航空運輸行業(yè)研究反轉(zhuǎn)正當(dāng)時回顧歷史演繹把握拐點機會

航空運輸行業(yè)研究-反轉(zhuǎn)正當(dāng)時回顧歷史演繹把握拐點機會1、大周期的跌宕起伏1.1、我國航空股十五年變化航空業(yè)作為典型的周期性行業(yè)，在航空業(yè)不斷發(fā)展成熟的過程中，股價通常受多重因素的影響在一定時間內(nèi)出現(xiàn)較大波動，影響我國航空股的主要因素包括供需基本面、油價、匯率、宏觀經(jīng)濟以及基于整合、出境游的各種預(yù)期。在國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟、突發(fā)性事件、油匯波動等因素的影響下，我國航空運輸行業(yè)指數(shù)一直表現(xiàn)出跌宕起伏的走勢。復(fù)盤A股航空股行情，航空股價的上漲一般需要幾個因素同時支撐。在周期上行時，航空指數(shù)漲幅通常會超越滬深300，而在下行時期，跌幅也大于滬深300。航空股十五年變化及事件影響：

2005年七月至2007年12月，伴隨著大牛市的出現(xiàn)以及人民幣升值的影響，航空業(yè)高速發(fā)展，航空指數(shù)上漲到歷史最高的7200點左右，東航收購上海計劃帶來整合預(yù)期，航空指數(shù)跑贏滬深300；

2008年金融危機爆發(fā)，在整體市場需求驟減的環(huán)境下，航空指數(shù)快速回落到1063點；

2009年至2010年末，航空業(yè)供需結(jié)構(gòu)在金融危機恢復(fù)期得以改善，航空股價上漲；

2011至2013年，在宏觀經(jīng)濟下行外加油價上漲，航空指數(shù)從2011年一月的3500點連續(xù)三年下降至1050點左右；2014至2015年9月，雖然人民幣相對美元貶值給航空公司帶來了一定的匯兌損失，但航司受益于原油價格持續(xù)下降和出境游需求的激增，航空指數(shù)實現(xiàn)大幅上漲，漲幅237%，同期滬深300漲幅53%；

2015年第三季度至2016年，人民幣相對美元持續(xù)貶值，同時原油價格自2016年4月進入環(huán)比上升通道，10月起進入同比上升通道，航空指數(shù)下降33%；

2017年，美元對人民幣匯率出現(xiàn)下降態(tài)勢，在國內(nèi)供給側(cè)改革和票價改革的雙重影響下，航空公司收益得到提升，航空指數(shù)上漲27%；2018年二季度開始，人民幣對美元加速貶值，而油價在10月前也不斷持續(xù)走高，導(dǎo)致了航空指數(shù)的下跌。直到2018年11月，在人民幣緩慢升值和油價快速下跌的作用下，航空指數(shù)小幅回升；

2019年的737MAX停飛事件造成了行業(yè)的供給缺口，供需關(guān)系得到改善，航空指數(shù)在4月回到2500點左右。而美元對人民幣的匯率的階梯式上升與航油價格的波動，仍對航司產(chǎn)生了一定的負面影響；

