哈工大威海汽車構(gòu)造總結(jié)

前些天有同學(xué)建議我把課本上老師畫的知識(shí)點(diǎn)總結(jié)一下，既然我比大家少考了一門課，就利用這段時(shí)間為大家服務(wù)一下吧。因?yàn)檎聰?shù)較多，最近也經(jīng)常不在寢室，所以總結(jié)的比較慢，今天才總結(jié)完，希望大家見諒。有些圖和過程過于麻煩，我就沒有打在這篇文檔里，就麻煩大家自己翻書了。本文所標(biāo)的頁碼均是吉林大學(xué)陳家瑞老師主編的第三版的頁碼。由于能力有限，我只總結(jié)了老師畫的重點(diǎn)部分，也有可能疏忽了部分知識(shí)點(diǎn)，如果有同學(xué)覺得還有什么地方比較重要，歡迎指出補(bǔ)充。文檔均是我一個(gè)字一個(gè)字打出來的，可能會(huì)有挺多的錯(cuò)別字，希望大家海涵。最后祝大家都能考出一個(gè)好成績！總論汽車的總體布置形式：發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)（FR）：主要用于貨車。發(fā)送機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)（FF）：主要用于轎車。發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)（RR）:主要用于客車。發(fā)動(dòng)機(jī)中置后輪驅(qū)動(dòng)（MR）:主要用于賽車。全輪驅(qū)動(dòng)（nWD）:主要用于越野車。第一篇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)第一章發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理和總體構(gòu)造四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理：進(jìn)氣行程，壓縮行程，做功行程，排氣行程。詳見課本P22。爆燃是由于氣體壓力和溫度過高，在燃燒室內(nèi)離點(diǎn)燃中心較遠(yuǎn)處的末端可燃混合氣自然而造成的一種不正常的燃燒。表面點(diǎn)火時(shí)由于燃燒室內(nèi)制熱表面（如排氣門頭，火花塞電極，積碳）點(diǎn)燃混合氣產(chǎn)生的另一種不正常燃燒現(xiàn)象。有效轉(zhuǎn)矩發(fā)動(dòng)機(jī)通過飛輪對外輸出的平均轉(zhuǎn)矩稱為有效轉(zhuǎn)矩，以表示。有效功率發(fā)動(dòng)機(jī)通過飛輪對外輸出的功率稱為有效功率，以志表示。二烏】Ie一9550式中y為有效轉(zhuǎn)矩（N?m）；n為曲軸轉(zhuǎn)速（r/min）。發(fā)動(dòng)機(jī)每發(fā)出1kW有效功率，在1h內(nèi)所消耗的然后質(zhì)量（以g為單位），稱為燃油消耗率，用二表示。式中，B為發(fā)動(dòng)機(jī)在單位時(shí)間內(nèi)的耗油量（kg/h），可由實(shí)驗(yàn)測定；％為發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率（kW）。當(dāng)燃料供給調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)位置固定不變時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)性能參數(shù)（有效轉(zhuǎn)矩、功率。燃油消耗率等）隨轉(zhuǎn)速改變而變化的曲線，稱為速度特性曲線。當(dāng)燃料供給調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的位置達(dá)到最大時(shí)，所得到的是總功率特性，也稱發(fā)動(dòng)機(jī)外特性而把燃料供給調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)其他位置下得到的特性稱為部分速度特性。第二章曲柄連桿機(jī)構(gòu)矩形氣環(huán)的泵油作用：活塞下行時(shí)，由于環(huán)與缸壁之間的摩擦阻力以及環(huán)本身的慣性，環(huán)將壓靠在環(huán)槽的上端面，缸壁上的機(jī)油就被刮入下邊隙與背隙內(nèi)。當(dāng)活塞上行時(shí)，環(huán)又壓靠在環(huán)槽的下端面上，第一道環(huán)背隙里的機(jī)油經(jīng)過上邊隙就進(jìn)入汽缸中。如此反復(fù)，結(jié)果就像油泵的作用一樣，將缸壁的機(jī)油最后壓入燃燒室。第三章配氣機(jī)構(gòu)配氣機(jī)構(gòu)的功用是按照發(fā)動(dòng)機(jī)每一氣缸內(nèi)進(jìn)行的工作循環(huán)和發(fā)火次序的要求，定時(shí)開啟和關(guān)閉進(jìn)、排氣門，使新鮮充量（汽油機(jī)為可燃混合氣、柴油機(jī)為空氣）及時(shí)進(jìn)入氣缸而廢氣及時(shí)從氣缸排出。