輔助電源與空調(diào)通風等電器裝置設(shè)計

目錄TOC\o"1-3"\h\z\u1緒論 31.1地鐵車輛國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 31.2輔助電源系統(tǒng)發(fā)展趨勢 32車輛輔助電源系統(tǒng)構(gòu)成和特點及要求 52.1輔助高壓箱 62.2輔助隔離開關(guān)箱 82.3輔助逆變器工作原理 82.5DC24V電源電路 103輔助電源控制電路 113.1輔助逆變器控制 123.2DC110V充電機控制 123.3DC24V電源控制 134系統(tǒng)電路參數(shù)計算 134.1逆變器電路計算 134.2DC110V充電機回路電路參數(shù)計算 174.3DC24VC電源模塊計算 205地鐵車輛空調(diào)通風系統(tǒng) 225.1地鐵車輛空調(diào)系統(tǒng)組成及其功能 225.2地鐵車輛空調(diào)系統(tǒng)的計算 225.3均勻送風道設(shè)計 235.4送風道截面方案對比 255.5自然排風帽設(shè)計 255.6司機室空調(diào)設(shè)計 266照明系統(tǒng)及監(jiān)控系統(tǒng) 276.1LED照明的優(yōu)勢 276.2照明系統(tǒng)理論計算及節(jié)能效果 286.3LED照明燈具選型 296.4監(jiān)控系統(tǒng)的組件及原理 296.5列車監(jiān)控實物 317煙霧傳感裝置及列車電視系統(tǒng) 327.1煙霧傳感器的原理及組成 327.2煙霧傳感網(wǎng)的用途 327.3煙霧傳感器原理圖 337.4選型及技術(shù)指標 337.5列車傳感器實物 347.6列車電視系統(tǒng)的組成 347.7工作方式 357.8設(shè)計要求及技術(shù)指標 368總結(jié) 379參考文獻 37 輔助電源與空調(diào)通風等電器裝置設(shè)計1緒論1.1地鐵車輛國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀在現(xiàn)代化地鐵車輛的發(fā)展道路上,外國國家發(fā)展較早,日德美等國都已經(jīng)具有相對完善的地鐵車輛交通設(shè)施,而且其設(shè)備發(fā)展也取得了一定的成就。目前為止,包括西門子、龐巴迪、阿爾斯通、ABB等在內(nèi)的跨國國際公司都是比較有名的制造商。作為國內(nèi)地鐵車輛設(shè)備的主要制造商——南車四方機車車輛股份有限公司、株洲電力機車研究所有限公司、長春軌道客車股份有限公司、南京浦鎮(zhèn)車輛廠,在響應(yīng)國家“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”口號的同時,憑借國家地鐵的高速發(fā)展契機,增加更多的人力資源、物力資源、財力資源,調(diào)動和吸引更多優(yōu)秀的人員進行研究,加強對地鐵車輛關(guān)鍵性能技術(shù)研究推廣,在剖析外國地鐵車輛先進技術(shù)的時候,根據(jù)中國國情,堅持獨立自主創(chuàng)新研發(fā),使得我國地鐵車輛設(shè)備研究技術(shù)達到一個新的高度地鐵車輛上除了有為牽引電機供給電能的牽引系統(tǒng)外,也有為車輛上各個負載提供電能的輔助電源系統(tǒng)[1]。因此,輔助電源系統(tǒng)也是地鐵車輛上一個至關(guān)重要的電氣部分。早期的地鐵車輛輔助電源系統(tǒng)通過旋轉(zhuǎn)輔助發(fā)電機組提供電能,具有沉重、噪音大、效率低及保養(yǎng)復(fù)雜等不足之處[3]。由于計算機控制技術(shù)以及電力電子技術(shù)的快速發(fā)展,才有了使用電力電子技術(shù)的靜止變流器(SIV)的出現(xiàn),它的輸出電壓和頻率比較穩(wěn)定可靠,以較少的器件,縮減系統(tǒng)消耗,減免分量,減少噪音及極少維護為目的,由于使用SIV的地鐵車輛的系統(tǒng)特性比較高,因此,它是目前地鐵車輛輔助電源的必然選擇。SIV為地鐵車輛空調(diào)、空氣壓縮機、動力照明系統(tǒng)、電加熱器、通風設(shè)備等交流負載供給三相與單相交流電源;充電機為地鐵車輛上車載控制電路、直流照明系統(tǒng)、電動車門、通信信號裝置等供給直流能力并對蓄電池組進行充電[4]。鑒于地鐵車輛輔助電源系統(tǒng)工作的穩(wěn)定性、可靠性和安全性對系統(tǒng)常規(guī)運營有顯著的影響,故而在系統(tǒng)設(shè)計的初期就必須對整個輔助電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、容量、特性與功能要求等參數(shù)進行計算、設(shè)計、辨析和選取,選取相應(yīng)的電路結(jié)構(gòu)、裝置和恰當?shù)膮?shù)來組成最佳的輔助電源系統(tǒng),達到地鐵車輛運行的基本需求、縮減輔助電源的壽命和成本。1.2輔助電源系統(tǒng)發(fā)展趨勢地鐵車輛上除了有為牽引電機供給電能的牽引系統(tǒng)外,也有為車輛上各個負載提供電能的輔助電源系統(tǒng)。因此,輔助電源系統(tǒng)也是地鐵車輛上一個至關(guān)重要的電氣部分。早期的地鐵車輛輔助電源系統(tǒng)通過旋轉(zhuǎn)輔助發(fā)電機組提供電能,具有沉重、噪音大、效率低及保養(yǎng)復(fù)雜等不足之處。由于計算機控制技術(shù)以及電力電子技術(shù)的快速發(fā)展,才有了使用電力電子技術(shù)的靜止變流器(SIV)的出現(xiàn),它的輸出電壓和頻率比較穩(wěn)定可靠,以較少的器件,縮減系統(tǒng)消耗,減免分量,減少噪音及極少維護為目的,由于使用SIV的地鐵車輛的系統(tǒng)特性比較高,因此,它是目前地鐵車輛輔助電源的必然選擇。SIV為地鐵車輛空調(diào)、空氣壓縮機、動力照明系統(tǒng)、電加熱器、通風設(shè)備等交流負載供給三相與單相交流電源;充電機為地鐵車輛上車載控制電路、直流照明系統(tǒng)、電動車門、通信信號裝置等供給直流能力并對蓄電池組進行充電。