2020年初，新冠疫情爆發(fā)影響出行需求，航空板塊已處于本輪大周期底部，這也意味著周期性的機會已經(jīng)悄然而至。在疫情恢復(fù)下，市場需求復(fù)蘇、行業(yè)供需錯配、國內(nèi)外格局變化等多重條件都給市場帶來了投資信號。1.2、歷史航空上行周期及主要推動因素航空股的盈利波動幅度巨大，但根據(jù)歷史經(jīng)驗，航空股的上漲動力更多依賴于突發(fā)事件對市場預(yù)期的影響而非實際業(yè)績驅(qū)動。航空歷史幾波上漲行情均由格局變化、油匯波動、供需錯配等因素推動。疫情以前，國內(nèi)航空股主要有“0203”（指2002-2003年期間，下同），“0607”，“0910”，“1415”以及“1718”五輪大行情。與過去幾輪航空股的上漲行情相比，本輪周期具備更多確定性的產(chǎn)業(yè)變化，在外部疫情影響的消退過程中有望同時受多重因素推動，呈現(xiàn)新一輪高景氣周期。2、股價變化的先導(dǎo)催化因素：油匯從疫情前的行情我們能發(fā)現(xiàn)，油價的漲跌和匯率的變動將會率先擾亂市場對利潤的預(yù)期，從而影響市場對航空股的估值。油價的變化直接影響航空公司的成本端，同時燃油附加費機制在一定程度上影響國內(nèi)市場需求；對外幣負債敞口較大的航司來說，匯率波動直接傳導(dǎo)至財務(wù)費用，同時影響出境游的需求。從歷史航空指數(shù)與油匯的變動走勢來看，航空股價與油匯變化并不完全呈反向變動。2.1、匯率波動對航司產(chǎn)生雙重影響人民幣匯率在歷史上主要發(fā)生過三次政策調(diào)整，分別是1994年、2005年以及2015年的匯率制度改革。1994年1月1日實行了匯率并軌，將人民幣兌美元價格統(tǒng)一調(diào)整到8.7的外匯價格；2005年7月21日，匯率改革取消盯住美元的政策，人民幣重新回歸管理浮動制度；2015年央行宣布調(diào)整人民幣兌美元匯率中間價報價機制，匯率制度進一步完善，“收盤匯率+一籃子貨幣匯率變化”的中間價形成機制逐步確立。匯率對航空公司主要產(chǎn)生直接和間接兩方面的影響。1）直接影響：融資租賃和銀行貸款是我國航司購買引進飛機的主要方式，由于航空公司購買、租賃飛機以及燃油等均以外幣計價，通常會產(chǎn)生高額的外幣負債，匯率變動將產(chǎn)生巨額匯兌損益。從2021年開始，航空公司開始實行《企業(yè)會計準(zhǔn)則第21號-租賃》，航司的以外幣結(jié)算的經(jīng)營租賃資產(chǎn)開始在資產(chǎn)負債表中進行確認，進一步放大了航空公司的外幣負債敞口。2）間接影響：匯率變動對出境游的需求與消費有影響。匯率波動會直接影響出境旅游航線以及行程價格的變化，也會影響居民出國消費購物的意愿。在國際航線正常運營時期，人民幣升值將刺激國際航線的增長，直接抬升航司盈利水平。匯率變動直接影響航空股業(yè)績，人民幣貶值促進航空公司優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)。我國在2005年匯改后逐步放松對人民幣匯率的管制，匯改后人民幣匯率彈性增強，波動幅度變大，并在匯改后十年間呈現(xiàn)出對美元單邊升值的趨勢。人民幣連續(xù)升值持續(xù)幫助航司改善資產(chǎn)負債表，在降低航油購買成本的同時增加了航司的匯兌收益。2015年“8.11”匯改后，人民幣兌美元匯率再次進入長達18個月的下滑通道，三大航匯兌損失增長明顯。此后航司通過提前償還美元債務(wù)以優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)，2016年三大航美元債務(wù)占比均下降至50%以下，2016年匯兌損失有所收窄。自“8.11”匯改以來，人民雙向波動特征增強，航空公司匯兌損益變化也更加明顯。人民幣升值會直接刺激出境旅游需求，為航司增加國際業(yè)務(wù)收入。2005年匯改后人民幣不斷升值，在一定程度上提高了我國居民出境旅游消費的能力，居民出境旅游消費的意愿也隨之得到增強，從而導(dǎo)致航空出境客流量的增加，提高航空公司國際線收入。從國內(nèi)航司月度國際旅客運輸量來看，在匯率處于低點時期，國際航空客運量增速較高，能夠保持穩(wěn)定增長。2016年美元兌人民幣匯率持續(xù)上升，抑制旅客出境旅游需求，2016年Q4國際旅客量同比下降。2017-2018年初人民幣加速升值，出境游需求高漲，航司國際客運量回到同比上升通道。2.2、航空煤油價格與股價變動不呈完全負相關(guān)航空燃油是航司主要成本項目之一，航油成本目前占航司總成本的20%左右。由于起降費、人工費等成本相對穩(wěn)定，油價波動也成為成本端影響航空公司盈利高低的主要因素。國內(nèi)航空煤油出廠價根據(jù)公式按月調(diào)整：航空煤油出廠價=新加坡市場航空煤油離岸價x匯率x噸桶比（7.9）x（1+1%的關(guān)稅）x（1+17%的增值稅率）+港口費（50元人民幣每噸）+海上運保費（2美元）+貼水新加坡航空煤油離岸價是國內(nèi)航空煤油出廠價的主要影響因素，新加坡航空煤油價格與布倫特油價走勢呈現(xiàn)強相關(guān)。因此布倫特油價可以作為我國航空煤油價格的參考指標(biāo)。航空燃油價格波動與航空股價不完全呈負相關(guān)，60-80美金是股價波動的臨界區(qū)間。在有其他多重與油價驅(qū)動方向相反的因素同時作用于航空股價時，油價的上漲或下跌對股價的影響難以完全體現(xiàn)。當(dāng)油價向下并跌破60-80美金臨界點時，股價通常會蓄勢啟動；

