兒童安全座椅仿真模擬分析

PAGE37摘要近年來，兒童的乘車安全是人們十分關(guān)注的問題。據(jù)交通管理部門統(tǒng)計，在我國2006年各類事故死亡人數(shù)中，因交通事故死亡的人數(shù)為89455人，12歲以下兒童在交通事故中的死亡人數(shù)為4167人，所占比例4.67%。其中，車內(nèi)死亡的有683人，占兒童交通事故死亡人數(shù)的16.4%。交通事故給兒童及其家庭帶來的傷害是巨大的。本文使用多剛體系統(tǒng)動力學(xué)軟件MADYMO(MathematicalDynamicModel)對兒童安全座椅，用六歲兒童假人進行仿真分析，主要研究內(nèi)容如下：1，閱讀大量有關(guān)文獻資料后，概述兒童約束系統(tǒng)（ChildRestraintSystem-CRS）的研究內(nèi)容和方法，重點介紹國內(nèi)外CRS的研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢；2，重點介紹兒童安全座椅Euro-NCAP法規(guī)的評價方法和歐洲ECER44/04法規(guī)主要內(nèi)容；3在消化吸收多剛體系統(tǒng)動力學(xué)理論MADYMO軟件的基礎(chǔ)上，以兒童安全座椅實物為依據(jù)，利用MADYMO3D軟件建立該類型CRS的仿真模型，針對三歲兒童進行仿真分析；4，通過對MADYMO3D軟件建立該類型CRS的仿真，得到仿真后的結(jié)果，以此對照歐洲ECER44/04法規(guī)，得出結(jié)論該座椅是否符合此法規(guī)。本論文的研究結(jié)果可以作為進一步改進兒童安全座椅的參考依據(jù)，為進一步進行學(xué)齡兒童乘車安全保護研究奠定了基礎(chǔ)。關(guān)鍵詞：多剛體系統(tǒng)動力學(xué)，MADYMO，仿真，兒童安全座椅ABSTRACTInrecentyears,children'scarsafetyisoneofgreatconcern.AccordingtostatisticsoftrafficmanagementinChinain2006diedinvariousaccidents,thenumberofdeathsduetotrafficaccidentswas89,455people,childrenundertheageof12trafficdeathsin4167people,theproportionof4.67%.Amongthem,thecarhas683peopledied,accountingforthenumberoftrafficfatalitiesofchildrenand16.4%.Trafficaccidentstoharmchildrenandtheirfamiliesisenormous.Thisarticleusesthemulti-bodydynamicssoftwareMADYMO(MathematicalDynamicModel)onthechildsafetyseat,withayear-oldchilddummytosimulateandanalyzethemaincontentsareasfollows:1,afterreadingalotaboutliterature,anoverviewofchildrestraintsystems(ChildRestraintSystem-CRS)ofthecontentandmethodsoftheresearchfocusesondomesticandforeignCRSstatusanddevelopmenttrend;2,focusingonchildsafetyseatEuro-NCAPregulations,theevaluationandtheEuropeanECER44/04maincontentregulation;3,indigestionandabsorptionofmulti-bodydynamicstheoryMADYMOsoftwarebasedonthekindofchildsafetyseats,basedonthesoftwareusedtoestablishthetypeofCRSMADYMO3Dsimulationmodel,simulationanalysisfortheyear-oldchildren;4,throughtheestablishmentofthetypeofCRSMADYMO3Dsoftwaresimulation,theresultsobtainedaftersimulation,thiscontrol<br>EuropeanECER44/04regulations,concludedthattheseatmeetstheregulations.Theresultsofthispapercanserveasafurtherimprovementofchildsafetyseatreferencebasisforthefurthersecurityofschool-agechildrenridebasis.Keywords:multi-bodydynamics,MADYMO,Simulation目錄第一章兒童安全座椅研究現(xiàn)狀51.1世界其他各國研究現(xiàn)狀51.2我國研究的情況6第二章國內(nèi)外CRS研究的發(fā)展趨勢72.1現(xiàn)代設(shè)計理論在兒童乘員約束系統(tǒng)中的應(yīng)用72.2計算機仿真技術(shù)的應(yīng)用分析72.3系統(tǒng)型研究策略的應(yīng)用開發(fā)8第三章兒童安全座椅Euro-NCAP法規(guī)和歐洲ECER44/04法規(guī)的主要評價方法.113.1兒童安全座椅Euro-NCAP法規(guī)的評價方法簡介113.11條件a113.12條件b133.13條件c133.14條件d153.15條件153.16條件163.2歐洲ECER44/04法規(guī)簡介183.21對約束系統(tǒng)總成的要求193.22適用于約束系統(tǒng)零部件的規(guī)定19第四章兒童安全座椅仿真模型的建立204.1試驗座椅模型的建立204.2成人安全帶模型的建立204.3兒童安全座椅模型的建立224.4兒童假人模型的建立234.5人及兒童安全座椅的初始定位244.6整體仿真模型264.7接觸定義264.8加速度場27第五章仿真模擬結(jié)果以及驗證29第六章全文的總結(jié)34致謝35參考文獻36第一章兒童安全座椅研究現(xiàn)狀1，世界其他各國研究現(xiàn)狀據(jù)我們所知目前世界各國對兒童乘員約束系統(tǒng)的研究主要集中在約束系統(tǒng)設(shè)計、分析試驗方法、評價標準以及正確使用等4個方面：1)兒童乘員約束系統(tǒng)的設(shè)計兼顧了材料力學(xué)、人體工程學(xué)、兒童心理學(xué)等多方面的因素。