城市軌道閉塞區(qū)間研究報(bào)告,畢業(yè)設(shè)計(jì)論文

...---可修編.城市軌道交通學(xué)院畢業(yè)論文城市軌道交通閉塞區(qū)間技術(shù)研究專業(yè)：城市軌道交通控制班級(jí)：10秋03班學(xué)號(hào)：1006820320：陽摘要本工程設(shè)計(jì)是對(duì)城市軌道交通閉塞區(qū)間技術(shù)進(jìn)展研究，了解閉塞區(qū)間的開展歷程，了解半自動(dòng)閉塞與自動(dòng)閉塞技術(shù)的工作原理及其優(yōu)劣。了解準(zhǔn)移動(dòng)閉塞工作原理，并比照分析準(zhǔn)移動(dòng)閉塞與自動(dòng)閉塞技術(shù)的優(yōu)劣。分析移動(dòng)閉塞的工作原理，并比照分析準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的優(yōu)劣。分析城市軌道交通閉塞區(qū)間技術(shù)應(yīng)用的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)及其子系統(tǒng)的功能。重點(diǎn)研究移動(dòng)閉塞技術(shù)的工作原理、系統(tǒng)構(gòu)造、功能、優(yōu)劣以及在城市軌道中的應(yīng)用；移動(dòng)閉塞系統(tǒng)列車組合定位導(dǎo)航技術(shù)；移動(dòng)閉塞條件下地鐵列車的運(yùn)行優(yōu)化。..--可修編.前言在城市軌道交通中，列車自動(dòng)控制系統(tǒng)是保障行車平安，提高運(yùn)輸效率的關(guān)鍵技術(shù)裝備。在ATC系統(tǒng)的開展過程中，城市軌道交通通信系統(tǒng)在經(jīng)歷固定閉塞系統(tǒng)之后，正在想移動(dòng)閉塞系統(tǒng)時(shí)期過渡。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)利用先進(jìn)的通信技術(shù)，在列車與軌旁之間實(shí)現(xiàn)了連續(xù)的、大容量的、雙向的車—地?cái)?shù)據(jù)通信，使信號(hào)系統(tǒng)完全擺脫了軌道電路的束縛，實(shí)現(xiàn)了高分辨率的列車定位。由于采用了基于通信的列車控制〔municationsBasedTrainControl〕技術(shù)，所以被稱之為CBTC系統(tǒng)。與固定閉塞相比，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)在保證行車平安情況下，最大限度的縮短了列車的行車效率。在我國已經(jīng)建成的城市軌道交通路線中，固定閉塞制式的信號(hào)系統(tǒng)占據(jù)了絕大多數(shù)。2004年9月28日，我國第一條移動(dòng)閉塞制式的城市軌道交通線路——輕軌1號(hào)線正式開通運(yùn)營，填補(bǔ)了我國城市軌道交通中沒有移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的空白。地鐵3號(hào)線已經(jīng)決定采用移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，地鐵4號(hào)線、5號(hào)線、地鐵4號(hào)線、地鐵8號(hào)線都采用了移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。綜上所述，隨著我國城市軌道交通建立頂峰的到來，將來有更多的城市軌道通信號(hào)系統(tǒng)采用移動(dòng)閉塞。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)是城市軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng)開展方向之一，采用基于通信的列車控制技術(shù)來實(shí)現(xiàn)，目前主要有感應(yīng)環(huán)線，無線擴(kuò)頻兩種方式。通常情況下，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)工作在ATC模式下。但是移動(dòng)閉塞系統(tǒng)也存在一些問題，當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)某些ATC模式無法處理的故障〔如環(huán)線或多個(gè)擴(kuò)頻電臺(tái)故障、設(shè)備集中站的車站控制單元故障等〕時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)一個(gè)或幾個(gè)聯(lián)鎖區(qū)系統(tǒng)完全癱瘓局面，從而對(duì)線路的正常運(yùn)營造成較大的危害。另外，在日常檢修中，ATP故障車、工程車、救援車等無車載設(shè)備的車輛在線路上運(yùn)行，ATC系統(tǒng)也不能識(shí)別這些無車載設(shè)備的"啞巴車〞。為了解決上述這些問題，人們引入了后備模式〔FallbackMode〕概念。目錄前言I第一章城市軌道交通閉塞區(qū)間概述11.1城市軌道交通概述11.1.1城市軌道交通的定義和特點(diǎn)11.1.2城市軌道交通的類型21.1.3城市軌道交通系統(tǒng)組成51.2城市軌道交通閉塞區(qū)間的功能61.3城市軌道交通閉塞區(qū)間的組成71.4城市軌道交通閉塞區(qū)間的開展10第二章移動(dòng)閉塞系統(tǒng)142.1城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)142.1.1城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)簡介142.1.2列車自動(dòng)控制系統(tǒng)152.1.3城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的閉塞方式162.2移動(dòng)閉塞系統(tǒng)簡介20移動(dòng)閉塞系統(tǒng)概念20移動(dòng)閉塞系統(tǒng)原理212.3移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的功能232.3.1ATP功能232.3.2ATO功能242.3.3ATS功能252.4移動(dòng)閉塞系統(tǒng)車-地通信方式262.5典型移動(dòng)閉塞系統(tǒng)簡介292.5.1Alcatel的SeltracMB系統(tǒng)292.5.2Alstom的URBALIS300系統(tǒng)302.5.3Siemens公司的RFMeteor系統(tǒng)30第三章后備系統(tǒng)323.1后備系統(tǒng)簡介33后備系統(tǒng)定義33后備系統(tǒng)功能33完畢語35..第一章城市軌道交通閉塞區(qū)間概述1.1城市軌道交通概述城市軌道交通的定義和特點(diǎn)城市中，使用車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行并主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。國家標(biāo)準(zhǔn)"城市公共交通常用術(shù)語"〔GB56551999〕中，將城市軌道交通定義為"通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量公共交通之總稱〞。城市軌道交通是城市公共交通的一個(gè)重要組成局部，隨著城市的不斷開展，它逐漸成為城市主要的交通工具。它以其鮮明的特點(diǎn)，贏得了城市管理者和市民的青睞，成為"城市交通的主動(dòng)脈〞。它的特點(diǎn)包括以下幾點(diǎn)。1、平安城市軌道交通大局部與地面隔離，其特定的路權(quán)方式使系統(tǒng)平安可靠。此外因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň哂羞\(yùn)量大的特點(diǎn)，人們在設(shè)計(jì)、建立、管理以及資金投入方面，對(duì)其平安也特別重視。2、快捷城市軌道交通的線路條件不受地面環(huán)境影響，并且有良好的控制系統(tǒng)，速度快。3、準(zhǔn)時(shí)城市軌道交通在其專用的軌道上行駛，在可靠技術(shù)下，按照運(yùn)營方案行駛，一般都會(huì)正常準(zhǔn)時(shí)運(yùn)營。4、舒適城市軌道交通都有良好的環(huán)控體系和候車環(huán)境，乘車舒適性好。5、運(yùn)量大城市軌道交通的車廂空間大，一列城市軌道交通列車可載1400人以上。6、無污染城市軌道交通的動(dòng)力是電能，沒有污染。7、占地少，不破壞地面景觀城市軌道交通的線路主要在地下，占用城市地面面積少，不會(huì)破壞地面景觀。但是，城市軌道交通也存在如建立投資大、路網(wǎng)構(gòu)造不易調(diào)整、運(yùn)營本錢高、條件技術(shù)要求高等缺點(diǎn)。城市軌道交通的類型按照不同的標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通〔簡稱城軌〕可以劃分成不同的類型如按軌道交通空間位置劃分，可分為鐵路，地面鐵路和高架鐵路；按鐵道形式化分，可分為重軌鐵路、輕軌鐵路和獨(dú)軌鐵路；按效勞區(qū)域劃分，可分為市郊鐵路、市鐵路和區(qū)域快速鐵路等。