關(guān)于交通阻塞治理的幾點思考

關(guān)于交通阻塞治理的幾點思考

現(xiàn)在，交通擁堵是全球的問題。有些國家和城市采用了相對成功的交通阻塞治理方案,在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題,這些方法可供我國借鑒參考。例如,大多數(shù)歐洲城市采用了管制來減少堵車;德國和不少北歐城市都設(shè)立了大量步行商業(yè)區(qū);雅典的機動車只能隔日進城;意大利的錫耶那和佛羅倫薩禁止汽車駛?cè)牍爬系莫M窄街道;羅馬則只準行人和旅游大巴進入城內(nèi)的歷史古跡等。借鑒好的經(jīng)驗,結(jié)合自己的實際交通情況采取針對措施,相信能使我國的道路交通擁堵狀況得以緩解。一、車輛管理方面小汽車、自行車和公共交通三者相比較,小汽車運行所需的人均道路面積及停放面積是最高的,因而運行效率最低。新加坡人通過車輛數(shù)年度配額和擁車證兩個措施來限制私人小汽車擁有量。車輛數(shù)年度配額制度實施于1990年。新加坡政府每年根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)新增容量,制定全國本年度小汽車增量的配額。配額確定后,通過每月舉行的公開招標,由公眾競買“擁車權(quán)”。成功的投標者買得擁車證后才可購買新車。擁車證的價格是非常昂貴的。若想擁有一輛排氣量在2L以上的汽車,擁車證的投標價格達7萬美元,而有效期僅為10年,10年以后必須重新投標購買新的擁車證,否則所擁有的車就得送往政府指定的地方進行銷毀。這項政策有效地使小汽車保有量的增長率從6%降至3%。由于新加坡政府的目標是既要減少交通擁擠,又要減少車輛排氣對環(huán)境的污染,因此,政府還規(guī)定,從1992年7月起,所有銷售的新車必須配裝催化轉(zhuǎn)化裝置,這樣,購車者又需額外支付1200美元。同時,小汽車的主人還必須按年度繳納養(yǎng)路費。而要購買出租車,同樣要進行公開、公平的抽簽,只有少數(shù)中標者可獲得購車的權(quán)利,出租車只能使用7年。丹麥的稅收體系也被用于限制小汽車擁有和使用。擁有私人小汽車所需繳納的稅款大約是購車費用的3倍。同時,為了限制購買大型、高油耗的車輛,購車繳納的稅款隨著車重和發(fā)動機排量的增加而增長。這些措施有效抑制了小汽車發(fā)展,首都哥本哈根成為發(fā)達國家中小汽車擁有率最低的城市之一。1996年底,韓國首都將汽油稅提高了一倍,并征收道路使用費。一是征收“交通擁擠費”,每輛車收2000韓元。二是對乘員3人以上的車輛進行免費。這一規(guī)定出臺后,汽車通行量減少了9%,其中小轎車減少了53%,通行速度提高了一倍。美國交管采用靈活的三招:限時段單雙行、車道數(shù)根據(jù)路況可變、鼓勵一車多人乘。美國許多道路是上下行雙向道路,路中央設(shè)置隔離墩,隔離墩可通過專用車輛移動路中央的隔離墩。這樣道路管理人員可根據(jù)車流量情況,臨時采取改變車道數(shù)量的措施。紐約交規(guī)規(guī)定,高速公路上,一輛車乘坐3人以上的時候,可以享受優(yōu)先路權(quán),即可以在專用快車道上行駛。否則,就只能在普通車道上行駛。為改善地面交通,巴黎還設(shè)置公交車和出租車專用的車道,全天或部分時間禁止其他車輛使用。在法國,駕照考試和車輛檢驗都十分嚴格,從而保證了上路的都是擁有合格駕駛技術(shù)的人以及安全的車輛。其公路交通標識設(shè)置也堪稱一流,幾乎每個交叉路口都設(shè)有指示近、中、遠目的地的醒目路標,確保司機不會因找路分散注意力引發(fā)事故。