鑒于地鐵車輛輔助電源系統(tǒng)工作的穩(wěn)定性、可靠性和安全性對系統(tǒng)常規(guī)運營有顯著的影響,故而在系統(tǒng)設(shè)計的初期就必須對整個輔助電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、容量、特性與功能要求等參數(shù)進行計算、設(shè)計、辨析和選取,選取相應(yīng)的電路結(jié)構(gòu)、裝置和恰當?shù)膮?shù)來組成最佳的輔助電源系統(tǒng),達到地鐵車輛運行的基本需求、縮減輔助電源的壽命和成本。國內(nèi)外輔助電源設(shè)備的發(fā)展趨勢有以下幾個方面:(1)集成化這主要含有兩層含義,其中之一是組成關(guān)功率元件的小型化和集約化;第二是開關(guān)功率零件都安裝在單片IC上,不僅降低了尺寸與分量,又可以有效避免了電磁兼容性問題,增加了系統(tǒng)的可靠性。(2)高頻化隨著時代的發(fā)展和開關(guān)制造技術(shù)的提高,通過提高開關(guān)元器件的關(guān)頻率,使用高頻變壓器,來縮減和降低變壓器和器的尺寸,進一步縮減了系統(tǒng)的整體尺寸和分量。(3)智能化隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速進步,人機可以互動,通過程序設(shè)計,在電力電子技術(shù)領(lǐng)域出現(xiàn)了人機互動界面。憑借人機互動界面,系統(tǒng)的工作狀態(tài)很容易被觀測到,并對出現(xiàn)的一些故障進行自動診斷和錯誤索引。(4)控制技術(shù)進步化由于控制技術(shù)的不斷改善提高,控制逆變器的方法不斷變化,先有SPWM控制技術(shù),著SVPWM控制技術(shù),一直到現(xiàn)在的3D-SVPWM控制技術(shù)以及并聯(lián)運行控制技術(shù)等等,不進系統(tǒng)的控制方法,提高了裝置性能,進一步縮減了系統(tǒng)的成本。2車輛輔助電源系統(tǒng)構(gòu)成和特點及要求地鐵車輛輔助電源系統(tǒng)一般包含之下部分:輔助高壓箱、隔離開關(guān)箱、使用IGBT功率器件的三相逆變器系統(tǒng)、隔離變壓器、輸出濾波器、整流器、直直變換加高頻變壓器隔離、蓄電池組、系統(tǒng)控制電路等。地鐵輔助電源系統(tǒng)主要有3種電源輸出,即為三相工頻交流電壓380V、直流電壓110V和直流電壓24V,為車輛照明、空調(diào)、列車控制和故障診斷系統(tǒng)、蓄電池、電動車門、顯示回路和車輛通信信號裝置提供電源。地鐵車輛輔助電源系統(tǒng)包含四部分構(gòu)成:輔助髙壓箱,輔助隔離關(guān)箱,輔助源(含DC110V充電機和DC24V電源)和擴展供電箱輔助電源電路由逆變電路和直流變換器電路組成。系統(tǒng)釆用電壓型逆變電路(DC/AC)，系統(tǒng)具有如下特點（1）釆用大功率IGBT元件,具有高頻開關(guān)特性好、驅(qū)動簡單等特點（2）采用大功率IGBT逆變器模塊與變換器模塊,模塊化設(shè)計,無吸收電路,具有結(jié)構(gòu)緊湊、體積小、維護方便等特點（3）采用熱管自然冷卻,具有運行噪聲低、維修保養(yǎng)工作量小等特點（4）逆變電路簡單、元器件少(5)具有蓄電池恒壓、限流充電要求的輸出性能,蓄電池過放時,有限流放電保護(6)當其中一臺輔助逆變器發(fā)生故障時,閉合擴展供電箱開關(guān),系統(tǒng)同樣可以正常工作,但是負載必須減半;(7)車輛安裝有2個蓄電池箱,包含DC110V、DC24V各一組,提供控制電源和車輛應(yīng)急電源給輔助電源系統(tǒng)。而且,在車輛沒有網(wǎng)壓的時候,可以向車輛內(nèi)部系統(tǒng)照明、通氣、電子裝置等設(shè)備提供工作電能。輔助電源系統(tǒng)應(yīng)滿足以下基本要求(1)具有輸入電壓突變能力。輔助電源當輸入電壓突升或突降時可以正常工作,以適應(yīng)車輛運營在電網(wǎng)分段區(qū)時的瞬變電壓。(2)具有輸入電壓瞬時中止的能力。當車輛跳弓造成輸入電壓短時間瞬時中止,輔助電源系統(tǒng)應(yīng)能工作如常。(3)具有額定輸出能力。DC1500V時,輔助電源能在DC1200-2000V間輸出額定功率;DC750V時,輔助電源能在DC600~900V間輸出額定功率。(4)具有過載能力。輔助電源系統(tǒng)應(yīng)有充足的過載能力,輔助電源能最少承受1.5倍并連續(xù)10s時間的短時過載。(5)具有負載突變能力。在通常情況下,系統(tǒng)負載突然變動時,輔助電源系統(tǒng)應(yīng)能正常工作。輔助電源應(yīng)具有負載直接啟動和切除的能力,其輸出電壓的瞬時值在+15%和-20%之間變化,并且在300ms內(nèi)可以達到穩(wěn)定,負載的不斷變化可以滿足車輛運行的基本要求。(6)輸出波形諧波失真小,輸出的交流電壓基波為正弦波,精度為±5%,輸出的直流電壓精度為±3%,諧波失真均小于5%。2.1輔助高壓箱正常工作情況下,受電弓輸入的DC1500V高壓通過接觸器1K01(常閉)和解稱二極管1D01為輔助電源提供電源,接觸器1K02(常開)不動作。輔助高壓箱主電路如圖4-2所示,控制電路如圖4-3所示。當采用車間電源對輔助電源供電時,中間繼電器K4首先閉合并保持,接著中間繼電器K3閉合并反饋給受電弓電路和監(jiān)視電路;受電弓電路收到K3反饋信號確認弓已降時,發(fā)出控制信號斷開1K01而斷開受電弓供電回路;1K01斷并經(jīng)控制回路確認后閉合、、1K02,輔助電源系統(tǒng)轉(zhuǎn)為車間電源供電。該電路有聯(lián)鎖功用,即當采用車間電源提供電能時,受電弓禁止升弓。網(wǎng)壓檢測電路通過網(wǎng)壓傳感器VH1將網(wǎng)壓轉(zhuǎn)換為2000V/50mA電流信號,送至司機室網(wǎng)壓表。電源模塊DY1為VH1提供士24V電源,溶斷器F1為VH1提供保護。2.2輔助隔離開關(guān)箱正常工作情況下,來自輔助高壓箱的DC1500V通過隔離關(guān)QS1送到逆變器,此時1、2聯(lián)通,溶斷器F1對輔助電源輸入端提供高壓接地或短路保護當需要對輔助電源進行維護、檢修作業(yè)時,將QS1斷開,2、3聯(lián)通,使輔助電源高壓輸入端接地以保證人身安全。