汽車行業(yè)2023年度投資策略-智能電動向前聚焦優(yōu)勢成長

汽車行業(yè)2023年度投資策略：智能電動向前，聚焦優(yōu)勢成長總量：政策、疫情與經(jīng)濟是總量三大主要影響因素回顧：2022年疫情散發(fā)擾動供需，政策刺激下銷量增長超預期2022年初行業(yè)產(chǎn)銷受吉林、上海停產(chǎn)影響較大，消費刺激政策落地助力下半年銷量增長超預期。1）批發(fā)端來看，2022年1-11月乘用車行業(yè)批發(fā)銷量為2128.7萬輛，同比增長11.8%。其中，2022年4月行業(yè)受疫情影響較大，單月同比下降43.4%；隨著復工復產(chǎn)推進以及消費刺激政策落地，下半年行業(yè)銷量恢復超預期，疊加上年同期低基數(shù)的影響，2022年6月至9月單月批發(fā)實現(xiàn)較高增速（分別為41.6%/40.2%/36.9%/33.2%）；10月銷量增速有所回落，單月實現(xiàn)批發(fā)銷量223.1萬輛，同比增長11.2%；

11月單月批發(fā)銷量207.5萬輛，同比下降5.3%。2）零售端來看，2022年1-11月乘用車行業(yè)上牌量為1745.9萬輛，同比下降4.0%；逐月來看，受益于復工復產(chǎn)與政策刺激，前期疫情影響下積壓的購車需求得以釋放，6月至9月單月上牌量同比增速分別為15.9%/10.0%/19.1%/9.2%，10、11月上牌量有所下滑，同比分別下降1.6%、8.1%。下半年受部分汽車消費大省疫情散發(fā)影響，需求端偶有波動，零售端整體增長表現(xiàn)弱于批發(fā)端，庫存水平出現(xiàn)較大提升。對比2021年與2022年1-11月上牌占比，以四川、河南為代表的汽車消費大省份額出現(xiàn)下滑，其中四川受8-9月高溫及疫情限電影響較大，上牌量出現(xiàn)下滑，明顯弱于同期全國平均增長水平（+14%）；河南受10月疫情擾動單月上牌量同比減少超過5萬輛，而當月全國上牌量整體同比減少水平僅為2.5萬輛。盡管5月起復工復產(chǎn)疊加政策刺激下銷量增速整體回升，但受下半年多地疫情散發(fā)對需求形成擾動的影響，上牌量增速弱于批發(fā)端。2022年1-11月渠道庫存累計增加了157.7萬輛，11月經(jīng)銷商庫存系數(shù)已達到1.88，當前整體庫存水平處于相對高位。整體而言，2022年初期行業(yè)受疫情停產(chǎn)影響較大，復工復產(chǎn)疊加刺激落地影響下，前期需求在6-7月份集中釋放，而后續(xù)受多地疫情散發(fā)擾動，本輪政策刺激較上一輪而言并未完全激發(fā)需求，盡管行業(yè)步入傳統(tǒng)旺季期，需求仍然受到壓制。展望2023年，需求仍將主要受到政策、疫情與經(jīng)濟復蘇三大方面邊際變化的影響。政策：中性預期下，預計2023年燃油車同比下滑3.2%購置稅減免作為汽車消費刺激政策中效果最強、見效最快的方法，減免幅度的大小對汽車銷量影響明顯。在國內(nèi)共經(jīng)歷過2009-2010年、2015-2017年和2022年至今的三次購置稅減免。為了判定2023年燃油車銷量，我們希望通過對購置稅減免政策和整車銷量數(shù)據(jù)進行復盤，依照歷史情況對于購置稅政策影響進行判斷?；诓煌徶枚愓邔φ囦N量影響，完成2023年購置稅政策對燃油車銷量的敏感性分析。方法論：購置稅影響幅度出發(fā)，判斷政策覆蓋車型和政策未覆蓋車型兩部分走勢。首先依照購置稅政策對車型端拆分為政策覆蓋車型和政策未覆蓋車型，其中2009-2010年、2015-2017年政策覆蓋車型范圍為1.6L以下乘用車，占全部燃油車的65%左右，2022年覆蓋車型為單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，占燃油車84%左右。2009-2010年、2015-2017年購置稅政策及前后年份月度銷量數(shù)據(jù)對比，得到購置稅政策的減免比例對于政策覆蓋車型和未覆蓋車型的影響大小。再完成2022年車型拆分后，通過對2022年各部分車型銷售數(shù)量和政策影響因素，完成對購置稅在5%、7.5%、10%三種情況下燃油車整體銷量的判斷。2009-2010年：整車銷量上行，購置稅政策加速放量，政策退坡后政策覆蓋車型保持穩(wěn)步向上。2009-2010年的購置稅政策覆蓋車型為1.6L以下的小排量乘用車。購置稅政策影響來看，購置稅政策對于銷量增長影響明顯，2009年全年覆蓋車型銷量為571.21萬臺，同比增長60%，政策未覆蓋車型銷量為460.27萬臺，同比增長44%；2010年全年覆蓋車型銷量為768.11萬臺，同比增長34%，政策未覆蓋車型銷量為606.73萬臺，同比增長32%。購置稅政策的出現(xiàn)讓消費者對于政策覆蓋車型的偏好增強。