而當(dāng)油價從長期的低位上升時，股價并不會馬上顯示出反向波動，而是在油價突破臨界區(qū)間并長時間處于高點的情況下，航空股會出現(xiàn)明顯的由油價導(dǎo)致的下跌行情。燃油附加費機制能夠有效幫助航司緩解油價上漲壓力。當(dāng)航空煤油綜合采購成本超過5000元（對應(yīng)布倫特油價70美元）時，航司可按標(biāo)準(zhǔn)收取燃油附加費，能夠在油價上漲到較高區(qū)間時幫助航司覆蓋一定增量成本。國內(nèi)航線燃油附加費以公式按月調(diào)整：從歷史航司票價水平來看，由于燃油附加費的征收對航司票價水平有較明顯的傳導(dǎo)作用，我們認為航司客公里收益在油價較高或較低時期難以完全反映航司的收益水平，因此在油價波動較大的情況下航司自身邊際貢獻率（邊際貢獻=客運收入-航司變動成本）更能體現(xiàn)其經(jīng)營情況。從歷史油價以及航司邊際貢獻率變化趨勢來看，在油價處于較高水平時，航司邊際貢獻率在變動成本增加的影響下降低，在油價處于較低水平時，航司票價水平也相對較低，有助于刺激航空需求，同時帶動航司邊際貢獻率的提升。在目前較高的油價水平下，航司邊際貢獻處于低位，與客公里收益變化趨勢相反。3、航空主線邏輯：供求基本面與市場結(jié)構(gòu)3.1、供給端未來運力放緩仍具有確定性航空業(yè)供給主要指航空公司所能達到的運力產(chǎn)出，通常以ASK（可用座公里）作為度量客運航班生產(chǎn)率的指標(biāo)。1個ASK等于航司使用1個可用座位飛行一公里。根據(jù)ASK的計算方式，航空業(yè)運力產(chǎn)出能力直接受飛機機隊數(shù)、座位數(shù)、飛機利用率等因素影響，而在大環(huán)境下，供給同時受到國家宏觀調(diào)控、飛行員儲備、時刻資源的限制。從機隊數(shù)來看，截止到2021年底，我國民航機隊規(guī)模為4066架，疫情前2010-2019年飛機數(shù)量復(fù)合增長率為10.2%。受金融危機影響2007-2008年機隊增速明顯從過去高位下降，2009-2010年運力加速修復(fù)，增速達到12%以上，2011年后我國運力增速有明顯放緩，并在2017年后開始逐年放緩增速。從機隊結(jié)構(gòu)來看，國內(nèi)機隊引進主要以窄體機為主，寬體機占比從金融危機后下降至13%左右，2015-2016年出境游需求高增，航司引進寬體機意愿上升，寬體機增速連續(xù)四年超過窄體機增速，占比有所提高。在寬體機的大量引進下，窄體機增速從15年開始就出現(xiàn)放緩趨勢。而疫情期間國際線受損嚴(yán)重，以海南航空為主的航司開始退出寬體機運力，寬體機占比連續(xù)下降。從航司公布的引進計劃來看，未來引進機隊中也主要以窄體機為主，寬體機帶來的座位運力增量減少，將導(dǎo)致行業(yè)供給增速收窄。以航空業(yè)較為成熟的美國航空市場為例，在發(fā)展過程中航空業(yè)機隊增速有放緩趨勢。1978年美國取消對民用航空行業(yè)的經(jīng)濟管制，航空業(yè)進入加速發(fā)展階段，1978-1990平均增速保持在8%左右，隨著航空市場的競爭加劇以及管制放松導(dǎo)致的票價顯著下降，航空公司逐步從以價保量的策略轉(zhuǎn)變，行業(yè)供需得到平衡。從“911”事件過后，在行業(yè)發(fā)展平穩(wěn)以及機隊保持更新?lián)Q代的環(huán)境下，美國航空業(yè)機隊增速多年來保持在零增長甚至負增長，行業(yè)運力供給明顯放緩。從機齡結(jié)構(gòu)來看，我國機隊在全球范圍內(nèi)相比較為年輕化，同時未來存在更新?lián)Q代需求。與國外主要航空市場機隊相比，受國家民航安全管理嚴(yán)格的影響，我國機隊平均年齡目前在8年左右，遠低于美國、英國等航空發(fā)達國家。隨著安全管理的逐步趨嚴(yán)，未來國家對老舊飛機執(zhí)飛的規(guī)定會更加嚴(yán)格。目前國內(nèi)機隊中老舊飛機數(shù)占比達到10%（以15年以上為老舊飛機定義），到2024年預(yù)計行業(yè)內(nèi)將再老舊飛機共346架，我國機隊結(jié)構(gòu)在未來亟需通過飛機更新?lián)Q代進行優(yōu)化，而老舊飛機的退出將放緩行業(yè)機隊凈增速。從飛機利用率來看，疫情前我國機隊利用率一直保持平穩(wěn)。飛機利用率單位為每架飛機的輪擋小時或輪擋天數(shù)。輪擋小時即從艙門關(guān)閉到艙門開啟之間的時間，因此飛機利用率主要和航司的平均航程長度密切相關(guān)。較高的飛機利用率說明飛機直飛更多的長途航班，有更高的運力產(chǎn)出，但在我國飛行安全管理日益趨嚴(yán)的環(huán)境下，航司日利用率受到嚴(yán)格控制，疫情以前日利用率基本控制在9.5小時左右，基本固定。從機組資源儲備來看，我國機長與飛機比指標(biāo)相對穩(wěn)定?？捎民{駛員的數(shù)量決定了航空公司的運行實力，從疫情前五年看，中國民航的機長與副駕駛保持較高的增長速度。