具體原理圖如圖4-4所示。2.3輔助逆變器工作原理逆變器采用直接兩電平IGBT逆變電路,其工作原理為:電網(wǎng)經(jīng)受電弓輸入的DC1500V電壓經(jīng)輔助高壓箱內(nèi)的接觸器、解親二極管后經(jīng)輔助隔離開關(guān)箱內(nèi)的隔離開關(guān)、輔助溶斷器送入逆變電路。在逆變電路中,直流輸入高壓經(jīng)直流濾波電抗器(FL)、電容器充電電路(VI、Rc、KM2)、直流濾波電容器(FC),送至逆變器進行逆變后輸出PWM波交流電壓,再經(jīng)三相交流濾波器(ACL、ACC)濾波得到低諧波含量的三相準正弦電壓,送入輸出變壓器(TR1)進行電壓隔離、降壓后輸出三相380Vrms/50Hz電壓,從任何一相輸出線與變壓器的中性點之間均可得到單相交流220Vrms電壓。SIV主電路包括以下部分:(1)輸入濾波電路輸入濾波電路由直流濾波電抗器(FL)、濾波電容器(FC)組成LC濾波電路。LC濾波電路的作用是吸收直流輸入端的諧波電壓,對輸入電源網(wǎng)絡(luò)的高頻信號和電壓尖峰干擾有抑制作用,同時又能抑制逆變器對輸入電源網(wǎng)絡(luò)的干擾,并使FC電壓保持穩(wěn)定并將電壓波動限制在允許范圍內(nèi)。(2)電容器充、放電電路電容器充電電路由防輸入反接二極管(VI)、充電電阻()、充電接觸器(KM2)及短接接觸器(KM1)等組成。電容器放電電路由電容器并聯(lián)放電電阻(),及由放電接觸器(KM3)與放電電阻()構(gòu)成的快速放電電路兩部分組成。(3)IGBT逆變電路IGBT逆變電路為兩電平電壓型逆變電路。逆變器輸出電壓基波頻率50Hz,常規(guī)運轉(zhuǎn)時的頻率精度±1%;關(guān)功率管的頻率范圍為IkHz-1.3kHz。采用SPWM調(diào)制,逆變器輸出電壓為三相PWM(脈寬調(diào)制)電壓。(4)交流濾波電路交流濾波電路由三相交流濾波電抗器(ACL)、三相交流濾波電容器(ACC)構(gòu)成。交流濾波電路是一個低通LC濾波器,它將IGBT逆變器輸出的PWM電壓經(jīng)過低通濾波后得到接近正弦波的三相380Vrms/50Hz(基波)電壓輸出,再送入輸出變壓器進行隔離、變換。(5)輸出變壓器輸出變壓器(TRI)為/Y形接法,它將三相交流濾波器輸出的三相620Vrms/50Hz(基波)電壓變換為三相四線制的380/220Vrms/50Hz輸出電壓,并提供DC1500V高壓電源與交流輸出電壓間的電氣隔離。(6)輸出接觸器當SIV逆變電路的380V輸出電壓正常后,三相交流接觸器(KMA)閉合,將三相380/220Vms/50Hz電源送入負載及充電機電路,同時擴展供電期間,故障SIV的KMA斷。2.4DC110V充電機工作原理DC110V充電機電路采用三相全波整流+IGBT半橋式高頻DC/DC電路。其工作原理為:逆變器輸出的穩(wěn)定的3AC380V輸出電壓經(jīng)過空氣關(guān)(QF11)、預(yù)充放電電阻后,輸出到三相整流橋,經(jīng)過電抗器、電容器精心濾波后獲得直流電壓,當中間電路濾波電容電壓達到一定值后,閉合接觸器KM11,短接電阻。中間電電壓通過半橋逆變電路高頻變換(8-lOkHz)為矩形波電壓、經(jīng)高頻變壓器進行隔離、降壓后,再經(jīng)高頻整流橋整流、電抗器、電容器濾波后得到比較穩(wěn)定的DC110V電源2.5DC24V電源電路DC24V電源電路則直接將DC110V輸出經(jīng)由高頻DC/DC變換器輸出DC24V。主電路原理圖見圖4-5所示，直流輸入電源經(jīng)過斷路器后進行預(yù)充電,電容充電結(jié)束接觸器閉合,直流輸入電壓送到IGBT逆變電路,逆變電路將直流輸入變成高頻交流方波,再經(jīng)過高頻變壓器隔離、變壓后,經(jīng)過由二極管構(gòu)成的全橋整流電路將其變換為直流電,直流電經(jīng)過IC平波、二極管隔離后得到穩(wěn)定的DC24V電源,給DC24V負載供電?？刂齐娐凡捎媚M控制,釆用PWM脈寬調(diào)節(jié),采用輸出電壓閉環(huán)反饋調(diào)節(jié),獲得的輸出電壓精度高。電源具有軟啟動功能,輸出啟動平緩,無輸出過電壓對蓄電池等負載設(shè)備的沖擊。3輔助電源控制電路輔助電源系統(tǒng)是一個相對獨立的系統(tǒng),SIV只要檢測到高壓供電,它就開始運行,向外提供三相380V/220Vrms/50Hz電源和DC110V與DC24V電源。當SIV出現(xiàn)故障時,擴展供電裝置則通過檢測由SIV送來的“SIV正?！毙盘柤?80V電壓信號,自動實現(xiàn)兩單元SIV間的擴展供電。控制電路具有如下功能:(1)控制電路具有自診斷及故障數(shù)據(jù)記錄功能。(2)故障數(shù)據(jù)即儲存的故障波形與故障代碼識別數(shù)據(jù)。(3)故障數(shù)據(jù)可通過USB接口下載。(4)采用DSP微機數(shù)字控制、采用PI電壓調(diào)節(jié)。(5)可以實現(xiàn)與列車總線網(wǎng)絡(luò)通信的功用,可以在司機室屏幕上査看電源系統(tǒng)的工作狀態(tài)及發(fā)生故障情況。3.1輔助逆變器控制電壓指令和電壓互感器PT產(chǎn)生的輸出電壓反饋(FB)值進行比較得出電壓差值,該值作為電壓控制器的輸入;電壓控制器輸出進行限幅后與輸出電流反饋(FB)值相比較得出主電路電流差值,該值作為電流控制器輸入;電流控制器輸出由限幅器進行限幅以免過載,產(chǎn)生逆變器輸出電流指令;逆變器輸出電流指令和三角波載波相比較可以獲得IGBT的門極控制脈沖信號,進而控制主電路中的功率開關(guān)器件的通斷,在主電路中的濾波器前端輸出正弦脈寬調(diào)制電壓,該脈寬電壓再經(jīng)ZC交流濾波器變換為理想的正弦輸出電壓;頻率控制:啟動前,輸出電壓U與頻率分f為0,啟動時,頻率f和電壓U慢慢上升,按U/f=常數(shù)關(guān)系,最后U,f達到穩(wěn)定的額定值,稱為軟啟動;輔助逆變器輸出電壓的基波頻率為50Hz,常規(guī)情況下的頻率精度為±1%;功率器件頻率選擇范圍為lkHz-2kHz。