當前兒童約束裝置主要研究包括：安全帶的結(jié)構(gòu)形式、布置方式、佩戴舒適性和適用范圍；研究新型適用的安全帶；研究合理可靠的兒童乘員約束系統(tǒng)定位裝置；智能保護系統(tǒng)(如兒童安全門鎖等)等4個方面的研究。如加拿大的FranceLegault等人研究了頂部系帶對兒童約束系統(tǒng)的影響。發(fā)現(xiàn)無論用什么固定方式，使用頂部系帶的兒童約束獲得的頸部傷害數(shù)據(jù)都比未使用的要好得多。2)試驗方法的優(yōu)化研究。包括用于保證分析可靠性方面的假人模型的選、試驗座椅總成的調(diào)整、臺車沖撞試驗脈沖的優(yōu)化，側(cè)面碰撞和后面碰撞安全性能分析，以保證分析的完整性。如澳大利亞的JulieBrown等人對兒童座椅的CAUSFIX，UCRA，無上固定點的UCRA，以及使用成人安全帶和帶上固定點的傳統(tǒng)的澳大利亞兒童約束固定系統(tǒng)在側(cè)碰中的性能作了比較。發(fā)現(xiàn)在90°、45°側(cè)碰中會引起兒童約束和假人頭部較大的前向移動；在45°側(cè)碰中，后向兒童約束中的假人頭部會撞向車門。3)評價標準的研究。包括對假人傷害評價指標的完善和對約束系統(tǒng)性能評價指標的完善。前者主要是在現(xiàn)有的傷害指標基礎(chǔ)上，借鑒成人乘員約束系統(tǒng)的評價標準，為兒童乘員約束系統(tǒng)提出了更為詳細的傷害標準；后者是指增加以提高使用便利性為目的的新評價標準，更好地推廣兒童乘員約束系統(tǒng)的使用。如美國的BradResume等人就對FMVSS225-兒童約束系統(tǒng)的試驗設(shè)備和試驗程序進行了概括、總結(jié)，并提出了存在的問題和改進方法。4)基于整車的定位和安裝方面的研究與分析。大量試驗證明，合理、可靠、正確的使用和安裝方式，可以保證兒童約束系統(tǒng)起到有效的保護作用。如英國的RichardLowne和PeterRoy等人研究了不同的固定方式在前碰、側(cè)碰、追尾、約束帶不同松弛度的碰撞實驗中，頭部位移，頭、胸加速度數(shù)據(jù)進行了比較。發(fā)現(xiàn)使用下部兩個固定點，外加上部一個固定點的固定方式在減少頭部位移和頭、胸部加速度方面是最好的。2，我國研究的情況盡管CRS已經(jīng)誕生了三十多年，但是在我國它還是一個新鮮事物，兒童安全問題還未得到真正重視，兒童約束系統(tǒng)的保護作用還未得到正確的認識。從制造能力上講，國內(nèi)已經(jīng)有廠家具有兒童約束系統(tǒng)的生產(chǎn)能力，但是其技術(shù)和試驗都是由國外技術(shù)支持，產(chǎn)品全部外銷。國內(nèi)也有一些企業(yè)看到了兒童約束系統(tǒng)在中國市場的潛力，也正在進行這方面的開發(fā)，但由于國內(nèi)缺少相應(yīng)的技術(shù)法規(guī)以及試驗等方面的技術(shù)支持，使這方面的發(fā)展受到了一定的制約。從技術(shù)上講,我國還沒有正式的標準法規(guī)，沒有一套完整的試驗系統(tǒng)。不過目前，我國的兒童約束系技術(shù)標準已經(jīng)定稿，預(yù)計明年開始施行。江蘇大學(xué)碩士生苗強也對嬰兒用后向式兒童裝置進行了建模與仿真分析，并對其影響參數(shù)提出了改進。此外，清華大學(xué)的羅萌，湖南大學(xué)的楊杏梅，也對分別對前、后向兒童座椅和增高墊用計算機進行了仿真分析，并對影響其性能，及誤用形式進行了仿真。兒童安全座椅的性能和質(zhì)量，直接關(guān)系到其對兒童的保護作用，因此很多國家和地區(qū)都有相應(yīng)的標準。美國的FMVSS、歐洲ECE-R44/03標準，以及日本保安基準都對兒童安全座椅（約束系統(tǒng)）提出了明確的法規(guī)和需要達到的指標。首先他們都對座椅的動態(tài)性能有著嚴格的技術(shù)要求，對于試驗中座椅的移動量也規(guī)定得十分明晰。當然在其他方面各自又有著自己的特點。例如，在日本保安基準中，對于座椅的靠背高度手感和帶扣的尺寸都要檢查。而在美國的相關(guān)法規(guī)中，則對織物的耐磨強度、耐光強度，以及耐微生物強度提出了具體要求。并與歐洲一樣，進行鹽霧試驗，以考驗其抗腐蝕的能力。第二章國內(nèi)外CRS研究的發(fā)展趨勢目前，國外CRS研究的主要趨勢是：1.現(xiàn)代設(shè)計理論在兒童乘員約束系統(tǒng)中的應(yīng)用。目前，以虛擬產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)為主要特點的現(xiàn)代設(shè)計理論已逐步深入汽車設(shè)計和生產(chǎn)中，顯現(xiàn)出其在降低生產(chǎn)成本和提高設(shè)計效率方面的卓越貢獻。如美國的MatthewP.Reed和SheilaM.Ebert等人研究的可以在試驗中代替真實的嬰兒約束、可轉(zhuǎn)后向式約束、復(fù)合式約束、增高墊進行試驗的代用約束。簡化了試驗過程中更換約束類型的步驟，并大大節(jié)約了試驗成本。2.計算機仿真技術(shù)的應(yīng)用分析。隨著有限元理論的日益成熟，汽車碰撞過程計算機仿真已成為汽車碰撞安全性分析與改進的重要方法。將計算機仿真技術(shù)運用于兒童乘員約束系統(tǒng)的分析研究已成為必然。計算機仿真方法與傳統(tǒng)試驗方法的有機結(jié)合，將給兒童乘員約束系統(tǒng)的研究開辟更廣闊的空間。如江蘇大學(xué)碩士生苗強用動力學(xué)軟件MADYMO對嬰兒用后向式約束進行的建模與仿真分析。使用多剛體系統(tǒng)動力學(xué)軟MADYMO對某類型CRS進行了仿真分析，并通過臺車試驗驗證了所建模型的正確性，同時，利用該仿真模型確定了影響CRS安全性能的主要參數(shù)，為該類型CRS結(jié)構(gòu)及性能參數(shù)的改進提供了參考，同時也為新型CRS的研制提供了理論依據(jù)。3.