某客運(yùn)站建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告匯編(完整版)資料

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某客運(yùn)站建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告匯編（完整版）資料(可以直接使用，可編輯優(yōu)秀版資料，歡迎下載）目錄第一章項(xiàng)目建設(shè)背景 1一、 項(xiàng)目建設(shè)的政策背景 1二、 目前主城客運(yùn)設(shè)施現(xiàn)狀分析 21、 主城客運(yùn)站基本概況及分布狀況 22、主城客運(yùn)站面臨的主要問題 23、公共汽車現(xiàn)狀 54、城市軌道交通設(shè)施現(xiàn)狀 5三、 客運(yùn)站建設(shè)的制約因素 61、人口基數(shù) 62、房地產(chǎn)發(fā)展區(qū)域特點(diǎn) 63、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與市場(chǎng)動(dòng)力 64、 科技的作用 75、相關(guān)土地開發(fā)管理規(guī)定 7四、 其他地區(qū)通過客運(yùn)站搬遷緩解交通壓力的案例 71、邢臺(tái)擬建邢北客運(yùn)站緩解市區(qū)交通壓力 72、南京中央門長(zhǎng)途客運(yùn)站拆遷工程 83、莆田客運(yùn)樞紐中心20日啟用城區(qū)4個(gè)汽車站將全面搬遷 94、福州西客站將西遷上街年底開建配套公交樞紐 10第二章市客運(yùn)站建設(shè)的理論依據(jù) 12一、引言 12二、觀念的調(diào)整—支撐可持續(xù)發(fā)展的交通設(shè)施體系 13三、結(jié)構(gòu)的變化—道路交通綜合系統(tǒng)的構(gòu)成 16四、科學(xué)研究結(jié)構(gòu)的變化—值得關(guān)注的研究領(lǐng)域 20五、交通環(huán)境的關(guān)注——對(duì)策與手段 26第三章一級(jí)客運(yùn)站建設(shè)相關(guān)規(guī)范 27一、 建設(shè)客運(yùn)站面臨的問題與解決方法 27二、一級(jí)客運(yùn)站的具體建設(shè)指標(biāo) 311、總則 322、站址和總平面 323、站前廣場(chǎng) 344、站房設(shè)計(jì) 345、候車廳 356、售票廳 36第四章市關(guān)于新客運(yùn)車站的整體規(guī)劃 37第五章東部客運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計(jì)方案 41一、項(xiàng)目基本情況 411、項(xiàng)目位置 412、地形地貌分析 41二、 東部客運(yùn)站規(guī)劃依據(jù)與指導(dǎo)思想 411、項(xiàng)目規(guī)劃依據(jù) 412、 項(xiàng)目建設(shè)指導(dǎo)思想 423、 項(xiàng)目規(guī)劃目標(biāo) 434、功能定位 445、項(xiàng)目建設(shè)總規(guī)模 446、地塊規(guī)分原則 447、規(guī)劃功能定位 45三、用地規(guī)劃布局 451、規(guī)劃原則 452、用地規(guī)劃布局 46四、新建客運(yùn)站的配套體系建設(shè) 461、交通換乘功能分析 464、 公交配套分析 525、 軌道交通配套分析 54五、各區(qū)用地規(guī)劃 621、汽車客運(yùn)站場(chǎng)用地規(guī)劃 622、公交車站場(chǎng)用地規(guī)劃 633、社會(huì)停車場(chǎng)用地規(guī)劃 64第六章項(xiàng)目規(guī)劃分析 65一、道路分析 65二、 交通流線分析 661、車行流線分析 662、人行流線分析 67三、 景觀環(huán)境分析 67四、 結(jié)點(diǎn)控制要求 68五、公園和綠化廣場(chǎng) 68六、 視廊控制 68七、 建筑形體與色彩 68八、 用水量預(yù)測(cè) 70九、 