長(zhǎng)沙理工大學(xué)交通規(guī)劃名詞解釋及簡(jiǎn)答題答案

.PAGE.交通規(guī)劃試題類型與綜合練習(xí)題本課程考試常見(jiàn)題型有名詞解釋、問(wèn)答、計(jì)算及證明題等。一、名詞解釋：第一章交通規(guī)劃:道路交通規(guī)劃指經(jīng)過(guò)調(diào)查分析、預(yù)測(cè)未來(lái)的道路交通需求，規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)，并加以實(shí)施和修正的全過(guò)程。第二章出行:出行指居民或車輛為了某一目的從一地向另一地移動(dòng)的過(guò)程，可以分為車輛出行和居民出行。出行作為計(jì)測(cè)單位，具備三個(gè)根本屬性：1.每次出行有起、訖兩個(gè)端點(diǎn)；2.每次出行有一定的目的3.每次出行采用一種或幾種交通方式。小區(qū)形心:指小區(qū)出行端點(diǎn)密度分布的重心位置〔中心點(diǎn)〕，不一定是該小區(qū)的幾何面積重心。期望線：期望線指連接各個(gè)小區(qū)質(zhì)心的直線，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。核查線：核查線指為校核起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的精度，在調(diào)查區(qū)域設(shè)置的分隔線，一般借用天然的或人工障礙，如河流、鐵道等。主流傾向線：綜合期望線，假設(shè)干條流向相近的期望線合并匯總而成，突出交通的主要流向。第三章城市土地利用："城市土地利用〞的一般意義是指城市功能疇〔如居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、零售區(qū)、政府機(jī)關(guān)空間、休閑區(qū)等〕的空間分布或地理類型土地利用模型：土地利用模型是指描述地域部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的選址行動(dòng)以及作為結(jié)果的實(shí)際土地利用的空間分布的數(shù)學(xué)模型。區(qū)位：區(qū)位就是自然地理位置、經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置在空間地域上的結(jié)合〔1〕自然地理位置發(fā)生作用往往通過(guò)經(jīng)濟(jì)地理位置得以實(shí)現(xiàn)?！?〕交通地理位置一般又是自然地理位置與經(jīng)濟(jì)地理位置的綜合反映和集中表達(dá)?！?〕三種地理位置有機(jī)聯(lián)系，相輔相成，共同作用于地域空間，形成一定的土地區(qū)位?？蛇_(dá)性：某交通小區(qū)所具有的與其它交通小區(qū)發(fā)生某種聯(lián)系的可能性的大小。關(guān)于可達(dá)性，Hansen1959年提出了如下的定義：潛能：1940年，提出了"連接兩城市中心線相互作用力的大小與兩城市人口的乘積成正比，與距離的平方成反比〞。Stawart引入了人口潛能的概念，作為度量相互作用可能性的尺度。即"城市〔或小區(qū)〕i中的人因城市j的人口誘發(fā)的相互作用的可能性隨著城市j的人口增加而增高，隨著ij間距離的增加而降低〞。因此，他將城市i所具有的總?cè)丝跐撃芏x為：居住潛能和市場(chǎng)潛能的概念均與Stawart的人口潛能的概念一樣第五章交通生成：從土地利用到出行這一過(guò)程中的一種過(guò)渡產(chǎn)物，包括出行產(chǎn)生和出行吸引。原單位：通過(guò)OD調(diào)查得到的每人或每戶日平均產(chǎn)生的交通量。出行平衡：在出行產(chǎn)生過(guò)程中，出行產(chǎn)生量和吸引量分別采用不同的模型預(yù)測(cè)得到，這必然會(huì)導(dǎo)致一個(gè)地區(qū)的出行產(chǎn)生量和吸引量有差異。為了確保所得出行結(jié)果的一致性，我們使用出行平衡方法來(lái)保證出行吸引量和產(chǎn)生量相等。第七章方式分擔(dān)：一個(gè)區(qū)域〔zone〕的全部出行數(shù)中，利用某種交通方式的人占所有出行的比例就稱為方式分擔(dān)〔modalsplit〕。分擔(dān)交通量：每種交通方式所分擔(dān)到的交通量叫做該方式的分擔(dān)交通量分擔(dān)率：分擔(dān)交通量占全部交通量的比例稱為方式分擔(dān)率〔或稱選擇率〕。代表交通方式：〔1〕單種交通方式出行：多種交通方式出行：代表交通方式按照"鐵道－公共汽車－小汽車－摩托車－自行車－步行〞的優(yōu)先順序來(lái)進(jìn)展確定。地區(qū)間模型：先計(jì)算各交通小區(qū)間的分布量，然后再推算方式分擔(dān)量。出行末端模型：將各個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生交通量〔集通量〕在交通分布計(jì)算之前就分配到各方式上。集計(jì)模型：以小區(qū)為單位將用戶的方式選擇集計(jì)起來(lái)進(jìn)展預(yù)測(cè)說(shuō)明的模型。比擬簡(jiǎn)單實(shí)用，常見(jiàn)的有Logit模型。