城市快速路和高速公路上還有電子顯示牌,循環(huán)顯示交通信息,幫助司機提前做好選擇,以減少擁堵。在法國,輕微違章不影響交通者不罰,交通高峰期盡量不罰,目的是確保道路暢通。但有兩種情況“罰你沒商量”,即嚴重超速和違章停車。近年來,在國外許多大城市,私人小汽車更多意義上是作為一種休閑娛樂工具而不是作為代步工具,人們出行大多乘坐公共交通工具,家庭小汽車只是供人們到偏遠地區(qū)辦事或外出旅游之用。奧地利經(jīng)濟研究所公布的一項調(diào)查報告,披露了一個值得關(guān)注的情況:由于稅負較高,公共交通系統(tǒng)較為完善,在社會經(jīng)濟發(fā)達程度較高的歐盟國家,小汽車的擁有率與一國的富裕程度大致呈現(xiàn)出反比關(guān)系,即人均GDP高的國家,小汽車擁有率反而較低。2.緩解交通擁堵的“不足”通過向擁擠路段或擁擠區(qū)域行駛的汽車收取擁擠費用抑制交通需求的增長,有效改善交通狀況,緩解道路擁堵。當前,世界許多城市都在進行擁擠收費的可行性研究,新加坡、倫敦等城市的擁擠收費方案已進入實施階段?？傮w而言大城市比中小城市的限制措施更加嚴厲,主要是通過政策、價格和交通設(shè)施有限供給等手段,重點限制城市中心區(qū)和重要區(qū)域的小汽車交通量。由于城市空間極其有限,新加坡政府早從1975年就開始實施市區(qū)道路收費。安裝在汽車前端的短波無線電發(fā)射器可與電子收費系統(tǒng)進行信息交換,然后在車主的信用卡里直接扣款。根據(jù)不同的車型和時段,收費大概在0.5到3新元(約1美元)之間,以保證市內(nèi)車輛能達到35—65公里左右的時速。在擁擠收費政策實施之前,倫敦市中心區(qū)的交通擁堵程度不僅在英國排首位,而且在整個歐洲幾乎是最嚴重的。車輛行駛過程中,平均有50%的時間處于靜止狀態(tài)。每個工作日的早上,通向倫敦市中心的25條高速路上都擠滿了要駛?cè)胧兄行牡能囕v。倫敦市從2003年2月開始實施擁擠收費。收費區(qū)域為內(nèi)環(huán)線范圍內(nèi)的交通設(shè)施,共113條道路、8座橋梁。收費對象為私人汽車、貨車,對公交車、出租車、緊急救援車輛、事故車輛、消防車以及殘疾人士和領(lǐng)取社會保障金的人員駕駛的車輛實施免費措施。收費時間為7:00-18:30,周末和法定節(jié)假日不收費。收費額為每天每輛車5英鎊,根據(jù)車輛一天內(nèi)是否進入收費區(qū)域來收費,對區(qū)域內(nèi)的居民實行一定的折扣。收費技術(shù)采用車輛自動識別技術(shù)。根據(jù)倫敦交通局的監(jiān)測報告,該政策在減少交通總量和緩解交通擁堵方面發(fā)揮了很大作用,不僅市財政增加了可觀收入,而且交通擁堵狀況大為緩解。方案實施后,收費區(qū)域擁擠減少40%,區(qū)內(nèi)交通量減少16%,排隊減少20%-30%,車速提高37%,公交出行比例增加,公交營運速度和可靠性提高。世界許多城市在發(fā)展過程中都呈現(xiàn)出“攤大餅”式擴展現(xiàn)象,就業(yè)中心與居住地割裂,就業(yè)向市中心集中,市區(qū)夜間人口減少,郊區(qū)居住地則成為“臥城”,致使出行流量龐大,道路交通壓力沉重。為治理交通擁堵,世界不少大城市普遍實行控制交通流量和出行方式的政策,探索建立交通功能與商業(yè)功能一體化模式。為解決就業(yè)向城市中心集聚問題,倫敦、紐約和東京三大城市采取的對策是開發(fā)副中心,增加火車站和地鐵站周圍的居住人口和就業(yè)崗位。