2011年政策退坡后，整車銷量仍處于成長期，政策覆蓋車型和未覆蓋車型銷量仍保持穩(wěn)步向上，但增速有所放緩，2011年政策覆蓋車型增速9%，未覆蓋車型增速1%。2015-2017年：整車銷量進入穩(wěn)定期，購置稅政策銷量快速提升，政策退坡后銷量下滑明顯。2015-2017年的購置稅政策覆蓋車型為1.6L以下的小排量乘用車。從購置稅影響來看，購置稅政策推動覆蓋車型快速上漲，力度下降后政策未覆蓋車型銷量明顯下降，完全退坡后政策覆蓋車型快速下滑。從政策覆蓋車型情況來看，2015年銷量為1426.10萬臺，同比增長9%；2016年銷量為1624.79萬臺，同比增長14%；2017年銷量為1702.46萬臺，同比增長5%。政策未覆蓋車型增長滯后于覆蓋車型，2015年銷量672.36萬臺，同比增長3%；2016年銷量777.69萬臺，同比增長16%；2017年銷量715.21萬臺，同比下滑8%。在2018年購置稅政策退坡后，政策覆蓋車型顯著下滑，政策未覆蓋車型受益于消費選擇偏差的失效，銷量有小幅度提升。整車周期：目前位置與2015-2017接近。從整車銷量情況來看，在經(jīng)歷過整車銷量的快速上漲后，進入2014年整車銷量便具有明顯的周期性，2020年整車銷量觸底后開始快速反彈。從整車周期角度來看，2009-2010年購置稅政策處于整車銷量的成長期，2015-2017處于整車銷量周期的上行區(qū)間，與2022年所處的整車銷量周期位置相似性明顯。從整車銷量周期的情況來看，2022年購置稅政策影響與2015-2017年購置稅政策的影響具有高度的相似性，所以后續(xù)將以2015-2017年影響情況作為參考，從而完成2023年燃油車銷量的敏感性測算。2022年：5%購置稅和疫情疊加銷量提升明顯，政策增量逐月下降。2022年6月1日后對不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車減半征收車輛購置稅。從2022年6月后單月銷量和同比情況來看，政策覆蓋車型單月同比增速逐步下滑，主要原因包括：（1）4月和5月銷量受到新冠疫情的影響明顯，在手訂單的堆積和疫情后私人交通需求快速提升，6月和7月同比數(shù)據(jù)超過20%。（2）8月和9月疫情逐步緩解，在手訂單快速釋放，購置稅政策對于燃油車銷售增量逐步下降。2022年：燃油車全年銷量預計1711萬臺左右。從2022年全年情況來看，1-11月燃油車總銷量為1551萬臺，預計全年燃油車銷量有望在1711萬臺左右。細分月度情況來看，由于2022年4月和5月的疫情對整車銷量影響明顯，在后續(xù)測算中需要對2022年疫情影響部分進行恢復。根據(jù)測算，2022年4月和5月整體銷量影響在120萬臺左右，其中受政策影響車型還原量為90萬臺，政府未覆蓋車型還原量為30萬臺。2023年：燃油車銷量受購置稅影響顯著，中性預期燃油車銷量1660萬臺左右。對于2023年燃油車銷量，我們將按照購置稅政策延續(xù)情況對政策覆蓋車型和未覆蓋車型進行測算。對2022年月度銷量還原后，分別在購置稅5%/7.5%/10%的環(huán)境下對2023年銷量進行敏感性分析。結合2015-2017年購置稅政策影響，剔除整車內(nèi)生增長和燃油車紅利等因子，我們認為政策維持5%的環(huán)境下對覆蓋車型影響在+4%~+6%，未覆蓋車型的影響在+1%~+3%，預計燃油車整體銷量在1784萬臺左右，預計同比增長4.2%。在7.5%購置稅政策的情況下覆蓋車型影響在+2%~+3%，未覆蓋車型影響在-10%~-12%，預計燃油車整體銷量在1657萬臺左右，預計同比下滑3.2%。購置稅政策全面退坡的情況下，購置稅政策的取消對覆蓋車型銷量或將下滑顯著，預計政策覆蓋車型的影響幅度在-8%~-10%區(qū)間中；未覆蓋車型受政策影響較小，同比或略高于覆蓋車型，預計影響幅度在-3%~-5%的區(qū)間中，對應燃油車整體銷量在1569萬臺左右，預計同比下滑8.3%。疫情：復盤海外，疫情后各國銷量持續(xù)下移，管控放松推動階段回升目前全球各國疫情防控政策陸續(xù)放開。1）以美、英、德為代表的歐美國家，一開始即以半放開的態(tài)度，邊接種疫苗邊逐步放開；2）以日韓為代表的亞洲國家，在奧密克戎毒株變異前，持續(xù)接種疫苗并保持嚴控，后隨著疫苗接種率提升至80%以上及奧密克戎快速傳播無法有效控制，各國陸續(xù)放開。具體來看，美國于2022年3月宣布與新冠共存，德國于2022年3月宣布僅保留基本防疫措施，日本在疫苗接種率達80%后于2022年9月全面放寬疫情防控，隨后三國防疫政策嚴格指數(shù)快速下降。從中期維度看，疫情發(fā)生以后，各國汽車銷量持續(xù)下移，中樞相較疫情前有較大差距。