疫情以來，航空公司機長增速放緩，副駕駛/機長人數(shù)明顯增長，反映出行業(yè)飛行員已經(jīng)充沛。我國機長與飛機比相對平穩(wěn)（機長飛機比如果過高也會導(dǎo)致航空公司成本上升），基本保持在4.5-5人/機之間，行業(yè)機長數(shù)量總體充沛并且穩(wěn)定，不影響未來的運力恢復(fù)。綜上來看，我國民航業(yè)供給端主要受機隊數(shù)量、機隊結(jié)構(gòu)以及政策管控等因素的影響，在國內(nèi)安全管理和飛行員培育機制下，飛機飛行小時數(shù)以及機組儲備相對較平穩(wěn)，對供給整體影響程度較小。從機隊引進以及結(jié)構(gòu)變化來看，我國飛機引進在批文限制以及宏觀調(diào)控下難以回到過去的高增速，疊加寬體機占比的收窄，未來供給端增速放緩仍具確定性。3.2、需求端存在韌性，具備增長空間航空旅行需求受到諸多不同因素的影響。1）通常人口越多的地區(qū)潛在航空旅行需求量越大，而各個地區(qū)間的經(jīng)濟交流總量與類型則會影響地區(qū)之間的航空需求。此外，各個城市中人口可支配收入、教育水平以及年齡層次分布均會影響航空需求量，而需求一般與可支配收入與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展程度呈現(xiàn)直接正相關(guān)。2）出行方式價格同樣對航空需求有重要影響。除旅客需要支付的機票價格本身外，短途市場上競爭性交通也可能代替航空服務(wù)。我國航空需求端在疫情前一直表現(xiàn)出高度韌性，處于上升期。疫情前的十年里，我國民航市場客運周轉(zhuǎn)量平均增速保持在10%以上，2010至2019復(fù)合增速達12.5%，而同期全球旅客運輸量復(fù)合增速僅為4.86%，可見我國航空客運需求始終處于高增長態(tài)勢，體量也明顯逐年增大。航空需求與宏觀經(jīng)濟密切相關(guān)，在過去十年中人均GDP保持穩(wěn)定增長態(tài)勢，消費能力的升級和居民收入的增長能夠帶動居民航空出行的意愿，增強航空的消費屬性。航空需求人群主要分為公商務(wù)人群以及因私出行兩類，其中公商務(wù)需求增速與GDP增速高度相關(guān)，而因私出行需求主要與人均可支配收入呈正相關(guān)。從我國主要商務(wù)航段客運量占比的下降趨勢可以看出，因私出行需求占比在不斷提升，我國航空業(yè)在正常運營的情況下具有較強的消費屬性。航空出行需求近幾年增長迅速，但與發(fā)達國家有較大差距。自2001年我國人均GDP超過1000美元后，航空客運量增速大幅提升。2000-2019年我國航空客運量在總?cè)丝谥械谋戎貜?.3%增加到46.8%。但與其他航空業(yè)較為發(fā)達的國家相比，我國人均乘機次數(shù)仍然較低。從其他國家的人均乘機次數(shù)來看，航空業(yè)發(fā)展較成熟的國家人均乘機次數(shù)均大于1，與國內(nèi)航空市場結(jié)構(gòu)相近的美國航空市場乘機人次接近美國人口的3倍，乘機人次與人口之間存在較大倍數(shù)關(guān)系，我國仍有巨大發(fā)展空間。人均GDP增長對航空需求有兩方面促進作用：1）擴大航空出行的基礎(chǔ)消費人群，促使在乘坐飛機的旅客數(shù)增加（集中于國內(nèi)航線）。2）對市場上原有的航空旅客，提高其乘機頻率以及在人民幣累計升值幅度的增加的情況下能夠促使航空消費的人數(shù)越來越多（集中于國際航線）。從歷史各航線客運量增速來看，國內(nèi)航線增速趨于平穩(wěn)，增速保持在10%左右。從2014年之后，國際航線增長出現(xiàn)加速趨勢，成為帶動行業(yè)增長的主要動力，可以看出近年來我國客運量增長主要由上述第二部分高消費人群貢獻。同時，港澳臺地區(qū)航線增速有明顯放緩，消費升值使我國居民去港澳臺購物的趨勢減少，而是把消費需求更多的著眼于歐美國家的旅游及消費，對洲際航線具有優(yōu)勢的大型航司有實質(zhì)性利好。3.3、供給側(cè)邏輯下的航空股行情整體供給端平均增速小于需求增速，供給側(cè)邏輯多次推動行情。疫情前2010-2019年國內(nèi)ASK復(fù)合增長率為12.1%，RPK2010-2019CAGR為12.6%，供給增速總體略小于我國民航需求增速。供需錯配通?；貫楹娇瞻鍓K帶來投資機會，推動航空股股價上漲?；仡櫤娇展晒蓛r走勢，歷史上有三次供給側(cè)邏輯推動的上漲行情。2009年至2010年，金融危機后航空業(yè)需求隨宏觀經(jīng)濟恢復(fù)加速反彈而行業(yè)在遭受重創(chuàng)后供給恢復(fù)落后，供需增速差擴大，航空股價上漲；2017年9月民航局發(fā)布《關(guān)于把控運行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu)，提升航班正點率的若干政策措施》，政策下機場時刻增量受到限制，市場預(yù)期供給增速放緩；2019年3月14日起，波音