非集計(jì)模型：以個(gè)人為單位出發(fā)研究用戶對(duì)交通方式的選擇，并構(gòu)造模型來(lái)確定各交通方式的選擇概率，然后再將每個(gè)人的方式選擇結(jié)果集計(jì)起來(lái)，進(jìn)而預(yù)測(cè)各方式分擔(dān)量的模型。第八章交通分配：所謂交通分配就是將各種出行方式的空間OD量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，通過(guò)交通分配所得到的路段、穿插口交通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。路段：交通網(wǎng)絡(luò)上相鄰兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的交通線路稱作"路段〞。徑路：交通網(wǎng)絡(luò)上任意一OD點(diǎn)對(duì)之間，從發(fā)生點(diǎn)到吸引點(diǎn)一串連通的路段的有序排列叫做這一OD點(diǎn)對(duì)之間的徑路。最短徑路：一對(duì)OD點(diǎn)對(duì)之間的徑路中總阻抗最小的徑路叫做"最短徑路〞。隨機(jī)分配：研究用戶有不同感知阻抗的情形下的多徑路分配。隨機(jī)用戶均衡〔SUE〕：任何一個(gè)道路利用者均不可能通過(guò)單方面改變其徑路來(lái)降低其所估計(jì)的行駛時(shí)間時(shí)，到達(dá)了平衡狀態(tài)。wordrop第一原理〔ＵＥ模型〕：在考慮擁擠對(duì)走行時(shí)間影響的網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)到達(dá)均衡狀態(tài)時(shí)，每對(duì)OD間各條被使用的路線具有相等而且最小的走行時(shí)間，其它任何未被使用的路線其走行時(shí)間大于或等于最小走行時(shí)間。wordrop第二原理〔ＳＯ模型〕：在考慮擁擠對(duì)走行時(shí)間影響的網(wǎng)絡(luò)中，網(wǎng)絡(luò)中的交通量應(yīng)該按某種方式分配以使網(wǎng)絡(luò)通量的總行駛時(shí)間最小。二、問(wèn)答題：第一章交通規(guī)劃的主要目的是什么？通過(guò)預(yù)測(cè)未來(lái)的交通需求，選擇適當(dāng)?shù)慕煌ǚ绞絹?lái)承當(dāng)交通，并協(xié)調(diào)好各種運(yùn)輸方式之間的關(guān)系，在可能的資金和資源條件下，對(duì)道路交通系統(tǒng)的布局、建立、運(yùn)營(yíng)等方面整體上作出最正確安排，以適應(yīng)社會(huì)、政治和經(jīng)濟(jì)開(kāi)展的需要。簡(jiǎn)述交通規(guī)劃的意義與作用？交通規(guī)劃是進(jìn)展交通設(shè)施建立的不可或缺的前期工作。交通規(guī)劃是解決目前道路交通問(wèn)題的根本措施。 從人、車、路、環(huán)境以及綜合交通著手。交通規(guī)劃是建立完善的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要方式。交通規(guī)劃是獲得運(yùn)輸最正確效益的有效途徑。使道路交通能適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)開(kāi)展的需要，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的開(kāi)展。道路交通管理規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)城市交通科學(xué)化、現(xiàn)代化管理，充分發(fā)揮現(xiàn)有道路交通設(shè)施資源的重要環(huán)節(jié)。交通規(guī)劃的主要容包括那幾局部？1.交通調(diào)查：居民出行調(diào)查、貨物流動(dòng)調(diào)查、機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查、斷面交通量調(diào)查2.交通與土地利用3.交通需求量的預(yù)測(cè)4.交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計(jì)5.交通網(wǎng)絡(luò)分析評(píng)價(jià)第二章編制道路交通規(guī)劃所需要開(kāi)展的調(diào)查包括哪些？調(diào)查容共四大類：根底資料、交通需求、交通設(shè)施、交通現(xiàn)狀。交通需求調(diào)查中OD調(diào)查的種類有哪幾種，通常進(jìn)展OD調(diào)查的方法有哪些？OD調(diào)查的種類：居民OD調(diào)查、車輛OD調(diào)查、貨流OD調(diào)查OD調(diào)查的方法：〔1〕居民出行OD調(diào)查：家訪調(diào)查法、詢問(wèn)調(diào)查法、明信片調(diào)查法、單位職工詢問(wèn)調(diào)查法〔僅能調(diào)查到工作出行〕〔2〕車輛OD調(diào)查：路邊詢問(wèn)法；〔3〕貨流OD調(diào)查：對(duì)貨物發(fā)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)的調(diào)查，例如調(diào)查年年產(chǎn)量較大的企業(yè)第三章交通與土地利用的關(guān)系〔一〕交通與土地利用相互聯(lián)系、相互影響、相互促進(jìn)，互為因果關(guān)系。