日本國土交通省執(zhí)行了以公共交通為導向的城市土地發(fā)展政策,將土地進行分區(qū)管理,鼓勵在城市鐵路車站周邊地區(qū)進行高密度的建筑開發(fā)。東京市中心白天的勞動力人口與夜間勞動力人口之比為8.4:1,東京市政府將城市向中心聚集的結(jié)構(gòu)調(diào)整為多中心結(jié)構(gòu),特別是在一些鐵路環(huán)線附近建立多個中心,形成多中心格局。目前已有一些火車站形成了商業(yè)中心。交通功能和商業(yè)功能一體化有效緩解了城區(qū)交通壓力。法國巴黎大區(qū)自執(zhí)行1976年大區(qū)總體規(guī)劃所確定的方針政策以來,成功控制了城市“攤大餅”式擴展,通過促進城市中心區(qū)就業(yè)向郊區(qū)疏散,有效減輕了已經(jīng)超負荷的市內(nèi)交通網(wǎng)的負擔。4.政府公務車數(shù)量控制過多芬蘭專車只限在執(zhí)行公務時使用,正常上下班和個人私事都不得無償使用。使用專車上下班也可以,但這屬于額外的待遇,等于增加了個人收入,應該照單納稅。對享有“工作關(guān)系車”待遇的政府官員和公司職員必須將這種待遇折合為個人收入(大約相當于每月1000美元),按此標準繳納所得稅(每月約為300美元)。美國政府的預算來自稅收,購買公務用車要提請同級議會批準,每年還要向公眾公布使用情況。因此,一般政府部門公務車數(shù)量控制非常嚴格。聯(lián)邦政府一個上千人的部,公務用車往往只有幾十輛,州政府的公車數(shù)量也不多,有的市政府只有幾輛甚至沒有公務車。美國政府的公務車會在車牌上注明只能由政府使用,有的車身上也會噴涂“政府用車”字樣,但這不是特權(quán)的象征,反而是便于接受公眾監(jiān)督,如果在下班時間公務車停在飯店、娛樂場所門前,往往會受到舉報。二、發(fā)展公共交通國外發(fā)達國家在城市“汽車化”進程中,大多經(jīng)歷了“私人汽車膨脹→道路擁擠阻塞→重視發(fā)展公共交通”的發(fā)展歷程。公共交通能最大限度地提高道路交通使用率,在吸取歷史經(jīng)驗教訓的基礎(chǔ)上,公交優(yōu)先戰(zhàn)略成為由法國率先提出、世界許多國家普遍采用的交通原則。主要做法是:在公共交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中,加強各種交通方式的銜接和轉(zhuǎn)換至關(guān)重要。作為限制中心區(qū)小汽車交通量的一項重要措施,“停車—換乘”模式在歐洲各城市中的實施均非常成功且效果顯著。在軌道交通輻射到的郊區(qū)和衛(wèi)星城的各個站點附近,設(shè)有精心設(shè)計、與站點銜接良好的停車設(shè)施,可引導城市外圍地區(qū)的居民在進入城區(qū)前進行交通方式轉(zhuǎn)換,這種做法大量削減了小汽車交通總量,減輕了中心城區(qū)的交通壓力。倫敦20世紀70年代啟動了一項“停車再乘車”計劃,即在城鎮(zhèn)外圍修建大面積的停車場,鼓勵市民將車停放在停車場,然后再乘坐公交車進入城鎮(zhèn)。此類場地呈弧形,離鎮(zhèn)中心的距離為2-3英里,分別建在城鎮(zhèn)東南西北四個方向,保證從各個方向進城的車輛都能有地方停車。英國政府在2000年7月制定了一項10年計劃,即到2010年再修建100個“停車再乘車”場地。德國海德堡為了減少入城交通量,城市在郊區(qū)配有小汽車一公交的轉(zhuǎn)換系統(tǒng),使進城者可以先在郊區(qū)停車,然后再坐公交車輛到城市中心,從而有效避免小汽車直接進入市中心,加重城市道路的負擔。為了鼓勵人們多使用公共交通工具,少用私家轎車。