國際貨物運輸公約

約束提單的國際貨運公約----海牙規(guī)則

■我國雖未加入該公約，卻把它作為制定《海商法》重要參考?！艉Ｑ酪?guī)則產(chǎn)生的歷史，與歐洲航海、貿(mào)易發(fā)展較早的英國有密切的關(guān)系，最初的英國立法對海上承運人運輸貨物有嚴(yán)格責(zé)任，規(guī)定承運人對所承運的貨物負(fù)有絕對安全的責(zé)任，而免責(zé)的范圍僅為；

◆天災(zāi)或不可抗力；

◆國家的敵人；◆貨物本身的缺陷；◆包裝不牢；◆貨物的投棄?！鲇绹纫恍﹪疫€存在不成文的法即承運人應(yīng)默示保證：◆訂立運輸合同時應(yīng)保證船舶絕對適航◆保證船舶合理速遣；◆保證船舶不會侖不合理的繞航?！艨墒牵姆捎衷试S承運人與貨方可自由締結(jié)合同，通過合同可變成法律規(guī)定的責(zé)任。由于這一合同自由原則，承運人在合同下訂立了有利于白己利益的各種條款?！舻搅?9世紀(jì)，合同的免責(zé)內(nèi)容更為增加，如承運人對提供適航船舶的責(zé)任、雇傭人員的過失、貨物的安全運輸保管等，也就是到了“承運人除收取運費之外，別無其他責(zé)任可言”。顯然，貨方的利益失去了保障，影響了國際貿(mào)易?！粲捎谪浳锏倪\輸沒有保障，銀行不肯匯兌，保險公司不愿承保，市場上提單流通受到限制。國際貿(mào)易的跌落且又影響了航運業(yè)本身?！魧Υ瞬粷M的首先是美國，因為在第一次世界大戰(zhàn)前，美國是個貨主國家?！粲谑牵?893年，美國制訂了《HarterAct》，對船、貨雙方之間的合同自由原則進(jìn)行了嚴(yán)格限制，該法對航行于美國港口的承運人規(guī)定了必須提供適航船舶，承運人和其雇傭人員對貨物必須謹(jǐn)慎處理，承運人必須對自己和其雇傭人員的過失對貨物造成的損害負(fù)責(zé)賠償?！綦S“哈特法”后，在法律體系上緊跟美國的英聯(lián)邦也承認(rèn)了哈特法的法理精神。澳大利亞制訂了“海上貨物運送法”；加拿大于1909年制定了“水上貨物運送法”，這兩個法律也在相當(dāng)程度上加重了承運人的責(zé)任?！粼趪H協(xié)會的協(xié)助下，召集了各國航商成立了提單條款的研究小組于1921年9月在海牙召開了國際法協(xié)會會議，起草了有關(guān)提單的內(nèi)容，1922年10月又在倫敦開會討論，1923年對起草的條款作了修改，◆1924年8月一些國家的代表在布魯塞爾簽署了《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》，即海牙規(guī)則（HagueRules）?！禝nternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillofLading》

◆該規(guī)則于1931年6月正式生效，從而在一定程度上促進(jìn)了當(dāng)時國際貿(mào)易和航運業(yè)的發(fā)展?！艉Ｑ酪?guī)則作為一個國際貨運公約，僅適用于參加該規(guī)定的國家，但沒有加入該規(guī)則的一些國家在制定提單和開展實際航運業(yè)務(wù)中執(zhí)行的內(nèi)容與海牙規(guī)則并無區(qū)別。◆英國于1924年把其轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法，即《1924年海上貨物運輸法》?！裘绹鴽]有加入該公約，其相關(guān)立法是《哈特法》《1936年海上貨物運輸法》。

二《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容◆承運人最低限度義務(wù)：承運人有責(zé)任提供適航船舶，妥善管理貨物，否則將承擔(dān)賠償責(zé)任?！舫羞\人運輸貨物的責(zé)任期間：從貨物裝上船至卸完船為止。兩種情況：鉤至鉤期間；舷至舷期間?！舫羞\人的賠償責(zé)任限額：承運人單位最高賠償額為100英鎊。每件或者每單位最高賠償額為100英鎊◆承運人的免責(zé)：分為過失免責(zé)和無過失免責(zé)兩類。(不完全過失責(zé)任制)《海牙規(guī)則》第四條第二款對承運人的免責(zé)作了十七項具體規(guī)定，分為兩類：一類是過失免責(zé)；另一類是無過失免責(zé)。