系統(tǒng)型研究策略的應(yīng)用開發(fā)。作為車用被動安全防護裝置，兒童乘員約束系統(tǒng)研究需要與汽車生產(chǎn)更為緊密的聯(lián)合開發(fā)，最大程度地發(fā)揮兒童乘員約束系統(tǒng)的安全保護作用。這個系統(tǒng)型的聯(lián)合體現(xiàn)在包括概念提出、初步設(shè)計、試驗驗證、結(jié)構(gòu)改進和產(chǎn)品生產(chǎn)的整個開發(fā)過程。目前尚未發(fā)現(xiàn)有人進行這方面研究。此外，CRS研究的重點是更全面地了解車內(nèi)兒童安全知識；研制更先進、更復(fù)合人體工程學(xué)的兒童假人；制定兒童約束裝置側(cè)面碰撞法規(guī)。我國應(yīng)該盡快通過實施制定好的法規(guī)強制普及CRS的應(yīng)用；在CRS的研究過程中充分應(yīng)用CAE；研制符合我國兒童體型特征的試驗假人，并制定相應(yīng)的傷害評價指標。目前，國外研究人員在CRS的安全性能研究過程中所使用的方法有兩種：試驗研究和計算機仿真分析。它們也是汽車被動安全，尤其是乘員約束系統(tǒng)的主要研究方法。試驗研究通常有臺架沖擊試驗、臺車碰撞模擬試驗和實車碰撞試驗。臺架沖擊試驗主要用來模擬人體的不同部位與車輛有關(guān)部件之間的碰撞，以評價車輛部件本身的安全性能。實車碰撞試驗是綜合評價車輛碰撞安全性能最基本的方法，主要用來對已開發(fā)出的成品車型進行按法規(guī)要求的試驗，以鑒定其是否達到法規(guī)要求。但其開發(fā)成本高，開發(fā)周期長，因此完全進行實車試驗是不現(xiàn)實的。臺車碰撞模擬試驗主要用來對車內(nèi)乘員約束系統(tǒng)進行性能評價，其原理是利用可調(diào)的機構(gòu)(如緩沖器、程序器、活塞針閻等)使臺車獲得可重復(fù)的、接近于實車碰撞的減速度波形。與實車碰撞試驗不同，臺車碰撞模擬試驗不僅要控制碰撞速度，也要控制減速度波形，而實車碰撞試驗只控制碰撞速度。不論是臺車碰撞模擬試驗還是實車碰撞試驗，都要涉及到試驗數(shù)據(jù)的采集與處理。通常采用的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)為電測量和光測量相結(jié)合的系統(tǒng)。試驗中要用到大量的傳感器和數(shù)臺高速攝像機。這些數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)以及試驗中采用的假人在試驗前都進行嚴格的標定，因此其試驗準備工作是十分費時的；另外，碰撞試驗都是破壞性試驗，因此，試驗所需費用是十分昂貴的；并且，由于試驗中有一些隨機因素的影響，使試驗結(jié)果往往不夠穩(wěn)定，可重復(fù)性差。隨著計算機技術(shù)在計算速度、內(nèi)存容量以及圖形功能等方面的發(fā)展、以及有限元和多體系統(tǒng)動力學(xué)建模方法的發(fā)展，使得采用計算機仿真方法來進行汽車被動安全性研究成為可能。有限元方法出現(xiàn)于二十世紀五、六十年代，但是由于當時的理論尚處于初級階段，再加上當時的計算機軟硬件也均處于相對較底的水平，有限元法并沒有在工程上得到普及。直到60年代末70年代初出現(xiàn)了大型的通用有限元程序，它們以功能強大、使用方便、計算結(jié)果可靠、計算效率高而逐漸形成規(guī)模，并逐步商業(yè)化，成為結(jié)構(gòu)工程強有力的輔助分析工具。目前，有限元方法已經(jīng)在現(xiàn)代結(jié)構(gòu)力學(xué)、熱力學(xué)、流體力學(xué)和電磁學(xué)等諸多領(lǐng)域得到了十分廣泛的應(yīng)用。汽車碰撞模擬在有限元方法應(yīng)用領(lǐng)域里具有非常重要的位置，近些年來發(fā)展非常迅速。目前，在世界范圍內(nèi)廣泛應(yīng)用的此類大型軟件有多剛體動力學(xué)軟件MADYMO，有限元軟件有LS-DYNA3D、PAM-CRASH和MSC/DYTRAN等。本課題用的軟件就是多剛體系統(tǒng)動力學(xué)軟件MADYMO。計算機技術(shù)和現(xiàn)代計算力學(xué)的深入發(fā)展為汽車碰撞模擬軟件的發(fā)展及應(yīng)用提供了良好的基礎(chǔ)。虛擬試驗的主要優(yōu)點是：在汽車產(chǎn)品的設(shè)計階段就可以對其進行模擬分析，并且可以很方便的進行當前實車試驗手段無法實現(xiàn)的碰撞形式的分析研究，全面的發(fā)現(xiàn)并解決問題，從而縮短開發(fā)周期，降低研制費用；另外，汽車的零部件繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，即使是采用非常先進的三維高速攝像手段，也很難得到汽車內(nèi)部關(guān)鍵部件的應(yīng)力變形情況，而數(shù)值模擬則可以得到虛擬模型中任意零部件的應(yīng)力變形情況，為設(shè)計開發(fā)人員提供豐富而重要的參考數(shù)據(jù)，以改善設(shè)計，為人們提供更安全的汽車，占據(jù)更有利的市場位置。實踐證明，采用計算機模擬作為一種分析手段用于汽車產(chǎn)品設(shè)計和安全性分析，能夠部分代替汽車碰撞試驗，從而提高效率、降低成本、縮短開發(fā)周期，已被公認為高效而經(jīng)濟的方法。汽車碰撞模擬已經(jīng)不再只是應(yīng)用于科研，并且在安全性車身開發(fā)、碰撞受害者保護、人體生物力學(xué)、碰撞試驗用標準假人開發(fā)等領(lǐng)域中發(fā)揮了重大作用，計算機碰撞模擬技術(shù)在汽車安全性設(shè)計中的應(yīng)用所產(chǎn)生的經(jīng)濟效益十分顯著。國民經(jīng)濟和社會意義：中國平均每天至少有19名15歲以下的兒童因道路交通意外死亡，77人受傷，兒童因交通事故導(dǎo)致的死亡率是歐洲的2.5倍，美國的2.6倍。自20世紀60年代以來，兒童安全保護一直是汽車安全設(shè)計要考慮的重要方面。近幾年，有關(guān)兒童乘員保護方面的研究在歐美日等國家和地區(qū)得到了極大的關(guān)注，并出臺了相應(yīng)的標準、法規(guī)，使兒童乘員在車輛碰撞事故發(fā)生中得到了有效的保護。在我國，隨著乘用車進入家庭，兒童乘員數(shù)量也在不斷增加。汽車裝備的常規(guī)座椅、安全帶約束系統(tǒng)和安全氣囊是針對成人設(shè)計的，在汽車碰撞事故中兒童乘員面臨的傷亡風(fēng)險遠遠高于成人。