737MAX全球停飛，國內(nèi)運力交付量顯著下降，供給大幅放緩，帶動航空運輸指數(shù)上漲。3.4、我國航空市場演進過程3.4.1、民航市場二十年政策梳理過去有兩次針對民營和低成本航司的準(zhǔn)入放松，多數(shù)時期嚴(yán)控市場準(zhǔn)入。從2010年到現(xiàn)在，我國航司數(shù)量從43家增加到65家。疫情前航空業(yè)新進入者帶動航空業(yè)進入了持續(xù)的高速增長期，擴大了我國航空網(wǎng)絡(luò)，增強市場活力。過去二十年中，我國分別在2005年以及2013-2014年兩段時間有過針對民營航司以及低成本航司的放寬市場準(zhǔn)入時期。2005年：民航局施行的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》首次對鼓勵民營資本進入航空業(yè)，市場準(zhǔn)入拓寬，以吉祥航空、春秋航空、祥鵬航空為代表的等民營航空公司先后獲批，航空市場一度活躍。2013-2014年：2013年民航局取消機票下浮限制，為行業(yè)帶來新一輪發(fā)展契機。低成本航司以及通用航空快速發(fā)展，烏魯木齊航空、九元航空等低成本航司先后在2013和2014年成功設(shè)立。2014年，圍繞低成本航空發(fā)展，要求機場要結(jié)合低成本航空公司需求，完善相關(guān)保障設(shè)施，有條件可建設(shè)或改造低成本航站樓，低成本運營模式得到進一步支持。除放寬民營航司以及低成本航司準(zhǔn)入外的大部分時期，局方對業(yè)內(nèi)運力增長及航司設(shè)立持均審慎態(tài)度，市場準(zhǔn)入條件不斷加嚴(yán)，市場格局進一步優(yōu)化，“十四五時期”市民航局強調(diào)繼續(xù)科學(xué)調(diào)控時刻總量以及機隊引進速度，預(yù)計市場對航司運力投放以及航司設(shè)立的限制仍會保持謹(jǐn)慎。3.4.2、民航市場航司進入以及整合過程兩次放開準(zhǔn)入兩次兼并重組，疫情前市場一直有新進入者。從民航歷史來看，我國航空市場在2002年有過一次政府主導(dǎo)的聯(lián)合重組，2009-2010年也曾出現(xiàn)由東方航空以及