由于目前各國對(duì)城市軌道交通的劃分尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，造成城市軌道交通的類型也不是很明確。地鐵地下鐵道交通〔簡稱地鐵〕是一種在城市中建立的快速，大運(yùn)量的軌道交通，通常以電力牽引，其單向頂峰小時(shí)客運(yùn)能力可達(dá)30000人次以上，它的線路通常設(shè)在地下隧道，也有的在城市中心以外區(qū)域從地下轉(zhuǎn)到地面或高架橋上。目前世界上一些著名的特大城市，如紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京、、等，均已形成一定的城市軌道交通規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，且以地鐵為主干，延伸到城市的各個(gè)方向。地鐵具有以下特征：全部或大局部線路建于地面以下。建立費(fèi)用大、周期長、本錢回收慢。行車密度大，速度高。客運(yùn)量大，一般在頂峰時(shí)單向客運(yùn)量為3萬至7萬人次/h。地鐵列車的編組數(shù)決定于客量和站臺(tái)長度，既平安，又舒適。地鐵車輛的消聲減震和防火均有嚴(yán)格要求，既平安又舒適。供電制式主要有直流750V第三軌受電或直流1500V架空線受電。輕軌城市輕軌鐵路〔簡稱輕軌〕泛指頂峰時(shí)單向客運(yùn)量在1萬至3萬人次/h的中等運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)。輕軌是老式的地面有軌電車的根底開展起來的，在西歐、北美等地已經(jīng)成為城市公共交通的主流。輕軌與一般的鐵路相比，具有以下特征:〔1〕線路可以為地面、地下和高架混合型，一般與地面道路完全隔離，半封閉或全封閉專用車道?！?〕建立費(fèi)較少，每公里線路造價(jià)僅為地鐵的1/5~1/2。〔3〕中等運(yùn)量，每小時(shí)單向運(yùn)輸能力2萬至4萬人次，介于地鐵和公共汽車之間。〔4〕輕軌車輛有單節(jié)4軸車，雙節(jié)單絞6軸和3節(jié)雙絞8軸車等?！?〕對(duì)車輛和線路的消聲和減震有較高要求。〔6〕供電制式以直流750V架空線〔或第三軌〕供電為主，也有局部采用1500V和直流600V供電。3、市郊鐵路市郊鐵路是指城市市區(qū)與郊區(qū)，尤其是遠(yuǎn)郊區(qū)聯(lián)系起來的長距離城市軌道交通系統(tǒng)。它主要為短途、通勤的旅客提供運(yùn)輸效勞，故也稱為通勤鐵路〔muterrail〕或地區(qū)鐵路(regionalrail)?，F(xiàn)在其概念圍也在擴(kuò)大，包括了城際間直達(dá)的高速鐵路，俗稱"快軌〞。和其他的軌道交通形式相比，它具有如下特點(diǎn)：〔1〕站間距大〔2〕速度快，最高速度可達(dá)100km/h以上?！?〕建立本錢低，一般每公里線路造價(jià)大約是地鐵的1/10~1/5.〔4〕運(yùn)量大，單向運(yùn)送能力高達(dá)60000至80000人次/h。4、獨(dú)軌獨(dú)軌鐵路簡稱獨(dú)軌，是指車輛在一般軌道上運(yùn)行的一種軌道交通系統(tǒng)。通常分為跨坐式和懸掛式兩種類型。前者車輛的走形裝置跨騎在走形軌道上，其車體重心處于走形軌道上方。后者車體懸掛于軌道梁上行走的走形裝置下面，其重心處于走形裝置下面。獨(dú)軌交通的優(yōu)點(diǎn)是:〔1〕線路多架于空中，可充分利用城市空間，適宜于在大城市的繁華中心區(qū)建立，具有交通和旅游觀光的雙重作用?！?〕線路構(gòu)造簡單，建立費(fèi)用低，為地鐵的1/3左右?！?〕能實(shí)現(xiàn)大坡度和小半徑曲線運(yùn)行，可繞行城市的建筑物?！?〕一般采用輕型車輛，列車編組為4至6輛?！?〕走行裝置采用空氣彈簧和橡膠輪構(gòu)造，并采用電力驅(qū)動(dòng)，故運(yùn)行噪音聲低，無廢氣，乘坐舒適。獨(dú)軌鐵路交通的特點(diǎn)是：〔1〕能耗大。由于其走行裝置采用橡膠輪，它與混凝土軌面的滾動(dòng)摩擦阻力比鋼軌大，故其能耗比一般軌道交通大約大40%，且有輕度的橡膠粉塵污染。〔2〕運(yùn)能較小，一般每小時(shí)單向最大客運(yùn)量為1.2萬人次?！?〕獨(dú)軌線路不能與常規(guī)的地鐵、輕軌等接軌?！?〕道岔構(gòu)造復(fù)雜，笨重，轉(zhuǎn)換時(shí)間較長，從而延長了列車折返時(shí)間。〔5〕列車運(yùn)行至區(qū)間時(shí)假設(shè)發(fā)生事故，疏散和救援工作困難。城市軌道交通系統(tǒng)組成城市軌道交通系統(tǒng)由車輛，供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、屏蔽門、自動(dòng)扶梯和電梯、防火、滅火系統(tǒng)、給排水、綜合監(jiān)控系統(tǒng)組成。1、車輛城市軌道交通的車輛是用來運(yùn)輸旅客的工具，按有無動(dòng)力可劃分為兩大類：拖車〔T〕，本身無動(dòng)力牽引裝置；動(dòng)車〔M〕，本身有動(dòng)力牽引裝置。在運(yùn)營時(shí)城軌列車一般采用動(dòng)托結(jié)合、固定編組的電動(dòng)列車形式。城軌車輛不僅要有良好的牽引、制動(dòng)性能，保證運(yùn)行平安、正點(diǎn)、快速；同時(shí)又要有良好的旅客效勞設(shè)施，是旅客感到舒適、文明、方便。2、供電系統(tǒng)城市軌道交通供電電源一般取自城市電網(wǎng)，通過城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和軌道交通供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸送或變換，最后以適當(dāng)?shù)秒妷旱燃?jí)的電流形式供應(yīng)用電設(shè)備。3、通信系統(tǒng)城市軌道交通的通信系統(tǒng)是傳遞語言、文字、數(shù)據(jù)、圖像等多種信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字系統(tǒng)。它包括：數(shù)字傳輸、交換、高度、有線和無線圖像、有線播送、時(shí)鐘、電源等設(shè)備系統(tǒng)。4、信號(hào)系統(tǒng)城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行平安和提高線路通過能力的重要設(shè)備。以前列車的運(yùn)行，主要是駕駛員根據(jù)色燈信號(hào)〔紅、黃、綠〕進(jìn)展操作。而城市軌道交通具有高密度、短間隔、站距短和快速等特點(diǎn)，其信號(hào)系統(tǒng)也從傳統(tǒng)的方式，即以地面信號(hào)的顯示傳遞行車命令，駕駛員按行車規(guī)那么操作列車的運(yùn)行的方式，開展到按地面發(fā)送的信號(hào)自動(dòng)監(jiān)控列車速度和自動(dòng)調(diào)整列車追蹤間隔的方式。實(shí)現(xiàn)這一方式的關(guān)鍵設(shè)備是列車自動(dòng)控制系統(tǒng)ATC(AutomaticTrainControlSystem)。5、其他自動(dòng)售檢票、暖通空調(diào)、屏蔽門、自動(dòng)扶梯和電梯、防火、滅火系統(tǒng)、給排水、綜合監(jiān)控系統(tǒng)等環(huán)控設(shè)備，在保證乘客有一個(gè)良好的候車環(huán)境到達(dá)同時(shí)，更保證了乘客能夠平安、快速的乘坐列車。1.2城市軌道交通閉塞區(qū)間的功能為保證行車平安和鐵路線路必要的通過能力，把鐵路分成假設(shè)干個(gè)長度不等的段落，每一段線路叫做一個(gè)區(qū)間。相鄰兩個(gè)區(qū)間的分界稱為分界點(diǎn)，分界點(diǎn)是車站、線路所及自動(dòng)閉塞區(qū)間通過信號(hào)機(jī)的通稱。區(qū)間根據(jù)分界點(diǎn)的不同分為站間區(qū)間，所間區(qū)間及閉塞分區(qū)三類。站間區(qū)間指兩端的分界點(diǎn)均為車站的區(qū)間。所間區(qū)間指兩端的分界點(diǎn)為線路所與車站間的區(qū)間，是在非自動(dòng)閉塞區(qū)段上為了提高鐵路線路的通過能力設(shè)置的最簡單的分界點(diǎn)。在線路所設(shè)有通過信號(hào)機(jī)，用以劃分區(qū)間，并有專人辦理接發(fā)列車的工作。通過信號(hào)機(jī)是自動(dòng)閉塞區(qū)段上的分界點(diǎn)，它將站間區(qū)間劃分為幾個(gè)閉塞分區(qū)，以提高通過能力并自動(dòng)的指示列車運(yùn)行。線路所及其通過信號(hào)機(jī)，僅作調(diào)整列車運(yùn)行之用，目的在于保證行車平安，以及必要的線路通過能力。地鐵是采用移動(dòng)閉塞列車運(yùn)行間隔自動(dòng)調(diào)整，又稱為移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。這種設(shè)備不需要將區(qū)間劃分成固定的假設(shè)干閉塞分區(qū)，而是在兩列車間自動(dòng)地調(diào)整運(yùn)行間隔，使之經(jīng)常保持一定的距離。所以稱列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整，他可以大提高區(qū)段的通過能力。移動(dòng)閉塞方式的列控系統(tǒng)也采取目標(biāo)距離控制模式。