1.通設(shè)施的建立拉動(dòng)了沿線的土地利用。2.土地利用的變化帶來(lái)人們出行活動(dòng)的變化，從而誘發(fā)交通的生成，促進(jìn)交通設(shè)施的建立?！捕辰煌ā睺raffic〕是聯(lián)系土地利用〔LandUses/工業(yè)/商業(yè)/住宅/娛樂(lè)設(shè)施〕與交通設(shè)施〔TrafficFacilities〕建立之間的橋梁。簡(jiǎn)述工業(yè)區(qū)位、商業(yè)區(qū)位特征，并說(shuō)明交通對(duì)兩者的影響?！?〕工業(yè)用地的區(qū)位特點(diǎn)：尋求交通方便的地區(qū)、自動(dòng)集結(jié)成團(tuán)的傾向、不斷向市區(qū)邊沿遷移〔2〕交通運(yùn)輸對(duì)工業(yè)區(qū)位選擇的影響：工業(yè)企業(yè)所在區(qū)位的好壞直接影響其生產(chǎn)本錢(qián)〔原材料、成品的運(yùn)輸本錢(qián)提高〕。韋伯概括出工業(yè)區(qū)位選擇的一般原那么是：任何一個(gè)生產(chǎn)部門(mén)都應(yīng)該在原材料地和消費(fèi)地之間尋找一個(gè)均衡點(diǎn)，使得工廠位于該點(diǎn)上時(shí)，生產(chǎn)和銷售全過(guò)程中的運(yùn)輸本錢(qián)最低?！?〕商業(yè)區(qū)位的特征：在商業(yè)活動(dòng)中，商業(yè)設(shè)施和效勞對(duì)象是兩個(gè)最根本的要素。商業(yè)設(shè)施集聚那么形成商業(yè)中心，其效勞對(duì)象那么散布在周圍的一定圍，兩者通過(guò)交通設(shè)施聯(lián)系起來(lái)。從方便和效率兩個(gè)方面考慮，商業(yè)區(qū)位的主要特征之一就是：通達(dá)性高，即具有良好的交通條件以保證購(gòu)物者能順利、通暢地到達(dá)商業(yè)中心?！?〕交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響：在一定交通條件下，商業(yè)區(qū)的開(kāi)展規(guī)模是有上限的，存在所謂的均衡商業(yè)規(guī)模。一般地，當(dāng)交通條件限制了人流的增加，阻礙了商業(yè)的進(jìn)一步繁榮時(shí)，就會(huì)改善交通條件，使之能容納更多的人流和物流，從而使商業(yè)規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，均衡商業(yè)規(guī)模不斷提高。但是要注意的是交通條件的改善是有上限的。漢森模型的根本思想以一個(gè)分區(qū)到城市里其它分區(qū)的交通可達(dá)性〔Accessibility〕、該分區(qū)本身可用于住宅開(kāi)發(fā)的土地量作為自變量，將整個(gè)城市規(guī)劃年新增居民住戶數(shù)向該分區(qū)進(jìn)展分配的模型。勞瑞模型的原理和含義〔方法〕模型概述：該模型由美國(guó)學(xué)者Lowry于1964年在匹茲堡市的交通規(guī)劃中提出，相對(duì)于Hansen模型，Lowry模型更為細(xì)致，它不僅預(yù)測(cè)規(guī)劃年各小區(qū)的住戶數(shù)，還預(yù)測(cè)小區(qū)的各類就業(yè)崗位數(shù)。模型假設(shè)：①研究的對(duì)象地域?yàn)榉忾]的城市區(qū)域〔即對(duì)象地域與外界不存在人員的流動(dòng)〕；②單方向作用〔即根底產(chǎn)業(yè)部門(mén)人數(shù)及配置對(duì)非根底產(chǎn)業(yè)部門(mén)和住戶的就業(yè)人數(shù)及配置產(chǎn)生影響，反之那么不然〕；③未來(lái)的交通系統(tǒng)、土地利用條件或可預(yù)測(cè)。模型方法：在模型的假設(shè)條件下，對(duì)各土地利用間的相互作用進(jìn)展定量表達(dá)，對(duì)決定各交通小區(qū)土地利用構(gòu)造所需的住戶數(shù)和就業(yè)崗位數(shù)的分布加以確定的模型。第四章簡(jiǎn)述常用的社會(huì)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)的方法?！惨弧扯ㄐ越?jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)：判斷預(yù)測(cè)法、專家評(píng)估法、市場(chǎng)調(diào)查法、類推法〔二〕定量經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)：1、時(shí)間序列法：移動(dòng)平滑、指數(shù)平滑、季節(jié)系數(shù)法、灰色預(yù)測(cè)法2、因果分析法：線性回歸法、非線性回歸法、經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型法、狀態(tài)轉(zhuǎn)移分析法、模擬法、系統(tǒng)動(dòng)態(tài)模擬法第五章發(fā)生與吸引交通量的影響因素有那些？土地利用、家庭規(guī)模和人員的構(gòu)成，性別，年齡，汽車保有率，自由時(shí)間，職業(yè)和工種，外出率，企業(yè)規(guī)模、性質(zhì)，家庭收入，其他。