3.2DC110V充電機控制充電機為地鐵車輛的DC-DC變換裝置,主要作用是將通過輔助逆變器獲得的380V/50HZ三相交流電,經(jīng)過三相整流橋整流,獲得直流電壓,然后再經(jīng)過半橋逆變成高頻方波交流電,再經(jīng)過高頻變壓器降壓,之后經(jīng)過整流并通過濾波器進行濾波之后輸出直流110V電壓。3.3DC24V電源控制DC24V是由DC110V通過DC/DC變換而得,有兩方面的作用,一方面給低壓負載供電,給系統(tǒng)控制電路提供24V直流電壓;另一方面選擇蓄電池的充電方式,確保在地鐵車輛檢修或遭遇故障時具有足夠的照明用電?？刂齐娐凡捎媚M控制,采用PWM脈寬調(diào)節(jié),具有輸出電壓閉環(huán)反饋調(diào)節(jié)功能輸出電壓穩(wěn)壓精度高,具有電氣隔離功能。4系統(tǒng)電路參數(shù)計算4.1逆變器電路計算DC/AC逆變器電路主要技術(shù)參數(shù)如下:主電路型式:兩電平電壓型逆變額定輸入電壓:DC1500V輸入電壓圍:DC1000V~2000V輸出電壓:3XAC380Vnns/220Vrms土5%輸出頻率:50Hz額定輸出容量:230kVA(1)直流支撐電容直流側(cè)支撐電容的選取取決于地鐵車輛的工作狀況,地鐵在行駛過程中,會經(jīng)過無電區(qū),車輛在這段時間內(nèi),輸入電壓會下降,為了確保輔助電源穩(wěn)定工作,直流側(cè)輸入電壓必須確保在一定范圍內(nèi)波動。取C=4300(2)接觸器KM1、KM2、KM3輸入額定電流接觸器KM1、KM2、KM3選用直流接觸器,KM1為LTHS400,KM2、KM3為LTHH40。(3)直流濾波電抗器L1若取截止頻率為f0=37Hz,取L=5,額定電流的選擇以DC1200V時能輸出額定負載時的輸入電流:(4)充電電阻Rc當輔助電源系統(tǒng)與電網(wǎng)連接上時,如果回路中無限流器件,在閉合瞬間支撐電容將輸入電源短路,產(chǎn)生浪涌電流,其大小隨輔助電源開關(guān)合闡瞬間輸入直流電壓和回路的內(nèi)阻不同而不一樣,通常有上百萬瓦數(shù)量級,合鬧浪涌電流可以達到1000-2000A限制合鬧浪涌電流的方式主要是在主電路上串入充電電阻,在合鬧的瞬間,電阻串入充電回路Rc,等充電結(jié)束之后,繼電器閉合將短接,要求電容器FC預(yù)充電時間為t=ls2s(網(wǎng)壓為1500V時,FC端電壓從0V充電到1000V)?？傻?而，可得，取則，實際預(yù)充電時間為。(5)電容器并聯(lián)放電電阻Rb放電電阻是固定并聯(lián)在濾波電容器上的放電電阻。為了安全起見,要求電容器上的電壓在沒有快速放電的情況下,要求在主電路斷電后直流電壓在8min內(nèi)降到50V以下。由一階電路的零狀態(tài)響應(yīng)可得電容上電壓值為:可得,根據(jù)，可得，取，則(電阻在最高輸入電壓1800V時的功耗戶=18002/30000=108W,實際電容器放電時間t=430s<480s。(6)變壓器TR1當電網(wǎng)電壓為1500V時,根據(jù)三相電壓型逆變電路的電壓變換公式,可以得出逆變器輸出線電壓基波有效值為(7)IGBT逆變器模塊A1本系統(tǒng)采用的三相橋式逆變電路,不需要考慮輸出濾波電路和所使用的變壓器的功率消耗,在逆變器輸出電壓額定的情況下,IGBT元器件流過的電流為:(8)三相交流濾波電抗器ACL、濾波電容ACC對于一個濾波器性能的好壞來說,一般是看它的諧波失真的抑制能力,可以從THD值來具體體現(xiàn)。此外所選取的濾波器還要降低對逆變器的附加電流應(yīng)力,THD減小與濾波器引起的附加電流應(yīng)力減小一般是矛盾的。式中Ud為逆變器模塊的輸入端電壓,考慮最小輸入電壓情況,取Ud=1000V,則U1=704.2V。取交流濾波電路的截止頻率f0=0.3KHz,交流濾波電容器C采用三角形接法,設(shè)其每相電容量為C,轉(zhuǎn)換為濾波用的等效濾波電容量為3C,根據(jù)可得C=156。器材名選型接觸器KM1、KM2、KM3LTHS400接觸器KM2、KM3LTHH40直流濾波電抗器L1L=5mH充電電阻電容器并聯(lián)放電電阻變壓器TR1變壓器額定容量為230kVA,電壓比為620Vrms/380VrmsIGBT逆變器模塊A13300V/800A的IGBT元件4.2DC110V充電機回路電路參數(shù)計算DC110充電機電路主要技術(shù)參數(shù):（1）主電路型式:三相全橋整流+半橋變換器（2）額定輸入電壓:3AC380Vrms±5%（3）額定輸出容量:25kW（4）開關(guān)頻率:lOkHz(5)最大占空比:0.9(1)輸入三相整流橋AF1根據(jù),式中為三相線電壓有效值,可得輸入3AC380V經(jīng)全橋不可控整流后得到的直流電壓有效值為513V,考慮輸入電壓比較穩(wěn)定,參數(shù)按照整流后為500V進行設(shè)計,整流后的電流為,輸入三相整流橋選擇SKD110/12o輸入電抗器DL1取電流變化率,則輸入電抗器DL1參數(shù)為1.2mH/50A。換向電容CF1、CF2半橋式變換器輸入電壓為DC500V,則單個電容上的壓降為DC250V,考慮電壓余量選用400VDC以上工作電壓的電容。換向電容電流峰值的計算:換向電容容量計算:采用4個ALS30A332NF400以及4個無感電容MP80a306的電容,采用兩并兩串的連接方式參數(shù)為3300uF/150A半橋變換電路A2釆用半橋電路,開關(guān)管的功率為25kW,當整流電壓為500V時,設(shè)PWM波的占空比為0.9,則IGBT的電流值為考慮2倍過載及1.25倍的安全系數(shù),IGBT的電流值為因此IGBT選擇FZ400R12KE3(1200V/400A)。(4)高頻變壓器TR2根據(jù)單相半橋逆變電路公式,輸出電壓基波有效值為:即為TR2原邊電壓;根據(jù)整流電路公式=0.9U,可得TR2次邊電壓為U=110/0.9=122V,故高頻變壓器TR2的變比為225Vrms/122Vrms。(5)輸出整流二極管AF2整流環(huán)節(jié)的輸出功率為25kW,考慮2倍輸出過載和1.25倍的安全系數(shù),因此選用RM600HA-24S的整流二極管。