充量系數(shù)就是發(fā)動(dòng)機(jī)每一工作循環(huán)進(jìn)入氣缸的實(shí)際沖量（新鮮可燃混合氣或空氣）與進(jìn)氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的理論充量的比值，即0式中，M為進(jìn)氣過程中，實(shí)際充入氣缸的充量；為進(jìn)氣狀態(tài)下，充滿氣缸工作容積的理論充量。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，氣門將因溫度的升高而膨脹。如果氣門及其傳動(dòng)件之間在冷態(tài)時(shí)無間隙或間隙過小，則在熱態(tài)下，氣門及其傳動(dòng)件的受熱膨脹勢必引起氣門關(guān)閉不嚴(yán)，造成發(fā)動(dòng)機(jī)在壓縮和作功行程中的漏氣，從而使功率下降，嚴(yán)重時(shí)甚至不易起動(dòng)。為了消除這種現(xiàn)象，通常在發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)裝配是，在氣門及其傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中留有一定的間隙，以補(bǔ)償氣門的熱膨脹量。

這一間隙稱為氣門間隙配氣定時(shí)就是進(jìn)、排氣門的實(shí)際開閉時(shí)刻，通常用相對于上、下止點(diǎn)曲拐位置的曲軸轉(zhuǎn)角的環(huán)形圖來表示。這種圖形稱為配氣定時(shí)圖。第四章汽油機(jī)供給系統(tǒng)可燃混合氣成分對發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響見課本P112?；推魇桨l(fā)動(dòng)機(jī)存在著燃油分配不均勻過度與冷態(tài)運(yùn)行工況混合氣成分控制質(zhì)量差以及難以實(shí)施反饋控制等缺點(diǎn)，致使排放污染較汽油噴射系統(tǒng)嚴(yán)重，無法滿足現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)性能進(jìn)一步提高的要求，因此化油器有被淘汰之趨勢。汽油噴射系統(tǒng)有如下優(yōu)點(diǎn)：1） 進(jìn)氣管道中沒有狹窄的喉管，空氣流動(dòng)阻力小，充氣性能好，因此輸入功率也較大。2） 混合氣分配均勻性較好。3） 可以隨著發(fā)動(dòng)機(jī)使用工況及適用場合的變化而配置一個(gè)最佳的混合氣成分。這種最佳混合氣成分可同時(shí)按發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性，特別是按減少排放有害物的要求來確定。4） 具有良好的加速等過渡性能。第五章柴油機(jī)供給系統(tǒng)在柱塞頂面封閉柱塞套油孔到柱塞螺旋槽打開柱塞套油孔這段柱塞行程內(nèi)供油。這段柱塞行程稱為柱塞有效行程。第七章車用發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓系統(tǒng)匹

第七章車用發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓系統(tǒng)匹

1=1機(jī)械增壓的特點(diǎn)是能有效地提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率，與渦輪增壓相比，其低速增壓效果更好。另外，機(jī)械增壓器與發(fā)動(dòng)機(jī)容易匹配，結(jié)構(gòu)也比較緊湊。但是，由于驅(qū)動(dòng)增壓器需消耗發(fā)動(dòng)機(jī)功率，因此燃油消耗率比非增壓發(fā)動(dòng)機(jī)略高。渦輪增壓能有效地利用排氣的能量進(jìn)行增壓，所以經(jīng)濟(jì)性比機(jī)械增壓的和非機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)都好，并可大幅度地降低有害氣體的排放和噪聲水平。但缺點(diǎn)是增壓發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)的轉(zhuǎn)矩增加不多，而且在發(fā)動(dòng)機(jī)工況發(fā)生變化時(shí)，瞬態(tài)響應(yīng)特性較差，只是汽車加速性，特別是低速加速性較差。氣波增壓器結(jié)構(gòu)簡單，加工方便，工作溫度不高，不需要耐熱材料，也無需冷卻。與渦輪增壓相比，其低速轉(zhuǎn)矩特性好；但是體積大，噪聲水平高，安裝位置受到一定的限制。目前，這種增壓器還只能在低速范圍內(nèi)使用。第八章發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)節(jié)溫器的功用是根據(jù)冷卻液溫度的高低，打開或關(guān)閉冷卻液通向散熱器的通道。