1）美國：2009-2015年，全球經(jīng)濟危機后，汽車年銷量由1000萬輛持續(xù)爬升至1750萬輛，2016-2019年年銷量穩(wěn)定在1700萬輛左右，2020年后汽車年銷量持續(xù)下降，目前月均銷量比2019年下降20%；2）德國：2012-2019年，歐債危機后，汽車年銷量由320萬輛持續(xù)爬升至400萬輛，2020年后汽車年銷量快速下降，目前月均銷量比2019年下降26%；3）日本：2012-2019年，汽車年銷量基本穩(wěn)定在520萬輛左右，2020年后汽車年銷量同樣快速下降，目前月均銷量比2019年下降19%。從疫情影響角度來看，汽車銷量與防疫政策嚴格程度負相關，在放開后短期內(nèi)汽車銷量快速回升，恢復彈性較大。從美國、德國的防疫政策嚴格指數(shù)與汽車銷量的數(shù)據(jù)來看，汽車銷量和防疫政策嚴格指數(shù)有較強負相關性，尤其在放開后，汽車銷量下降趨勢停止，并且在短期內(nèi)出現(xiàn)快速提升。從疫情發(fā)展階段與汽車銷量來看，每輪疫情傳播達高峰時會抑制汽車消費，而隨疫情得到控制汽車消費會較快回升。從美國、德國、日本的新冠感染及死亡人數(shù)與汽車銷量的數(shù)據(jù)來看，短期汽車銷量和疫情傳播程度有較強相關性，在每輪疫情傳播，感染人數(shù)快速上升階段，汽車銷量會出現(xiàn)明顯下滑，而當疫情得到控制，感染人數(shù)見頂回落時，汽車銷售汽車銷量企穩(wěn)回升，即疫情的邊際向好對購車意愿影響較為明顯。從生產(chǎn)端來看，工作場所人流量、產(chǎn)能利用率、OECD領先指標邊際變化及PMI指數(shù)邊際變化均與防疫政策嚴格程度及疫情傳播情況負相關，即管控放松推動各項指標好轉。值得注意的是，OECD領先指標、PMI指數(shù)與防疫政策嚴格程度均會受到宏觀經(jīng)濟影響，因此均同向變動。從工作場所人流量來看，放開前工作場所人流量與防疫政策嚴格程度負相關，同時放開后工作場所人流量也與感染人數(shù)負相關，即過多的確診病例也將影響到崗率。產(chǎn)能利用率方面，放開后各國產(chǎn)能利用率均有所提高，且之前保持嚴控的國家產(chǎn)能利用率提升更為明顯。1）美國：疫情后采用邊接種疫苗邊逐漸放開策略，在放開前產(chǎn)能利用率已逐步恢復至疫情前水平，放開后產(chǎn)能利用率僅略有提高；2）日本：疫情后保持嚴控，因此若放開前產(chǎn)能利用率未恢復至疫情前水平，放開后產(chǎn)能利用率短期內(nèi)有較快回升。OECD領先指數(shù)方面，管控放松可在短期內(nèi)提振OECD領先指數(shù)。OECD領先指數(shù)是為提供經(jīng)濟活動擴張與緩慢轉折點的提前信號而設計，對未來經(jīng)濟發(fā)展具有預測功能，能夠較好地提前預示各國的經(jīng)濟發(fā)展情況。美日德三國OECD領先指數(shù)和防疫政策指數(shù)的環(huán)比數(shù)據(jù)均具有較強負相關性，即管控放松后可較好提振OECD領先指數(shù)。汽車銷量同比增速與OECD領先指數(shù)環(huán)比正相關，在疫情前汽車銷量圍繞OECD領先指數(shù)波動，放開后汽車銷量表現(xiàn)領先于OECD領先指數(shù)回升。2020年前，汽車銷量增速緊密圍繞OECD領先指數(shù)波動。2020年至各國疫情防控放松前，各國雖一開始受疫情影響較大，但隨著各國有序管控，加之感染人數(shù)較少，OECD領先指數(shù)和汽車銷量均有明顯提升；各國放開后，OECD領先指數(shù)下降通道趨于平緩，而汽車銷量表現(xiàn)已先行回升。PMI指數(shù)方面，與防疫政策嚴格程度同樣具有負相關性，防控放松后短期內(nèi)對PMI復蘇有明顯提升，但不改變PMI中期運行趨勢。疫情后美日德三國PMI均經(jīng)歷“短期快速下降（2020.2-5）→持續(xù)回升（2020.6-2021.7）→再次持續(xù)下降（2021.8-2022.3）”

三個階段，且三國均選擇在PMI下行期放開，放開后PMI在短期內(nèi)均有所回升。疫情管控放松后，汽車銷量回升先于PMI，不同國家汽車銷量與PMI相關性程度有所不同。1）美國：汽車銷量增速與PMI新訂單指數(shù)波動基本同步，銷量水平與PMI指數(shù)呈正相關，其中汽車銷量同比增速與新訂單指數(shù)正相關；2）德國&日本：汽車銷量與PMI相關性較弱，在PMI與汽車銷量穩(wěn)定時期表現(xiàn)較為一致，在PMI大幅波動時期與汽車銷量相關性較小。從需求端來看，疫情后美、日、德三國消費端受到明顯影響，且疫情防控嚴格程度與消費情況有明顯負相關，但不同國家消費的疫后恢復表現(xiàn)有所不同。值得注意的是，消費者信心與防疫政策嚴格程度均會受到宏觀經(jīng)濟影響，因此同向變動。從商超零售人流量來看，商超零售人流量與防疫政策嚴格程度負相關性明顯，且在放開后有持續(xù)回升，但與工作場所人流量表現(xiàn)不同的是，商超零售人流量與感染人數(shù)負相關性較弱，即確診病例數(shù)量對人們在外消費意愿影響較小。