什么是生成交通量預(yù)測(cè)的原單位法？原單位的求得原那么通常有兩種：一是用居住人口或就業(yè)人口每人平均的交通生成量來(lái)進(jìn)展推算的個(gè)人原單位法，另一種就是以不同用途的土地面積或單位辦公面積平均發(fā)生的交通量來(lái)預(yù)測(cè)的面積原單位法。不同的方法對(duì)應(yīng)的選取的原單位指標(biāo)也不同，主要有：根據(jù)人口屬性以不同出行目的單位出行次數(shù)為原單位進(jìn)展預(yù)測(cè)。以土地利用或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為基準(zhǔn)的原單位，即以單位用地面積或單位經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為基準(zhǔn)對(duì)原單位進(jìn)展預(yù)測(cè)。計(jì)算公式：交通生成預(yù)測(cè)時(shí)，要滿足什么樣的約束條件，如果不滿足時(shí)，可以采用哪些方法進(jìn)展調(diào)整。在出行生成階段，要求滿足所有小區(qū)出行發(fā)生總量要等于出行吸引總量。如果不滿足時(shí)?？梢圆捎靡韵路椒ㄕ{(diào)整：〔1〕以生成交通量為基準(zhǔn)進(jìn)展出行平衡〔2〕其它出行平衡方法：以發(fā)生交通量為基準(zhǔn)進(jìn)展出行平衡，調(diào)正各交通小區(qū)的吸引交通量以吸引交通量為基準(zhǔn)進(jìn)展出行平衡，調(diào)正各交通小區(qū)的發(fā)生交通量以發(fā)生交通量和吸引交通量的加權(quán)和作為基準(zhǔn)進(jìn)展出行平衡簡(jiǎn)述生成交通量預(yù)測(cè)中的總量控制法。假設(shè)生成交通量T是由全人口P與生成原單位p而得到的，那么如果生成交通量T與總發(fā)生交通量有明顯的誤差，那么可以將修正為：，為了保證T與總吸引交通量也相等，這樣發(fā)生交通量之和、吸引交通量之和以及生成交通量三者才能全部相等，為此需將修正為：，這種方法叫總量控制。第六章常見(jiàn)的分布交通量預(yù)測(cè)方法的種類及主要區(qū)別？〔一〕增長(zhǎng)率法：均衡增長(zhǎng)率法、平均增長(zhǎng)率法、Detroit法、Furness法和Fratar法?！捕硺?gòu)造模型法：〔1〕重力模型法〔Gravitymodel〕：根本重力模型〔無(wú)約束重力模型〕、單約束重力模型、雙約束重力模型?！?〕介入時(shí)機(jī)模型法〔Interveningopportunitymodel〕〔3〕熵模型法〔Entropymodel〕〔4〕系統(tǒng)平衡模型〔Systemequilibriummodel主要區(qū)別：重力模型利于在長(zhǎng)期預(yù)測(cè)中表達(dá)規(guī)劃者的思想。增長(zhǎng)系數(shù)法：近期預(yù)測(cè)分布交通量預(yù)測(cè)的增長(zhǎng)率法具有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？?jī)?yōu)點(diǎn)：〔1〕構(gòu)造簡(jiǎn)單、實(shí)用的比擬多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間?！?〕對(duì)于變化較小的OD表預(yù)測(cè)非常有效?！?〕預(yù)測(cè)鐵路車站間的OD分布非常有效。缺點(diǎn)：〔1〕必須有所有小區(qū)的OD交通量?！?〕對(duì)象地區(qū)發(fā)生大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適用?！?〕交通小區(qū)之間的交通量值較小時(shí)，存在問(wèn)題?！?〕預(yù)測(cè)結(jié)果因方法的不同而異，需要比擬預(yù)測(cè)精度?！?〕將來(lái)交通量?jī)H用一個(gè)增長(zhǎng)系數(shù)表示缺乏合理性無(wú)約束重力模型如何標(biāo)定及使用，存在哪些缺陷？缺陷：根據(jù)約束條件的不同，重力模型可以分為哪幾類，有什么不同？無(wú)約束重力模型、單約束重力模型、雙約束重力模型無(wú)約束重力模型：，不滿足于約束條件中的任何一個(gè)。單約束重力模型：滿足雙約束重力模型：滿足寫(xiě)出雙約束重力模型的數(shù)學(xué)表達(dá)式，并簡(jiǎn)述其參數(shù)標(biāo)定方法和使用步驟。第七章影響交通方式選擇的最主要的因素有哪些？〔一〕出行主體〔出行者〕的特性：1、職業(yè)、年齡、性別2、是否擁有或是否可以利用小汽車3、是否擁有駕駛執(zhí)照4、家庭構(gòu)造〔年輕夫婦？、夫婦加小孩？、退休人員？、單身？、家庭人口構(gòu)成、年齡構(gòu)成、性別構(gòu)成等〕收入其他方面的因素〔二〕出行特性：1、出行目的：出行目的不同，對(duì)交通方式效勞質(zhì)量的要求不同。2、出行時(shí)間〔三〕交通設(shè)施的特點(diǎn)：1、可量測(cè)的因素：相關(guān)的出行時(shí)間，相關(guān)的貨幣費(fèi)用，是否有停車場(chǎng)、停車費(fèi)如何等。