(6)輸出濾波電抗器DL2在輸出電壓為DC110V時,標稱輸出電流為227A。采用雙電感輸出,則每個電感平均流過電流為113.5A。設(shè)最大紋波電流,DL2電感量(7)輸出濾波電容CF3基于實際需求,電壓紋波系數(shù)要少于1%,鑒于充電機額定輸出電壓為110V,故紋波幅值,由于功率關(guān)管開、關(guān)和輸出整流二極管開、關(guān)時導(dǎo)致的電壓尖峰和直流母線電壓殘留的紋波,則可令輸出電壓的交流紋波為2.2V,而,最小的輸出電容可用下式計算考慮到實際需求,選擇招電解電容器BHC-400V-4700UF土20%。器材名選型輸入三相整流橋AF1SKD110/12換向電容CF1、CFMP80a306半橋變換電路A2FZ400R12KE3(1200V/400A)高頻變壓器TR2變比為225Vrms/122Vrms輸出整流二極管AF2RM600HA-24S輸出濾波電容CF3鋁電解電容器BHC-400V-4700UF土20%4.3DC24VC電源模塊計算DC110V/DC24V電源模塊額定輸出功率為2kW,額定輸出電壓:DC24V土3%,額定輸出容量:2kW,開關(guān)頻率:40kHz,最大占空比:0.80輸入電感參數(shù)L1由于輸入電流選擇，根據(jù),則可得電感值為。(2)換相電容C1、C2換相電容電流峰值換相電容電流有效值,最低輸入電壓為77V,換向電容容量計算:,電容選用MK-LS30uF400VDC60A。(3)開關(guān)管選擇考慮2倍過載及1.25倍的安全系數(shù),/=72x2x1.25=1801選擇IGBT參數(shù)為DC1200V/200A。(4)高頻變壓器選擇依據(jù)單相半橋電路逆變公式,則輸出電壓基波有效值為:(5)輸出整流二極管選擇選用DSE12X100J快恢復(fù)二極管,其參數(shù)為DC1200V/100A?？紤]均流、安裝等工藝問題,選用四個二極管兩串兩并運行。(6)輸出濾波電感選擇根據(jù)，，取L=100器材名選型輸入電感參數(shù)L1參數(shù)為換相電容C1、C2電容選用MKP-LS30uF400VDC60A。開關(guān)管選擇DC1200V/200A高頻變壓器選擇變比為50Vrms/27Vrms輸出整流二極管DSE12X100J快恢復(fù)二極管輸出濾波電感輸出濾波電容5地鐵車輛空調(diào)通風系統(tǒng)5.1地鐵車輛空調(diào)系統(tǒng)組成及其功能地鐵車輛空調(diào)系統(tǒng)一般都是由置頂式空調(diào)機組、通風系統(tǒng)以及配套控制系統(tǒng)三大部分組成。其中置頂式空調(diào)機組基本上均采取一體式空調(diào)機組，即壓縮機、冷凝器、節(jié)流裝置、蒸發(fā)器、風機及電器裝置等，各部件均安裝于一個箱體內(nèi)，組成一個完整的空調(diào)單元。并通過設(shè)置在其上面的送回風口和電源連接器與室內(nèi)通風系統(tǒng)、配套控制系統(tǒng)之間實現(xiàn)無縫連接，形成一個集制冷、通風、控制于一體的空調(diào)通風系統(tǒng)。其具有結(jié)構(gòu)緊湊、體積小、互換性好等特點?？照{(diào)系統(tǒng)功能是：空氣經(jīng)過空調(diào)機組降溫(加熱)后，通過送風系統(tǒng)均勻地送到客室內(nèi)部；一部分空氣在回風過程中由排風系統(tǒng)排出車外，等量的新鮮空氣通過機組新風口進入客室內(nèi)?？刂葡到y(tǒng)的功能是：通過軟件控制空調(diào)機組的運行和停止，監(jiān)控機組的運行狀態(tài)，并與網(wǎng)絡(luò)連通傳遞各類信息，包括司機室對空調(diào)系統(tǒng)的指令、擴展供電和緊急通風指令等。緊急逆變電源是在主電源出現(xiàn)故障時啟動，將車載蓄電池的直流電源逆變?yōu)榻涣麟娫?，僅提供給通風機工作，有效工作時間為45min。此時，空調(diào)系統(tǒng)關(guān)閉機組回風門，只為客室提供新鮮空氣。5.2地鐵車輛空調(diào)系統(tǒng)的計算為了使地鐵車廂內(nèi)有一個舒適的乘車環(huán)境，必須給車輛配備合適的空調(diào)系統(tǒng)。如果空調(diào)制冷量選擇過大，會造成資源浪費，而且容易造成空調(diào)頻繁啟停進而影響空調(diào)機組和電源的可靠性及使用壽命。如果空調(diào)制冷量選擇過小，在乘客較多時，車廂內(nèi)溫度難以保證，容易引起乘客投訴。為此，在空調(diào)選型時，需要對車廂內(nèi)的熱負荷進行準確的計算，以此作為空調(diào)選型的依據(jù)。鐵車輛空調(diào)裝置的有效制冷量用來平衡列車使用中車內(nèi)熱負荷及新風熱負荷。其計算公式為：Qy=Q1+Q2+Q3+Q4+Q5+Q6+Q7Q1——車體隔熱壁傳熱負荷；Q2——太陽輻射熱負荷；Q3——乘客散出的顯熱負荷；Q4——乘客散出的潛熱負荷；Q5——車內(nèi)機電設(shè)備、照明器具等散發(fā)的熱負荷；Q6——新風帶來的顯熱負荷；Q7——新風帶來的潛熱負荷?？照{(diào)負荷計算應(yīng)該采取最高額定負荷，以滿足惡劣條件下(外溫大于40℃)的使用要求；同時應(yīng)兼顧考慮每隔3--,4min到站開門時的冷量損失(一般冷量損失為總冷量的80％～90％)，以及持續(xù)超員的情況。A型車的空調(diào)機組基本采用制冷量42kW，B、C型車采用35kW，北方地區(qū)的B、C型車個別采用28kW5.3均勻送風道設(shè)計地鐵風道的設(shè)計直接影響空調(diào)系統(tǒng)的制冷(制熱)效果，并使風量調(diào)節(jié)、客室噪聲、速度流場、溫度流場等性能指標符合設(shè)計要求。1)空調(diào)機組安裝在車輛端部，機組單端送風；支風管設(shè)置在機組下部的車頂夾層內(nèi)，通過支風道解決端部下部的“死角”問題；回風口設(shè)在機組端部或底部。1)空調(diào)機組安裝在車輛端部，機組單端送風；支風管設(shè)置在機組兩側(cè)的車頂夾層內(nèi)；回風口設(shè)在機組端部或底部。