消費者信心指數(shù)方面，疫情后三國受經(jīng)濟等因素影響消費者信心和防疫政策嚴格指數(shù)都經(jīng)歷先上升后下降的同向波動，但從短期來看，消費者信心受防疫政策嚴格程度負向影響明顯，即當防疫管控放松后消費者信心會有明顯回升。1）美國：疫情后消費者信心指數(shù)呈階段性下降，放開后消費者信心指數(shù)在幾月后開始持續(xù)回升，消費者信心與防疫政策嚴格程度短期負相關性明顯；2）德國：疫情后消費者信心指數(shù)于2021年底恢復至疫情前水平，2022年受俄烏沖突帶來的能源危機等因素影響，消費者信心指數(shù)持續(xù)下跌，放開后并未對消費者信心指數(shù)有較好拉升作用。3）日本：疫情后消費者信心指數(shù)同樣經(jīng)歷先回升再下降，目前消費者信心指數(shù)接近2020年中水平，短期來看消費者信心與防疫政策嚴格程度負相關性明顯。從銷量來看，防疫政策放松后汽車銷量表現(xiàn)領先消費者信心回升。1）美國：疫情后消費者信心指數(shù)呈階段性下降，放開后汽車銷量即有明顯回升，消費者信心指數(shù)在6月后開始回升，慢于汽車銷量回升速度；2）德國：疫情后消費者信心指數(shù)經(jīng)歷先回升再下降，2022年受俄烏沖突導致的能源危機等因素影響，在放開后并未有明顯回升，因此汽車銷量與消費者信心指數(shù)相關性較弱。社零數(shù)據(jù)方面，社零與防疫政策嚴格指數(shù)負相關，防疫政策嚴格程度下降可有效刺激社零表現(xiàn)。1）美國：社零與防疫政策嚴格程度明顯負相關，2020年后，美國社零數(shù)據(jù)快速恢復，2021年美國社零數(shù)據(jù)已好于2019年水平，尤其在防控放開后，社零數(shù)據(jù)提升明顯。2）日本：社零與防疫政策嚴格程度在短期內(nèi)負相關性較強，當疫情防控突然升級或突然下降，社零會在短期內(nèi)隨之有反方向變化，但日本疫情后社零水平圍繞2019年均值波動。經(jīng)濟：2022年政策刺激銷量表現(xiàn)優(yōu)于經(jīng)濟指標，2023年經(jīng)濟復蘇有望進一步釋放需求汽車行業(yè)周期與經(jīng)濟周期基本同步，2022年3-5月受各地疫情影響，產(chǎn)銷均受壓制，后續(xù)行業(yè)快速復工復產(chǎn)加之消費刺激政策拉動，整體銷量表現(xiàn)優(yōu)于各項經(jīng)濟指標。四季度以來各地疫情散發(fā)的影響，旺季不旺，需求端釋放受到一定限制；未來隨著經(jīng)濟復蘇，汽車銷量增長有望超預期。1）汽車需求來自個人，決策時滯短，價值量大，對經(jīng)濟及經(jīng)濟預期敏感，根據(jù)以往經(jīng)驗領先傳統(tǒng)經(jīng)濟指標1-2個季度。疫情后汽車行業(yè)周期與經(jīng)濟周期的相關性明顯提高，如2020Q2-2021Q2汽車銷量的恢復彈性明顯大于工業(yè)增加值、固定資產(chǎn)投資、房地產(chǎn)開發(fā)投資、GDP等指標彈性。2）由于汽車行業(yè)體量大，產(chǎn)業(yè)鏈長，在宏觀經(jīng)濟下行壓力較大時，國家出臺汽車消費刺激政策對沖經(jīng)濟下行風險，汽車行業(yè)周期與經(jīng)濟周期走勢有可能背離，如2016-2017年及2022年6月以來，在購置稅減半政策刺激作用下，汽車銷量增速高于上述各項經(jīng)濟指標。M2、OECD領先指數(shù)及人均可支配收入領先汽車銷量變化，政策拉動下銷量表現(xiàn)優(yōu)于前述經(jīng)濟指標。1）從產(chǎn)業(yè)特征分析，汽車仍處于消費普及期，需求未達到飽和狀態(tài)，供給彈性較大，價格對需求的彈性??；2）貨幣擴張通過提升購買能力，轉換為汽車銷量增加而非價格上漲；歷史上來看，OECD領先指數(shù)是反映一個國家宏觀經(jīng)濟發(fā)展周期的領先指標，領先宏觀經(jīng)濟指標和汽車銷量；3）居民人均可支配收入增加后，汽車作為可選消費品需求也隨之增加，疫情前居民可支配收入增速領先汽車銷量增速約一季度，疫情后表現(xiàn)較為同步。與工業(yè)增加值、固定資產(chǎn)投資、房地產(chǎn)開發(fā)投資、GDP等指標類似，2022年下半年受購置稅減半政策拉動，汽車銷量增速均優(yōu)于上述各項經(jīng)濟指標，尤其較大程度優(yōu)于OECD領先指數(shù)。但四季度以來受各地疫情散發(fā)的影響，旺季不旺，需求端釋放受到一定限制，本輪購置稅政策刺激較上一輪而言并未完全激發(fā)需求，未來隨著經(jīng)濟復蘇，需求仍有較大釋放空間。總量測算：中性預期下，預計2023年行業(yè)銷量增速約為6.2%2023年購置稅政策退坡情況尚不明確，針對購置稅5%/7.5%/10%的政策環(huán)境下，分別對2023年行業(yè)總量進行測算。