美國政府制定了“保證回家計劃”,其主要內(nèi)容是在工作日下班時安排大巴和地鐵專線接送職工,條件是工作人員不開私車上下班,如有意外事情必須臨時回家的,政府可以免費提供車輛。美國的許多公司制定了靈活的“彈性工作時間”政策,讓員工根據(jù)個人的具體情況選擇在不同的時間段上班。例如,有的員工選擇早7點到下午4點上班,有的選擇早9點到下午6點,有的則工作時間為早10點到下午7點。有些員工由于工作性質(zhì)的緣故,可以選擇在家辦公(遠程辦公),每周五天都可以在家上班,大多數(shù)員工則享受每周在家工作兩天的政策。彈性工作時間既能保證員工的工作時間,保證了整個公司的高效工作,又有效地緩解了當?shù)氐慕煌▔毫?真可謂一舉多得。為了解決學生的上學問題,確保學生的安全,美國政府于上世紀60年代中期建立了校車制度,該項制度規(guī)定,居住地離學校1英里以外的學生,都可以乘坐校車上學,這樣不僅解除了學生家長的后顧之憂,而且避免了家長開車接送學生給交通帶來的壓力。每當看到黃色的校車經(jīng)過各個路段,都會被其他車輛禮讓,成為城市里一道亮麗的風景線。正是得益于校車管理的規(guī)范性、科學性,美國兒童因交通事故導致死亡的人數(shù)逐年下降,最大限度地保障了兒童乘坐校車的安全。新加坡鼓勵人們使用公共交通工具,并努力構(gòu)筑以地鐵和輕軌為主線、以公交車和出租車為輔助的發(fā)達的立體陸路網(wǎng)絡(luò)。道路沿途設(shè)有換乘站,方便公交車之間的換乘;在每個地鐵或輕軌車站,均設(shè)有較大型的公交車轉(zhuǎn)換站,使得公交車與地鐵或輕軌之間的換乘也非常方便。居民區(qū)的車站,均有遮陽棚通往組屋區(qū),使乘客免受日曬雨淋之苦。為了鼓勵和吸引更多的人選擇公共交通,政府特意在地鐵站附近建有大型購物商場、電影院、小吃中心和夜市攤位等,頗受人們歡迎。新加坡出租車費低廉,為僅次于公共汽車的重要交通方式。為及時有效、迅速準確地匹配車輛與乘客,減少空駛率,幾家大型出租車公司采用自動調(diào)度系統(tǒng),為消費者提供定時預訂出租車、定點接送等服務,促進實現(xiàn)出租車與其他公共交通工具間的轉(zhuǎn)換。由于建立了發(fā)達的公共交通系統(tǒng),紐約成為沒有私人汽車也能生活得不錯的城市。紐約大都會地區(qū)公交局負責大紐約地區(qū)的公共交通,是一個擁有4.7萬名雇員、20多個主要部門的龐大機構(gòu)。在紐約市的5個城區(qū)內(nèi),有26條四通八達的地鐵線路,243條公交車線路有12693個遍及全市各地的車站。許多地鐵和公交線路都是一年365天、一天24小時開通。2005年紐約地鐵日平均客流量為470萬人次,年平均客流量達14.4億人次,地鐵客流量在世界居第4位,僅次于東京、莫斯科和首爾。為避開擁擠的交通和昂貴的停車費用,在曼哈頓中央商業(yè)區(qū)工作的人,有五分之四選擇公共交通作為自己的主要出行手段。為了從資金上保證公交優(yōu)先政策,并明確資金使用和分配權(quán)限,德國聯(lián)邦政府制定了鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法和區(qū)域化法,推動了公交建設(shè)的良性發(fā)展。德國公共交通業(yè)每年出車近100億輛次,有大約86%的德國家庭出行時選擇使用公交工具。德國公交業(yè)共有8000家企業(yè),從業(yè)人數(shù)高達25萬人。多年來日本東京一直大力發(fā)展以軌道交通為主的公共交通系統(tǒng),市民出行大都選擇軌道公共交通。