2、難于量測(cè)的因素：舒適程度、便利性，可靠性、準(zhǔn)時(shí)性，防護(hù)性、平安性。兩種方式分擔(dān)預(yù)測(cè)方法：地區(qū)間模型與出行末端模型優(yōu)缺點(diǎn)的比擬及步驟？出行末端模型的優(yōu)點(diǎn)：根據(jù)居民的特性比方小汽車的擁有率、收入和家庭成員的構(gòu)成等，和各個(gè)方式總的效勞水平，從一開(kāi)場(chǎng)將各交通小區(qū)出行發(fā)生量和吸引量直接劃分到各個(gè)交通方式上。缺點(diǎn)：無(wú)法在方式分擔(dān)中分析考慮交通小區(qū)間交通方式的效勞水平的改善。地區(qū)間模型：適合描述因效勞水平變化而引起的分擔(dān)率的變化?！策@里的優(yōu)缺點(diǎn)及出行末端模型的步驟本人不知道，自行總結(jié)〕地區(qū)間模型求算各交通方式分擔(dān)交通量的步驟：Step1：設(shè)定交通網(wǎng)絡(luò)。要設(shè)定各種交通方式的交通網(wǎng)絡(luò)。Step2：設(shè)定各交通方式的效勞水平。效勞水平即是用戶選擇交通方式時(shí)考慮的時(shí)間〔步行時(shí)間、等車時(shí)間、換車時(shí)間〕、速度、票價(jià)、擁擠度、舒適性等選擇標(biāo)準(zhǔn)。Step3：計(jì)算各方式的分擔(dān)率?；谛谒降姆治鼋Y(jié)果進(jìn)展計(jì)算，常用的計(jì)算方法有分擔(dān)率曲線法和函數(shù)法兩種。Step4：計(jì)算各交通方式分擔(dān)到的交通量。交通需求預(yù)測(cè)中的集計(jì)分析與非集計(jì)分析的區(qū)別？交通需求預(yù)測(cè)的集計(jì)模型通常是將每個(gè)人的交通活動(dòng)按交通小區(qū)進(jìn)展統(tǒng)計(jì)處理、分析，從而得到以交通小區(qū)為單位的分析模型。需求預(yù)測(cè)的非集計(jì)模型那么以實(shí)際產(chǎn)生交通活動(dòng)的個(gè)人為單位，調(diào)查得到的數(shù)據(jù)不按交通小區(qū)進(jìn)展統(tǒng)計(jì)等處理而直接用于建立模型。與集計(jì)分析相比擬，非集計(jì)分析在分析的單位、模型預(yù)測(cè)方法、應(yīng)用層面、政策表達(dá)、數(shù)據(jù)的效率和說(shuō)明變量等方面有著明顯的差異簡(jiǎn)述將居民出行OD矩陣〔全日的〕轉(zhuǎn)換為機(jī)動(dòng)車頂峰小時(shí)OD矩陣的過(guò)程?！膊恢馈车诎苏陆煌ňW(wǎng)絡(luò)表示的方法常用的有哪幾種，簡(jiǎn)述其表示方法。關(guān)聯(lián)矩陣法、鄰接矩陣法、權(quán)矩陣法、邊編目錄法和鄰接目錄表法5種。關(guān)聯(lián)矩陣表示的是節(jié)點(diǎn)和邊之間的關(guān)聯(lián)情況。鄰接矩陣是一個(gè)方陣，其元素表示的是網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)之間的一般鄰接關(guān)系。權(quán)矩陣法用來(lái)描述點(diǎn)與點(diǎn)之間的數(shù)量關(guān)系的，權(quán)矩陣元素具體取值為：對(duì)角線元素均為0，當(dāng)兩點(diǎn)之間不連通時(shí)值為無(wú)窮大，連通時(shí)為兩節(jié)點(diǎn)之間的長(zhǎng)度、行駛時(shí)間或交通量等數(shù)量指標(biāo)。邊編目錄法：節(jié)點(diǎn)〔穿插口〕編成編號(hào)，把路段按照序號(hào)記錄下來(lái)的方。鄰接目錄表法是權(quán)矩陣是節(jié)點(diǎn)數(shù)的方陣。對(duì)節(jié)點(diǎn)帶權(quán)路網(wǎng)的描述有哪兩種措施？當(dāng)存在穿插口轉(zhuǎn)向延誤或穿插口轉(zhuǎn)向限制時(shí)，對(duì)于路網(wǎng)的連通性要重新進(jìn)展描述，常用的方法有增設(shè)虛擬邊法和對(duì)偶圖法。說(shuō)明Wardop第一原理與第二原理的含義及它們的聯(lián)系與區(qū)別。Wardop第一原理：在考慮擁擠對(duì)走行時(shí)間影響的網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)到達(dá)均衡狀態(tài)時(shí)，每對(duì)OD間各條被使用的路線具有相等而且最小的走行時(shí)間，其它任何未被使用的路線其走行時(shí)間大于或等于最小走行時(shí)間。Wardop第二原理：在考慮擁擠對(duì)走行時(shí)間影響的網(wǎng)絡(luò)中，網(wǎng)絡(luò)中的交通量應(yīng)該按某種方式分配以使網(wǎng)絡(luò)通量的總行駛時(shí)間最小第一原理與第二原理的比擬：Wardrop第一原理反映了用戶選擇路線的一種準(zhǔn)那么，分配出來(lái)的流量結(jié)果是道路網(wǎng)上交通利用者實(shí)際路徑選擇的結(jié)果；Wardrop第二原理反映的是一種系統(tǒng)目標(biāo)，即按什么樣的分配是最好的，為規(guī)劃管理人員提供了一種決策方法，在實(shí)際中難以實(shí)現(xiàn)，除非所有的道路使用者都相互協(xié)作為系統(tǒng)最優(yōu)而努力。