目標(biāo)距離控制模式根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線，采用一次制動(dòng)方式。通過ATC列車自動(dòng)控制系統(tǒng)及三個(gè)子系統(tǒng)ATP、ATO、ATS互相滲透，實(shí)現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)以平安為根底，及行車指揮和運(yùn)行調(diào)整等功能為一體的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，充分發(fā)揮了保證行車平安、提高運(yùn)行速率、縮短行車間隔、促進(jìn)管理、提高綜合運(yùn)營能力和效勞質(zhì)量的作用。1.3城市軌道交通閉塞區(qū)間的組成城市軌道交通閉塞區(qū)間設(shè)備有：64D型繼電半自動(dòng)閉塞是由半自動(dòng)閉塞機(jī)、半自動(dòng)閉塞用的軌道、操縱和表示設(shè)備以及閉塞電源、閉塞外線等局部組成。此外，在控制電路中還包括了車站的進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)的控制條件，它們之間以電線相連，借以實(shí)現(xiàn)彼此間的電氣聯(lián)系。為了實(shí)現(xiàn)閉塞設(shè)備之間的相互聯(lián)系與控制，在相鄰兩車站上屬于同一區(qū)間的兩臺(tái)閉塞機(jī)之間，用兩外線連接。64D型繼電半自動(dòng)閉塞設(shè)備之間的聯(lián)系如圖7－2－2所示。圖7－2－264D繼電半自動(dòng)閉塞設(shè)備之間的聯(lián)系1、軌道電路64D型繼電半自動(dòng)閉塞，在每個(gè)車站兩端進(jìn)站信號(hào)機(jī)的方需設(shè)一段不小于25m的軌道電路。其作用，一是監(jiān)視列車的出發(fā)，使發(fā)車站閉塞機(jī)閉塞；二是監(jiān)視列車的到達(dá)，然后由接車站值班員辦理到達(dá)復(fù)原。由于這兩個(gè)作用〔尤其是第一個(gè)作用〕的重要性，即軌道電路的動(dòng)作直接影響行車平安，所以要求軌道電路不僅能夠穩(wěn)定可靠的工作，而且能滿足"故障—平安〞的要求。繼電半自動(dòng)閉塞的發(fā)車軌道電路應(yīng)采取閉路式。因?yàn)楫?dāng)軌道電路發(fā)生斷線或瞬連續(xù)電時(shí)等故障時(shí)，軌道繼電器銜鐵落下，使閉塞機(jī)處于閉塞狀態(tài)。而繼電半自動(dòng)閉塞的接車軌道電路應(yīng)采用開路式。因?yàn)?，?dāng)發(fā)生斷線或瞬連續(xù)電事故時(shí)，軌道繼電器不動(dòng)作，不會(huì)使閉塞機(jī)構(gòu)成虛假到達(dá)。單線繼電半自動(dòng)閉塞區(qū)段由于接、發(fā)車軌道電路是共用的，故采用閉路式為好。當(dāng)采用一段開路式軌道電路時(shí)只要一處斷線，列車出發(fā)時(shí)就會(huì)產(chǎn)生閉塞機(jī)不閉塞的故障，可能造成重大行車事故。所以為了保證行車平安，不準(zhǔn)只采用一段開路式軌道電路。由上述分析，單線繼電半自動(dòng)閉塞專用軌道電路最好采用兩段：一段開路式和一段閉路式。這樣，既能滿足接車軌道電路的要求，又能滿足發(fā)車軌道電路的要求。2、操作和表示設(shè)備單線繼電半自動(dòng)閉塞的操縱和表示設(shè)備有：按鈕、表示燈、電鈴、和計(jì)數(shù)器等、這些元件安裝在信號(hào)控制臺(tái)上?！?〕、按鈕為了辦理兩站之間的閉塞和復(fù)原要設(shè)：1〕、閉塞按鈕BSA：二位自復(fù)式按鈕，辦理請求發(fā)車或同意接車時(shí)按下。2〕、復(fù)原按鈕FUA：二位自復(fù)式按鈕，辦理到達(dá)復(fù)原或取消復(fù)原時(shí)按下。3〕、事故按鈕SGA：二位自復(fù)式按鈕，平時(shí)加鉛封。當(dāng)閉塞機(jī)因故不能正常復(fù)原時(shí)，破封按下，使閉塞機(jī)復(fù)原?！?〕、表示燈車站的每一個(gè)接發(fā)車方向各設(shè)繼電半自動(dòng)閉塞表示燈兩組。1〕、發(fā)車表示燈FBD：由黃、綠、紅三個(gè)光點(diǎn)式表示燈組成。表示燈經(jīng)常熄滅，黃燈點(diǎn)燈表示本站請求發(fā)車，綠燈點(diǎn)亮表示對(duì)方站同意發(fā)車，紅燈點(diǎn)亮表示發(fā)車閉塞。2〕、接車表示燈D：由黃、綠、紅三個(gè)光點(diǎn)式表示燈組成。表示燈經(jīng)常熄滅，黃燈點(diǎn)燈表示對(duì)方站請求接車，綠燈點(diǎn)亮表示本站同意接車，紅燈點(diǎn)亮表示發(fā)車閉塞。當(dāng)接、發(fā)車表示燈同時(shí)點(diǎn)亮紅燈時(shí)，表示列車到達(dá)。每組三個(gè)表示燈用箭頭圍在一起，箭頭表示列車運(yùn)行的方向。表示燈的排列順序?yàn)?，從箭頭的方向起為黃、綠、紅。假設(shè)車站為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖采用顯示器時(shí)，在屏幕上分別用黃、綠、紅箭頭作為半自動(dòng)閉塞聯(lián)系信號(hào)，接車方向箭頭指向本站，發(fā)車方向箭頭指向?qū)Ψ秸?。?〕、電鈴DL電鈴是閉塞機(jī)的音響信號(hào)，在閉塞電路總采用直流24v電鈴，它裝在控制臺(tái)里。當(dāng)對(duì)方站辦理請求發(fā)車、同意接車或列車從對(duì)方站出發(fā)時(shí)，本站電鈴鳴響；當(dāng)對(duì)方站辦理取消復(fù)原或到達(dá)復(fù)原時(shí)，本站電鈴也鳴響。此外，如果接車站軌道電路發(fā)生故障時(shí)，當(dāng)列車自發(fā)車站出發(fā)后，接車站電鈴一直鳴響〔但此時(shí)因電路中串聯(lián)一個(gè)電阻，音量較小〕，以提醒接車站及時(shí)修復(fù)軌道電路，準(zhǔn)備接車?！?〕、計(jì)數(shù)器JSQ計(jì)數(shù)器是用來記錄車站值班員辦理事故復(fù)原的次數(shù)。每按下一次SGA，JSQ自動(dòng)轉(zhuǎn)換一個(gè)數(shù)字。因?yàn)槭鹿蕪?fù)原是在閉塞設(shè)備發(fā)生故障時(shí)的一種特殊復(fù)原方法，當(dāng)使用事故按鈕使閉塞機(jī)復(fù)原時(shí)，行車平安完全是由車站值班員認(rèn)為保證，因此必須要嚴(yán)格控制。使用時(shí)要登記，用后要及時(shí)加封，而且由計(jì)數(shù)器自動(dòng)記錄使用的次數(shù)。3、閉塞機(jī)閉塞機(jī)由閉塞設(shè)備的核心，它由繼電器而和電阻、電容器等元器件組成。在電氣集中聯(lián)鎖車站，采用組合式，即將插入式繼電器和電阻、電容器安裝在組合架上。它們構(gòu)成半自動(dòng)閉塞電路。完成閉塞作用。4、閉塞機(jī)外線繼電器半自動(dòng)閉塞的外線原是與站間閉塞共用的。但隨著干線電纜或光纖線路的開展，最好將閉塞機(jī)外線和閉塞外線分開。1.4城市軌道交通閉塞區(qū)間的開展19世紀(jì)中葉出現(xiàn)火車之后，為了保證列車的平安，采用人騎馬作為列車運(yùn)行先導(dǎo)，以后又用過在一定距離設(shè)置導(dǎo)運(yùn)人員，揮旗來表達(dá)列車可否平安前行。隨著列車速度提高、密度增加，上述方法被淘汰，如何保障一個(gè)區(qū)間只能運(yùn)行一列列車的閉塞概念被提出，1832年莫爾斯電報(bào)機(jī)創(chuàng)造后，很快就引入到鐵路。1841年英國人提出閉塞電報(bào)機(jī)專利，并于1851年在英國鐵路獲得普及應(yīng)用。1876年創(chuàng)造了，又實(shí)現(xiàn)了閉塞，〔電報(bào)〕閉塞靠人工保證行車平安，兩站間沒有設(shè)備上的鎖閉關(guān)系。1878年英國人泰爾(Tyres)創(chuàng)造電氣路牌機(jī)，即兩相鄰車站各有一個(gè)路牌機(jī)，它們之間有電氣聯(lián)接，兩站之間有列車運(yùn)行，一定要領(lǐng)到一個(gè)路牌才能作為運(yùn)行的憑證，而在平時(shí)，在一個(gè)時(shí)間只允許有一個(gè)路牌從中取出，這樣保證了行車平安。1889年英國人韋布和湯姆森(webbandThomson)創(chuàng)造了電氣路簽機(jī)，它工作原理與電氣路牌機(jī)相似，即平時(shí)在一組路簽機(jī)中只能取出一枚路簽供運(yùn)行的列車司機(jī)作為行車憑證。早期的閉塞問題主要是防止列車對(duì)向相撞問題，隨著鐵路繁忙起來，為了提高運(yùn)輸效率，人們希望同一方向可以發(fā)追蹤列車，因此，要保證列車的平安，不僅要防止對(duì)向相撞問題，還要有防止列車尾追。最初采用的閉塞制度是時(shí)間間隔法，即前行列車和追蹤列車之間必須保持一定時(shí)間間隔的行車方法。領(lǐng)先行列車出發(fā)后，經(jīng)過一定的時(shí)間，才允許后續(xù)列車出發(fā)。由于先行列車可能在途中減速或因故停留在區(qū)間，有可能發(fā)生后續(xù)列車撞上前行列車的追尾事故。故此方法很不可靠。1842年英國人庫克提出了空間間隔法，空間間隔法是控制前行列車和追蹤列車之間保持一定距離的行車方法。一般以相鄰兩車站之間作為一個(gè)區(qū)間，或?qū)^(qū)間的鐵路線路劃分為假設(shè)干個(gè)獨(dú)立的區(qū)間(稱為"閉塞分區(qū)〞)，一個(gè)區(qū)間或一個(gè)閉塞分區(qū)同時(shí)只能允許一列列車運(yùn)行，因?yàn)樗茌^好地保證行車平安而被廣泛采用，逐步形成鐵路區(qū)間閉塞制度。