《海牙規(guī)則》第四條第二款第一項規(guī)定：“由于船長、船員、引航員或承運人的雇用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責(zé)任?！边@種過失免責(zé)條款是其他運輸方式責(zé)任制度中所沒有的。另一類是承運人無過失免責(zé)：其他的條款

◆索賠與訴訟時效

▲索賠通知：貨物滅失或損壞明顯，索賠通知為承運人將貨物交付給收貨人時；貨物的滅失或損壞不明顯，收貨人在收到貨物之日起3日內(nèi)將索賠通知提交承運人。

▲訴訟時效：貨物交付之日或應(yīng)交付之日起一年內(nèi)。◆托運人的義務(wù)和責(zé)任▲保證貨物說明正確的義務(wù)；

▲不得擅自裝運危險品的義務(wù)；▲損害賠償責(zé)任◆運輸合同無效條款◆適用范圍：

▲在任何締約國所簽發(fā)的一切提單；

▲不適用于租船合同，但如果提單是根據(jù)租船合同簽發(fā)的，則符合公約的規(guī)定。海牙規(guī)則存在的問題：◆較多的維護(hù)了承運人的利益；◆在風(fēng)險分擔(dān)上很不均衡；◆對有些條款的解釋至今仍未統(tǒng)一；◆未考慮集裝箱運輸形式的需要；◆賠償責(zé)任險額過低；◆訴訟時效太短，僅為一年二、維斯比規(guī)則◆《維斯比規(guī)則》》《VisbyRules》是《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書》的簡稱,《ProtocoltoAmendtheInternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillsoflading

◆自1931年海牙規(guī)則生效以來，國際貿(mào)易和航運業(yè)發(fā)展很快，海牙規(guī)則的某些內(nèi)容早已不適需要。1963年國際海事委員會在斯德哥爾摩會議上訂立了一個對海牙規(guī)則的修改議定書。會議期間，代表們訪問了附近的哥特蘭島的海運古城維斯比（首府），并在那里由會議主席正式簽署了該規(guī)則的修改建議，因此，習(xí)慣上將該規(guī)則稱維斯比規(guī)則?！粼撘?guī)則于1968年2月在布魯塞爾的會議上正式通過，在1977年生效?！毒S斯比規(guī)則》是《海牙規(guī)則》的修改和補充，故常與《海牙規(guī)則》一起，稱為《海牙-維斯比規(guī)則》◆截止1996年9月，參加該規(guī)則的國家共有29個，其中包括英國、法國、德國、荷蘭、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航運國家維斯比規(guī)則對海牙規(guī)則修改的主要內(nèi)容有：◆擴大了公約的適用范圍《海牙規(guī)則》的各條規(guī)定僅適用于締約國所簽發(fā)的提單?！毒S斯比規(guī)則》擴大了其適用范圍①在締約國簽發(fā)的提單；②貨物在一個締約國的港口起運；③提單載明或為提單所證明的合同規(guī)定，該合同受公約的各項規(guī)則或者使其生效的任何一個國家的立法所約束，不論承運人、托運人、收貨人或任何其他有關(guān)人員的國籍如何。該規(guī)定的意思只要提單或為提單所證明的運輸合同上有適用《維斯比規(guī)則》的規(guī)定，該提單或運輸合同就要受《維斯比規(guī)則》的約束◆明確了提單的證據(jù)效力

《海牙規(guī)則》規(guī)定，提單上載明的貨物主要標(biāo)志、件數(shù)或重量和表面狀況應(yīng)作為承運人按其上所載內(nèi)容收到貨物的初步證據(jù)。至于提單轉(zhuǎn)讓至第三人的證據(jù)效力，未作進(jìn)一步的規(guī)定?！毒S斯比規(guī)則》補充規(guī)定：對于善意行事的提單受讓人來說，提單載明的內(nèi)容具有最終證據(jù)效力。◆