平衡分配和非平衡分配的區(qū)別？均衡模型一般都可以歸結(jié)為一個(gè)維數(shù)很大的凸規(guī)劃問(wèn)題或非線性規(guī)劃問(wèn)題。理論上說(shuō)，這類模型構(gòu)造嚴(yán)謹(jǐn)，思路明確，比擬適合于宏觀研究。但是，由于維數(shù)太大、約束條件太多，這類模型的求解比擬困難，盡管人們提出了一些近似方法，但計(jì)算仍很復(fù)雜，實(shí)際工程中很難應(yīng)用。相比之下，非均衡模型具有構(gòu)造簡(jiǎn)單、概念明確、計(jì)算簡(jiǎn)便等優(yōu)點(diǎn)，因此在實(shí)際工程中得到了廣泛的應(yīng)用。全有全無(wú)分配方法根本思想及其優(yōu)缺點(diǎn)？根本思想：將OD交通量T加載到路網(wǎng)的最短徑路樹(shù)上，從而得到路網(wǎng)中各路段流量的過(guò)程。優(yōu)點(diǎn)：計(jì)算簡(jiǎn)單，一般作為其他各種分配技術(shù)的根底。缺點(diǎn)：出行量分布不均勻，全部集中在最短路上；未考慮路段上的容量限制，有時(shí)分配到的路段交通量大于道路的通行能力；有時(shí)某些路段上分配到的交通量為0，與實(shí)際情況不符；隨著交通量的增加，未考慮到行程時(shí)間的改變?cè)隽糠峙浞ǚ峙湓敲醇捌鋬?yōu)缺點(diǎn)？分配原那么：將原OD矩陣分成N等份，對(duì)每一個(gè)小矩陣用最短路分配方法分配，完成以后，根據(jù)阻抗函數(shù)重新計(jì)算各條邊的阻抗〔時(shí)間〕，然后再對(duì)下一個(gè)小矩陣進(jìn)展分配，直到N個(gè)矩陣分配完畢。優(yōu)點(diǎn)：簡(jiǎn)單可行，準(zhǔn)確度可以根據(jù)分割數(shù)N的大小來(lái)調(diào)整。實(shí)踐中經(jīng)常被采用，且有比擬成熟的商業(yè)軟件可供使用。缺點(diǎn)：與平衡分配法相比，仍然是一種近似方法，當(dāng)路阻函數(shù)不是很敏感時(shí)，會(huì)將過(guò)多的交通量分配到某些通行能力很小的路段上。簡(jiǎn)述二次加權(quán)平均交通分配和增量交通分配方法的區(qū)別?！膊恢馈撤治鯯O與UE模型之間的關(guān)系除非是特殊情況〔如所有路段的時(shí)間是固定的常數(shù)〕，否那么一般情況下SO解和UE解是不會(huì)一樣的。在SO狀態(tài)，所有的出行者都能夠在統(tǒng)一指揮下做出協(xié)調(diào)路徑選擇，以確保系統(tǒng)的總時(shí)間最小，而UE狀態(tài)下的出行者只考慮個(gè)體的出行時(shí)間最小。很顯然，二者只有目標(biāo)函數(shù)不同，約束條件完全一致，故二者之間可以進(jìn)展轉(zhuǎn)化。SO模型轉(zhuǎn)化成UE模型來(lái)求解：只有當(dāng)交通量較小時(shí)，道路上不存在擁擠時(shí)，系統(tǒng)最優(yōu)和用戶均衡才有可能相等；假設(shè)道路上的交通量大時(shí)，二者不可能相等。通過(guò)對(duì)走行時(shí)間函數(shù)的修正，可以利用UE模型來(lái)求解SO模型。F-W算法流程？交通分配模型中存在的問(wèn)題有哪些？對(duì)交通流量的近似假定用戶路徑選擇行為的假定交通網(wǎng)絡(luò)的局限性Braess詭異現(xiàn)象分析城市交通網(wǎng)絡(luò)中，經(jīng)常會(huì)遇到一種奇怪的反?，F(xiàn)象。即在擁擠的道路網(wǎng)絡(luò)中增加一條新的路段或?qū)δ承┞范芜M(jìn)展投資改造，增加其能力后不但不能到達(dá)改善交通狀況的本意，反而會(huì)導(dǎo)致整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)中擁擠程度的加劇，或使每個(gè)出行者的出行阻抗增加。這稱之為Braess詭異現(xiàn)象。Braess詭異現(xiàn)象指出：增加網(wǎng)絡(luò)中路段的數(shù)量反而使網(wǎng)絡(luò)的總阻抗增加，而不是預(yù)料中的減少。因此，投資當(dāng)局在決定增擴(kuò)線路時(shí)，一定要慎重，并非增加或擴(kuò)建了線路就一定能改善交通狀態(tài)。相反，有的約束交通規(guī)那么，如限制車輛在某—時(shí)間段〔如頂峰期〕進(jìn)入主干道，或有意讓司機(jī)們走一些外表上不經(jīng)濟(jì)的路線，能使整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的交通擁擠程度減小，這就是考慮了系統(tǒng)最優(yōu)原那么。第九章交通規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的主要容有哪些？交通規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)包括技術(shù)評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、環(huán)境評(píng)價(jià)和社會(huì)評(píng)價(jià)四個(gè)組成局部?！?〕技術(shù)評(píng)價(jià)——規(guī)劃方案能否解決交通問(wèn)題？