軌道電路的出現(xiàn)，為空間間隔法奠定了根底，首先是將兩車站之間的整個(gè)區(qū)間分成假設(shè)干個(gè)段，每一段成為一個(gè)閉塞的分區(qū)間(如圖7－1－1所示)。如圖7－1－2所示，在閉塞分區(qū)設(shè)置軌道電路，在閉塞分區(qū)始端設(shè)有信號(hào)，這些信號(hào)機(jī)平時(shí)顯示綠燈，稱為"定位開放式〞；并且規(guī)定：一旦有一個(gè)列車占用了此區(qū)間，就不再允許有第二個(gè)列車進(jìn)入此閉塞區(qū)間，此時(shí)閉塞分區(qū)段始端的信號(hào)出現(xiàn)制止信號(hào)〔顯示綠燈〕，要求后續(xù)列車在此閉塞分區(qū)的始端信號(hào)前完全停車。形成了原始的自動(dòng)閉塞。自動(dòng)閉塞解決了列車追蹤的平安間隔控制問題，但是固定分區(qū)的自動(dòng)閉塞條件下，為了保證足夠的平安間隔距離，通常在前行列車與追蹤列車之間保存的一定距離，這個(gè)距離過小，無法保證列車平安，距離過大，影響了行車密度。隨著列車運(yùn)行自動(dòng)控制技術(shù)特別是無線通信技術(shù)的開展，近些年準(zhǔn)移動(dòng)閉塞及移動(dòng)閉塞技術(shù)得到快速開展。以同方向保持最小運(yùn)行間隔的前行列車尾部和追蹤列車頭部為活動(dòng)區(qū)間的閉塞〔如圖7－1－3所示〕。〔C〕圖7－1－1固定閉塞示意圖圖7-2自動(dòng)閉塞示意圖DirectionofTravel－運(yùn)行方向；Signal－信號(hào)機(jī)；Train〔1、2〕－列車；Block－區(qū)間。圖7－1－3移動(dòng)閉塞線路閉塞分區(qū)行車閉塞制式大致經(jīng)歷了：電報(bào)或閉塞—路簽或路牌閉塞—半自動(dòng)閉塞—固定分區(qū)自動(dòng)閉塞準(zhǔn)移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞的開展過程。局部城市的地鐵已開場應(yīng)用移動(dòng)閉塞技術(shù)。第二章移動(dòng)閉塞系統(tǒng)移動(dòng)閉塞的概念雖然很早就提出了，但是受當(dāng)時(shí)技術(shù)條件的限制，國外的研究都僅限于實(shí)驗(yàn)室階段。到了二十世紀(jì)八十年代，計(jì)算機(jī)、通信、控制等3C技術(shù)迅猛開展，人們又重新開場對(duì)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)進(jìn)展研究。目前，在城市軌道交通領(lǐng)域比擬有代表性的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)主要有Alcatel的SeltracMB系統(tǒng)Alstom的URBALIS300系統(tǒng)、Bombardier的CITYFLO*650系統(tǒng)、GE的AATC系統(tǒng)、Siemens的Meteor系統(tǒng)等等。目前投入商業(yè)運(yùn)營的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的車一地?cái)?shù)據(jù)通信多采用感應(yīng)環(huán)線〔InductiveLoop〕方式，局部線路也采用無線擴(kuò)頻〔RadioFrequency〕方式。2.1城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)簡介(1)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的開展史在城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)一百多年的歷史中，共經(jīng)歷了倆個(gè)開展階段。在20世紀(jì)60年代以前，城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)根本上沿襲了大鐵路的信號(hào)系統(tǒng)，由信號(hào)機(jī)、聯(lián)鎖設(shè)備、軌道電路、閉塞設(shè)備、機(jī)車信號(hào)、自動(dòng)停車以及調(diào)度集中等傳統(tǒng)的信號(hào)設(shè)備組成的。這是城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的第一階段——傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)階段。隨著工業(yè)化程度的提高，世界城市人口急劇膨脹，從而對(duì)城市軌道交通的載客能力提出了越來越高的要求。縮短行車間隔是提高載客能力最有效的方法之一。自上世紀(jì)70年代起，世界上一些著名的信號(hào)廠商，如英國的WestingHouse、德國的Siemens、日本的Hitachi等相繼推出新穎的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(AutomaticControl,簡稱ATC)。這是城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的第二個(gè)階段——現(xiàn)代信號(hào)系統(tǒng)階段，這一時(shí)期的信號(hào)系統(tǒng)以ATC系統(tǒng)為核心。最早的ATC系統(tǒng)采用固定閉塞方式，利用音頻軌道電路來實(shí)現(xiàn)列車定位、速度碼的傳輸，采用階梯式速度曲線來控制列車。采用這種方式的列車控制系統(tǒng)控制精度不高，舒適度較差。此外，由于閉塞分區(qū)長度的劃定按照最長列車、滿載、最高允許速度、最不利的制動(dòng)率及最小列車運(yùn)行時(shí)間間隔等來嚴(yán)格設(shè)計(jì)，影響了行車效率。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)經(jīng)過十幾年的開展已經(jīng)趨于成熟，AlcatelSiemensBombardier等國際信號(hào)廠商已經(jīng)開發(fā)了基于無線通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，并已在SanFranciscoAirportPeopleMover、IasVegasMonorail等多條線路上投入使用。(2)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的特點(diǎn)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)和大鐵路信號(hào)系統(tǒng)有著許多相識(shí)的地方，但也存在著一些不同之處，主要反映在以下方面：1、城市軌道交通運(yùn)行間隔短、行車密度大。高密度的運(yùn)行是城市軌道交通的主要特點(diǎn)。為此，信號(hào)系統(tǒng)需要努力追求最小的行車間隔以保證高密度的運(yùn)行。2、系統(tǒng)性強(qiáng)，集成度高。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)表現(xiàn)出很強(qiáng)的系統(tǒng)性系統(tǒng)的集成度高，各子系統(tǒng)關(guān)系也更加嚴(yán)密，信息交換更加頻繁，只有在各子系統(tǒng)的密切配合下，才能保證列車高密度的平安運(yùn)行。此外，作為整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，與通信等其他子系統(tǒng)結(jié)合非常嚴(yán)密。3、高度平安性和高度可靠性。城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)平安性、可靠性的要求非常高，設(shè)備大多采用雙機(jī)熱備，三取二等冗余構(gòu)造。4、信息的應(yīng)變速度快、信息量大，這主要是為了滿足行車密度大、站間距離短的要求。5、自動(dòng)化程度高。相比大鐵路，城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的自動(dòng)化程度較高，可以實(shí)現(xiàn)ATO，甚至無人駕駛。列車自動(dòng)控制系統(tǒng)列車自動(dòng)控制系統(tǒng)〔AutomaticTrainControl,簡稱ATC〕是現(xiàn)代化城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的核心，是城市軌道交通系統(tǒng)中保證行車平安、縮短列車運(yùn)行間隔、提高列車運(yùn)行質(zhì)量的先進(jìn)控制設(shè)備。系統(tǒng)采用通信、計(jì)算機(jī)、控制等先進(jìn)技術(shù)來實(shí)現(xiàn)對(duì)列車自動(dòng)控制的各項(xiàng)專用功能，在全世界的許多城市軌道交通線路中已經(jīng)投入使用。隨著新技術(shù)的開展，不同制式的控制系統(tǒng)相繼研發(fā)成功，平安性，可靠性和系統(tǒng)功能日趨完善。