄的方式。二是提高信息的傳達(dá)效率，保障信息的順利傳達(dá)，在大客流情況下在站內(nèi)積極引導(dǎo)乘客的流向，可以選用設(shè)置隔離帶和鐵馬、擺放指示牌、加派人手進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)引導(dǎo)等進(jìn)行臨時(shí)流線的標(biāo)示的方式讓乘客充分獲取站內(nèi)外信息，從而避免安全事故的發(fā)生。3.2.2運(yùn)輸組織控制針對(duì)突發(fā)性大客流，加快車站客流疏散速度、降低車站壓力才是車站客流組織與控制的重點(diǎn)。為了解決突發(fā)性大客流，必須提高線路的運(yùn)輸能力，從運(yùn)輸組織和設(shè)備改造兩個(gè)方面進(jìn)行運(yùn)輸能力的提高。運(yùn)輸組織是運(yùn)用相對(duì)完善的列車運(yùn)行組織方式，有效利用現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備，不進(jìn)行大量投資，提高運(yùn)輸能力的一種方式。設(shè)備改造需要大量的資金投入，加強(qiáng)技術(shù)和設(shè)備措施。這種設(shè)備改造方法顯然不適用于短時(shí)間和不正常狀態(tài)的客流情況。因此，在突發(fā)性大客流的情況下，應(yīng)采取一系列的運(yùn)輸組織措施，以提高線路輸送能力。（1）增加列車編組車輛的數(shù)量。在列車車型和列車號(hào)增加的情況下，可以在短時(shí)間內(nèi)迅速增加列車乘員數(shù)量，增加運(yùn)輸能力，并迅速疏散客流。編組的數(shù)量應(yīng)考慮站臺(tái)長(zhǎng)度和運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性。（2）增加驅(qū)動(dòng)密度，縮短運(yùn)行時(shí)間。鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度部門將針對(duì)不同的客流高峰制定不同的日常行車計(jì)劃。當(dāng)系統(tǒng)外客流才是突發(fā)性大客流時(shí)，會(huì)出現(xiàn)客流平峰，對(duì)此，可以采取增加行車密度的方法來(lái)提高運(yùn)輸能力。如果突發(fā)性大客流發(fā)生在客流高峰，提高交通密度就失去作用了。可以在允許的范圍內(nèi)盡可能地減少列車的運(yùn)行時(shí)間，通過(guò)這種方式可以提高乘客的速度。（3）改變列車?？空镜脑O(shè)計(jì)。傳統(tǒng)的火車站設(shè)計(jì)是車站?？空?。該方法具有良好的可達(dá)性，減少了乘客的換乘。然而，在線路突然大客流量的情況下，可以采用多種形式的交叉停車或分段停車，以提高列車周轉(zhuǎn)速度，縮短旅客時(shí)間。根據(jù)車站位置與突然大客流車站數(shù)的不同，編制多種不同方案（如圖1、圖2）。（4）調(diào)整列車運(yùn)行交路列車運(yùn)行交路有長(zhǎng)交路、短交路、長(zhǎng)短交路三種。長(zhǎng)交路是列車在全線運(yùn)行，在起訖站進(jìn)行折返，常規(guī)的列車運(yùn)行交路就是這種;短交路是列車只在某一區(qū)段運(yùn)行，在中間站折返。當(dāng)發(fā)生突發(fā)大客流時(shí)可以組織部分列車在客流量大的部分車站短交路運(yùn)行，整條線路長(zhǎng)短結(jié)合，從而提高運(yùn)營(yíng)效率，加快客流疏散。圖2分段停車方案之一3.2.3與其他交通方式的配合城市軌道交通只是城市公共交通的一部分。在客流較大的情況下，除了要注意系統(tǒng)中的潛在容量擴(kuò)展外，還應(yīng)注意與其他交通元素如公共汽車和出租車等系統(tǒng)外的其他因素協(xié)調(diào)。在調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃時(shí)，城市軌道交通不僅要及時(shí)通知乘客，而且要及時(shí)將信息傳送到系統(tǒng)外的所有交通元素，以滿足乘客的交通需求。