消防規(guī)定 70十、 負(fù)荷預(yù)測(cè) 70十一、建筑退讓控制 71十二、建設(shè)單位簡(jiǎn)介 71第七章市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃 72一、規(guī)劃目標(biāo) 72二、規(guī)劃原則 72三、給水工程規(guī)劃 731、規(guī)劃依據(jù) 732、 規(guī)劃原則 733、 用水量預(yù)測(cè)與管網(wǎng)規(guī)劃 73四、排水工程規(guī)劃 741、規(guī)劃依據(jù) 742、 規(guī)劃原則 743、 污水量預(yù)測(cè)及管網(wǎng)規(guī)劃 744、 雨水量預(yù)測(cè)與官網(wǎng)規(guī)劃 75五、 供電工程規(guī)劃 76六、 電信工程規(guī)劃 77第八章項(xiàng)目工程進(jìn)度安排與投資估算 77一、項(xiàng)目工程進(jìn)度計(jì)劃安排 77二、項(xiàng)目投資估算 781、投資預(yù)算 782、財(cái)務(wù)效益評(píng)價(jià) 79結(jié)束語(yǔ)—客運(yùn)站建設(shè)的現(xiàn)實(shí)功能與長(zhǎng)遠(yuǎn)意義 80一、東部客運(yùn)站將成為連接?xùn)|部與城市中心的樞紐 80二、 東部客運(yùn)樞紐將成為旅游的形象代表 80三、 東部客運(yùn)樞紐將有利于優(yōu)化目前的客運(yùn)戰(zhàn)略布局 80第一章項(xiàng)目建設(shè)背景項(xiàng)目建設(shè)的政策背景隨著現(xiàn)代新建設(shè)的穩(wěn)步推進(jìn)，城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，客運(yùn)站的現(xiàn)狀已經(jīng)不能滿足城市發(fā)展要求，特別是主城區(qū)目前的客運(yùn)站過度集中在二環(huán)路以內(nèi)，布局不合理，交通設(shè)施關(guān)系混亂，各種交通流相互干擾嚴(yán)重，已經(jīng)成為主城干道交通擁堵的主要原因之一，主城客運(yùn)站的規(guī)劃建設(shè)任務(wù)迫在眉睫。市委、市政府對(duì)此高度重視，2021年年初作出“實(shí)施一年行動(dòng)計(jì)劃，采取10項(xiàng)措施，努力緩解城市交通擁堵”的重要決策，其中一項(xiàng)重要舉措就是加快主城客運(yùn)站的搬遷建設(shè)，并確定于2021年底完成主城客運(yùn)站的搬遷建設(shè)工作。按照市委、市政府的統(tǒng)一安排于部署，現(xiàn)各個(gè)車站的規(guī)劃與選址工作已經(jīng)基本就緒。其中東部客運(yùn)樞紐工程的規(guī)劃方案注重強(qiáng)化“以人為本”的理念，對(duì)公路客運(yùn)站、公交站、城市軌道交通站、社會(huì)停車場(chǎng)用地進(jìn)行了統(tǒng)籌安排和布局。實(shí)現(xiàn)各種交通方式之間的科學(xué)組織和旅客快捷、防辦的集疏和換乘、建設(shè)現(xiàn)代化的城市綜合交通樞紐。目前主城客運(yùn)設(shè)施現(xiàn)狀分析目前，是云南省唯一的綜合性交通樞紐集散地。由于自然地理?xiàng)l件的影響，我省長(zhǎng)期以來公路交通一直占據(jù)重要地位，公路客運(yùn)也成為最重要的客運(yùn)交通方式，各種旅客的疊加，使的公路、公共交通問題日益突出。主城客運(yùn)站基本概況及分布狀況截至到2021年底，主城區(qū)在營(yíng)汽車客運(yùn)站點(diǎn)共有14個(gè)，其中，一級(jí)站點(diǎn)2個(gè)，二級(jí)站點(diǎn)3個(gè)，三級(jí)站點(diǎn)3個(gè)，未定級(jí)別站點(diǎn)6個(gè)。東部地區(qū)4個(gè)，日均發(fā)送旅客為15297。南部地區(qū)5個(gè)，日均發(fā)送旅客為18375。西部地區(qū)4個(gè)，日均發(fā)送旅客為6772。北部地區(qū)1個(gè)，日均發(fā)送旅客為2616。