ATC系統(tǒng)中主要包括列車自動(dòng)保護(hù)子系統(tǒng)〔AutomaticTrainProtection,簡稱ATP〕、列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)〔AutomaticTrainSupervision,簡稱ATS〕、列車自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)〔AutomaticTrainOperation,簡稱ATO〕三個(gè)子系統(tǒng)，是一套完善的集中控制，監(jiān)視，管理于一體的系統(tǒng)。ATP子系統(tǒng)為整個(gè)ATC系統(tǒng)的平安核心，負(fù)責(zé)列車間的平安分隔、超速防護(hù)等。位于管理級(jí)的ATS子系統(tǒng)負(fù)責(zé)完成行車指揮等功能。ATO子系統(tǒng)結(jié)合ATP和ATS子系統(tǒng)完成列車的牽引、制動(dòng)、停車等根本操作。3個(gè)子系統(tǒng)既相互獨(dú)立又相互聯(lián)系，完整的ATC系統(tǒng)能確保列車平安、快速、短間隔的有序運(yùn)行。ATC系統(tǒng)設(shè)備分布于控制中心，軌旁以及車上，其系統(tǒng)框圖如圖2.1所示。在控制中心，有控制臺(tái)、調(diào)度員工作站等設(shè)備，其控制及表示信息通過數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)與車站的ATC系統(tǒng)相連；軌旁通過車站數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)與控制中心相連，通過車、地面通信系統(tǒng)與車載設(shè)備通信；車載ATC系統(tǒng)通過軌道電路等方式接收來自軌旁的命令，然后控制列車的運(yùn)行及制動(dòng)，完成列車定位停車。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的閉塞方式目前，用于城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的閉塞制式主要有兩種：固定閉塞和移動(dòng)閉塞。(1)固定閉塞系統(tǒng)固定閉塞系統(tǒng)〔Fixedblocksystem〕一般都基于軌道電路傳輸信息，列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔。固定閉塞系統(tǒng)傳輸?shù)男畔⒘可?，?duì)應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)信息代碼，即該區(qū)段所規(guī)定的最大速度碼或入口/出口速度命令碼。列車速度監(jiān)控采用的閉塞分區(qū)入口/出口檢查方式，當(dāng)列車的出口速度大于本區(qū)段的入口/出口速度命令碼所規(guī)定速度時(shí)，車載設(shè)備便啟動(dòng)常用制動(dòng)系統(tǒng)，將列車速度降低到限制速度以下。如果常用制動(dòng)仍未到達(dá)速度的要求，列車即實(shí)施緊急制動(dòng)停車，實(shí)現(xiàn)列車超速防護(hù)。為了進(jìn)一步保障列的平安，在停車點(diǎn)前方設(shè)置一個(gè)閉塞分區(qū)，即保護(hù)區(qū)段。如圖2.2為固定閉塞系統(tǒng)采用的階梯式列車運(yùn)行模式曲線。由于固定閉塞系統(tǒng)的ATP采用階梯式控制方式，對(duì)列車運(yùn)行控制精度不高，降低了列車運(yùn)行的舒適度。此外，固定閉塞分區(qū)的劃分依賴于特定列車的性能，對(duì)線路上有不同性能的列車時(shí)，為保證平安，只能按最不利的條件設(shè)計(jì)，影響運(yùn)行效率也不適應(yīng)今后列車類型的變更。該技術(shù)屬于二十世紀(jì)八十年代水平，英國的Westinghouse公司、美國的GRS公司分別用于地鐵1號(hào)線、地鐵1號(hào)線的ATC系統(tǒng)屬于此類型。按照對(duì)列車的最終控制方式，固定閉塞系統(tǒng)被分為階梯式的速度曲線控制方式、速度-距離模式曲線控制方式兩種。其中，前者是傳統(tǒng)的固定閉塞系統(tǒng)。而后者稱之為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)一般采用數(shù)字式音頻無絕緣軌道電路來實(shí)現(xiàn)，其主要技術(shù)特點(diǎn)如下：1、線路劃分仍采用假設(shè)干固定的閉塞分區(qū)；2、一個(gè)閉塞分區(qū)仍只能由一列列車占用；3、列車間隔為假設(shè)干閉塞分區(qū)，列車制動(dòng)起點(diǎn)根據(jù)列車實(shí)時(shí)速度距離計(jì)算，生成速度-距離制動(dòng)曲線，終點(diǎn)是前方列車占用閉塞分區(qū)的邊界；4、采用連續(xù)曲線速度控制方式，只需要一定長度的保護(hù)距離〔據(jù)前行列車占用閉塞分區(qū)的邊界〕準(zhǔn)移動(dòng)閉塞采用的制動(dòng)平安原理如圖2.3所示圖2.3最上部的曲線①為列車最大平安速度曲線，由線路、限界、車長等條件所確定；曲線②為緊急制動(dòng)觸發(fā)線，一旦列車速度到達(dá)此速度，列車馬上實(shí)施緊急制動(dòng)，系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)保證出發(fā)緊急制動(dòng)后不會(huì)觸到最上部的曲線①；曲線③為列車緊急制動(dòng)后實(shí)際運(yùn)行軌跡；最下部的曲線④為列車常用制動(dòng)曲線。由于采用數(shù)字式的音頻無絕緣軌道電路作為列車占用檢測和ATP信息傳輸媒介，因而具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。通過軌道電路的發(fā)送設(shè)備向車載設(shè)備提供目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路條件〔曲線半徑、坡道等數(shù)據(jù)〕等信息，車載設(shè)備結(jié)合車輛性能數(shù)據(jù)計(jì)算，并調(diào)整出適合本列車運(yùn)行的速度/距離曲線，保證列車速度/距離曲線下有序運(yùn)行，提高了線路的利用率。采用速度/距離模式曲線的列控方式，提高了列車運(yùn)行的平穩(wěn)性，列車追蹤運(yùn)行最小平安距離間隔較固定閉塞短，對(duì)提高通過能力有利。ATS、ATP子系統(tǒng)與ATO子系統(tǒng)結(jié)合性較強(qiáng)，ATC系統(tǒng)技術(shù)成熟。因ATP車載設(shè)備具有自能化功能，故使用的兼容性好，車輛有可能適應(yīng)于不同路線運(yùn)行的需要，或者可以使不同的車輛在同一線路上實(shí)現(xiàn)混跑。該技術(shù)屬于二十世紀(jì)九十年代水平，德國Siemens為1、2號(hào)線提供的信號(hào)系統(tǒng)、美國US&S為2號(hào)線、XX津?yàn)I輕軌提供的信號(hào)系統(tǒng)都屬于這種制式。〔2〕移動(dòng)閉塞系統(tǒng)移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)中沒有閉塞分區(qū)的概念，列車平安間隔距離是根據(jù)最大允許車速、當(dāng)前停車點(diǎn)位置、線路等信息計(jì)算得出，信息被循環(huán)更新，以保證列車不連續(xù)收到"即時(shí)〞信息。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)通常采用無線通信、感應(yīng)環(huán)線、泄露電纜等傳媒方式，在軌旁和車載設(shè)備之間實(shí)現(xiàn)高速、大容量的實(shí)時(shí)信息傳輸。移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)是利用列車和地面間的雙向數(shù)據(jù)通信設(shè)備，是地面信號(hào)設(shè)備可以得到每一列車連續(xù)的位置信息，并據(jù)此計(jì)算出每一列車的運(yùn)行權(quán)限，動(dòng)態(tài)更新發(fā)送給列車，列車根據(jù)接收到的運(yùn)行權(quán)限和自身的運(yùn)行狀態(tài)，計(jì)算出列車運(yùn)行的速度曲線，實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確的定點(diǎn)停車。在國，目前已經(jīng)建成的城市軌道交通中，僅輕軌采用了移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，該系統(tǒng)為Alcatel的基于感應(yīng)環(huán)線的Seltrac系統(tǒng)。正在修建的地鐵3號(hào)線也將采用該系統(tǒng)，而地鐵4號(hào)線很可能采用西門子公司為其提供的基于無線通信的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。與準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)、固定閉塞系統(tǒng)相比，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的平安性、可靠性以及線路通過能力等方面有著較大優(yōu)勢，表2.1是三種閉塞制式在各方面的一個(gè)比擬。