〔2〕經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)——規(guī)劃方案的經(jīng)濟(jì)效益是否可行？〔3〕環(huán)境評(píng)價(jià)——規(guī)劃方案對(duì)環(huán)境的影響〔噪聲/振動(dòng)/廢氣〕？〔4〕社會(huì)評(píng)價(jià)——規(guī)劃方案可能產(chǎn)生的正負(fù)社會(huì)效益城市道路網(wǎng)技術(shù)評(píng)價(jià)主要容有哪些？城市道路網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)評(píng)價(jià)通常包括：道路網(wǎng)布局構(gòu)造分析評(píng)價(jià)、交通質(zhì)量分析評(píng)價(jià)和其它分析評(píng)價(jià)工程三個(gè)組成局部。道路網(wǎng)布局構(gòu)造分析評(píng)價(jià)：道路網(wǎng)布局、道路非直線系數(shù)、道路面積率、道路網(wǎng)密度、人均占有道路用地面積、道路寬度、機(jī)動(dòng)車道條數(shù)、路網(wǎng)等級(jí)構(gòu)造交通質(zhì)量分析評(píng)價(jià)：飽和度、延誤、平均交通時(shí)間、平均車速、主次干道信號(hào)控制穿插口比例其它分析評(píng)價(jià)工程：道路交通輔助設(shè)施狀況、道路交通事故、道路交通污染狀況城市公交線網(wǎng)技術(shù)評(píng)價(jià)主要容有哪些？公共交通線路網(wǎng)密度、公共交通線路重復(fù)系數(shù)、公共交通線路非直線系數(shù)、平均換乘系數(shù)、公交線點(diǎn)覆蓋面積、公交線網(wǎng)布局、平均站距"交通規(guī)劃A"課程輔導(dǎo)任課教師：吳立烜課程選用書(shū)目：邵春福等編著"交通規(guī)劃原理"中國(guó)鐵道.學(xué)習(xí)容共十章。重點(diǎn)介紹了交通規(guī)劃的容及作用、交通與土地利用之間的關(guān)系、交通需求預(yù)測(cè)的方法及模型、交通規(guī)劃方案評(píng)價(jià)等容。交通規(guī)劃各章學(xué)習(xí)重點(diǎn)第一章：緒論學(xué)習(xí)重點(diǎn)：交通規(guī)劃的含義及意義/作用交通規(guī)劃的分類/層次劃分交通規(guī)劃的過(guò)程交通規(guī)劃的開(kāi)展階段交通規(guī)劃的新理論與方法第二章交通特性及交通調(diào)查學(xué)習(xí)重點(diǎn)：OD調(diào)查根本概念OD調(diào)查的含義、容、方法RP和SP調(diào)查第三章交通與土地利用學(xué)習(xí)重點(diǎn)：交通與土地利用之間的關(guān)系交通區(qū)位理論漢森模型和勞瑞模型的原理及特點(diǎn)TOD、出行生成率根本概念第四章社會(huì)經(jīng)濟(jì)分析預(yù)測(cè)學(xué)習(xí)重點(diǎn)：社會(huì)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)的主要容和步驟經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)方法第五章交通的發(fā)生與吸引學(xué)習(xí)重點(diǎn)：生成交通量、發(fā)生和吸引的概念交通發(fā)生與吸引的主要影響因素預(yù)測(cè)生成交通量的原單位法的含義、如何確定原單位發(fā)生和吸引交通量的預(yù)測(cè)方法及出行平衡公路交通需求生成預(yù)測(cè)方法第六章交通的分布學(xué)習(xí)重點(diǎn)：交通分布模型的目的和約束條件分布交通量的預(yù)測(cè)方法的種類增長(zhǎng)系數(shù)法的計(jì)算過(guò)程及其優(yōu)缺點(diǎn)重力模型的參數(shù)標(biāo)定及其優(yōu)缺點(diǎn)增長(zhǎng)系數(shù)法及單約束重力模型計(jì)算第七章交通方式的劃分學(xué)習(xí)重點(diǎn)：交通方式劃分的含義影響交通方式選擇的因素集計(jì)分析與非集計(jì)分析的區(qū)別Logit模型的根本構(gòu)造及應(yīng)用第八章交通流分配學(xué)習(xí)重點(diǎn)：交通流分配的含義及作用交通網(wǎng)絡(luò)表示方法交通流分配的前提條件交通分配與均衡Wardrop第一原理和第二原理的聯(lián)系區(qū)別交通分配模型的分類最短路算法的原理及應(yīng)用平衡分配與非平衡分配的區(qū)別非平衡分配方法的分類0-1分配法的計(jì)算過(guò)程及其特點(diǎn)增量分配法的計(jì)算過(guò)程及其特點(diǎn)二次加權(quán)平均分配法分配思路及計(jì)算UE模型的根本假設(shè)、根本構(gòu)造及其解法Beckmann模型解的等價(jià)性證明FW算法SO模型的根本構(gòu)造及其與UE模型的比擬交通分配模型中存在的問(wèn)題Braess詭異現(xiàn)象分析隨機(jī)用戶均衡交通分配模型〔SUE模型〕的定義及條件Logit型隨機(jī)配流的模型構(gòu)造及其求解方法〔Dail算法〕第九章交通規(guī)劃方案評(píng)價(jià)學(xué)習(xí)重點(diǎn)：交通規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的主要容城市道路網(wǎng)、公路網(wǎng)、城市公交線網(wǎng)技術(shù)評(píng)價(jià)主要容交通規(guī)劃實(shí)例學(xué)習(xí)重點(diǎn)：1、城市道路網(wǎng)規(guī)劃、公路網(wǎng)規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃等主要容..