7.5%購置稅中性預期下，2023年乘用車行業(yè)預計銷量達2507萬輛，同比增長6.2%，其中燃油車/新能源車型的銷量預計分別為1657/850萬輛。乘用車：混動和出口成為最快賽道，聚焦車企新車周期新能源：滲透率30%后，優(yōu)質供給將進一步打開市場空間新能源滲透率步入“30%+”新階段2022年新能源市場延續(xù)高增長態(tài)勢，滲透率水平步入“30%+”新階段。2022年1-11月，新能源乘用車批發(fā)銷量達577.9萬輛，同比增長104.6%。其中純電銷量為445.5萬輛，同比增長93.3%；插混銷量為132.4萬輛，同比增長154.7%。盡管2022年下游需求一定程度上受到了疫情散發(fā)的抑制，新能源市場仍然延續(xù)了去年的高增長態(tài)勢。從滲透率角度來看，2022年1-11月已達27.15%，較2021年全年提升了11.7pct，仍然維持較快的提升斜率，其中8月份、10月份的單月滲透率分別達到30.0%、30.5%，10月份首次實現(xiàn)了滲透率突破30%，其中純電/插混滲透率分別為22.8%/7.7%。11月份單月滲透率達到35.8%，其中純電/插混滲透率分別為27.6%/8.2%。當前新能源市場仍然保持高增長態(tài)勢，但是月度同比增速出現(xiàn)了逐月回落，2022年6-11月新能源乘用車銷量同比增速分別為+135.6%/+121.8%/+107.7%/+97.8%/+86.0%/+73.8%。市場普遍關心，新能源滲透率達到30%后，后續(xù)滲透率進一步提升的空間以及下一個快速增長點。從分價格帶視角看各價格帶市場空間、新能源滲透率與車型供給情況。其中價格帶的劃分方式為：取車型中間價，判斷其所屬價格帶，包括低端市場（5萬以下、5-8萬）、中間市場（8-12萬、12-15萬、15-20萬）與高端市場（20-25萬、25-30萬、30-40萬、40萬以上）。當前8-20萬中間市場規(guī)模大而新能源滲透率水平滯后，其中8-15萬價格帶車型供給整體存在較大空白，15-20萬插混競爭力強但車型投放仍然處于初期，純電尚缺乏優(yōu)質供給，新能源滲透率有望持續(xù)維持較快提升速度，驅動整體市場新能源滲透率持續(xù)上行。低端市場：市場空間有限，純電微車驅動下新能源滲透率領先低端市場規(guī)模小，增速緩。2022年1-10月8萬以下乘用車銷量為202.3萬輛，同比增長4.2%。其中5萬以下、5-8萬各細分價格帶銷量在100萬輛級別，增速偏低且呈放緩態(tài)勢。從分價格帶的占比來看，2022年1-10月低端市場占比較2021年下降1.0pct，5萬以下價格帶占比為3.8%，較2021年全年下降了0.2pct；5-8萬價格帶占比為6.7%，較2021年全年下降了0.8pct。低端市場均為純電車型，新能源滲透率領先，但提升速度明顯放緩。8萬以下均為純電車型，滲透率為50.1%，領先于行業(yè)整體水平。其中，5萬以下新能源滲透率為69.6%，其中10月單月新能源滲透率已達到70.4%，大幅領先于行業(yè)整體（26.2%）；5-8萬新能源滲透率為39.1%。但從滲透率提升速度來看，低端市場當前提升速度為31.7%，明顯放緩且低于行業(yè)整體水平（+69.9%）。低端市場集中度高，當前新能源車型供給充分、競爭力強。從當前燃油車達到的競爭格局來看，8萬以下低端市場燃油車頭部車型份額集中度較高。從新能源占燃油車數(shù)量的比例來看，當前達到65.6%，車型供給充分。從新能源車型競爭力來看，低端市場前十大車型中，新能源車型市場份額遠超燃油車型。5萬以下新能源車型供給集中，再造爆款的空間有限。5萬以下乘用車市場前十大車型中，有3款車型是純電車型，7款為燃油車型；結合市占率來看，僅宏光MINIEV單款純電車型市占率已達48.9%，而排名第二的燃油車型五菱榮光V市占率僅為12.4%，宏光MINIEV已與其他車型拉開較大差距。從車型投放數(shù)量來看，5萬以下純電車型供給較為充足；進一步對比各月銷水平的車型數(shù)量分布，5萬以下燃油車整體月銷水平偏低，最高僅五菱榮光V一款車型處于5000-10000輛區(qū)間，新能源車型再推爆款的空間有限。5-8萬市場承接了部分5萬以下純電微車升級需求，純電微車供給集中，尚存部分緊湊型需求或難以被替代。5-8萬乘用車市場前十大車型中，有6款為純電車型，合計占據(jù)28.2%的市場份額，4款為燃油車型，合計占據(jù)21.2%的市場份額，其中榮威i5、名爵5均為A級轎車，瑞虎3X為A0級SUV，或難以直接被微車替代。從車型數(shù)量及其月銷水平分布來看，5-8萬市場中，純電車型數(shù)量約為燃油車的53.5%，市場整體銷量中樞偏低，平均月銷在5000輛以上的純電車型數(shù)量已超過燃油車，供給集中。中間市場：市場空間大，而車型供給尚存空白，新能源滲透率偏低中間市場規(guī)模大且持續(xù)擴容、加速成長。