當(dāng)冷卻液溫度低于規(guī)定值時(shí)，節(jié)溫器關(guān)閉冷卻液流向散熱器的通道，冷卻液徑旁通孔。水泵返回發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)行小循環(huán)。當(dāng)冷卻液溫度達(dá)到規(guī)定值后，推桿使閥門開啟。這時(shí)冷卻液經(jīng)節(jié)溫器閥進(jìn)入散熱器，并由散熱器經(jīng)水泵流回發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)行大循環(huán)。第十章發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)提前點(diǎn)火，即在活塞到達(dá)壓縮行程上止點(diǎn)之前火花塞跳火，使燃燒室內(nèi)的氣體壓力在活塞達(dá)到壓縮行程上止點(diǎn)后10°~12。時(shí)達(dá)到最大值。從點(diǎn)火時(shí)刻起到達(dá)上止點(diǎn)，這段時(shí)間內(nèi)曲軸轉(zhuǎn)過的角度成為點(diǎn)火提前角，即點(diǎn)火時(shí)曲軸曲拐所在的位置，與壓縮行程終了活塞達(dá)到上止點(diǎn)時(shí)曲拐位置之間的夾角。能使發(fā)動(dòng)機(jī)獲得最佳動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和最佳排放時(shí)的點(diǎn)火提前角，稱為最佳點(diǎn)火提前角。第十三章汽車傳動(dòng)系統(tǒng)概述汽車傳動(dòng)系統(tǒng)是位于發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)車輪之間的動(dòng)力傳動(dòng)裝置，其基本功用是將發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力傳給驅(qū)動(dòng)車輪汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的功能：（1） 實(shí)現(xiàn)減速增距（2） 實(shí)現(xiàn)汽車變速（3） 實(shí)現(xiàn)汽車倒駛（4） 必要時(shí)中斷傳動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力傳遞（5） 應(yīng)使兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪具有差速作用（第二頁的圖是重點(diǎn)）第十四章離合器離合器的基本功用：1） 確保汽車起步平穩(wěn)2） 變速器換擋時(shí)，減輕齒輪輪齒間的沖擊，保證換擋時(shí)工作平順。3） 防止傳動(dòng)系統(tǒng)過載當(dāng)離合器處于正常接合狀態(tài)，分離套筒被回位彈簧拉到后極限位置時(shí)，在分離軸承和分離杠桿內(nèi)端之間應(yīng)留有一定的間隙△，以保證摩擦片在正常磨損過程中離合器仍能完全接合。由于上述間隙△的存在，駕駛員在踩下離合器踏板后，先要消除這一間隙，然后才能開始分離離合器；為消除這一間隙所需的離合器踏板行程，稱為離合器踏板的自由行程。默片彈簧離合器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：1） 膜片彈簧的軸向尺寸較小而徑向尺寸很大，這有利于在提高離合器傳遞轉(zhuǎn)矩能力的情況下減小離合器的軸向尺寸。2） 膜片彈簧的分離指起分離杠桿的作用，故不需專門的分離杠桿，使離合器結(jié)構(gòu)大大簡化，零件數(shù)目少，質(zhì)量輕。3） 由于膜片彈簧軸向尺寸小，所以可以適當(dāng)增加壓盤的厚度，提高熱容量，而且還可以在壓盤上增設(shè)散熱筋及在離合器蓋上開設(shè)較大的通風(fēng)孔來改善散熱條件。4）膜片彈簧離合器的主要部件形狀簡單，可以采用沖壓加工，大批量生產(chǎn)時(shí)可以降低生產(chǎn)成本。膜片彈簧離合器的結(jié)構(gòu)形式有：推式膜片彈簧離合器（1）雙支撐環(huán)式 （2）單支撐環(huán)式（3）無支撐環(huán)式拉式膜片彈簧離合器（1）無支撐環(huán)式 （2）單支撐環(huán)式第十五章變速器與分動(dòng)器變速器的功用為：改變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在有利的工況下工作；在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛；利用空檔，中斷動(dòng)力傳遞，以使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠啟動(dòng)、怠速，并便于變速器換擋或進(jìn)行動(dòng)力輸出。有同步器的區(qū)別：見課本P53。