2、主城客運(yùn)站面臨的主要問題位于二環(huán)路內(nèi)外的14個(gè)客運(yùn)站，現(xiàn)在每天3200多輛大客車進(jìn)出主城區(qū)，對(duì)二環(huán)南路附近的交通帶來巨大壓力?；疖囌靖浇?、金灣、中北、風(fēng)景旅游、新南站等6個(gè)汽車客運(yùn)站，2000多輛進(jìn)出站的大客車是造成永平路、春城路、南二環(huán)擁堵的重要因素。早在2006就已重新選址規(guī)劃了6個(gè)新客運(yùn)站，市交通局2006年十一黃金周之后首日專門召開黨委會(huì)確定：計(jì)劃在今年內(nèi)拿齊6個(gè)新站的規(guī)劃選址意見書，并做好土地收儲(chǔ)，通過招投標(biāo)，明年2007年春節(jié)后開工建設(shè)6個(gè)客運(yùn)站，確保明年年底客車可以進(jìn)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)，從而減少3200輛大客車對(duì)主城交通的添堵。以客運(yùn)站為例，客運(yùn)站（市民習(xí)慣稱南窯客運(yùn)站）是最大的客運(yùn)站，雖然占地只有30—40畝，卻經(jīng)營(yíng)著到全國(guó)、全省各地的長(zhǎng)途班線客運(yùn)，由于其南行300米即到火車站，東南行3000米就到飛機(jī)場(chǎng)，成為最繁忙的客運(yùn)站，每天運(yùn)送乘客1.3—1.5萬(wàn)人。春節(jié)高峰時(shí)段，每天運(yùn)送乘客達(dá)2.2萬(wàn)人。

隨著城市的發(fā)展，大部分客運(yùn)站使得交通人流大量擁進(jìn)城市中心區(qū)。由于客運(yùn)站與城市對(duì)外交通沒有形成快捷的交通聯(lián)系，客運(yùn)班車主要依靠城市主干道進(jìn)出，嚴(yán)重加重了擁堵的城市現(xiàn)狀。長(zhǎng)途客運(yùn)汽車和貨運(yùn)物流集中在二環(huán)路以內(nèi)及二環(huán)路周邊，主城區(qū)在營(yíng)汽車客運(yùn)站共有14家，進(jìn)站班車4687輛，日均發(fā)班2900輛（次），大部分在營(yíng)汽車客運(yùn)站位于主城二環(huán)路內(nèi)或二環(huán)路附近交通主干道周圍，客運(yùn)車輛頻繁進(jìn)出，造成主城交通擁堵。據(jù)了解，由于永平路實(shí)施由西向東單行后，進(jìn)入南窯客運(yùn)站的大客車只能繞南二環(huán)上官南立交橋，再轉(zhuǎn)入永平路，給南二環(huán)東段帶來額外的交通壓力。目前客運(yùn)站的特點(diǎn)：客運(yùn)站點(diǎn)存在“多、小、弱、密、亂”的特點(diǎn)，已經(jīng)明顯不適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展的要求。車站未來發(fā)展?jié)摿Σ蛔?，大部分客運(yùn)站沒有發(fā)展空間。大部分客運(yùn)站設(shè)備簡(jiǎn)陋，影響城市對(duì)外形象。車站過分集中在火車站周圍和二環(huán)路附近，人車匯集、導(dǎo)致交通嚴(yán)重?fù)矶隆⑹袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序。大部分客運(yùn)站基本沒有配套鏈接的公交換乘系統(tǒng)，給旅客中轉(zhuǎn)帶來極大不便，也導(dǎo)致黑車市場(chǎng)猖獗。由于車站發(fā)車不合理，導(dǎo)致很多車輛在市區(qū)穿行，占用城市交通資源。作為全省公路客運(yùn)樞紐，中長(zhǎng)途客運(yùn)數(shù)量居多。在公路客運(yùn)中，短途客運(yùn)約占15%，中途客運(yùn)（50-200公里）約占47.7%，長(zhǎng)途客運(yùn)（200公里以上）約占37.3%。省內(nèi)客運(yùn)比例占絕大多數(shù)。省內(nèi)班次占總量的96.9%，運(yùn)輸人數(shù)占總量的96.8%，省外班次的比例很少，但是省外的覆蓋面較廣，包括貴州、重慶、四川、湖南、湖北、廣東、廣西、福建、浙江、河南等多個(gè)省份。