東京交通圈涉及的一都三縣,面積1.3萬多平方公里,人口3200多萬人,東京大都市圈現(xiàn)有280多公里地鐵線,鐵路近3000公里。軌道交通系統(tǒng)每天運送旅客2000多萬人次,承擔了東京全部客運量的86%。在早高峰時的市中心區(qū),有91%的人乘坐軌道交通工具,而乘坐小汽車的僅為6%。日本軌道交通不僅分布面廣而且出口數(shù)量多,如東京一些大地鐵站出口多達幾十個,許多出口直接通向當?shù)氐闹O(shè)施、大型企業(yè)或政府部門,提升了軌道交通的吸引力。強調(diào)公共交通優(yōu)先已成為不少國家城市發(fā)展的主要政策導向,不僅將城市規(guī)劃、住宅、交通作為一體統(tǒng)籌解決交通問題,而且在道路的分配使用和管理措施上得到充分體現(xiàn),如設(shè)置公交優(yōu)先的專用道和信號燈。法國巴黎和巴西一些城市中心的主要干道,都有只允許公交車和出租車行駛的專用道,還有一些線路在特定的時段也只允許公交車使用。在倫敦,公交車優(yōu)先線路占全線路的85%,另辟有“紅線”優(yōu)先路線,只供公共汽車使用,嚴禁其他車輛使用。三、實施“公交+自行車+步行”的出行方式歐洲交通周活動已歷時5年,2005年為第四屆。舉辦歐洲交通周活動的目的是宣傳可持續(xù)城市交通戰(zhàn)略,倡導步行、騎自行車以及公共交通等綠色交通理念,減少小汽車對城市和社會造成的負面影響。歐洲有1250個城市簽署宣言,參與歐洲交通周活動?；顒拥闹攸c:一是公共交通。在交通周期間提供免費乘車或優(yōu)惠乘車服務,公交車上或公交站臺提供免費早餐,鼓勵“公交+自行車+步行”的出行方式,增加公交車發(fā)車密度,減少發(fā)車間隔;二是自行車。城市中提供自行車專用道路網(wǎng)體系及停放場地設(shè)施;三是步行道。提供四通八達的綠色林蔭步行道系統(tǒng);四是小汽車。制定鼓勵使用清潔能源、鼓勵公司開集體班車、舉辦節(jié)油駕駛培訓班、限制城市中心區(qū)停車等政策;五是交通需求管理。實行彈性工作時間,倡導電視、電話網(wǎng)絡(luò)工作方法,進行多種出行方式的宣傳,制定機動車管理規(guī)劃等;六是商業(yè)服務設(shè)施。在公交站點和交通沿線規(guī)劃建設(shè)商業(yè)、服務業(yè)設(shè)施和停車場站等設(shè)施;七是換乘樞紐。合理組合各種出行方式,整合公交線路,減少市民出行時間和費用,提高公交覆蓋率和通達性;八是交通與健康。提供免費體檢,鼓勵成立步行者和自行車代步者的社團組織,提供城市空氣質(zhì)量和環(huán)境質(zhì)量信息;九是建立步行區(qū)。鼓勵在城市中心地段設(shè)立車輛禁行的步行區(qū);十是劃定限速區(qū)。在城市中心劃定車速時速不得超過30公里的區(qū)域。2.“綠色出行周”在城市中心區(qū)公交發(fā)達、商業(yè)繁華的地區(qū)開辟“交通綠島”是近年來歐洲許多城市流行并取得成功的一種做法。步行區(qū)最初的設(shè)計理念是打斷小汽車穿越中心區(qū)的交通路線,避免人員、小汽車交通在中心區(qū)堆積。步行區(qū)(有些步行區(qū)允許公交進入)的設(shè)立不僅在疏導交通上起到了立竿見影的效果,而且極大地促進了商業(yè)的繁榮以及城市環(huán)境與景觀效果的改善。巴黎、慕尼黑和蘇黎世的步行區(qū)均已成為城市中最精彩、最有吸引力的亮點。自2000年以來,丹麥環(huán)境保護部和交通部聯(lián)手發(fā)起“綠色出行周”活動,每年9月下旬舉辦,每次活動圍繞“綠色環(huán)保”設(shè)有不同的主題。