因此，兒童乘員的防護成為汽車安全設(shè)計必須加以關(guān)注的重要問題。研究兒童乘員在汽車碰撞事故中的運動學(xué)和動力學(xué)響應(yīng)，為改進汽車的安全性以及兒童乘員座椅-約束系統(tǒng)的安全性設(shè)計奠定基礎(chǔ),從而為減少汽車交通事故中的人員傷亡、社會經(jīng)濟損失做出貢獻?？茖W(xué)意義和應(yīng)用前景：在對國外相關(guān)文獻進行研究之后發(fā)現(xiàn)，在有關(guān)兒童乘員保護方面的研究中，汽車安全研究者對于嬰幼兒乘車安全的關(guān)注要多于對于學(xué)童乘車安全的關(guān)注。NASS（theNationalAccidentSamplingSystem）事故數(shù)據(jù)庫顯示，學(xué)童乘員（5-12歲）在事故兒童乘員總數(shù)中占有的比例較小，但他們卻在受傷兒童乘員中占有的比例較大。因此，汽車安全研究者也應(yīng)該給學(xué)童乘員和幼兒乘員同樣的關(guān)注。本論文采用計算機仿真的方法，研究了增高型汽車兒童座椅外形設(shè)計參數(shù)對3歲兒童乘員保護效果的影響。本論文的研究工作為進一步研究學(xué)齡兒童乘車安全保護奠定了基礎(chǔ)，可望對我國全面開展兒童乘車安全保護研究起到積極的推動作用。第三章兒童安全座椅Euro-NCAP法規(guī)和歐洲ECER44/04法規(guī)主要內(nèi)容3.1兒童安全座椅Euro-NCAP法規(guī)的評價方法人體模型在正面撞擊和側(cè)面撞擊后的腦部反應(yīng)數(shù)據(jù)是對兒童用戶安全進行評估的起點。了達到這個目的，我們把兩個進行撞擊實驗的人體模型放進汽車廠商提供的兒童座椅中，它們分別代表一個一歲半大小孩和一個三歲大小孩。受模型模擬人體其他部位仿真度的限制，這一動態(tài)評價過程只關(guān)注頭部和胸部。在車尾撞擊測試中，我們還會另外在評級與座椅和汽車的作用方式方面對兒童專用安全座椅（CRS）進行評價。類似的，我們會在分類、氣囊致殘、兒童座椅安全固定裝置（ISOFIX）使用性能方面對汽車進行評價。我們會綜合這三方面的分數(shù)來計算兒童用戶保護的分數(shù)。件：有后排座椅，座位位置適合測試。評價過程1，關(guān)于在前面的動態(tài)測試和側(cè)面碰撞的動態(tài)評價如果在整個撞擊和回彈的過程中，兒童模型從CRS中彈出或者部分地彈出，那么該CRS的動態(tài)測試和配伍性兩項分數(shù)將為零。不然的話，將會按以下方法給出分數(shù)。如果CRS在整個撞擊過程中完全固定，將按以下方式給出分數(shù)。正面撞擊動態(tài)測試的總分正面撞擊動態(tài)測試的總分按以下方式計：取以下三個值中的最低值頭部和CRS的沖擊頭部暴露頭部偏移＋頸部壓力的分數(shù)＋胸部的分數(shù)正面撞擊滿分可得12分側(cè)面撞擊取以下三個值中的最低值頭部和CRS的沖擊頭部暴露頭部偏移＋頸部壓力的分數(shù)＋胸部的分數(shù)側(cè)面撞擊動態(tài)評價最多可得到12分2，關(guān)于CRS的標注的評價如果汽車上后面兩個座位的CRS上的標簽完全符合以下“CRS標注要求”和相關(guān)的“額外的CRS標注要求”，那么該CRS裝置會得到4*2分。否則的話，將會得到0分。如果CRS，或者是CRS的某個部分，被批準用于不同的配置，那么歐洲NCAP將評價每一種配置的標注。如果所有受批準的配置都符合要求，那么CRS會得到這項分數(shù)。3，關(guān)于兒童專用安全座椅的汽車的應(yīng)用接口的評價對于后方座位外側(cè)位置，指數(shù)是評估所有組合兒童專用安全座椅和車輛的調(diào)整，除非他們明確排除在外，這是以在座位上，或在車輛上的永久標記。這些標記必須清楚可見兒童專用安全座椅，用戶安裝。目前，這種評估不評估空間要求。凡有不兼容問題，對兒童專用安全座椅被授予兩點。否則，評價得0分。此項評價最多可得到2*2分。4，關(guān)于使用CRS的前排座位上的評價

安全氣囊及警告標志如果汽車前排座位裝有保護乘客的安全氣囊和有一個正面的保護安全氣囊警告標志的存在，且充分符合要求，那么將得到給關(guān)于兒童保護的兩分。如果對這個模型的變體沒有合適的安全氣囊，由EuroNCAP測試，但它可以作為一選項，可以和裝有安全氣囊的汽車一起評估，如果沒有合適的安全氣囊，那么也將得到給關(guān)于兒童保護的兩分，不論警告標簽的存在。如果汽車配備了存在自動檢測系統(tǒng)，這種安全氣囊將省卻CRS任何向后的風(fēng)險，將獲得3分給兒童保護評分。

如果沒有前座乘客的正面裝有安全氣囊的保護，以在任何變種模型范圍，二分是頒發(fā)給兒童保護評分。如果是安全氣囊可選的，評估將基于汽車安全氣囊的可選安裝。如果前排座位乘客的正面裝有安全氣囊的保護及以下均符合要求后，2分是頒發(fā)給兒童保護評分。如果所有的向前或向后面對乘客座位配備三點式安全帶，1分是頒發(fā)給兒童保護評分。此項評價最多將獲得8分。5，關(guān)于ISOFIX的評價如果兩方的乘客座位符合全部所達到的要求，一分是基于此的兒童保護評分。關(guān)于三個或多個通用ISOFIX位置，如果車輛在符合全部所達到要求，一分是基于此的兒童保護評分。關(guān)于最大分配的ISOFIX，如果車輛在符合全部所到達條件，一分是基于此的兒童保護評分。此項評價最多可獲得三分。6，關(guān)于綜合的CRS的評價凡車輛提供了兩個或更多的綜合CRS中，作為標準設(shè)備，1分給予獎勵，以作為保護兒童的分數(shù)。車輛無后座，一分的情況下將獲得一個或更多的乘客座位提供綜合的CRS。一個或多個組的I-III綜合的CRS，如果車輛是提供一個或多個“組三”綜合的CRS，作為標準，1分給予獎勵，以保護兒童的分數(shù)。此項評價最多可達2分。至此有后排座椅，座位適合測試位置條件下的評價結(jié)束，它可達到百分之百的得分，最多為49。b條件：后排空間有限，但可配有更小的兒童安全座椅的評價過程：同上。c條件：后排空間有限，沒有更小的兒童安全座椅，EuroNCAP確定的合適評價過程：1，關(guān)于在前面的動態(tài)測試和側(cè)面碰撞的動態(tài)評價如果在整個撞擊和回彈的過程中，兒童模型從CRS中彈出或者部分地彈出，那么該CRS的動態(tài)測試和配伍性兩項分數(shù)將為零。不然的話，將會按以下方法給出分數(shù)。如果CRS在整個撞擊過程中完全固定，將按以下方式給出分數(shù)。正面撞擊動態(tài)測試的總分正面撞擊動態(tài)測試的總分按以下方式計：取以下三個值中的最低值頭部和CRS的沖擊頭部暴露頭部偏移＋頸部壓力的分數(shù)＋胸部的分數(shù)正面撞擊滿分可得12分側(cè)面撞擊取以下三個值中的最低值頭部和CRS的沖擊頭部暴露頭部偏移＋頸部壓力的分數(shù)＋胸部的分數(shù)側(cè)面撞擊動態(tài)評價最多可得到12分2，關(guān)于CRS的標注的評價該評價默認為0分。3，關(guān)于兒童專用安全座椅的汽車的應(yīng)用接口的評價該評價默認為0分。4，關(guān)于使用CRS的前排座位上的評價