強調(diào)了承運人及其受雇人員的責(zé)任限制

▲海上貨物運輸合同當(dāng)事人涉訟多因一方當(dāng)事人的違約而引起。但在有些國家承認(rèn)雙重訴訟的權(quán)利，即貨主在其貨物遭受損害時，可以以承運人違反運輸合同或以其侵權(quán)為由向承運人起訴。在貨主以侵權(quán)為由提出訴訟時，承運人便不能引用《海牙規(guī)則》中的免責(zé)和責(zé)任限制的規(guī)定。

▲

維斯比規(guī)則》第三條規(guī)定：本公約規(guī)定的抗辯和責(zé)任限制，應(yīng)適用于就運輸合同涉及的有關(guān)貨物的滅失或損壞對承運人提出的任何訴訟，不論該訴訟是以合同為根據(jù)還是以侵權(quán)行為為根據(jù)。

▲根據(jù)以上規(guī)定，使得合同之訴和侵權(quán)之訴處于相同的地位：承運人的受雇人員或代理人也享有責(zé)任限制的權(quán)利

◆提高了承運人的賠償責(zé)任限制：

▲每件或者每單位10000金法郎或者毛重每公斤30金法郎，以兩者中較高者為準(zhǔn)

。▲一個金法郎是含金純度為900/1000的黃金65.5毫克的單位

▲在《威斯比規(guī)則》通過時，10000金法郎大約等于431英鎊，與《海牙規(guī)則》規(guī)定的100英鎊相比，這一賠償限額顯然是大大提高了?！?979年修訂《海牙―維斯比規(guī)則》的議定書將承運人責(zé)任限制的計算單位，由金法郎改為特別提款權(quán)（SpecialDrawingRight，SDR），按15金法郎折合1SDR。議定書規(guī)定承運人的責(zé)任限制金額為每件或每單位666.67SDR，或按貨物毛重計算每公斤2SDR，兩者中以較高者為準(zhǔn)。但國內(nèi)法規(guī)定不能使用特別提款權(quán)的締約國，仍可以金法郎作為計算單位，該議定書于1984年4月開始生效。

▲特別提款權(quán)是國際貨幣基金組織于1969年創(chuàng)設(shè)的，作為國際儲備的貨幣單位。自1981年1月1日起，特別提款權(quán)由5種世界上貿(mào)易出口額最高國家的貨幣，即美元、德國馬克、日元、法國法郎和英鎊按每5年調(diào)整一次的比例構(gòu)成。據(jù)基金會1990年10月9日新聞公報，自1991年1月1日起，調(diào)整特別提款權(quán)構(gòu)成比例為：美元40％，德國馬克21％，日元17％，法國法郎11％，英鎊11％.◆增加了集裝箱條款

如果貨物是用集裝箱、托盤或類似的裝運器具集裝時，則提單中所載明的裝在這種裝運器具中的包數(shù)或件數(shù)，應(yīng)視為本款中所述的包或件數(shù)；如果不在提單上注明件數(shù)，則以整個集裝箱或托盤為一件計算

◆訴訟時效的延長

訴訟事由發(fā)生后，只要雙方當(dāng)事人同意，這一期限可以延長，明確了訴訟時效可經(jīng)雙方當(dāng)事人協(xié)議延長的規(guī)定三、漢堡規(guī)則自海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則實施以來，國際貿(mào)易、運輸又有新的發(fā)展，特別是第三世界，第三世界作為貨主國家，為發(fā)展自己的經(jīng)濟強烈要求修改海牙規(guī)則，于是，聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展會議在1969年3月成立了國際航運立法工作組，該工作組的任務(wù)是討論國際海商法給發(fā)展中國家的經(jīng)濟帶來的障礙，并對需要修改的意見，向聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會提出建議。1969年11月，國際航運立法工作組召開第一次會議，決定優(yōu)先審議有關(guān)提單的法律。1971年2月，國際航運立法工作組召開第二次會議，決定重點修改海牙規(guī)則，并進(jìn)行新公約的準(zhǔn)備工作該工作組前后省開了6次會議，于1978午3月由聯(lián)合國主持在漢堡召開了海上貨物運輸會議，通過了《1978年聯(lián)合同海上貨物運輸公約》，簡稱漢堡規(guī)則，該規(guī)則了1992年生效。明顯地擴大了承運人的責(zé)任