當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生設(shè)備故障或事故時(shí)，使線路運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整，甚至緊急疏散乘客，有必要及時(shí)啟動(dòng)其他交通方。連接方案為乘客提供必要的運(yùn)輸服務(wù)。在許多交通方式中，由于城市軌道交通線路靈活、連接靈活，通常選擇常規(guī)公交作為最適合的城市軌道交通方式。為此，應(yīng)做好連接現(xiàn)場(chǎng)管理工作。連接場(chǎng)地應(yīng)有寬敞的出入口，減少乘客的距離和換乘時(shí)間。此外，連接組織需要清晰的傳輸路徑信息和清晰的流組織。（1）當(dāng)單個(gè)站點(diǎn)或多個(gè)離散站點(diǎn)出現(xiàn)大客流，需要啟用接駁時(shí)，可加大該站點(diǎn)附近常規(guī)公交車數(shù)量和行車密度，同時(shí)將信息發(fā)布給出租車公司，增加該站點(diǎn)的出租車數(shù)量，增加乘客出行交通方式的選擇，對(duì)客流進(jìn)行分流以減輕該站的客流壓力；（2）在多個(gè)車站有大型客流站時(shí)，需要在大客流區(qū)間內(nèi)打開和連接公共汽車。同時(shí)，增加出租車的數(shù)量，增加旅客出行方式的選擇，分流客流，降低車站的客流壓力。（3）當(dāng)全線客流量增加時(shí)，當(dāng)需要啟用連接時(shí)，可以將線路上的所有公共汽車和出租車布置在線路上的所有合適的饋線站上，以緩解大客流的壓力。（4）由于線路設(shè)備故障，需要大量客流時(shí)，可根據(jù)地鐵臨時(shí)行車計(jì)劃確定連接線。例如，地鐵在故障區(qū)段采用單線和雙向交通模式，而總線連接線可以在兩端使用兩端時(shí)靠近車站兩端的單線站的兩端。連接站是連接線的起點(diǎn)和終點(diǎn)。3.3疏散管理方案以提高效率,人員疏散和撤離,有必要優(yōu)化指揮疏散方式讓乘客出行有序疏散,確保更加有效并盡快離開車站的乘客,這也是管理部分撤離。在發(fā)生重大突發(fā)事件時(shí)，可以緩解疏散人員的恐慌，防止疏散超載和混亂，確保人員快速有序疏散，提高疏散效率和災(zāi)害損失。撤離人員通常是熟悉某些建筑物的內(nèi)部布局和逃生路線的人，他們能夠承擔(dān)在緊急情況下使乘客能夠迅速撤離現(xiàn)場(chǎng)的任務(wù)。其一，疏散引導(dǎo)人數(shù)對(duì)疏散過(guò)程的影響。當(dāng)疏散引導(dǎo)人員數(shù)量少時(shí)，應(yīng)急指揮區(qū)域有限，多數(shù)疏散人員無(wú)法得到有效對(duì)乘客進(jìn)行引導(dǎo)，導(dǎo)致人員擁擠混亂，造成對(duì)疏散時(shí)間的影響。如果疏散引導(dǎo)的人數(shù)較多，疏散人員可以覆蓋整個(gè)管理區(qū)域，在他們的指揮與引導(dǎo)下有序疏散，可以節(jié)省疏散時(shí)間，從而提高疏散效率。其二，疏散引導(dǎo)人員所處的位置對(duì)于疏散過(guò)程也會(huì)造成影響。當(dāng)他們的人員數(shù)量較少時(shí)，在疏散過(guò)程中，所在的位置應(yīng)該利于他們發(fā)揮，比如是在中央位置，可讓更多的乘客看到，有利于發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)作用，提高疏散效率。其三，疏散指南影響區(qū)域?qū)κ枭⒌挠绊憽Ｊ枭⒌挠绊戄^小，總疏散時(shí)間較長(zhǎng)。當(dāng)導(dǎo)引人員的影響范圍擴(kuò)大，分配相應(yīng)的管理角色時(shí)，可以引導(dǎo)更多的疏散人員，合理選擇疏散路線，有序疏散。因此，在指導(dǎo)人員較少的情況下，擴(kuò)大影響范圍也是提高工作效率的有效手段。當(dāng)確