丹麥人在“綠色出行周”中把自行車活動推向了高潮,他們別出心裁地推出了上下班自行車、火車站自行車和公司自行車等方案。這些方案實際上都是原有的市中心自行車服務的擴展和延續(xù)。哥本哈根市曾經(jīng)投資280萬克郎,向市民免費提供自行車,在市區(qū)150多個指定地點放置了1000多輛自行車,用扣鎖相連,需要者只需將一枚20克郎的硬幣嵌入鎖內(nèi),便可取下自行車,用完后在任何一個指定地點把車鎖好就可取回硬幣?！熬G色出行周”期間開展的活動把這項主要針對旅游者的服務進一步推廣到了公司、企業(yè)、政府機構(gòu),以及公交汽車站和火車站,使人們在上下班或外出辦事時都可以不花一分錢隨時隨地騎上自行車。哥本哈根市免費為市民提供自行車的資金,來源于在自行車車輪表面和車身上做廣告所得的收入。歐洲一些國家對城市居民每次開車出行的距離進行調(diào)查,鼓勵近距離出行者步行或騎自行車,有的國家還開辟了自行車專用道和無噪聲區(qū)等。在歐洲城市中,自行車主要用于中短距離出行,不少市民把自行車停在城市中心區(qū)地鐵站附近,乘地鐵進城后,可以換騎自行車很快到達目的地,免去了開車進城沒有泊位和停車費昂貴的煩惱。相序、鏈代理和其他連接國外公共交通定義指標的總結(jié)擁堵定義指標是判斷擁堵發(fā)生和嚴重程度的指標。指標主要有以下幾種:道路(包含高速公路和主干路)每公里平均日交通量的加權(quán)平均值美國德克薩斯州交通研究院于1994年提出道路擁堵指數(shù),用來評價城市交通的相對擁堵水平。道路擁堵指數(shù)定義為不同等級道路(包括高速公路和主干路)每公里平均日交通量的加權(quán)平均值。這里的每公里平均日交通量定義為區(qū)域范圍內(nèi)的車輛行駛里程(Vehiclemilesoftravel,VMT)與車道里程(Lane-miles)的比值。式中:A1:高速公路車輛行駛里程(車英里);A2:主干路車輛行駛里程(車英里);B2:主干路的車道里程(車道數(shù)×線路長度)。lkdif值的確定美國加州35個城市采用LKDIF作為評價周期性交通擁堵嚴重程度的指標。每個城市區(qū)域的LKDIF值是每個單獨路段上發(fā)生交通擁堵的車道長度和持續(xù)時間共同作用的結(jié)果。評價發(fā)生交通擁堵的標準是:用年平均日交通量與通行能力的比值(AADT/C)指標來計算,當V/C比大于1.0(LOS為F級)或者AADT/C比值大于9.0時定義發(fā)生交通擁堵。交通擁堵度計算日本在道路交通形勢調(diào)查中使用擁堵度作為交通暢通性的評價指標。擁堵度定義為某路段實際交通量與一天24小時或白日12小時的評價基準量之比。評價基準交通量可由規(guī)劃等級和設(shè)計通行能力、峰值率、同方向率求出。式中:Q12:白日12小時交通量;yT:yT=(1-T/100)+ETET:大型車輛的小客車當量系數(shù);根據(jù)日本道路交通情勢調(diào)查資料分析結(jié)果得知,在擁堵度小于1.0時,白日12小時不發(fā)生交通擁堵、車輛能暢通行駛,但大于1.0時,擁堵時段逐漸增加,擁堵度大于1.75時,道路上呈現(xiàn)慢性擁堵狀態(tài)。擁堵度是反映白日12小時交通狀態(tài)的指標,而不能直接反映各時刻、各地點的交通狀態(tài)。因此,該指標應限于進行宏觀性評價。交通擁堵嚴重度指標(c美國聯(lián)邦公路管理局在其公路運行監(jiān)控系統(tǒng)(HighwayPerformanceMonitoringSystem,HPMS)數(shù)據(jù)結(jié)果分析報告中應用擁堵嚴重度指標作為量化擁堵的指標,擁堵嚴重度指標被定義為每百萬車公里出行總的車輛延誤時間。