交通規(guī)劃試題類型與綜合練習(xí)題本課程考試常見(jiàn)題型有名詞解釋、問(wèn)答、計(jì)算及證明題等。一、名詞解釋：第一章交通規(guī)劃第二章出行小區(qū)形心期望線核查線主流傾向線RP調(diào)查SP調(diào)查第三章城市土地利用土地利用模型區(qū)位可達(dá)性潛能TOD出行生成率第五章交通生成原單位出行平衡彈性系數(shù)第七章方式分擔(dān)分擔(dān)交通量分擔(dān)率代表交通方式地區(qū)間模型出行末端模型集計(jì)模型非集計(jì)模型效用第八章交通分配路段徑路最短徑路隨機(jī)分配有效路段有效徑路隨機(jī)用戶均衡wordrop第一原理〔ＵＥ模型〕wordrop第二原理〔ＳＯ模型〕SUE二、問(wèn)答題：第一章交通規(guī)劃的主要目的是什么？簡(jiǎn)述交通規(guī)劃的意義與作用？交通規(guī)劃的主要容包括那幾局部？第二章編制道路交通規(guī)劃所需要開(kāi)展的調(diào)查包括哪些？交通需求調(diào)查中OD調(diào)查的種類有哪幾種，通常進(jìn)展OD調(diào)查的方法有哪些？RP調(diào)查和SP調(diào)查優(yōu)缺點(diǎn)比擬。第三章交通與土地利用的關(guān)系簡(jiǎn)述工業(yè)區(qū)位、商業(yè)區(qū)位特征，并說(shuō)明交通對(duì)兩者的影響。漢森模型和的勞瑞模型根本思想出行生成率的計(jì)算方法第四章簡(jiǎn)述常用的社會(huì)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)的方法。第五章發(fā)生與吸引交通量的影響因素有那些？什么是生成交通量預(yù)測(cè)的原單位法？交通生成預(yù)測(cè)時(shí)，要滿足什么樣的約束條件，如果不滿足時(shí)，可以采用哪些方法進(jìn)展調(diào)整。簡(jiǎn)述生成交通量預(yù)測(cè)中的總量控制法。簡(jiǎn)述公路交通需求生成預(yù)測(cè)方法第六章常見(jiàn)的分布交通量預(yù)測(cè)方法的種類及主要區(qū)別？分布交通量預(yù)測(cè)的增長(zhǎng)率法具有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？無(wú)約束重力模型如何標(biāo)定及使用，存在哪些缺陷？根據(jù)約束條件的不同，重力模型可以分為哪幾類，有什么不同？寫(xiě)出雙約束重力模型的數(shù)學(xué)表達(dá)式，并簡(jiǎn)述其參數(shù)標(biāo)定方法和使用步驟。第七章影響交通方式選擇的最主要的因素有哪些？?jī)煞N方式分擔(dān)預(yù)測(cè)方法：地區(qū)間模型與出行末端模型優(yōu)缺點(diǎn)的比擬及步驟？交通需求預(yù)測(cè)中的集計(jì)分析與非集計(jì)分析的區(qū)別？簡(jiǎn)述將居民出行OD矩陣〔全日的〕轉(zhuǎn)換為機(jī)動(dòng)車頂峰小時(shí)OD矩陣的過(guò)程。第八章交通網(wǎng)絡(luò)表示的方法常用的有哪幾種，簡(jiǎn)述其表示方法。對(duì)節(jié)點(diǎn)帶權(quán)路網(wǎng)的描述有哪兩種措施？說(shuō)明Wardop第一原理與第二原理的含義及它們的聯(lián)系與區(qū)別。Dijkstra算法(標(biāo)號(hào)法)思想最短徑路辨識(shí)的原理平衡分配和非平衡分配的區(qū)別？全有全無(wú)分配方法根本思想及其優(yōu)缺點(diǎn)？增量分配法分配原那么及其優(yōu)缺點(diǎn)？簡(jiǎn)述二次加權(quán)平均交通分配和增量交通分配方法的區(qū)別。UserEquilibrium〔用戶均衡〕的根本假設(shè)？UE條件的模型化表示？分析SO與UE模型之間的關(guān)系F-W算法流程？Dial算法的特點(diǎn)？交通分配模型中存在的問(wèn)題有哪些？Braess詭異現(xiàn)象分析第九章交通規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的主要容有哪些？城市道路網(wǎng)技術(shù)評(píng)價(jià)主要容有哪些？城市公交線網(wǎng)技術(shù)評(píng)價(jià)主要容有哪些？三.計(jì)算及證明題：1、某規(guī)劃區(qū)域的OD表如下：0152015150302520250302025350問(wèn)：1、該規(guī)劃區(qū)域有幾個(gè)小區(qū)？2、計(jì)算各小區(qū)的交通發(fā)生量與吸引量。3、出行總量有多大？2、設(shè)某區(qū)域現(xiàn)有500戶家庭，其中250戶每戶擁有1輛小汽車，另外250戶沒(méi)有小汽車，有汽車家庭出行生成原