2)空調(diào)機組安裝在車輛中部，機組兩端送風；支風管設(shè)置在機組兩側(cè)或機組底部的車頂夾層內(nèi)；回風口設(shè)在機組端部。3)空調(diào)機組安裝在車輛端部，機組單端送風；回風口設(shè)在饑組下部，客室回風經(jīng)過客室區(qū)域再被吸入到空調(diào)機組內(nèi)處理，從而增加端部的空氣流動。5.4送風道截面方案對比1)大截面準靜壓送風道：該風道為鋁合金焊接結(jié)構(gòu)，由主風道、支風道、多孔整流板組成。送風支風道內(nèi)側(cè)板上沿長度方向均勻開有進風圓孔。為了在主風道內(nèi)形成層流，在每節(jié)主風道中間焊接了“V”形多孔整流柵板。2)圓管式送風道：該送風風道由德國西門子公司設(shè)計。整套送風系統(tǒng)是由多根鋁合金圓形軟管組成，分別向客室不同區(qū)域送風，再通過散流器分配到客室。每節(jié)車輛至少設(shè)有4根圓形軟管，非駕駛室端設(shè)有6根圓形軟管。3)條縫式靜壓均勻送風風道：目前國內(nèi)生產(chǎn)的軌道車輛，較多地采用了這種送風風道。該風道主要由主風道和靜壓風道組成，通過靜壓風道內(nèi)條縫送風口向車內(nèi)送風5.5自然排風帽設(shè)計自然排風帽的設(shè)計對空調(diào)通風系統(tǒng)影響比較大。若排風口面積小，將導(dǎo)致排風量小，使車內(nèi)壓力過高，并導(dǎo)致車門關(guān)閉困難；若排風口面積大，引入的新風量過多，則導(dǎo)致空調(diào)負荷增加、車內(nèi)溫度偏高等問題。設(shè)計自然排風帽時，對風帽應(yīng)事先進行數(shù)值模擬計算和阻力特性試驗，以及地面淋雨試驗，并結(jié)合實際應(yīng)用經(jīng)驗確定設(shè)計方案。5.6司機室空調(diào)設(shè)計司機室的空調(diào)設(shè)計有兩種模式：獨立式空調(diào)機組和增壓器。獨立式空調(diào)機組的優(yōu)點是：控制系統(tǒng)獨立，制冷、制熱效果好。其不足之處是：造價偏高，且空調(diào)機組和控制板需要單獨設(shè)置，造成司機室空間更加緊張。增壓器的優(yōu)點是：結(jié)構(gòu)簡單，內(nèi)部只有通風機、電加熱器和簡單的控制系統(tǒng)；重量輕約40kg。其缺點是：由于增壓器是借助A車客室的風道，通過增壓風機吸風到司機室，因此空氣阻力大；同時，為了給電器元件降溫，回風口設(shè)計在電器柜下部，回風阻力偏大，造成司機室空氣流場不通暢，制冷效果差。通過合理的圓風設(shè)計和選擇匹配的風機，采用增壓器的設(shè)計方案，這樣可以減少設(shè)計、維護、檢修成本，減少電器故障。器件名選型地鐵風道單端送風方式；回風口設(shè)在饑組下部，送風道縫式靜壓均勻送風風自然排風帽車頂排風帽司機室空調(diào)增壓器風機6照明系統(tǒng)及監(jiān)控系統(tǒng)6.1LED照明的優(yōu)勢城軌車輛客室采用LED照明，其優(yōu)點主要有：1)節(jié)能性好城軌車輛上普遍采用的T8熒光燈發(fā)光效率只有80lm/W，是全向發(fā)光的，大部分光線都需要通過在指定位置放置一個反射鏡或者光學裝置來進行重新定向，而光線的每次反射，都將帶來一定損失，再加上燈罩的損失，熒光燈燈具的總體損失值通常會占光源光通輸出的30%-50%,目前LED商業(yè)化產(chǎn)品發(fā)光效率可以達到110lm/W，且發(fā)光具有方向性，其發(fā)光角度通常為，無需增加其他附件即可滿足室內(nèi)照明要求，其光通輸出損失環(huán)節(jié)只有燈罩,LED燈具與T8熒光燈燈具的發(fā)光效率。2)有利于優(yōu)化城軌車輛輔助系統(tǒng)直流負載管理的冗余設(shè)計。城軌車輛每列車一般設(shè)置兩臺蓄電池充電器（DC/DC），正常情況下一臺充電器給半列車DC110V低壓負載供電!一旦車輛沒有DC1500V供電或所有充電器故障，此時僅靠蓄電池組給列車提供DC110V緊急供電。作為車輛低壓直流負載的一部分，客室照明消耗功率的大小也將一定程度上影響輔助系統(tǒng)直流負載管理的冗余設(shè)計!相比傳統(tǒng)熒光燈，采用LED燈具在正常情況和緊急情況下的直流負載功率更小，列車低壓供電的冗余性更高。3)使用壽命長熒光燈的理論使用壽命為8000h-12000h，通常會由于燈絲燒毀而導(dǎo)致光源即時失效，因此實際使用壽命為5000h左右!而LED燈具的光通量衰減到70%的實際壽命約為10萬小時，考慮到實際使用中的頻繁開關(guān)和啟動等因素，實際使用壽命應(yīng)在5萬-12萬小時相當于傳統(tǒng)熒光燈的10倍以上，這將大大降低城軌車輛的運營維護成本。4)利于環(huán)保LED光譜單色性，無紅外,紫外光，不含汞類有害物質(zhì)，無輻射，可以安全觸摸，屬于典型的綠色照明光源。而且更換時只需換走晶片即可，不會制造光管等垃圾。5)抗震性好LED是用軟性硅膠封裝的固態(tài)光源，其結(jié)構(gòu)中沒有玻璃%鎢絲等易損可動部件，是一種全固體結(jié)構(gòu)。因此，相比于傳統(tǒng)熒光燈，LED更能夠經(jīng)受得住震動,沖擊而不致引起損壞。6)眼舒適性高LED光源為455-465nm波段，顏色飽和度達到全彩色，光線顏色較接近自然光，燈光清晰柔和，乘客在車廂內(nèi)閱讀書籍或報紙時，會感到更加舒適。6.2照明系統(tǒng)理論計算及節(jié)能效果式中：t為列車客室照明燈開啟持續(xù)時間；k為單節(jié)列車照明燈管數(shù)量；P為照明燈管功率；W。為原方法耗費的電能；Ⅳ：為使用改進方案后耗費的電能；n為節(jié)電效率．天氣晴朗光照充足，列車只需在隧道內(nèi)行駛時開啟全部照明燈，此時W1=60X(36W)X(68min)+96X(36W)X(3min)=2．966kW／hW2=(96+60)X(18W)X(3min)=0．140kW／hn=(1-W2/W1)X100%=99.9%夜晚天黑暗，列車需行駛?cè)淌冀K開啟全部照明燈，此時W1=(96+60)X(36W)X(68min)=6．364kW／hW2=(96+60)X(18W)X(68min)=3．182kW／hn=(1-W2/W1)X100%=50%列車外部自然光照處于其他不同照度值時，理論上講，其節(jié)電效率介于50％～99．9％．6.3LED照明燈具選型燈具結(jié)構(gòu)的選擇應(yīng)滿足(燈具光線均勻，不能有妨礙視覺的眩光或閃爍)的要求。目前，LED燈具主要包括燈管和平面光源兩種結(jié)構(gòu)。LED平面光源是將單個LED光源通過綜合的計算和排列組成一個合適的平面，位于散熱板和燈罩之間,它具有照度均勻且可控制,燈罩無暗區(qū)等優(yōu)點，給乘客帶來很好的美感和質(zhì)感。但是與LED燈管相比，其成本大約提高15%。LED平面光源實物圖6.4監(jiān)控系統(tǒng)的組件及原理（1）車廂攝像機