2.2移動(dòng)閉塞系統(tǒng)簡介移動(dòng)閉塞系統(tǒng)概念移動(dòng)閉塞系統(tǒng)是相對(duì)于固定閉塞而言的。該系統(tǒng)沒有固定的閉塞分區(qū)，其閉塞分區(qū)的長度隨著線路條件的變化而變化，并隨著現(xiàn)行列車的運(yùn)行而移動(dòng)，故稱之為移動(dòng)閉塞〔MovingBlock〕。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)通常采用基于通信的列車控制〔munications-BasedTrainControl,簡稱CBTC〕技術(shù)實(shí)現(xiàn)。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)和CBTC系統(tǒng)從本質(zhì)上講是一致的，是從不同角度來命名該信號(hào)系統(tǒng)；前者是根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)的制式命名，后者那么是從系統(tǒng)采用技術(shù)手段來命名。關(guān)于CBTC系統(tǒng)，IEEE1474.1-1999中給出了其定義；利用高精度的、不依賴于軌道電路的列車定位技術(shù)，實(shí)現(xiàn)連續(xù)的、大容量的雙向車—地?cái)?shù)據(jù)通信，擁有執(zhí)行平安功能的車載及軌旁處理器的一種連續(xù)式的自動(dòng)列車控制系統(tǒng)。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)原理前面所說的閉塞都是把區(qū)間劃分為固定分區(qū)的固定閉塞，固定閉塞是根據(jù)性能最差的列車制動(dòng)距離來確定閉塞分區(qū)的長度，因此，對(duì)于制動(dòng)性能較好列車冗余距離過大，限制了行車密度和區(qū)間通過能力的提高。移動(dòng)閉塞是相對(duì)于固定閉塞而言的，移動(dòng)閉塞不需要?jiǎng)澐珠]塞區(qū)間，根據(jù)連續(xù)檢測先行列車位置和速度，進(jìn)展列車間隔控制，確保追蹤列車不會(huì)與先行列車發(fā)生沖突，能夠平安停車的閉塞方法。DirectionofTravel－運(yùn)行方向；BrakingCurveForTrain〔1、2、3〕－制動(dòng)曲線；Train(1、2、3)－列車；NormalSpeed－正常速度。圖7－5－4移動(dòng)閉塞示意圖移動(dòng)閉塞方式的列控系統(tǒng)也采取目標(biāo)距離控制模式〔又稱連續(xù)式一次速度控制〕。根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線，采用一次制動(dòng)方式。移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，當(dāng)然會(huì)留有一定的平安距離，后行列車從最高速開場制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的。目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關(guān)，是隨時(shí)變化的，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和追蹤列車本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長度是不固定的，所以稱為移動(dòng)閉塞。其追蹤運(yùn)行間隔要比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞更小一些。移動(dòng)閉塞一般采用無線通信和無線定位技術(shù)來實(shí)現(xiàn)。如圖7－5－4所示。移動(dòng)閉塞條件以下車追蹤間隔模型設(shè)前方列車與追蹤列車的最小間隔為，兩者的速度、減速度及空走時(shí)間分〔a〕相對(duì)制動(dòng)方式〔b〕絕對(duì)制動(dòng)方式圖7－5－5MAS條件以下車追蹤間隔控制原理MAS：系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無線應(yīng)用的接入工具顯然，在相對(duì)制動(dòng)方式下的追蹤間隔較短，因此，效率較高，同時(shí)，危險(xiǎn)性也較大。至于應(yīng)該采用何種方式。應(yīng)結(jié)合多種因數(shù)進(jìn)展綜合考慮，這可以通過大量的仿真來比擬。另外，這里的值僅是兩車之間的最短距離，其作用僅僅是保證行車平安。為了使追蹤列車速度不會(huì)因前車速度的正常波動(dòng)而受到影響，還必須考慮附加的緩沖距離。的取值相當(dāng)微妙，取值過大，那么會(huì)降低線路的通過能力；取值過小，又會(huì)降低列車允許平穩(wěn)性。移動(dòng)閉塞雖然也有防護(hù)列車運(yùn)行平安的閉塞區(qū)間，但其閉塞區(qū)間是移動(dòng)的，不再設(shè)置固定的信號(hào)機(jī)，它隨后續(xù)列車和前方列車的實(shí)際行車速度、位置、載重量、制動(dòng)能力、區(qū)間的坡道、彎道等列車參數(shù)和線路參數(shù)的具體情況不同而不同。2.3移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的功能一個(gè)完整的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)應(yīng)該具有ATP、ATO、ATS三個(gè)子系統(tǒng)的功能。ATP功能移動(dòng)閉塞系統(tǒng)需具備雙向的列車自動(dòng)保護(hù)功能。ATP子系統(tǒng)包含了ATC系統(tǒng)中負(fù)責(zé)平安列車運(yùn)行的平安性功能，需滿足"故障-平安〞原那么，通常由車載設(shè)備和地面設(shè)備來組成，其功能包括：a、列車定位及速度、方向檢測列車定位及速度、方向檢測是移動(dòng)閉塞系統(tǒng)最根本的ATP功能之一。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)通常采用環(huán)線、無線等方式來實(shí)現(xiàn)定位功能，精度可控制在±0.5-±2km/h。b、列車的平安分隔根據(jù)實(shí)時(shí)計(jì)算的結(jié)果，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)會(huì)對(duì)擁有車載設(shè)備的列車發(fā)送一個(gè)移動(dòng)授權(quán)限制〔NAL〕命令。移動(dòng)授權(quán)限制的計(jì)算建立在現(xiàn)行列車的位置、制動(dòng)曲線等因素的根底之上。通常情況下，根據(jù)系統(tǒng)給定的平安制動(dòng)模式，能使列車平安停車至MAL的末尾的速度為該時(shí)刻列車的允許速度。C、超速防護(hù)采用移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的城市軌道交通由于行車間隔小、密度大，所以信號(hào)系統(tǒng)必須為其提供超速防護(hù)功能。d、零速檢測零速檢測的目的在于驗(yàn)證列車在采取制動(dòng)措施后是否已經(jīng)停車。如果失敗，列車將采取緊急制動(dòng)。如果探測到列車連續(xù)超過2秒速度在1km/h-3km/he、門控連鎖1、列車速度為"零速〞；2、常用制動(dòng)已經(jīng)實(shí)施；3、列車門處于乘客上下車區(qū)；4、車門位于允許下車側(cè)；F、緊急制動(dòng)緊急制動(dòng)是列車最大減速度的制動(dòng)，是列車最后的"懲罰性〞停車措施。列車采取緊急制動(dòng)措施的情況有：1、當(dāng)列車速度超過ATP允許的最大曲線；2、系統(tǒng)中某些設(shè)備故障；3、站臺(tái)緊急停車按鈕等緊急制動(dòng)裝置激活。與常用制動(dòng)不同，緊急制動(dòng)為"不可逆〞制動(dòng)。重新啟動(dòng)后，只有系統(tǒng)檢測到ATP條件正確，才允許為該列車排列進(jìn)路。g、進(jìn)路連鎖同其它信號(hào)系統(tǒng)一樣，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)需提供進(jìn)路聯(lián)鎖功能。在進(jìn)路設(shè)置完畢且鎖閉的情況下，列車才會(huì)被授予進(jìn)入該聯(lián)鎖區(qū)的移動(dòng)權(quán)限。除上述這些功能之外，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)具備的ATP功能有：倒溜保護(hù)、末軌檢測、列車的完整性檢測、限速防護(hù)、對(duì)緊急停車裝置的檢測等。2.3.2ATO功能ATO子系統(tǒng)是自動(dòng)控制列車運(yùn)行設(shè)備，由車載設(shè)備和地面設(shè)備組成，結(jié)合ATS和ATP子系統(tǒng)完成以下功能：a、速度控制在ATP、ATS功能的圍，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)為所有列車提供完整的自動(dòng)運(yùn)行功能。根據(jù)線路情況、臨時(shí)限速等，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)控制列車的巡航速度、加速、減速等。