安全氣囊及警告標志如果汽車前排座位裝有保護乘客的安全氣囊和有一個正面的保護安全氣囊警告標志的存在，且充分符合要求，那么將得到給關(guān)于兒童保護的兩分。如果對這個模型的變體沒有合適的安全氣囊，由EuroNCAP測試，但它可以作為一選項，可以和裝有安全氣囊的汽車一起評估，如果沒有合適的安全氣囊，那么也將得到給關(guān)于兒童保護的兩分，不論警告標簽的存在。如果汽車配備了存在自動檢測系統(tǒng)，這種安全氣囊將省卻CRS任何向后的風(fēng)險，將獲得3分給兒童保護評分。

如果沒有前座乘客的正面裝有安全氣囊的保護，以在任何變種模型范圍，二分是頒發(fā)給兒童保護評分。如果是安全氣囊可選的，評估將基于汽車安全氣囊的可選安裝。如果前排座位乘客的正面裝有安全氣囊的保護及以下均符合要求后，2分是頒發(fā)給兒童保護評分。如果所有的向前或向后面對乘客座位配備三點式安全帶，1分是頒發(fā)給兒童保護評分。此項評價最多將獲得8分。5，關(guān)于ISOFIX的評價如果兩方的乘客座位符合全部所達到的要求，一分是基于此的兒童保護評分。關(guān)于三個或多個通用ISOFIX位置，如果車輛在符合全部所達到要求，一分是基于此的兒童保護評分。關(guān)于最大分配的ISOFIX，如果車輛在符合全部所到達條件，一分是基于此的兒童保護評分。此項評價最多可獲得三分。6，關(guān)于綜合的CRS的評價凡車輛提供了兩個或更多的綜合CRS中，作為標準設(shè)備，1分給予獎勵，以作為保護兒童的分數(shù)。車輛無后座，一分的情況下將獲得一個或更多的乘客座位提供綜合的CRS。一個或多個組的I-III綜合的CRS，如果車輛是提供一個或多個“組三”綜合的CRS，作為標準，1分給予獎勵，以保護兒童的分數(shù)。此項評價最多可達2分。至此該條件下的評價結(jié)束，它最多可得到49分，可達到百分之76得分。條件d，后排空間有限，沒有更小的兒童安全座椅，EuroNCAP確定的不合適，有VM提供額外的數(shù)據(jù)評價同a條件下的。e,后排空間有限，沒有更小的兒童安全座椅，EuroNCAP確定的不合適，沒有有額外的數(shù)據(jù)評價過程：1，關(guān)于在前面的動態(tài)測試和側(cè)面碰撞的動態(tài)評價該評價默認為0分。2，關(guān)于CRS的標注的評價該評價默認為0分。3，關(guān)于兒童專用安全座椅的汽車的應(yīng)用接口的評價該評價默認為0分。4，關(guān)于使用CRS的前排座位上的評價

安全氣囊及警告標志如果汽車前排座位裝有保護乘客的安全氣囊和有一個正面的保護安全氣囊警告標志的存在，且充分符合要求，那么將得到給關(guān)于兒童保護的兩分。如果對這個模型的變體沒有合適的安全氣囊，由EuroNCAP測試，但它可以作為一選項，可以和裝有安全氣囊的汽車一起評估，如果沒有合適的安全氣囊，那么也將得到給關(guān)于兒童保護的兩分，不論警告標簽的存在。如果汽車配備了存在自動檢測系統(tǒng)，這種安全氣囊將省卻CRS任何向后的風(fēng)險，將獲得3分給兒童保護評分。

如果沒有前座乘客的正面裝有安全氣囊的保護，以在任何變種模型范圍，二分是頒發(fā)給兒童保護評分。如果是安全氣囊可選的，評估將基于汽車安全氣囊的可選安裝。如果前排座位乘客的正面裝有安全氣囊的保護及以下均符合要求后，2分是頒發(fā)給兒童保護評分。如果所有的向前或向后面對乘客座位配備三點式安全帶，1分是頒發(fā)給兒童保護評分。此項評價最多將獲得8分。5，關(guān)于ISOFIX的評價如果兩方的乘客座位符合全部所達到的要求，一分是基于此的兒童保護評分。關(guān)于三個或多個通用ISOFIX位置，如果車輛在符合全部所達到要求，一分是基于此的兒童保護評分。關(guān)于最大分配的ISOFIX，如果車輛在符合全部所到達條件，一分是基于此的兒童保護評分。此項評價最多可獲得三分。6，關(guān)于綜合的CRS的評價凡車輛提供了兩個或更多的綜合CRS中，作為標準設(shè)備，1分給予獎勵，以作為保護兒童的分數(shù)。車輛無后座，一分的情況下將獲得一個或更多的乘客座位提供綜合的CRS。一個或多個組的I-III綜合的CRS，如果車輛是提供一個或多個“組三”綜合的CRS，作為標準，1分給予獎勵，以保護兒童的分數(shù)。此項評價最多可達2分。至此該條件下的評價結(jié)束，最多的可得到為49分，可得到百分之27得分。f,無后排空間的。評價過程：1，關(guān)于在前面的動態(tài)測試和側(cè)面碰撞的動態(tài)評價該評價默認為0分。2，關(guān)于CRS的標注的評價如果汽車上后面兩個座位的CRS上的標簽完全符合以下“CRS標注要求”和相關(guān)的“額外的CRS標注要求”，那么該CRS裝置會得到4*2分。否則的話，將會得到0分。如果CRS，或者是CRS的某個部分，被批準用于不同的配置，那么歐洲NCAP將評價每一種配置的標注。如果所有受批準的配置都符合要求，那么CRS會得到這項分數(shù)。3，關(guān)于兒童專用安全座椅的汽車的應(yīng)用接口的評價對于后方座位外側(cè)位置，指數(shù)是評估所有組合兒童專用安全座椅和車輛的調(diào)整，除非他們明確排除在外，這是以在座位上，或在車輛上的永久標記。這些標記必須清楚可見兒童專用安全座椅，用戶安裝。目前，這種評估不評估空間要求。凡有不兼容問題，對兒童專用安全座椅被授予兩點。否則，評價得0分。此項評價最多可得到2*2分。4，關(guān)于使用CRS的前排座位上的評價