（2）車載DVR（3）列車傳輸儀

（4）監(jiān)控終端每節(jié)車廂包含獨立的攝像機和車載DVR，車廂之間通過列車傳輸儀互聯(lián)，車載傳輸儀通信支持標準TCP/IP協(xié)議，列車長室監(jiān)控終端通過TCP/IP訪問任意車廂的車載DVR，進而預(yù)覽任意監(jiān)控點實時圖像和回放任意監(jiān)控點錄像，并可將保存在車載DVR中的錄像文件備份到客戶端電腦上。（1）設(shè)備連接

攝像機通過SYV75‐5同軸電纜接于車載DVR的Video

IN接口，采用航空插口，確保連接可靠性，防止在長期震動過程中脫落。車載DVR與傳輸儀通過Cat6以太網(wǎng)線連接。（2）錄像存儲擇攝像機+車載DVR方式的好處在于錄像可靠性不受車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)通斷的影響。配備750GB大容量磁盤，能為4個攝像機提供長達9天不間斷存儲，能滿足目前國內(nèi)任意兩點間往返時長需求。（3）磁盤減震車載DVR需要解決抗震問題，尤其是硬盤減震技術(shù)，硬盤長期工作在震動環(huán)境中，磁碟易劃傷、壽命短。

?？低曑囕dDVR采用軍轉(zhuǎn)民專業(yè)硬盤減震加固技術(shù)，該技術(shù)已申請國家專利；實現(xiàn)方式為利用鋼絲繩減震器支撐硬盤托架，車輛振動傳遞給硬盤的能量由鋼絲繩擺動的摩擦轉(zhuǎn)換為熱能，并傳遞給金屬外殼，最終散熱到空氣中，與此同時，?？低曑囕dDVR還提供宇航級的減震墊對整機實施減震（需參考現(xiàn)場的安裝環(huán)境）。設(shè)備名選型同軸電纜SYV75‐5車載DVR?？低曑囕dDVR列車傳輸儀JL16機車專用連接器

３輛車為１個單元２個單元為１列車編組，每個單元有Ａ車（帶司機室的拖車）、Ｂ車（帶受電弓的動車）及Ｃ車（不帶受電弓的動車）各１輛，列車提供ＤＣ１１０Ｖ電源。根據(jù)地鐵車輛安裝車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)的情況及車廂所能安裝位置等情況，南京地鐵列車每節(jié)車廂應(yīng)配置２臺以上攝像機，用來對車廂內(nèi)的現(xiàn)場進行監(jiān)控。列車兩端的司機室應(yīng)各配置１臺攝像機及拾音器，用以對司機駕駛活動及話語的錄像、錄音。每個司機室配置１臺視頻控制器，供司機對地鐵車廂的攝像機圖像進行觀察及切換。6.5列車監(jiān)控實物列車室監(jiān)控實物圖車廂監(jiān)控術(shù)實物圖7煙霧傳感裝置及列車電視系統(tǒng)7.1煙霧傳感器的原理及組成傳感器的感煙時當火災(zāi)場所發(fā)生的煙霧進入到監(jiān)測電離室，位于電離室中的檢測源镅241放射a射線，使電離室內(nèi)的空氣離成正負離子。當煙霧進入時，內(nèi)外電離室因極性相反，所產(chǎn)生的離子電流保持相對穩(wěn)定，處于平衡狀態(tài)；火災(zāi)發(fā)生初期釋放的氣溶膠亞微粒子及可見煙霧大量進入檢測電離室，吸附并中和正負離子，使電離電流急劇減少，改變電離平衡狀態(tài)而輸出檢測電信號，經(jīng)后級電路處理識別后，發(fā)出報警，并向配套監(jiān)控系統(tǒng)輸出報警開關(guān)信號。整機電路由穩(wěn)壓、信號檢測、信號處理、比較觸發(fā)、信號輸出及聲光報警等電路組成。7.2煙霧傳感網(wǎng)的用途煙霧傳感器能對煙霧進行就地檢監(jiān)測、遙測和集中監(jiān)視，能輸出標準的開關(guān)信號，并能與國內(nèi)多種生產(chǎn)安全監(jiān)測系統(tǒng)及多種火災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)配套使用，亦可單獨使用于帶式輸送機火災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)；具有抗腐蝕能力強、高靈敏度、結(jié)構(gòu)簡單、功耗小、成本低、維護簡便等特點。對火災(zāi)初期各類燃燒物質(zhì)陰燃階段產(chǎn)生的不可見及可見煙霧，檢測穩(wěn)定可靠，且能有效地防止粉塵干擾所引起的非火災(zāi)誤報。7.3煙霧傳感器原理圖1、單限比較器通過調(diào)節(jié)滑動變阻器來改變閾值電壓，使輸入電壓改變時（即煙霧報警器工作時），輸出不同的電壓，通過P1^0控制P1^1和蜂鳴器的工作狀態(tài)。2、聲光報警電路通過51單片機控制，當P1^0口輸入低電平時，P1^1和蜂鳴器處于低電平狀態(tài)，不工作；當P1^0口輸入高電平時，P1^1和蜂鳴器處于高電平，正常工作，即報警。7.4選型及技術(shù)指標7.5列車傳感器實物7.6列車電視系統(tǒng)的組成列車電視是一種新興的媒體，列車電視后臺播放系統(tǒng)可通過列車閉路電視傳輸網(wǎng)路給車廂內(nèi)的平板電視進行報站、介紹沿途各站風景名勝、土特產(chǎn)品，發(fā)布列車上各項服務(wù)項目，播放影視娛樂節(jié)目，并可對外承接視頻廣告業(yè)務(wù)。此項目整體提高了列車的服務(wù)檔次，也提升了軌道交通部門整體的形象。列車電視系統(tǒng)主要由二大部分組成：第一部分即前端輸出設(shè)備：主要組成為數(shù)字視頻服務(wù)器、視頻發(fā)布系統(tǒng)軟件、視頻直播服務(wù)器、播控工作站、機頂盒（或視頻播放設(shè)備）、調(diào)制器、混合器。