b、站臺(tái)自動(dòng)停車功能含有ATO功能的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)需提供列車在站臺(tái)的自動(dòng)停車功能。該功能提供一系列自動(dòng)站臺(tái)位置功能。1、通常情況下，列車自動(dòng)停車到站臺(tái)開門區(qū)的中心位置。如果需要，可以指定其他位置。2、如果站臺(tái)較長，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)將支持多點(diǎn)停車。3、如果站臺(tái)足夠長，可以容納第二輛列車駛?cè)氩⑼＼嚕苿?dòng)閉塞系統(tǒng)可為其提供自動(dòng)操作和保護(hù)。4、一旦現(xiàn)行列車離開，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)方允許后續(xù)列車駛?cè)胲囌?。c、車門操作移動(dòng)閉塞系統(tǒng)在列車到達(dá)車站后，能自動(dòng)的翻開和關(guān)閉列車乘客門。通常情況下，ATO會(huì)發(fā)出一個(gè)聲音信號(hào)提示司機(jī)或列車長手動(dòng)關(guān)閉車門。ATS功能a、列車監(jiān)視和追蹤功能移動(dòng)閉塞系統(tǒng)要求對(duì)路線中的每一列車進(jìn)展實(shí)時(shí)地監(jiān)視和追蹤，并將列車的車次、進(jìn)路、時(shí)刻表、狀態(tài)等相關(guān)數(shù)據(jù)發(fā)送至調(diào)度員工作站，同時(shí)顯示在運(yùn)營中心的大屏幕上。b、運(yùn)行圖功能移動(dòng)閉塞系統(tǒng)需要提供運(yùn)行圖的指定、在線調(diào)整、顯示、打印等功能。運(yùn)行圖通常定義了一天當(dāng)中線路運(yùn)營所使用的效勞模式和級(jí)別。每個(gè)運(yùn)行圖由假設(shè)干時(shí)間段構(gòu)成，這些時(shí)間段為一天當(dāng)中不同時(shí)間的班次定義了調(diào)整模式〔如到達(dá)時(shí)間和運(yùn)行線〕。一個(gè)運(yùn)行班次是運(yùn)行圖中的一個(gè)時(shí)間段，列車必須按此運(yùn)行。運(yùn)行圖對(duì)各效勞級(jí)別之間的轉(zhuǎn)換進(jìn)展了定義，使得列車在一天當(dāng)中可以進(jìn)入、退出和繼續(xù)運(yùn)營。調(diào)度員可根據(jù)運(yùn)營的實(shí)際情況隨時(shí)調(diào)整運(yùn)行圖，以更好的滿足運(yùn)營要求。c、進(jìn)路控制功能移動(dòng)閉塞系統(tǒng)要求ATS子系統(tǒng)能為列車自動(dòng)建立進(jìn)路，并根據(jù)實(shí)際情況隨時(shí)調(diào)整列車的運(yùn)行。d、優(yōu)化節(jié)能功能節(jié)能是移動(dòng)閉塞系統(tǒng)一個(gè)特點(diǎn)。用戶可以定義整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行策略以減少能量的消耗。這些策略包括最大的惰行、使用最小的加速度、盡可能多地用再生制動(dòng)等等。e、站臺(tái)停車功能移動(dòng)閉塞系統(tǒng)可以靈活的處理各種需求的站臺(tái)停車情況，具體功能如下：1、下一站停車：ATS功能應(yīng)當(dāng)允許一列列車或一組列車直接停在某一特定站，即使該列車的運(yùn)行圖原本要求跳過這一站。2、扣車：ATS功能要求可以在某一特定車站扣停某一列車并制止該車車門自動(dòng)翻開。3、跳停:ATS功能要求系統(tǒng)跳過某一特定車站，即使運(yùn)行圖要求其在該站停車。f、旅客信息顯示系統(tǒng)〔PIIS〕接口PIIS是移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的ATS功能之一。根據(jù)列車的運(yùn)行報(bào)告，向旅客信息顯示系統(tǒng)提供列車的目的站、下一站站名、到達(dá)時(shí)間等信息。g、故障報(bào)告移動(dòng)閉塞系統(tǒng)要求系統(tǒng)所有設(shè)備的狀態(tài)實(shí)時(shí)報(bào)告給中央的ATS系統(tǒng)。如果發(fā)生故障，系統(tǒng)將根據(jù)故障等級(jí)發(fā)出報(bào)警，以提示調(diào)度員進(jìn)展排查。除發(fā)生上述功能外，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)還可以提供臨時(shí)限速、建立人工進(jìn)路等功能。2.4移動(dòng)閉塞系統(tǒng)車-地通信方式由IEEE關(guān)于CBTC系統(tǒng)的定義可知：移動(dòng)閉塞系統(tǒng)必須實(shí)現(xiàn)軌旁與列車間的連續(xù)的、大容量的、雙向數(shù)據(jù)傳輸。傳統(tǒng)的軌道電路、應(yīng)答器等裝置很難滿足這個(gè)要求，必須尋求更為先進(jìn)的通信手段實(shí)現(xiàn)。目前，實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)車-地?cái)?shù)據(jù)通信的方式主要有以下幾種：1、感應(yīng)環(huán)線〔inductiveloop〕穿插感應(yīng)環(huán)線是目前移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中最成熟的車-地通信技術(shù)，Alcatel公司的SeltracMB系統(tǒng)、Siemens公司的Meteor系統(tǒng)采用了該技術(shù)。感應(yīng)環(huán)線沿整個(gè)軌道線路鋪設(shè)，一根位于軌道中央，一根位于鋼軌的腰部下方，每隔一定距離穿插一次。列車經(jīng)過每個(gè)環(huán)線穿插點(diǎn)時(shí)，車載設(shè)備可以檢測到環(huán)線信號(hào)的相位變化，并對(duì)相位變化的次數(shù)進(jìn)展計(jì)數(shù)，從而確定列車運(yùn)行的距離，到達(dá)對(duì)列車粗定位的目的。環(huán)線穿插點(diǎn)的相位變化原理見圖2.72、泄露同軸電纜〔LeakyCoaxialCable〕泄露同軸電纜〔LeakyCoaxialCable〕通常又簡稱為泄露電纜或泄露電纜，其構(gòu)造與普通的同軸電纜根本一致，由導(dǎo)體、絕緣介質(zhì)和開有周期性槽孔的外導(dǎo)體三局部組成。電磁波在泄漏電纜中縱向傳輸?shù)耐瑫r(shí)通過槽孔向外界輻射電磁波；外界的電磁波也可以通過槽孔感應(yīng)到泄漏電纜部并傳送到接收端。目前城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)采用的泄露電纜的頻段主要為2.4GHz左右，與其它車-地通信技術(shù)相比，泄露同軸電纜技術(shù)具有信號(hào)覆蓋均勻，尤其適合地鐵隧道等狹小空間、節(jié)省頻帶資源等特點(diǎn)。同時(shí)，泄露電纜開槽要求尺寸嚴(yán)格、價(jià)格比擬昂貴，限制了技術(shù)應(yīng)用。3、波導(dǎo)管泄露波導(dǎo)因?yàn)椴▽?dǎo)自身具有較強(qiáng)的構(gòu)造特性，通常沿鋼軌或隧道頂部鋪設(shè)，傳輸損耗較小，高頻下可達(dá)800m，無反射，場強(qiáng)均勻。其缺點(diǎn)是波導(dǎo)的體積較大、安裝精度要求較高?？p隙波導(dǎo)與泄露波導(dǎo)有一樣的優(yōu)缺點(diǎn)，但采用等距離的縫隙波導(dǎo)天線后，可以使該天線同時(shí)成為列車位置的技術(shù)基準(zhǔn)，可采用非接觸方式進(jìn)展列車定位，精度較高。4、無線擴(kuò)頻電臺(tái)該方法采用了目前移動(dòng)通信領(lǐng)域比擬先進(jìn)的無線擴(kuò)頻技術(shù)。擴(kuò)頻技術(shù)基于香農(nóng)定理，在發(fā)送端將待傳送的數(shù)據(jù)用擴(kuò)頻碼〔通常采用偽隨機(jī)序列〕進(jìn)展編碼，從而實(shí)現(xiàn)頻譜的擴(kuò)展；在接收端那么用一樣的擴(kuò)頻碼進(jìn)展解調(diào)，恢復(fù)出原始數(shù)據(jù)。目前，采用該技術(shù)的有GE公司的AATC系統(tǒng)、Siemems公司的Meteor系統(tǒng)、Alcatel公司的Seltrac-MB系統(tǒng)等等。圖2.8為GE公司在美國舊金山BART所采用的AATC(AdvancedAutomaticTrainControl)系統(tǒng)。該系統(tǒng)有軌旁電臺(tái)、車載電臺(tái)共同組成了一個(gè)無線通信網(wǎng)絡(luò)。在可靠性和平安性方面，無線系統(tǒng)與有線系統(tǒng)方式比擬，要差得多。為此，無線系統(tǒng)通常需要采用冗余覆蓋，覆蓋率高達(dá)100%。這種冗余是一種自愈式構(gòu)造，當(dāng)其中一個(gè)電臺(tái)故障時(shí)，系統(tǒng)可以重新組織，并自動(dòng)向運(yùn)營控制中心報(bào)告故障電臺(tái)的位置或編號(hào)，從而不會(huì)對(duì)象路運(yùn)營帶來不便。