安全氣囊及警告標志如果汽車前排座位裝有保護乘客的安全氣囊和有一個正面的保護安全氣囊警告標志的存在，且充分符合要求，那么將得到給關(guān)于兒童保護的兩分。如果對這個模型的變體沒有合適的安全氣囊，由EuroNCAP測試，但它可以作為一選項，可以和裝有安全氣囊的汽車一起評估，如果沒有合適的安全氣囊，那么也將得到給關(guān)于兒童保護的兩分，不論警告標簽的存在。如果汽車配備了存在自動檢測系統(tǒng)，這種安全氣囊將省卻CRS任何向后的風(fēng)險，將獲得3分給兒童保護評分。

如果沒有前座乘客的正面裝有安全氣囊的保護，以在任何變種模型范圍，二分是頒發(fā)給兒童保護評分。如果是安全氣囊可選的，評估將基于汽車安全氣囊的可選安裝。如果前排座位乘客的正面裝有安全氣囊的保護及以下均符合要求后，2分是頒發(fā)給兒童保護評分。如果所有的向前或向后面對乘客座位配備三點式安全帶，1分是頒發(fā)給兒童保護評分。此項評價最多將獲得8分。5，關(guān)于ISOFIX的評價如果兩方的乘客座位符合全部所達到的要求，一分是基于此的兒童保護評分。關(guān)于三個或多個通用ISOFIX位置，如果車輛在符合全部所達到要求，一分是基于此的兒童保護評分。關(guān)于最大分配的ISOFIX，如果車輛在符合全部所到達條件，一分是基于此的兒童保護評分。此項評價最多可獲得三分。6，關(guān)于綜合的CRS的評價凡車輛提供了兩個或更多的綜合CRS中，作為標準設(shè)備，1分給予獎勵，以作為保護兒童的分數(shù)。車輛無后座，一分的情況下將獲得一個或更多的乘客座位提供綜合的CRS。一個或多個組的I-III綜合的CRS，如果車輛是提供一個或多個“組三”綜合的CRS，作為標準，1分給予獎勵，以保護兒童的分數(shù)。此項評價最多可達2分。此評價在該條件下的結(jié)束，該條件下最多可得23分，可得到百分之100的得分。兒童安全座椅Euro-NCAP法規(guī)的評價方法至此結(jié)束。B,歐洲ECER44/04法規(guī)美國聯(lián)邦機動車安全標準第一組修正標準ECER44/01開始于1982年11月17日，第二組修正標準ECER44/02開始于1986年4月4日，第三組修正標準ECER44/03開始于1995年9月12日，最近一次修正標準ECER44/04開始于2005年6月23日。該標準適用于能夠安裝在三輪或更多輪的機動車上的兒童約束系統(tǒng)，不能用于可折疊座椅和側(cè)向座椅。ECER44/04對兒童約束系統(tǒng)的要求如下:1.對約束系統(tǒng)總成的要求（1）抗腐蝕性。整個兒童約束總成或其易受腐蝕的零部件，都必須進行抗腐蝕試驗。試驗之后，經(jīng)過檢測人員的肉眼檢查，兒童約束裝置上不能有任何可能削弱其固有功能的損壞，以及明顯的腐蝕現(xiàn)象。（2）吸能性。帶靠背的兒童裝置的內(nèi)表面，包括材料，按照標準規(guī)定的試驗方法進行試驗時，最大加速度不能超過60g。（3）翻轉(zhuǎn)試驗。兒童約束系統(tǒng)進行翻轉(zhuǎn)試驗；試驗假人不能從裝置中掉出來，并且當試驗座椅處于翻轉(zhuǎn)的位置時，假人頭部相對試驗座椅來說，從原始位置發(fā)生的垂直位移不能超過300mm。（4）動態(tài)試驗。在動態(tài)試驗期間，任何有助于保持兒童在乘坐位置上的約束系統(tǒng)的部件都不能斷裂，帶扣、鎖止系統(tǒng)或位移系統(tǒng)都不能發(fā)生脫扣現(xiàn)象。兒童假人的胸部加速度，腹部穿透量，以及其移動量都不能超過規(guī)定的限值。（5）抗溫度特性。帶扣組件、卷收器、調(diào)節(jié)裝置和鎖止裝置進行溫度試驗之后，經(jīng)檢測人員肉眼檢查，不得有明顯的可能削弱兒童約束系統(tǒng)原有特性的任何跡象。2.適用于約束系統(tǒng)零部件的規(guī)定（1）帶扣。帶扣的設(shè)計要排除任何錯誤操作的可能性。釋放帶扣的面應(yīng)涂成紅色，帶扣的其它部分都不得是這個顏色。（2）調(diào)節(jié)裝置。調(diào)節(jié)裝置的調(diào)整范圍應(yīng)足夠大，并且能夠很好地安裝在所有指定的車型上。所有的調(diào)節(jié)裝置都應(yīng)是“快速調(diào)節(jié)”類型。此外，調(diào)節(jié)裝置的調(diào)節(jié)力、織帶微滑移量、耐久性等也都有規(guī)定。（3）卷收器。分為自動鎖止卷收器和緊急鎖止卷收器。對兩種卷收器的卷收力、鎖止性、抗腐蝕性、抗粉塵等性能都提出了相應(yīng)規(guī)定。（4）織帶。對織帶的寬度、標準狀態(tài)下及特殊條件下的強度都提出了具體要求。（5）織帶鎖止裝置。必須永遠附在兒童約束裝置上，且不能對成人安全帶的耐久性造成損害?？棊У幕屏坎荒艹^25mm。（6）ISOFIX附加裝置。對其耐久性提出了規(guī)定。第四章兒童安全座椅仿真模型的建立根據(jù)ECER44/04的描述，建立的仿真模型包括：試驗座椅模型、成人安全帶模型、兒童安全座椅模型、兒童假人模型等。本章主要介紹仿真模型的建立過程，并對所建立的模型進行描述和說明。在建模之前，測量了兒童安全座椅的尺寸，并根據(jù)DEKPA公司提供的數(shù)據(jù)建立臺車座椅及其安全帶的模型，然后在MADYMO軟件中，導(dǎo)入兒童假人模型，并將上述三個模型進行合理放置與定位。最后，設(shè)置臺車的碰撞加速度，并設(shè)置其它相關(guān)計算與輸出參數(shù)。4.1試驗座椅模型的建立本文根據(jù)標準所規(guī)定的外形尺寸建立試驗座椅的仿真模型。模型采用多體模型，它由2個平面組成，分別代表座椅的座墊、靠背的內(nèi)表面，這兩個平面被定義為一個剛性整體，如圖3.1示。圖4.1MADYMO中建立的臺車座椅模型4.2成人安全帶模型的建立臺車試驗時，兒童安全座椅使用的是成人安全帶，其中包括肩部織帶、腰部織帶和卷收器三部分。在建模過程中，成人安全帶的定位需要定義D環(huán)固定點、卷收器固定點、帶扣固定點、地板固定點，以及在增高墊座椅上的穿繞點。圖4.2成人安全帶的穿繞示意圖在建模過程中，成人安全帶采用多體安全帶（傳統(tǒng)的彈簧阻尼安全帶）模型。在MADYMO中多體安全帶系統(tǒng)是由多段的直線狀安全帶通過連接點連接而成，安全帶的末端為連接點，連接點是體上或者參考空間內(nèi)的固定點。成人安全帶織帶的剛度特性如3.22所示。圖4.22成人安全帶織帶剛度特性曲線4.3兒童安全座椅模型的建立兒童安全座椅的模型采用有限元模型。其幾何尺寸和外形由實物測量而定，幾何特性則通過零部件的機械特性試驗測量得到。