這部分設(shè)備主要位于列車廣播控制室內(nèi)。第二部分是列車閉路電視傳輸網(wǎng)：主要組成為電視信號放大器、電視分支分配器、專用電視傳輸電纜、終端接收TV.這部分設(shè)備和線路主要分布于各節(jié)車廂。列車有線電視系統(tǒng)中使用的放大器是其核心設(shè)備，其功能和質(zhì)量最終決定了列車各收視終端的效果，由于列車在行駛過程中的特點，我們建議使用LKF7531系列有線電視專用放大器，該放大器是通過國家廣電中心質(zhì)量認證的一款專用有線電視放大器，其主要特點如下：（1）電源采用高穩(wěn)定環(huán)形變壓器而未采用損壞率極高的開關(guān)電源，并具有過流（內(nèi)有自恢復(fù)保險絲，瞬間過流自動斷開負載，故障排除后不用換保險絲）防雷擊保護功能。（2）采用可撥插式部件來選擇輸出口型式，輸出口型式可根據(jù)用戶需要靈活配置，減少干線開口，提高傳輸系統(tǒng)的性能指標和可靠性。（3）內(nèi)置0-20dB衰減器、均衡器，調(diào)試方便。（4）防雷型鑄鋁外殼，散熱、防雨性能較好。技術(shù)指標7.7工作方式我們將每輛列車視為一個單獨的用戶群體,該群體的每一個設(shè)備通過列車的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備組建成一個獨立的“局域網(wǎng)”,每個移動電視接收終端均能通過“局域網(wǎng)”網(wǎng)關(guān)訪問中心站點頁面,通過頁面導(dǎo)航尋找喜愛的節(jié)目。當移動電視接收終端在頁面發(fā)起節(jié)目播放請求時,中心站點響應(yīng)申請,進一步對用戶完成確認后,下發(fā)命令指導(dǎo)同列車就近的分站點將對應(yīng)的節(jié)目內(nèi)容發(fā)送至移動的列車上的多媒體服務(wù)集群。多媒體服務(wù)集群的播發(fā)服務(wù)器再將音視頻等多媒體內(nèi)容下發(fā)給移動電視接收終端,乘客便可以欣賞到優(yōu)質(zhì)高效的節(jié)目。同時,此內(nèi)容保存在列車上的存儲服務(wù)器中,當移動電視終端再次請求相同的節(jié)目時,將不再通過分站點將內(nèi)容分發(fā)到列車,而是直接通過列車上的多媒體服務(wù)器將內(nèi)容發(fā)送至終端。那么,高速行駛的列車會不會因為駛離一個分站點,而造成數(shù)據(jù)信號的中斷呢?這個問題還是比較好解決的。當移動電視在播放的同時,列車上的服務(wù)器不斷地同中心站點進行交互,當中心站點得到列車即將駛離當前站點時,馬上將該時間段的數(shù)據(jù)同時發(fā)送給下一個分站點,下一個分站點對接該列車,做數(shù)據(jù)的續(xù)傳。而且通過緩存技術(shù),緩存一段時間的數(shù)據(jù)。從而,可解決數(shù)據(jù)的不間斷傳送,對于乘客欣賞節(jié)目而言,基本沒有影響。7.8設(shè)計要求及技術(shù)指標（1）利用列車原有專用閉路電視線路傳送視頻。（2）可同時傳輸多套前端電視節(jié)目至多個發(fā)布點，即終端TV。（3）電視網(wǎng)要求傳輸信號穩(wěn)定，圖像清晰，并可以通過電視網(wǎng)內(nèi)的核心設(shè)備放大器，隨時調(diào)節(jié)信號輸出的高低增益和均衡增益，以達到收視的最佳狀態(tài)8總結(jié)這次的課程設(shè)計剛剛開始我們小組走了彎路，對輔助電源的理解不清，一直糾結(jié)于輔助電源性能，經(jīng)過老師的指導(dǎo)，我們我們的思路轉(zhuǎn)到了輔助電源電特性的計算，這個過程雖然是失敗的但是并不妨礙我從中學到知識，我們研究了輔助電源在各方面的運用，小組課程設(shè)計的題目是輔助電源與空調(diào)通風等車輛電器裝置設(shè)計，通過對輔助電源系統(tǒng)主電路的分析和計算，通過對主電路查資料剖析，輔助高壓箱，輔助隔離開關(guān)箱，DC24V電源電路等模塊分析比較及逆變電路參數(shù)計算和DC24V電源電路參數(shù)計算，我們組對輔助電源有了了解和認識，也為后面空調(diào)通風系統(tǒng)和照明監(jiān)控系統(tǒng)的功率負荷有了量的了解。地鐵車廂內(nèi)的電器裝置的設(shè)計部分，有了之前的輔助電源的基礎(chǔ)和分析，比較容易的通過查閱資料比較電氣裝置的功率負荷，了解這些電氣裝置，最后看是否合適與列車的輔助電源，滿足需要的技術(shù)指標，這樣一個過程下來，我們對輔助電源和車廂電氣裝置的性能和技術(shù)指標有了充分的認識，也達到了課程設(shè)計對我們進一步掌握和鞏固所學專業(yè)知識的基本概念，基本原理和分析方法的要求，在這一過程中將知識用活，利用所學知識分析和解決實際問題，對我們有非常大的幫助和鍛煉。，雖然我們做的僅僅是幾天的課程設(shè)計，但讓我明白我們要學習的東西遠不止于此，相信在未來我還會有很多運用到這些知識的時候，這也堅定了我學習的信念。當然在課設(shè)過程中查閱資料、更深層次的學習相關(guān)知識，也令我對于學習方法的重視有了比以往更加深的關(guān)注，如何快速而又不囫圇吞棗的學習知識，在我以后的學習道路上也是至關(guān)重要的。9參考文獻[1]朱愷.地鐵輔助電源系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究[D].北京:北京交通大學專業(yè)碩士學論文,2012.[2]陶生桂,梁建英.城市地鐵與輕軌車輛輔助系統(tǒng)綜述[J]?電力機車技術(shù),2001,24(3):13-15.[3]趙清良?地鐵車輛靜止變流器[J].電力機車與城軌車輛,2003,26(4):77-79.[4]趙清良,劉清,曾明高.城軌地鐵車輛輔助電源系統(tǒng)研究與發(fā)展[J].機車電動,2012,(1):52-57.[5]吳曉.城市軌道車輛輔助供電系統(tǒng)的仿真[D].成都:西南交通大學碩士學位論文,2009.[6]高鵬飛,張安.北京地鐵8號線地鐵車輛電氣系統(tǒng)[J].鐵道車輛,2012,50(8): 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