2022年1-10月8-20萬乘用車銷量為1079.4萬輛，同比增長8.6%；其中8-12萬、12-15萬、15-20萬各細分價格帶的銷量在300萬-400萬輛級別，增速均呈現(xiàn)明顯上行狀態(tài)，處于加速成長期中間市場新能源滲透率偏低，處于快速提升中，其中插混快速放量。2022年1-10月，8-20萬新能源滲透率為20.5%，低于行業(yè)整體水平（26.2%）。其中，純電滲透率為14.8%，插混滲透率為5.6%。從滲透率提升速度來看，8-20萬新能源滲透率處于快速提升中，提升速度快于行業(yè)整體水平。其中，插混增速最快，2022年1-10月插混滲透率提升速度為174.2%。中間市場集中度偏低，新能源車型競爭力受供給空白制約較大。8-20萬中間市場中，各細分價格帶燃油車前十大車型集中度在60%以下，整體呈現(xiàn)集中度偏低的特點。其中8-12萬、12-15萬市場已經(jīng)個別新能源車型躋身前十大車型，競爭力強，但新能源車型占燃油車數(shù)量的比例分別僅為11%/35%，供給仍存在較大空白。對于15-20萬市場，從前十大車型分析來看，爆款插混車型占據(jù)了10%的市場份額，但插混車型數(shù)量僅為燃油車型的27%，插混供給仍然存在較大的空間；而該價格帶為合資油改電集中區(qū)域，盡管純電車型數(shù)量占燃油車的比例達到較高水平，但優(yōu)質供給仍有欠缺。8-12萬市場海豚競爭力強，但純電供給仍然存在較大空白。純電轎車海豚已躋身8-12萬乘用車市場前十大車型，位居第二，占據(jù)4.1%的市場份額，其余車型仍以燃油車為主。對比車型投放數(shù)量來看，當前純電車型數(shù)量僅為燃油車型的11.4%，供給端仍然存在較大空白。從燃油車頭部車型的平均月銷水平來看，2款燃油車平均月銷在1.5萬至2萬輛區(qū)間，5款燃油車平均月銷在1萬至1.5萬輛區(qū)間，頭部車型空間較大。12-15萬頭部車型空間大，純電與插混供給尚存較大空白。12-15萬頭部車型空間大，多款燃油車銷量中樞當前處于較高水平，燃油車大眾朗逸平均月銷在3萬輛以上，哈弗H6、豐田卡羅拉平均月銷在2萬至2.5萬輛區(qū)間，其余還有6款車型平均月銷處于1萬至2萬輛區(qū)間。當前秦PLUSDM-i與元PLUSEV均已躋身12-15萬市場前十大車型，分別位居第六/第八，對應市占率分別為4.2%/3.5%，展現(xiàn)了純電與插混車型在12-15萬市場較強的競爭力。但從車型投放數(shù)量來看，12-15萬新能源車型數(shù)量約為燃油車的34.5%，純電與插混車型供給均存在較大的空白。15-20萬插混車型競爭力突出，但供給存在較大空白，純電優(yōu)質供給仍有欠缺。當前15-20萬市場銷量排名第一的車型為插混車型宋PLUSDM-i，對應市占率為9.6%，平均月銷在3萬輛以上，而位居第二的燃油車型大眾速騰平均月銷處于1.5萬-2萬輛區(qū)間，宋PLUSDM-i明顯領先；而該價格帶插混車型數(shù)量約為燃油車型的27.1%，車型供給仍然存在較大空白。純電方面，從車型投放數(shù)量來看，純電車型數(shù)量約為燃油車型的88.2%，供給已較為充分，但該價格帶為“油改電”的集中區(qū)域，優(yōu)質供給仍有欠缺，前十大車型中僅有一款純電車型秦PLUSEV，2022年1-10月的銷量位居第八位，市占率約為3.2%。高端市場：市場擴容，與傳統(tǒng)豪華車競爭中優(yōu)質供給仍有不足高端市場規(guī)模中等，增速快。2022年1-10月20萬以上乘用車銷量為632.8萬輛，同比增長27.8%；其中20-25萬、25-30萬、30-40萬、40萬以上各細分價格帶銷量均在100-200萬輛級別。高端市場新能源滲透率較為領先，但提升速度明顯放緩。20萬以上高端市場新能源滲透率為28.2%，領先于行業(yè)整體水平。從滲透率提升速度來看，高端市場當前提升速度為41.3%，明顯放緩且低于行業(yè)整體水平（+69.9%）。高端市場集中度高，新能源車型供給充分，在與傳統(tǒng)豪華車的競爭中優(yōu)質供給仍有不足。20萬以上高端市場中，各細分價格帶燃油車前十大車型集中度均在60%以上，呈現(xiàn)集中度高的特點。新能源占燃油車數(shù)量的比例為67.5%，車型供給充分。從新能源車型競爭力來看，25-30萬、30-40萬價格帶前十大車型中，新能源車型的份額基本與燃油車相當；而20-25萬、40萬以上價格帶尚缺少具備競爭力的新能源車型。20-25萬新能源車型供給較為充足，但與燃油車型的相比競爭力偏弱，缺乏優(yōu)質供給。從車型數(shù)量對比來看，20-25萬市場新能源車型數(shù)量約為燃油車型的63.3%，橫向對比其他價格帶來看，新能源供給較為充足。但是當前20-25萬市場前十大車型均為燃油車，純電中銷量最高的車型ID.4CROZZ與小鵬P5分別位居第15/16名，分別對應2.0%/1.8%的市場份額。從燃油車頭部車型的平均月銷水平來看，銷量最高的車型本田CR-V平均月銷水平處于1.5萬至2萬輛區(qū)間，其余還有5款車型銷量處于1萬至1.5萬輛區(qū)間，該價格帶頭部車型仍具備較大的空間。25-30萬市場新能源車型供給較為集中，比亞迪份額領先。當前25-30萬新能源車