第十七章萬向傳動(dòng)裝置十字軸式萬向節(jié)在傳動(dòng)過程中，主從動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速是不相等的。所謂“傳動(dòng)的不等速性”是指從動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)過程中角速度不均勻而言的。而主、從動(dòng)軸的平均轉(zhuǎn)速是相等的雙十字軸式萬向節(jié)要想抵消不等速效應(yīng)，必須滿足：第一萬向節(jié)兩軸間的夾角電與第二萬向節(jié)兩軸間的夾角M相等第一萬向節(jié)從動(dòng)叉的平面與第二萬向節(jié)主動(dòng)叉的平面處于同一平面內(nèi)第十八章驅(qū)動(dòng)橋驅(qū)動(dòng)橋位于汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的末端，主要有主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動(dòng)橋殼等組成。其功用是：將萬向傳動(dòng)裝置傳來的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩通過主減速器、差速器、半軸等傳到驅(qū)動(dòng)輪，實(shí)現(xiàn)降低轉(zhuǎn)速、增大轉(zhuǎn)矩；通過主減速器錐齒輪副改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向；通過差速器實(shí)現(xiàn)兩側(cè)車輪的差速作用，保證內(nèi)、外側(cè)車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向差速器差速原理見課本P135。兩半軸齒輪直徑相等的對稱式錐齒輪差速器的運(yùn)動(dòng)特性方程式為：?+"它表明左右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速值和等于差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍，而與行星齒輪轉(zhuǎn)速無關(guān)。使半軸只承受轉(zhuǎn)矩，而兩端均不承受任何反力和彎矩的半軸支撐形式，稱為全浮式支撐形式。所謂“浮”，即指寫出半軸的彎曲載荷而言。只能使半軸內(nèi)端免受彎矩，而外端卻承受全部彎矩的支撐形式，稱為半浮式支撐第三篇汽車行駛系統(tǒng)第十九章汽車行駛系統(tǒng)概述汽車行駛系統(tǒng)的功用是：1） 接受由發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)傳動(dòng)系統(tǒng)傳來的轉(zhuǎn)矩，并通過驅(qū)動(dòng)輪與路面間的附著作用，產(chǎn)生路面對驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力，以保證汽車正常行駛。2） 傳遞并承受路面作用與車輪上的各種反力及其所形成的力矩。3） 盡可能緩和不平路面對車身造成的沖擊，并衰減其振動(dòng)，以保證汽車行駛平順性。4） 與汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合工作，實(shí)現(xiàn)汽車行駛方向的正確控制，以保證汽車操縱穩(wěn)定性。輪式汽車行駛系統(tǒng)一般由車架、車橋、車輪和懸架組成。第二十一章車橋（也稱車軸）通過懸架和車架（或承載式車身）相連，它的兩端安裝車輪，其功用是傳遞車架（或承載式車身）與車輪之間個(gè)方向的作用力及其力矩。根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車橋分為整體式和斷開式兩種。主銷后傾角設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向橋時(shí)，使主銷在汽車的縱向平面內(nèi)，其上部有向后的一個(gè)傾角,，即主銷軸線和地面垂直直線在汽車縱向平面內(nèi)的夾角。主銷內(nèi)傾角設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向橋時(shí)，使主銷在汽車的橫向平面內(nèi)，其上部向內(nèi)傾斜一個(gè)6角（即主銷軸線和地面垂直直線在汽車縱向平面內(nèi)的夾角）稱為主銷內(nèi)傾角。前輪外傾角前輪外傾角a也具有定位作用。a是通過前輪中心的汽車橫向平面與前輪平面的交線與地面垂線之間的夾角。前輪前束為了消除前輪外傾帶來的不良后果，在安裝車輪時(shí)，是汽車兩前輪的中心平面不平行，兩輪前邊緣距離B小于后邊緣距離A，A-B之差稱為前輪前束。5.后輪的外傾角和前束在驅(qū)動(dòng)力F作用下，后軸將產(chǎn)生一定彎曲，是后輪出現(xiàn)前張現(xiàn)象，而預(yù)先設(shè)置的前束角就是用來抵消這種前張的。