此外，無線擴(kuò)頻技術(shù)還可以用來實(shí)現(xiàn)列車定位功能。軌旁電臺(tái)的位置固定不變，且線路設(shè)計(jì)時(shí)經(jīng)過準(zhǔn)確測量并錄入線路數(shù)據(jù)庫。所有電臺(tái)都由同步時(shí)鐘準(zhǔn)確同步，根據(jù)軌旁電臺(tái)與車載電臺(tái)之間信息的傳輸時(shí)間就可以很準(zhǔn)確的計(jì)算列車的位置，實(shí)現(xiàn)列車定位功能。目前的采用該方式的列車定位系統(tǒng)定位精度可達(dá)1.8m。2.5典型移動(dòng)閉塞系統(tǒng)簡介Alcatel的SeltracMB系統(tǒng)Alcatel公司的SeltracMB系統(tǒng)是基于感應(yīng)環(huán)線或無線擴(kuò)頻技術(shù)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。該系統(tǒng)可分為3個(gè)層次：管理層、操作層和執(zhí)行層，其中僅管理層為非平安性層。SeltracMB系統(tǒng)的系統(tǒng)構(gòu)造示意圖2.9所示。位于運(yùn)營控制中心的SMC主要完成ATS功能，負(fù)責(zé)對(duì)列車自動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)展全面的協(xié)調(diào)管理，為非平安性設(shè)備。VCC位于操作層，主要負(fù)責(zé)信號(hào)系統(tǒng)的平安運(yùn)行，同時(shí)還完成中央ATP、ATO和聯(lián)鎖功能。在SMC系統(tǒng)要求時(shí)，VCC通過穿插感應(yīng)環(huán)線或無線通信系統(tǒng)與車載ATC設(shè)備VOBC進(jìn)展通信，從而控制列車運(yùn)行。該設(shè)備為平安性設(shè)備，采用三取二冗余構(gòu)造。STC設(shè)備是該系統(tǒng)的平安性軌旁子系統(tǒng)，主要完成控制區(qū)域道岔、屏蔽門、防淹門等設(shè)備的控制盒監(jiān)視。車載VOBC是ATC系統(tǒng)與車輛系統(tǒng)之間的接口，每列車前后各一套，互為備用：主要負(fù)責(zé)完成車載列車的ATO和ATP功能。該系統(tǒng)采用中央集中式聯(lián)鎖和ATP/ATO高度集成方式，設(shè)備構(gòu)成簡單，可靠性高，調(diào)試簡單。工期較短。但是由于沒有獨(dú)立的聯(lián)鎖設(shè)備，所以一旦VCC、感應(yīng)環(huán)線等設(shè)備故障，系統(tǒng)就會(huì)癱瘓，影響正常運(yùn)營。Alstom的URBALIS300系統(tǒng)采用了波導(dǎo)為車-地信息傳輸媒介，載頻在2.5GHz，數(shù)據(jù)傳輸?shù)牟ㄌ芈蕿?Mbit/s。該系統(tǒng)采用SACEM列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，列車定位采用各種信標(biāo)為線路位置基準(zhǔn)，通過波導(dǎo)裂縫和編碼里程計(jì)連續(xù)計(jì)算列車位置；聯(lián)鎖設(shè)備采用VIP2微機(jī)聯(lián)鎖，為雙機(jī)熱備系統(tǒng)，可驅(qū)動(dòng)和監(jiān)視轉(zhuǎn)轍機(jī)、屏蔽門等現(xiàn)場設(shè)備；各設(shè)備集中站的聯(lián)鎖設(shè)備采用VIP2平安通信鏈路進(jìn)展聯(lián)鎖數(shù)據(jù)交換；ATS系統(tǒng)由中央ATS、設(shè)備集中站ATS、車輛段ATS組成，采用冗余局域網(wǎng)進(jìn)展通信。該系統(tǒng)采用分散式構(gòu)造，將平安功能與非平安功能別離，可用性較高；采用波導(dǎo)管數(shù)據(jù)傳輸方式頻帶較寬、傳輸速率高，不僅實(shí)現(xiàn)了車-地雙向通信，而且能傳輸車載設(shè)備狀態(tài)信息、視頻、聲音等信號(hào)；軌旁設(shè)備簡單而且多為無源設(shè)備，維護(hù)工作量小。該系統(tǒng)存在以下問題：波導(dǎo)管需要在軌旁鋪設(shè)，由于波導(dǎo)管與車載天線間有嚴(yán)格的距離限制，所以安裝精度要求較高；采用硬件疊加方式提高可靠性和平安性，造成設(shè)備數(shù)量、種類繁多，給維修帶來許多不便。Siemens公司的RFMeteor系統(tǒng)Siemens公司的Meteor系統(tǒng)目前已經(jīng)從IL(InductiveLoop，感應(yīng)環(huán)線)系統(tǒng)升級(jí)到RF(RadioFrequency，無線)。該系統(tǒng)采用無線擴(kuò)頻電臺(tái)技術(shù)來實(shí)現(xiàn)車-地?cái)?shù)據(jù)通信，目前正在美國紐約的NYCT采用。圖2.10為Siemens公司在紐約NYCT上采用的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)構(gòu)造圖。該系統(tǒng)將線路劃分為假設(shè)干個(gè)區(qū)域，每一個(gè)區(qū)域由區(qū)域控制器集中控制。一個(gè)區(qū)域通常含有假設(shè)干個(gè)定向擴(kuò)頻天線，鄰近的幾個(gè)天線又組成一個(gè)無線通信單元。軌旁天線從列車接收到數(shù)據(jù)信息后，發(fā)送至軌旁無線處理器，再經(jīng)軌旁網(wǎng)絡(luò)發(fā)送至區(qū)域控制器；區(qū)域控制器根據(jù)列車發(fā)回的信息結(jié)合本地?cái)?shù)據(jù)庫信息，從而控制列車運(yùn)行。該系統(tǒng)采用移動(dòng)閉塞制式，極提高了線路的通過能力，使列車控制更加靈活，準(zhǔn)確；采用冗余構(gòu)造、容錯(cuò)技術(shù)，可靠性、平安性較高；軌旁設(shè)備少，維修工作量小。但是由于采用的2.4GHz為ISM公司公用頻段，污染較為嚴(yán)重，平安性較差。雖然采用加密技術(shù)，但仍有待提高。第三章后備系統(tǒng)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)采用先進(jìn)的通信技術(shù)來實(shí)現(xiàn)車—地通信后，徹底擺脫了軌道電路，軌旁設(shè)備較少，維護(hù)量??；同時(shí)，由于定位準(zhǔn)確度提高，列車追蹤間隔大大縮短，行車密度大大提高。因此，由于，國外越來越多的城市軌道交通開場采用移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。然而，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)并不是完美無缺。雖然大多數(shù)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)都提供了其某些設(shè)備故障的情況下降級(jí)運(yùn)營的功能，但是對(duì)于中央控制單元、車—地?cái)?shù)據(jù)通信系統(tǒng)故障等情況，ATC模式無法處理。為此，我們引入了后備系統(tǒng)，對(duì)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)進(jìn)展完善。引入后備系統(tǒng)的必要性主要表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：1、作為移動(dòng)閉塞系統(tǒng)出現(xiàn)故障的情況下的臨時(shí)替代系統(tǒng)。采用集中控制方式的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)在中央ATS、車站ATS等故障的情況下，系統(tǒng)可以采用降級(jí)模式運(yùn)行。此時(shí)系統(tǒng)的運(yùn)行效率可能會(huì)降低，但不會(huì)影響系統(tǒng)平安。當(dāng)車—地通信單元、中央控制單元等設(shè)備故障時(shí)，設(shè)備所在區(qū)域就會(huì)出現(xiàn)需要人工來保證平安情況，甚至?xí)霈F(xiàn)系統(tǒng)崩潰的情況。采用后備系統(tǒng)可以很好地解決這個(gè)問題。后備系統(tǒng)下運(yùn)營的區(qū)域采用自動(dòng)閉塞方式運(yùn)營，司機(jī)根據(jù)軌旁軌旁信號(hào)機(jī)的顯示來駕駛列車，列車追蹤間隔可保證在10分鐘以。2、從功能上對(duì)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)進(jìn)展完善。線路正常運(yùn)營時(shí)，假設(shè)出現(xiàn)某列列車雙套車載CBTC系統(tǒng)全部故障的情況，或者工程車進(jìn)入運(yùn)營線路搶修等情況，ATC模式下的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)將無法處理。采用后備系統(tǒng)我們可以很容易地實(shí)現(xiàn)對(duì)CBTC列車的定位及跟蹤，以方便運(yùn)營控制中心實(shí)時(shí)調(diào)度，保證線路平安，是線路的正常運(yùn)營的影響降到最低。城市軌道交通線路都采用分期開通的方式來修建。在移動(dòng)閉塞系統(tǒng)未完全開通或者兩期工程銜接段，后備系統(tǒng)可以解決線路