實物如下圖所示：圖4.31兒童安全座椅實物兒童安全座椅的的有限元模型圖4.32兒童安全座椅的的有限元模型4.4兒童假人模型的建立本課題使用MADYMO6.2.2假人數(shù)據(jù)庫中的3歲兒童假人模型，型號為d_tnop03el輸入文件d_tnop03el_usr.xml和d_tnop06el_inc.xml便可得到P3童假人的數(shù)學(xué)模型。P3假人是由TNO即荷蘭國家應(yīng)用科學(xué)研究院(NetherlandsOrganisationforAppliedScienceResearch)開發(fā)的P系列兒童假人中的3歲兒童假人。P3兒童假人的體形和質(zhì)量是基于50百分位3歲兒童的人體測量學(xué)得到的.兒童假人主要用于汽車前碰撞中兒童約束裝置的評價。圖3.5于參考位置的P3模型，它由15個橢球體組成，分別是頭部、面部、頸部、胸部、腰部、上臂、前臂、手掌、大腿、膝蓋、小腿、腳部等。大多數(shù)橢球體的慣性特性是通過測量相應(yīng)的物理P3假人得到的，一些不太重要的慣性參數(shù)是對P3/4（9個月）假人相應(yīng)的參數(shù)進行比例縮放得到的。各個橢球體之間通過運動鉸連接，鉸的約束及阻力系數(shù)采用模型中的默認值。圖3.4 p3兒童假人模型4.5人及兒童安全座椅的初始定位兒童初始位置對仿真的結(jié)果有著重要的影響。關(guān)于假人在兒童座椅上，及兒童座椅在臺車座椅上的初始定位有兩種方法：1.憑視覺直觀調(diào)整。此種方法的優(yōu)點是直觀簡單，速度比較快；但缺點是整個臺車座椅碰撞模型的初始狀態(tài)可能不滿足力學(xué)平衡條件，會影響計算結(jié)果的精度。2.預(yù)模擬(pre-simulation)。在重力的作用下，假人的身體貼合座椅表面，兒童座椅貼合臺車座椅表面，滿足靜力學(xué)平衡。此種方法的優(yōu)點是假人在兒童座椅上，兒童座椅在臺車座椅上的初始狀態(tài)準確；它的缺點是過程比較復(fù)雜，操作比較費時。下面以兒童假人在兒童安全座椅上的定位來說明此種方法的基本步驟：憑視覺直觀地將兒童安全座椅放置于臺車座椅上，將假人調(diào)整到兒童安全座椅上方，保證兒童安全座椅盡可能靠近臺車座椅表面，假人盡可能靠近兒童安全座椅表面，同時避免初始穿透，如圖4.5a所示；a.預(yù)模擬前假人及兒童座椅的初始位置圖4.5b預(yù)模擬后假人及兒童座椅的位置（2）將假人的四肢調(diào)整到碰撞試驗前手臂及下肢的測量位置，并將這些鉸的初始狀態(tài)鎖定；將脊柱上的鉸的初始位置調(diào)整到通常的坐姿位置；首先將兒童安全座椅用support鎖定，對假人施加重力場，進行預(yù)模擬。在重力場的作用下，假人貼合增高座墊表面，達到靜力平衡狀態(tài)。然后解除兒童安全座椅的鎖定，對其施加重力場，進行預(yù)模擬。在重力場的作用下，增高座墊貼合汽車座椅表面，達到靜力平衡狀態(tài)；（5）將輸出的*.jps文件（鉸的位置文件）中的最后時刻的鉸的位置數(shù)值復(fù)制到原模型文件中的鉸的初始位置中，將四肢的鉸的初始狀態(tài)解鎖，設(shè)置為自由。假人及兒童安全座椅的定位工作完成，如圖4.6b所示。4.6整體仿真模型經(jīng)過精確定位后的整體仿真模型，如圖4.6所示。圖4.6兒童安全座椅整體仿真模型4.7接觸定義本模型中的接觸主要有三大類：平面與平面之間的接觸，平面與橢球之間的接觸，橢球與橢球之間的接觸。（1）平面與平面之間的接觸：兒童安全座椅底座和臺車座椅座墊之間的接觸、兒童安全座椅靠背與臺車座椅靠背之間的接觸；（2）橢球與平面之間的接觸：兒童假人和兒童安全座椅內(nèi)側(cè)表面之間的接觸、假人小腿和臺車座椅座墊之間的接觸；（3）橢球與橢球之間的接觸：組成假人的各個剛體之間的接觸。主從面及接觸算法的選擇：主從面的選擇原則是：（1）互相接觸的兩個面中剛度大者為從面，剛度小者為主面；（2）如果是有限元模性之間的接觸，單元小者為從面，大者為主面；（3）曲率大者選為從面，曲率小者為主面。接觸算法最常用的有三種：MASTER（當主面剛度較小時使用。此時，從面被認為是剛性的，接觸遲滯定義在主面上），SLAVE（當從面剛度較小時使用。此時，主面被認為是剛性的，接觸遲滯定義在從面上），COMBINED（當主面與從面具有同等變形特性時使用。使用該項時，主面和從面都可變形，且接觸遲滯定義在兩個面上）。按照此原則：a.平面與平面之間的接觸：臺車座椅表面選為主接觸面，兒童安全座椅選為從接觸面，接觸算法為MASTER，摩擦系數(shù)為0.2；b.平面與橢球之間的接觸：兒童假人與兒童安全座椅的接觸，選擇兒童假人為主接觸面，兒童安全座椅為從接觸面，接觸算法為SLAVE，摩擦系數(shù)為0.3；假人與臺車座椅座墊的接觸，選擇臺車為主接觸面，假人為從接觸面，接觸算法為MASTER，摩擦系數(shù)為0.3；c.橢球與橢球之間的接觸：假人頭部與胸部的接觸，選擇假人胸部為主接觸面，頭部為從接觸面，接觸算法為COMBINED，摩擦系數(shù)為0。4.8加速度場考慮到本論文主要研究的是兒童安全約束系統(tǒng)對兒童乘員的保護作用效果，所以為了簡化模型和節(jié)省運算時間，做了如下假設(shè)：車模型僅包括后排座椅模型，用測試臺車的座椅模擬，采用多剛體模型來建立；然后將車模型視為不動體，而將汽車碰撞的減速度值求反后作用到兒童座椅和兒童乘員身上。該模型中采用的臺車碰撞加速度脈沖是從試驗數(shù)據(jù)中得來的。如圖4.9所示，從圖中可以看出，該試驗加速度符合法規(guī)要求。將此脈沖分別施加到兒童座椅系統(tǒng)和兒童假人系統(tǒng)的X軸正方向。圖4.8歐洲法規(guī)規(guī)定及實測的臺車時間-加速度曲線重力場用加速度—時間函數(shù)來描述，也分別施加到兒童座椅系統(tǒng)和兒童假人系統(tǒng)的Z軸的負方向。建立好模型之后，在運行之前，進行如下相關(guān)設(shè)置：1.積分方法選擇歐拉積分法，計算時間為1秒，計算時間步長為0.02毫秒。2.考慮到以后的模型確認和驗證，該模型中定義了動畫文件，最大、最小值文件，加速度時間歷程文件。其中假人頭部、胸部的三向加速度曲線及相對變形曲線，頭部HIC、胸部3ms數(shù)值、胸部最大相對變形量以及假人左右大腿骨軸向受力的變化曲線等主要數(shù)據(jù)都可以在這些文件中找到。第五章仿真模擬結(jié)果以及驗證建立好模型，設(shè)定好相關(guān)參數(shù)后，就可以進行計算機仿真模擬。