后輪外傾角有兩個(gè)作用：由于外傾角是負(fù)值，可增加后輪接地點(diǎn)的跨度，增加汽車的橫向穩(wěn)定性；負(fù)外傾角是用來抵消當(dāng)汽車高速行駛且驅(qū)動(dòng)力F較大時(shí)，后輪出現(xiàn)的負(fù)前束（前張），以減小輪胎的磨損。子午線胎的優(yōu)點(diǎn)是：1） 接地面積大，附著性能好，胎面滑移小，對地面單位壓力也小，因而滾動(dòng)阻力小，使用壽命長。2） 胎冠較厚且有堅(jiān)硬的帶束層，不易刺穿；行駛時(shí)變形小，可降低油耗3%~8%。3） 因?yàn)楹煵紝訑?shù)少，胎側(cè)薄，所以散熱性能好。4） 徑向彈性大，緩沖性能好，負(fù)載能力大。它的缺點(diǎn)是：銀泰側(cè)較薄，胎冠較厚，在其與胎側(cè)的過渡區(qū)易產(chǎn)生裂口；由于胎側(cè)柔軟，受側(cè)向力時(shí)變形較大，導(dǎo)致汽車橫向穩(wěn)定性差；制造技術(shù)要求高，成本也高。第二十二章懸架懸架分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架非獨(dú)立懸架可分為：縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架，螺旋彈簧非獨(dú)立懸架，空氣彈簧非獨(dú)立懸架，油氣彈簧非獨(dú)立懸架獨(dú)立懸架可分為：1） 橫臂式獨(dú)立懸架2） 縱臂式獨(dú)立懸架3） 車輪沿主銷移動(dòng)的懸架4） 單斜臂式獨(dú)立懸架第二十三章汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)內(nèi)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角8應(yīng)大于外轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角a。在車輪為絕對剛體的假設(shè)條件下，角a與角8的理想關(guān)系式為cota=cotp+§式中，B為兩側(cè)主銷軸線與地面向相交點(diǎn)之間的距離；L為汽車軸距。轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角增量與相應(yīng)的轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量之比:?一一成為轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比；轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向盤所在一側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)相應(yīng)轉(zhuǎn)角增量之比.二成為轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比；轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角增量與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)相應(yīng)轉(zhuǎn)角增量之比.一則為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動(dòng)比。顯然:..二：.._：..:。另外，兩個(gè)轉(zhuǎn)向輪所受到的轉(zhuǎn)向阻力與駕駛員作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力之比;稱為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的力傳動(dòng)比，它與角傳動(dòng)比:.一成正比。第二十四章汽車制動(dòng)系統(tǒng)使行駛中的汽車減速甚至停車，使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定，以及使已停駛的汽車保持不動(dòng)，這些作用統(tǒng)稱為汽車制動(dòng)。制動(dòng)器可以分為鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器。鼓式制動(dòng)器又可分為：領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器，雙從蹄式制動(dòng)器，自增力式制動(dòng)器。就制動(dòng)效能而言，在基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動(dòng)器由于對摩擦助勢作用利用的最為充分而居首位，以下依次為雙領(lǐng)蹄式。領(lǐng)從蹄式和雙從蹄式。盤式制動(dòng)器分為鉗盤式制動(dòng)器和全盤式制動(dòng)器。盤式制動(dòng)器