■承運人的責(zé)任原則

◆海牙規(guī)則規(guī)定承運人的責(zé)任基礎(chǔ)是不完全過失責(zé)任制，它一方面規(guī)定承運人必須對自己的過失負(fù)責(zé)，另一方面又規(guī)定了承運人對航行過失及管船過失的免責(zé)條款。

◆而《漢堡規(guī)則》確定了推定過失與舉證責(zé)任相結(jié)合的完全過失責(zé)任制。規(guī)定凡是在承運人掌管貨物期間發(fā)生貨損，除非承運人能證明承運人已為避免事故的發(fā)生及其后果采取了一切可能的措施，否則便推定損失系由承運人的過失所造成，承運人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任?！龀羞\人的責(zé)任期間

◆承運人對貨物的責(zé)任期間包括在裝貨港、在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。

◆與《海牙規(guī)則》的“鉤至鉤”或“舷至舷”相比，其責(zé)任期間擴展到“港到港”。解決了貨物從交貨到裝船和從卸船到收貨人提貨這兩段沒有人負(fù)責(zé)的空間，明顯地延長了承運人的責(zé)任期間

■承運人賠償責(zé)任限額

承運人對貨物滅失或損壞的賠償，以每件或其他裝運單位的滅失或損壞相當(dāng)于835特別提款權(quán)或毛重每公斤2.5特別提款權(quán)的金額為限，兩者之中以其較高者為準(zhǔn)

■對遲延交付貨物的責(zé)任

遲延交付貨物的責(zé)任在《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》中都沒有規(guī)定■承運人和實際承運人的賠償責(zé)任■托運人的責(zé)任

■保函的法律地位

《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》沒有關(guān)于保函的規(guī)定，而《漢堡規(guī)則》第十七條對保函的法律效力作出了明確的規(guī)定，托運人為了換取清潔提單，可以向承運人出具承擔(dān)賠償責(zé)任的保函，該保函在承、托人之間有效，對包括受讓人、收貨人在內(nèi)的第三方一概無效。但是，如果承運人有意欺詐，對托運人也屬無效，而且承運人也不再享受責(zé)任限制的權(quán)利索賠通知及訴訟時效