仿真模擬的結(jié)果如下：1胸部合成加速度峰值:34.45g（法規(guī)規(guī)定不超過55g）；2胸部合成加速度在脊柱方向上的分量峰值：9.57g（法規(guī)規(guī)定不超過30g）；3頭部水平方向最大位移：392mm（法規(guī)規(guī)定不超過700mm）4頭部豎直方向最大位移：645mm（法規(guī)規(guī)定不超過800mm）5頭部合成加速度：52.24g6頭部傷害值HIC：490.63（法規(guī)規(guī)定不超過1000）具體的仿真模擬的計算結(jié)果見圖5.1假人頭部水平方向最大位移、圖5.2假人頭部豎直方向最大位移、圖5.3假人頭部加速度時間歷程曲線、圖5.4胸部合成加速度時間歷程曲線、胸部合成加速度在X、Y、Z方向上的分量的時間歷程曲線、圖5.5仿真模擬的動態(tài)過程。圖5.1假人頭部水平方向最大位移圖5.2假人頭部豎直方向最大位移圖5.3頭部加速度時間歷程曲線圖5.4胸部加速度時間歷程曲線0ms50ms100ms150ms200ms圖5.5正面碰撞的仿真模擬動態(tài)過程第六章全文總結(jié)本文以研究兒童安全座椅的保護性能為目的，在老師提供座椅模型的基礎(chǔ)上，使用荷蘭TNO開發(fā)的碰撞傷害模擬軟件MADYMO3D6.2.2版本建立了兒童安全座椅的碰撞仿真模型，對三歲兒童假人做了碰撞仿真，并對其仿真結(jié)果根據(jù)歐洲ECER44/04法規(guī)做了驗證，得出結(jié)論，此座椅是符合標準的。本文具體工作內(nèi)容及結(jié)論可以歸納如下幾點：1．閱讀大量有關(guān)文獻資料后，概述CRS的研究內(nèi)容和方法，重點介紹國外CRS的研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢2.在閱讀了兒童安全座椅Euro-NCAP法規(guī)并且將它翻譯的基礎(chǔ)上總結(jié)了Euro-NCAP法規(guī)評價方法；在參考前人的基礎(chǔ)上總結(jié)了歐洲ECER44/04法規(guī)。3.在消化吸收多剛體系統(tǒng)動力學(xué)理論及MADYMO軟件的基礎(chǔ)上，以老師提供的兒童安全座椅的模型，利用MADYMO3D軟件建立該類型兒童安全座椅的仿真模型；整個模型包括CRS、臺車座椅及成人安全帶和3歲兒童假人；通過將仿真結(jié)果與歐洲ECER44/04法規(guī)相參考，得出結(jié)論，此座椅是符合標準的。致謝本文是在張學(xué)榮老師的悉心指導(dǎo)下完成的。本人有幸?guī)煆膹垖W(xué)榮老師做畢業(yè)設(shè)計。在做畢業(yè)設(shè)計期間，老師嚴謹、求實、創(chuàng)新的治學(xué)態(tài)度，忘我、奉獻、踏實的工作作風(fēng)，淵博的學(xué)識、豐富的經(jīng)驗和敏捷的思維，以及豁達開朗的人生態(tài)度都給我留下了深刻的印象。在此向張老師表示衷心的感謝和崇高的敬意。參考文獻[1]袁鐵成.世界交通傷害報告公布，我官員置疑中國死亡人數(shù).中國青年報.2004-10-12[2]袁飛.駕車出游怎樣保護車內(nèi)兒童的安全.http：//auto.P/GB/3379995.html，2005-05-11[3]張曉霞.大陸交通安全社會行動：12歲以下兒童必須坐在汽車后座./active/report/200512/266.html，2005-12-27[4]KahaneCJ.AnEvaluationofChildPassengerSafety—theEffectivenessandBenefitsofSafetySeats[J].DOTHS806890.NationalHighwayTrafficSafetyAdministration,Washington,DC,February1986：148-158[5]仝宗莉.特別策劃：關(guān)注兒童乘車安全./GB/3429346.html,2005-05-31[6]方園，吳光強.兒童約束系統(tǒng)研究現(xiàn)狀與展望[J].中國工程科學(xué).2006-08-0808：81-85[7]FranceLegault,BillGardner,andAlexVincent.TheEffectofTopTetherStrapConfigurationsonChildRestraintPerformance[J].SAE,973304[8]Officeofregulatoryanalysisandevaluationplansandpolicy.ProposedAmendmenttoFMVSS213FrontalTestProcedure[C].February2002目錄TOC\o"1-2"\h\u253321總論 1311911.1項目概況 1317891.2建設(shè)單位概況 3162241.3項目提出的理由與過程 3311231.4可行性研究報告編制依據(jù) 4225921.5可行性研究報告編制原則 426521.6可行性研究范圍 5265791.7結(jié)論與建議 665262項目建設(shè)背景和必要性 9302042.1項目區(qū)基本狀況 9237942.2項目背景 11327472.3項目建設(shè)的必要性 11265903市場分析 14297233.1物流園區(qū)的發(fā)展概況 1479553.2市場供求現(xiàn)狀 1669963.3目標市場定位 17108883.4市場競爭力分析

17160544項目選址和建設(shè)條件 1950564.1選址原則 1969314.2項目選址 19544.3場址所在位置現(xiàn)狀 19297334.4建設(shè)條件 20123545主要功能和建設(shè)規(guī)模 22282555.1主要功能 22281835.2建設(shè)規(guī)模及內(nèi)容 26195696工程建設(shè)方案 27137726.1設(shè)計依據(jù) 27219396.2物流空間布局的要求 27262516.3空間布局原則 2853886.4總體布局 2936766.5工程建設(shè)方案 30235856.6給水工程 33115596.7排水工程 3553126.8電力工程 38288986.9供熱工程 46314656.10電訊工程 47153607工藝技術(shù)和設(shè)備方案 51276227.1物流技術(shù)方案 5142607.2制冷工藝技術(shù)方案 6769868節(jié)能方案分析 73HYPERL