型數(shù)量占燃油車的比例約為52.5%，橫向對比來看，車型供給充足程度與5-8萬價格帶相當，明顯領先于8-12、12-15萬價格帶。25-30萬市場前十大車型中，有5款新能源車型，占據(jù)30.3%的份額，5款燃油車型，對應37.7%的份額。其中，有2款純電車型，合計市場份額為13.3%，有3款插混車型，合計市場份額為17.0%。從燃油車月銷水平來看，最高的平均月銷區(qū)間為1萬至1.5萬輛，頭部車型空間明顯小于中間市場。整體來看，該價格帶新能源車型供給較為充足且具備較好的競爭力，頭部供給已較為集中。30-40萬市場新能源車型供給充足，特斯拉競爭力強，純電頭部供給集中度高。30-40萬市場新能源車型的數(shù)量約為燃油車型的84.6%，當前新能源車型供給充足。前十大車型中，純電車型ModelY與Model3居于前兩位，市場份額分別為18.2%/10.6%，與其他車型拉開了較大的差距，純電車型供給集中度高；插混車型中理想ONE居于第七位，市場份額約為4.0%。40萬以上新能源車型供給充足，但尚缺少優(yōu)質供給。40萬以上新能源車型數(shù)量約為燃油車型的73.3%，車型供給充足。但從前十大車型來看，與燃油車相比的競爭力整體偏弱，前八款車型均為燃油車，且頭部車型的市占率水平與后兩款新能源車

型拉開了一定的差距，優(yōu)質供給較為欠缺?？臻g測算：預計2023年新能源銷量達850萬輛8-20萬是乘用車市場的中堅力量，規(guī)模明顯高于兩端市場，燃油市場已涌現(xiàn)出多款爆款車型。但當前新能源滲透仍不飽和，滲透斜率陡峭，隨著車型投放增多，預計滲透率將持續(xù)快速提升，帶動整體新能源滲透率向上突破，其中：

1）8-12萬均為純電車型，滲透率偏低，車型供給存在較大空白，純電仍有較大的快速滲透潛力；

2）12-15萬純電與插混車型均有，車型供給均存在較大空白，其中插混增速更快；

3）15-20萬純電與插混車型均有，純電車型供給充分，插混車型競爭力突出，但供給存在較大空白，插混有望加速滲透。從供給端來看，各大車企持續(xù)加碼電動化布局，自主品牌加快混動產(chǎn)品落地。比亞迪圍繞王朝系列、海洋系列以及騰勢、仰望等品牌推進新品；以蔚小理、問界為代表的造車新勢力，隨著蔚來

ET5、理想L9等車型的交付量爬坡，產(chǎn)銷有望持續(xù)攀升；吉利、長城、長安、上汽等加快混動產(chǎn)品落地，以雷神動力為代表的自主混動技術有望復刻比亞迪DM-i的成功，實現(xiàn)自主品牌在混動市場的份額突破。伴隨著各大車企在新能源領域的持續(xù)加碼，整體批發(fā)量有望持續(xù)上升。出口：中國車企走向全球，出口有望貢獻更大增量車企出海提速，乘用車出口量逐步縮小與日德差距。2021年起中國乘用車出口明顯提速，2022年1-11月累計實現(xiàn)出口225.0萬輛，同比增長59.0%。對比來看，中國逐步縮小與日本、德國的差距，11月單月出口量27.6萬輛。海外汽車市場自主品牌份額持續(xù)提升。從海外地區(qū)汽車行業(yè)整體競爭格局來看，自主品牌份額持續(xù)提升，盡管在絕對值上仍然與日系等存在差距，2022年上半年日系/美系/德系/其他歐系品牌的份額分別為35.8%/19.1%/14.5%/13.0%，而同期自主品牌的份額約為1.7%，但2018-2022H1其份額提升持續(xù)維持向好態(tài)勢，其中在緬甸、俄羅斯、墨西哥、以色列等國家汽車市場的份額提升更多。分能源結構來看，新能源出口增速亮眼，其中以純電車型為主。2022年1-11月乘用車出口中，新能源與燃油車出口量分別為57.1萬、167.9萬輛，分別同比增長111.3%、46.6%，剔除特斯拉上海工廠出口后，新能源乘用車出口同比增速為165.6%，且2020-2021年仍保持較高增速，新能源有望持續(xù)貢獻增量。具體來看，當前新能源乘用車出口仍以純電車型為主，2022年1-11月純電車型出口量占新能源乘用車出口量的比例約為89.5%，剔除特斯拉上海工廠出口后，該占比約為80.9%。分地區(qū)來看，西亞、東南亞、南美、西歐為當前主要出口地區(qū)。從2022年1-10月的乘用車出口分地區(qū)情況來看，西亞/東南亞/南美/西歐是主要出口地區(qū)，中國向其出口乘用車的量分別為34.7萬/26.8萬/25.8萬/23.0萬輛，占乘用車整體出口的比例分別達到16.7%/12.8%/12.4%/11.0%。對比去年同期來看，墨西哥貢獻最大增量，2022年1-10月中國向其出口的乘用車達到15.9萬輛，同比增加了9.5萬輛。