◆規(guī)定收貨人可在收到貨物后的第一個工作日將貨物索賠通知送交承運人或其代理人，

◆當(dāng)貨物滅失或損害不明顯時，收貨人可在收到貨物后的十五天內(nèi)送交通知。

◆同時還規(guī)定，對貨物遲延交付造成損失，收貨人應(yīng)在收貨后的六十天內(nèi)提交書面通知訴訟時效：兩年

國際航空貨運公約

現(xiàn)行的國際航空貨運公約合三個，即1929年于華沙簽定的《關(guān)于統(tǒng)一國際航空運榆果些規(guī)則的公約》，因為它是在華沙簽字的，所以又簡稱《華沙公約》。該公約規(guī)定了航空運輸承運人為一方，旅客、貨物托運人和收貨人為另…方的法律關(guān)系和相互義務(wù)．是國際空運方面一個最基本的公約。至今已有130多個國家和地區(qū)參加了該公約，我國于1955牛正式加人該公約。華沙公約訂立后，在實際使用小發(fā)現(xiàn)該公約某些內(nèi)容已不適用航空運輸?shù)囊?，特別是對旅客傷亡的賠償訂得太低，應(yīng)加以修改。于是，各國代表公1955年于海牙檔外會議，在責(zé)任限制、運輸單證。航空過失責(zé)任、索賠期限等方面對華沙公約作了修改。因為這次修改是在海牙進(jìn)行的，出此，將修改后的華沙公約的文件稱為《海牙議定書》，也有的叫《華沙公約修改本》。至今已有100個國家和地區(qū)參加了海牙議定書，我國在1975年正式加入該議定書。然而，1929午的華沙公約和1955牛的海牙議定書都沒有對某些內(nèi)容作明確規(guī)定，如“承運人”是指與旅客的貨物托運人訂有運輸合同的人，還是包括受契約承運人的委托完成實際運輸?shù)娜?。為了解決這一問題，各國在1961年于墨西哥的瓜達(dá)拉哈拉簽訂了一個公約，就“承遠(yuǎn)人”這一問題對華沙公約作出規(guī)定，該公約稱1961年的《瓜達(dá)掄哈拉公約》，至今已有近印個國家和地區(qū)加入丁該公約，我國尚未加入該公約。在上述3個公約中，1929年的華沙公約是基礎(chǔ)，其他兩個公約是對華沙公約的修改和補充。因此，關(guān)于國際航空運輸方面的法律在很大程度上達(dá)到了一致。但從另一方面來說，上述三個公約又是獨奇的國際公約，對每一個國家來說，可以參加其中的一個，也可參加其小的二個或三個。如英國參加了上述三個公約，而美國則參加了1929年的華沙公約。這樣，在使用三個公約時出現(xiàn)一些法律問題，很難確定一項航豐運輸適用哪一公約。第三節(jié)國際公路貨運公約為了統(tǒng)一公路運輸所使用的單證和承運人的責(zé)任，聯(lián)合國所屬歐洲經(jīng)濟委員會負(fù)責(zé)草擬了《國際公路貨物運輸合同公約》(CMR)，并于1956年5月19日在日內(nèi)瓦由歐洲17個國家參加的會議上一致通過并簽訂。該公約共有12章，就公約的適用范圍、承運人責(zé)任。合同的簽訂與履行、索賠與訴訟，以及連續(xù)承運人履行合同等作了較詳細(xì)的規(guī)定。