如果只考慮高峰期間,并且該指標統(tǒng)計標準定義為千車公里出行時,擁堵嚴重度指標的值可由下式計算:通過上述分析,可知上述四個擁堵程度指標雖然表達形式不一樣,但都用于對交通擁堵程度作量化的評價,以直觀的數(shù)值大小來衡量交通擁堵的嚴重程度。從指標意義、數(shù)據(jù)需求和適用性來看,上述四個擁堵嚴重程度指標有以下特點:指標意義上:道路擁堵指數(shù)、車公里持續(xù)時間指標與擁堵度指標的意義都類似于飽和度的概念,反映了道路交通量與實際交通量(或者基準交通量)的比值,交通量的基準值通常采用全天或12小時的修正數(shù)據(jù),反映統(tǒng)計時間段內(nèi)的交通擁堵程度。擁堵嚴重度指標從每輛車每千米出行的平均延誤角度來反映擁堵的嚴重程度;數(shù)據(jù)需求上:四個指標對數(shù)據(jù)的需求都涉及到實測交通量,可以用檢測器直接測量或者通過交通調(diào)查獲取;擁堵嚴重度指標的計算還涉及車輛延誤的計算,需要車輛速度數(shù)據(jù);適用范圍上來看:道路擁堵指數(shù)、車公里持續(xù)時間指標、擁堵度和擁堵嚴重度指標都用于宏觀的整個區(qū)域交通擁堵的評價,反映整個區(qū)域擁堵的嚴重程度。1.限制停車和限制出行通過停車設(shè)施供應和停車收費管理,控制中心城區(qū)小汽車交通量。歐洲許多城市主要采用以下做法:一是中心區(qū)收取高額停車費,并嚴懲非法停車。在城市中心區(qū)普遍實施了計時收費,且費用高昂,目的是增加以中心區(qū)為出行終點的小汽車出行費用,減少該地區(qū)的小汽車交通量,重點遏制需要長時停車的通勤小汽車交通,同時對違章停車、不交費停車和超時停車進行嚴懲。倫敦市政當局從2003年2月17日開始,對進入市中心8平方英里范圍內(nèi)的車輛,從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。二是中心區(qū)限制停車泊位供給。這是歐洲城市普遍采取的限制小汽車交通量的有效措施。歐洲城市在核定城區(qū)建筑配建停車設(shè)施規(guī)模時,往往是限定一個不宜突破的最大泊位數(shù)。在過去的幾十年間,丹麥哥本哈根市每年減少2%-3%的停車設(shè)施供應量。目前,哥本哈根市中心區(qū)停車位數(shù)量只有斯德哥爾摩市中心區(qū)的1/3。此外,哥本哈根的停車費是不斷變化的,其價格一直處于較高水平,中心城區(qū)路邊停車的費用高達每小時4美元,以確保停車設(shè)施能夠迅速周轉(zhuǎn)。三是高燃油稅率。歐洲燃油稅普遍較高,通過增加小汽車交通的出行成本可以有效抑制小汽車的濫用。3.控制公務車的數(shù)量由于公務用車數(shù)量龐大、使用頻繁,進一步加劇了道路交通壓力,因此一些國家將公務用車納入交通管理范圍,通過采取限制性措施,控制公務車數(shù)量,減少公務車使用頻率?？v觀這些國家在配備公車的導向上,都堅持了“一要方便工作,有利于提高工作效率;二要盡量為納稅人節(jié)省開支”的原則,并以此做出各項具體規(guī)定。如各國都規(guī)定,專車只能用于公務,不能用來辦私事。配備專車的官員辭職或退休后,立即取消其使用專車的資格。1.高覆蓋、高水平的出行工具公共交通包括地鐵、公交車和輕軌交通等,具有容量大、效率高、費用低、安全性強等特點,最適宜高密度人口的城市采用。美國、德國、法國等國都非常重視用立法手段規(guī)范城市公共交通的運營,對公交管理者、運營者、交通工具使用者做出了司法規(guī)范,以確保城市公共交通優(yōu)先發(fā)展。巴黎