具體到主要國家的出口結構來看，向比利時/英國/泰國市場的出口以純電車型為主，純電乘用車出口量分別為11.3萬/7.3萬/6.1萬輛，占相應乘用車出口總量的比例分別為71.1%、67.0%、90.2%；對墨西哥、沙特阿拉伯、智利、馬來西亞與俄羅斯聯(lián)邦的出口仍以燃油車為主。分車企來看，主流車企加快完善海外布局，預計2022年全年出口量達到250萬輛。出口爆發(fā)增長的背后驅動在于車企全球化進程的加速，奇瑞、上汽、吉利、長城、長安等在海外地區(qū)完善布局，加快產(chǎn)品導入。就具體品牌而言，2022年1-10月上汽乘用車旗下的MG品牌乘用車出口累計達32.6萬輛，同比增長71.9%，位居第一，奇瑞、吉利、長安等自主品牌乘用車出口同比增速分別達到69.3%/57.1%/49.5%。預計2023年全年乘用車出口量達到337.5萬輛，同比增長35.0%。自主份額持續(xù)向上，聚焦車企新車周期從行業(yè)格局來看，自主份額整體持續(xù)向上。2022年1-11月乘用車行業(yè)自主品牌份額達到49.0%，較2021年全年提升4.5pct。比亞迪、自主新勢力持續(xù)高增長，傳統(tǒng)一線自主份額出現(xiàn)下滑。分車企來看，新能源車

企比亞迪/自主新勢力銷量增速遠超行業(yè)平均水平，2022年1-11月份額較2021年全年分別提升4.2pct/0.6pct。而傳統(tǒng)的一線自主品牌仍處于新能源轉型階段，整體份額較2021年出現(xiàn)較大下滑。新車周期是整車投資的核心要素，尤其新能源與出口的車型投放將更有助于車企獲得增量。當下整車自主品牌處于智能電動新車周期，自主崛起趨勢明確。同時國內(nèi)車企加速出海布局，自主品牌在海外市場份額持續(xù)提升，且仍存在較大空間，出口有望持續(xù)貢獻增量。零部件：長期成長仍是主旋律，聚焦優(yōu)質品種汽車智能電動化的發(fā)展趨勢十分類似智能手機行業(yè)的發(fā)展歷程，綜合汽車行業(yè)遠期發(fā)展空間及格局，我們認為，在智能電動汽車時代，中國有望誕生大市值的零部件企業(yè)。對于零部件而言，無論從長期維度還是短期維度來看，業(yè)績增長是零部件板塊獲得超額收益的核心原因，因此，我們建議聚焦優(yōu)質零部件品種。對比智能手機行業(yè)，2025年新能源汽車市場空間有望超5萬億，超越智能手機。盡管目前電動車市場總量不如智能手機，但由于智能手機已進入平臺期，到2025年預計維持2%左右復合增速，而電動車正處于放量拐點，2025年全球銷量預計達到2500萬輛，實現(xiàn)約5.5萬億市場空間，超越智能手機。而到2030年，電動車滲透進一步提高，空間有望約10.6萬億。智能手機價值量集中于SOC、攝像頭、屏幕、存儲芯片等幾個核心部件上，相比之下汽零部件價值量相對更為分散，供應鏈也更為復雜。電動車以三電（電機，電控，電池）系統(tǒng)取代傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機與變速箱，價值量較高；除此之外，汽車內(nèi)部產(chǎn)品如車身、底盤、內(nèi)外飾件、座椅、車燈、智能座艙、車身電子等模塊均有一定占比，且價值量較高。除價值占比最高的電池系統(tǒng)外，新能源汽車各零部件模塊價值分布較為平衡，均能提供較大市場容量，孕育大市值零部件企業(yè)。其中車身結構件、電機電控系統(tǒng)與底盤部件的價值量最高，未來在電動車市場的空間或均將達2000億元以上（按照全球2025年1800萬輛的電動車銷量假設以及整車價格平均21.5萬做測算），而一些小品類模塊如艙內(nèi)安全系統(tǒng)、車窗、儀表板等也或均達到300億以上的容量，這意味著各個領域均有望孕育出色企業(yè)，且國內(nèi)市場亦有望誕生涉及多個領域的大型平臺型企業(yè)?，F(xiàn)階段國內(nèi)汽車供應鏈企業(yè)發(fā)展，無論相較海外汽車零部件龍頭，還是國內(nèi)手機供應鏈龍投，企業(yè)規(guī)模都有較大發(fā)展空間，而未來汽車供應鏈有望形成更優(yōu)于手機供應鏈的企業(yè)格局，前景十分廣闊。智能手機零部件領域，外企巨頭集中于高價值的核心芯片（高通、聯(lián)發(fā)科）與高端屏幕

（三星）等業(yè)務，技術壁壘較高，而國內(nèi)企業(yè)依靠覆蓋中低端屏幕、各類模組、結構件等，依舊做出了可以與之媲美的規(guī)模。汽車零部件領域，受歷史發(fā)展原因，外企巨頭往往技術領先且覆蓋面極廣，配套頭部整車企業(yè)，目前國內(nèi)企業(yè)在規(guī)模上還遠遠不如。但在電動化智能化趨勢下，零部件格局有望重塑，國內(nèi)將涌現(xiàn)一批世界一流企業(yè)：1）“核心”三電技術國內(nèi)企業(yè)已有豐富技術儲備。2）汽車整體價