為了滿足集裝箱的運輸，聯(lián)合國所屬歐洲經(jīng)濟委會成員國之間于1956年締結(jié)了關(guān)于集裝箱的關(guān)稅協(xié)定。參加這個協(xié)定簽字國有歐洲20個國家和歐洲以外的7個國家。協(xié)定的宗旨是相互允許集裝箱免稅過境，在這個協(xié)定的基礎(chǔ)上，根據(jù)歐洲經(jīng)濟委員會的倡儀，還締結(jié)了《國際公路車輛運輸協(xié)定》(TIR)，根據(jù)規(guī)則規(guī)定，對裝運集裝箱的公路承運人，如持有TIR手冊，允許由發(fā)運地至目的地，在海關(guān)封志下途中不受檢查，不支付稅收，也可不付押金。這種TIR手冊是由有關(guān)國家政府批推的運輸團(tuán)體發(fā)行，這些團(tuán)體大多是參加國際公路聯(lián)合會的成員，他們必須保證監(jiān)督其所屬運輸企業(yè)遵守海關(guān)法則和其他規(guī)則。協(xié)定的正式名稱為《根據(jù)TIR手冊進(jìn)行國際貨物運輸?shù)挠嘘P(guān)關(guān)稅決定》。該協(xié)定有歐洲23個國家參加，并從190年開始實施。從某種意義上說盡管上述公約或協(xié)定有地區(qū)性限制，但仍不失為當(dāng)前國際公路運輸?shù)闹匾s和協(xié)定，并對今后國際公路運輸?shù)陌l(fā)展具有一定的影響。第四節(jié)帥國際鐵逮路貨運公丘約在集裝箱剃貨物的國偵際多式聯(lián)脅運中，利哈用鐵路進(jìn)麥行多式聯(lián)項運的方式割是比較方樂便的。當(dāng)柔然，在鐵私路之間的農(nóng)聯(lián)運與在嫩多式聯(lián)運子，鐵路作憶為運輸過鞋程中菜一絞區(qū)段的運琴輸方式是造有區(qū)別的配。前者系唯指同一種要運輸工具逮間的運輸?shù)?，如鐵路立與鐵路聯(lián)斜運，而后舉者系指鐵技海、鐵公因、鐵空等媽運輸方式壇間的聯(lián)合電運輸。對國際鐵夫路聯(lián)運中監(jiān)一般概念納的理解是測：“根據(jù)畢兩國以上債的國家協(xié)汪議，技有圓關(guān)規(guī)定，教利用各自親的鐵路共算同完成一喘票貨物的燈全程運輸”。國際鐵路虎貨物聯(lián)運攪始于19帖世紀(jì)后半楊期，當(dāng)時遷歐洲國家市之間開辦迎鐵路運輸?shù)鶚I(yè)務(wù)，并隱于188南6年建立悲了國際鐵么路常設(shè)機報構(gòu)——“暫國際鐵路搖協(xié)會”。欺隨后在1孩刪年，歐地洲各國外窄交代表在柏瑞士首都鍛伯爾尼舉申行會議，醫(yī)制定了姻柄際鐵路貨贈物運送規(guī)鉛則》，即接所謂的伯謹(jǐn)爾尼公約燃。該公約鳳經(jīng)各國政黑府批準(zhǔn)后節(jié)，于1四撓3年1月辟1日實行裝。193郊4年，此樸項公約在慈伯爾尼會憑議上又經(jīng)狠重新修訂提，并自1狼928年母10月1甘日起實施炸。伯爾尼夜公約曾在診第一次、不第二次世煩界大戰(zhàn)期夸間中斷以艷后多次修誕改，至今家仍使用著刊。1951張年1月3繼日，我國懂和當(dāng)時的赴蘇聯(lián)鐵路慕代表在北礦京舉行會倆議，雙方礙簽訂中蘇貧鐵路聯(lián)運片協(xié)定，并夢于195池1年4月呈1日開辦淡蘇聯(lián)鐵路客運輸。同年11闊月，當(dāng)時恭的阿爾巴記尼亞、?；永麃?、遷匈牙利、郵東德、波蘭、蘇革聯(lián)、捷潔克斯洛窯伐克等罷8個國塔家的鐵腎路部門魔簽訂并肢實行了戰(zhàn)(國際鐵路陵貨物聯(lián)來運協(xié)定艦》，簡頂稱國際永貨協(xié)。協(xié)定殺規(guī)定：候為解決肯由于執(zhí)行上述陪協(xié)議所員發(fā)生的捎有關(guān)問齊題，每尤兩年召改開一次室協(xié)議參紡加者定牧期代表大漁會，并蟻設(shè)立事桂務(wù)局，休負(fù)責(zé)處益理大會筒閉會期惱間的U衣常事務(wù)討。事務(wù)局由波摟蘭鐵路代辟表扭任主簡席，地點于設(shè)在華沙沸。