中國國航主導(dǎo)的兩次兼并整合，其余時間我國航空業(yè)一直由新航司進入。通過觀察國內(nèi)客運量增速，在無新進入者以及行業(yè)整合階段，市場運輸量增速有明顯放緩，說明新的市場參與者是活躍市場的關(guān)鍵因素，同時，行業(yè)整合重組則能夠優(yōu)化市場競爭，是為新航司提供競爭機會的基礎(chǔ)。從1985年民航總局放松對航空業(yè)的中央集權(quán)開始，新的航司陸續(xù)進入市場。1987年局方按照區(qū)域劃分設(shè)立六家國有航司，市場競爭激烈，航司盈利能力遭到影響。2002年，民航進行了“航空運輸企業(yè)聯(lián)重組”的政策改革，對原民航總局直屬的9家航空公司進行聯(lián)合重組。形以中國國際航空公司為主體，聯(lián)合中國航空總公司和中國西南航空公司，組建中國航空集團公司；以中國東方航空集團公司為主體，兼并中國西北航空公司，聯(lián)合云南航空公司，組建中國東方航空集團公司；以中國南方航空集團公司為主體，聯(lián)合中國北方航空公司和新疆航空公司，組建中國南方航空集團公司。最終形成三大航集團+多家小型航司的市場格局，航空客運航司數(shù)在整合下從30家下降至24家。金融危機后期國內(nèi)經(jīng)歷兩次整合。2009年，上海航空受外部不利因素影響收益改善乏力，東航以換股方式吸收合并上航，迅速提升規(guī)模，提高上海樞紐市場的占有率。在金融危機及油價高升的環(huán)境下深圳航空資不抵債，2010年國航6.82億元低價增資深航，實現(xiàn)控股。09-10年的兩大整合事件進一步鞏固了三大航的龍頭地位，提升了我國民航業(yè)的整體實力，航空客運航司數(shù)在整合下從35家下降至32家。歷史航司發(fā)生市場結(jié)構(gòu)變化的原因和條件：1）航空業(yè)資源飽和，中小航司運營困難，需要對航空市場資源進行重新調(diào)配，優(yōu)化競爭格局，2）現(xiàn)存航司競爭激烈，需要突出航司特點，減少同質(zhì)化競爭，3）響應(yīng)全球航空業(yè)集團化、大型化的航司趨勢，增強我國航空業(yè)實力。過去的整合過程中，國有控股航司一直扮演重要角色，每一輪整合都能夠有效提振龍頭航司的實力。在2021年1月底海航集團宣布破產(chǎn)重組后，我國航空市場格局發(fā)生變化。目前市場上形成了以三大航為主，地方航司、民營航司和國外航司并存的局面。截止2021年底，我國客運航司共有53家，中小航司數(shù)量眾多，三大航目前份額僅為56%，集中度仍然偏低，具備提升空間。金融危機后期整合結(jié)束后，我國航空業(yè)已連續(xù)十余年未經(jīng)歷大范圍整合，在市場受到疫情打擊的情況下，市場上已有