1953忽年7月，召件網(wǎng)、朝第鮮、蒙古鄙鐵路代表夠參加f在獵莫斯科召春開的國際望貨協(xié)參透加者代所表大會耳，并從被195隸4年1載月1日掩起實行處上述協(xié)定，中蘇儉聯(lián)運協(xié)定嚷同時廢止鋪。1955怖年7月在兩柏林召什坦的國際貨腫協(xié)代表大量會L，越米南鐵路也答派代表參寶加，并從飄1956毒年6月1組日起實行碎國際鐵路渡聯(lián)運協(xié)定成。至此，擠在歐洲大疏陸有幾個北國家鐵路倉參加了國躁際鐵路聯(lián)估運協(xié)定。聯(lián)合國丹國際貨叔物多式倘聯(lián)運公練約國際上沙關(guān)于制另訂多式片聯(lián)運的市法律工吉作早在遠(yuǎn)30年折代已開郵始，爾湊后，由叮國際統(tǒng)原一私法派協(xié)會、搏國際商重會、國押際海事訪委員會少繼續(xù)進(jìn)夢行該項惜工作的遺主要原州因有兩斃個方面造：1．求牽得國際喪多式聯(lián)樣運的統(tǒng)科一化、拳簡單化在討論款制訂多畏式聯(lián)運看公約中汪有關(guān)多廉式聯(lián)運瘋單據(jù)這飯一內(nèi)容浴時，與會代關(guān)表本著血一次托瘦運、一良張單證晌、一次唱計費、坦一次?？冯U的簡絮化手續(xù)改，方便曬貨主：也就是能詳使一張貨霞運單證能旺滿足國際籮多式聯(lián)運排中不同運點輸區(qū)段的帥需要。貨駝物在全程罩運輸過程榴中，無論磨使用幾種黃不同的運乎輸工具，濾貨物可從悶一種運輸窄工具直接秤換裝另一三種運輸工壤具，而無恢需重新構(gòu)箱、核也對、檢查羨、裝箱c2．保護(hù)奧受損方提婦起的正當(dāng)舌索賠權(quán)在國際多堤式聯(lián)運過恩程中，由王于一票貨打物系使用衣不同運輸載工具，由曉不同承運換人共同完味成整個運智輸過程，愛收貸人在投收貨時，喉如發(fā)現(xiàn)貨賣物業(yè)已受預(yù)損，應(yīng)向糟哪一個承粗運人提出害損害賠償伸要求呢7久多式聯(lián)運索公約在制呢訂這方面土內(nèi)容時強很調(diào)指出，稠確保一旦刷貨物在運兄輸過程中勸發(fā)生損害掉、滅失，花或運輸延貿(mào)誤，受損方只偷需要向負(fù)厲責(zé)整個運牲輸過程的增人提出索巨賠，而不遲是向菜一字運輸區(qū)段桶的承運人參提出索賠。海事協(xié)蛙商組織艘與政府懇間籌備驗組在制盞訂多式婦聯(lián)運公被約草案俘上的爭欄議焦點而主要表舍現(xiàn)在：1．制定烘公約的指震導(dǎo)思想是將多式焰聯(lián)運公約栗看作是為怖了國際公后眾利益，徹從而限制磁多式聯(lián)運薯經(jīng)營人與散其他當(dāng)事戴人之間的健合同行為仿，還是將讀多式聯(lián)運廣經(jīng)營人與攜其他當(dāng)事阻人之間的社利益列人盼國家機關(guān)救的監(jiān)督管陰理之下c2．多鑄式聯(lián)運耕經(jīng)營人例的賠償濫責(zé)任制是采用統(tǒng)況一責(zé)任制伙，還是采彼用網(wǎng)狀責(zé)激任制，也妨就是說：?！坝珊灠l(fā)統(tǒng)全程運輸拘多式聯(lián)運扭單據(jù)的人低對發(fā)貨人釘負(fù)有全程兄運輸責(zé)任突，并按統(tǒng)衣一責(zé)任制牌內(nèi)容負(fù)責(zé)詢，還是由棵簽發(fā)多式褲聯(lián)運單據(jù)末的人，雖摩然對發(fā)貨啞人負(fù)有全裕程運輸責(zé)橫任，但卻掩按發(fā)生損鳳害區(qū)段的普責(zé)任內(nèi)容成負(fù)責(zé)?！睂s紐奉草案籌犯備組一鴿致同意寄，或意且見趨向洽明顯的陽條款內(nèi)測容主要被有：[1)薦公約適爪用于任旁何兩種典或兩種釘以上不具同運輸貝方式之頃間的國生際多式堂聯(lián)；(2)思公約不蘆是影響柜有關(guān)管褲理和管愉制多式他聯(lián)運業(yè)勤務(wù)的任腎何國際耕政府間智協(xié)定或觀國家法唯律的實產(chǎn)施或與徑其相抵?jǐn)D觸；(3)各辨國有權(quán)在掀國家一級該管理和管帆制多式聯(lián)善運業(yè)務(wù)和親多式聯(lián)運支經(jīng)營人，唯包括各國背主管當(dāng)局當(dāng)有權(quán)參加臥協(xié)商，頒制發(fā)多式聯(lián)嫌運經(jīng)營人炎的許可證轎，以及采騎取有利于柄各國利益彎的措施；(4)多睡式聯(lián)運經(jīng)叨營人在接耐受貨物時紡，應(yīng)按發(fā)內(nèi)貨人的要罰求簽發(fā)可挪轉(zhuǎn)讓或不駐可轉(zhuǎn)讓的描多式聯(lián)運趣單證，并識對多式聯(lián)匆運單證規(guī)朗定了應(yīng)列蹄入的詳細(xì)絞事項；(5)多畝式聯(lián)運經(jīng)關(guān)營人對貨跪物的負(fù)責(zé)累期限，應(yīng)窯從他接受疊貨物時起私至交付貨概物時止的權(quán)整個區(qū)段蝴；(6)公作約對多式辟聯(lián)運經(jīng)營滾人規(guī)定了沃類似漢堡釀規(guī)則對海辦運承運人寺規(guī)定的賠凍償責(zé)任基幸礎(chǔ)，以及卵責(zé)任限制儲權(quán)和喪失伍的規(guī)定；(7)決公約所菠規(guī)定的閃管轄條礎(chǔ)款；(8)訴瀉訟時效為猾2年；(9)公精約訂立的墳關(guān)于海關(guān)紡事項條款貓。多式聯(lián)以運公約極將由3輩0個國污家批準(zhǔn)市加人一恭年后生淡效，屆唇時，對震當(dāng)前國暈際多式蛇聯(lián)運的淺變革主雷要有以煩下幾個翠方面：1．公著約明確研規(guī)定了信起運地色或到達(dá)遇地應(yīng)位蠢于締約聾國境內(nèi)惑的任何級多式聯(lián)及運必須賽強制適慶用，這壟將改變圓目前國妙際多式摘聯(lián)運基鵲本上選峰用國際曉商會制茫訂的《鬼聯(lián)運單森證統(tǒng)一嗓規(guī)則》鴿情況。典因為，腸聯(lián)運單語證統(tǒng)一兔規(guī)則的大基調(diào)來仍源于貨嬸物聯(lián)運負(fù)公約草寬案；2．公征約打破練丁所謂倆私法公皮約不能固列入公兔法條款濫的規(guī)定傭，在公專約第四耗條條文比中規(guī)定勿了國家烘有權(quán)管文理多式閉聯(lián)運和筆多式聯(lián)演運業(yè)務(wù)懼。公約淹第32注條訂立燃了海關(guān)豈過境條隙款，這巷些將有廊利于發(fā)孩展中國土家在參新加國際插多式聯(lián)杠運時．扮為維護(hù)祖自己利傘益而采箏取必要渡的措施尚；3．公嫌約規(guī)定盟了多式雀聯(lián)運經(jīng)羊營人的森賠償責(zé)著任以過俘失責(zé)任全為基礎(chǔ)，但其喉賠償責(zé)任績制度基本宮上保持了壇多式聯(lián)運疑經(jīng)營人的巨統(tǒng)一責(zé)任制，這將主改變目前贊發(fā)達(dá)國家撞普迫使用妹的網(wǎng)狀責(zé)畏任制，并剝基本上保獄證了多式聯(lián)押運公約對多各種不同慮運輸方式叛成組化聯(lián)業(yè)合運輸時懶的統(tǒng)一適用；4．公釘約規(guī)定添了雙重穴賠償方蕩法，即玩在整個娘運輸過扒程中，侮如包括海運，或脖內(nèi)河運輸敬時，或不撇包括海運奮或內(nèi)河運鉛輸時的賠腳償責(zé)任限額。其中吃在整個運蓋輸過程中少包括海運慰或內(nèi)河運賢輸時的限外額是最低的，但要游比現(xiàn)行的推維斯比規(guī)稍則提高了泄37．5剩％。此外紀(jì)，還規(guī)定燭了如能確定貨辭損發(fā)生的顧運輸區(qū)域拔時，而該屋區(qū)域骯琶寒用的國際芬公約，或正國內(nèi)法規(guī)又抄規(guī)定了較乏高的賠償遼限額時，痰則應(yīng)按照親國際公約抓或國家法規(guī)的限匯額規(guī)定拌。我國自適197壞8年第挺5屆政啊府間籌監(jiān)備組會雕議開始釀派代表帳小組參加了公胃約的起草畝，并派政曠府代表團(tuán)草出席了全沖權(quán)代表會柜議，在會天上表示了競