市域客流為主，占總量的37.8%，其次滇南（23.5%）、滇東（20.7%）、滇西（18.0%）?？土鞣较蛑饕?個(gè)，主城東北最多、西口次之、西北口最少。東北出口（嵩明、尋甸、東川以及曲靖市及各縣），日均班次1133班，日運(yùn)輸人數(shù)12506人，占32%。西出口（安寧、楚雄、大理、麗江、迪慶、怒江、保山、德宏），日均班次615班，日運(yùn)送旅客9082人，占23.2%。南出口（呈貢、晉寧、玉溪市、普洱市、西雙版納、紅河、）日均班次455，日運(yùn)送旅客7064人，占18%。東南出口（宜良、石林、陸良、師宗、羅平、文山），日均發(fā)送班次488，日運(yùn)送旅客8184人，占20.9%。西北出口（富民、祿勸、武定、元謀、華坪），日均班次98，日運(yùn)送旅客2334人，占5.9%。3、公共汽車現(xiàn)狀“井”字型公共汽車路網(wǎng)體系建設(shè)正在有序展開，目前已經(jīng)完成北京路、西昌路、人民路、金碧路等路段的公交專用道建設(shè)。南窯火車站的改擴(kuò)建已經(jīng)基本解決了鐵路運(yùn)輸和公共汽車換乘難的問題，同時(shí)，每年不斷增加的公共汽車運(yùn)輸數(shù)量也有效的緩解了公交壓力。4、城市軌道交通設(shè)施現(xiàn)狀《軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃》已經(jīng)得到市政府審批，的城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃移交鐵道部進(jìn)行審查，按審查意見，現(xiàn)在對(duì)軌道改造方案做進(jìn)一步深化。軌道交通建設(shè)應(yīng)該注意以下問題：軌道建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展同軌，城市軌道建設(shè)與城市整體交通需要協(xié)調(diào)一致，避免體制缺陷。避免盲目投資，避免軌道建設(shè)投資過熱。軌道建設(shè)需要充分考慮城市實(shí)際需求與城市交通條件限制。客運(yùn)站建設(shè)的制約因素1、人口基數(shù)2005年11月1日零時(shí)，市的常住人口607.47萬(wàn)人，與2000年11月1日零時(shí)第五次人口普查的常住人口578.12萬(wàn)人相比，五年共增加了29.35萬(wàn)人，增長(zhǎng)5.08%；年平均增加5.87萬(wàn)人，年平均增長(zhǎng)1%。2005年末常住人口為608.57萬(wàn)人。2、房地產(chǎn)發(fā)展區(qū)域特點(diǎn)由于市中心的地價(jià)與房?jī)r(jià)的不斷升高，目前，的主要居住小區(qū)郊區(qū)化的現(xiàn)象日益明顯。由于郊區(qū)與工作地點(diǎn)存在著一定的距離，這就造成市民的交通需求成為必然。3、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與市場(chǎng)動(dòng)力經(jīng)濟(jì)在近兩年取得了極大進(jìn)步，連續(xù)兩年的GDP正在都在10%以上，位居西部城市發(fā)展速度的前列，基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)速度要跟上經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展要求，這就要求包括車站建設(shè)在內(nèi)的眾多基礎(chǔ)性建設(shè)必須提上議事日程。科技的作用科技在現(xiàn)在交通中扮演著越來越重要的角色，在新客運(yùn)站的建設(shè)過程中，必須增強(qiáng)科技在建設(shè)過程中的作用，利用高科技手段，達(dá)到有效緩解市交通壓力的目的。5、相關(guān)土地開發(fā)管理規(guī)定市政府為緩解市區(qū)交通壓力，已經(jīng)同意調(diào)整現(xiàn)在的客運(yùn)站分布布局，將所有二環(huán)路內(nèi)的客運(yùn)站全部搬遷到三環(huán)外，計(jì)劃建設(shè)六個(gè)新的客運(yùn)站，六個(gè)客運(yùn)站的土地已經(jīng)審批通過，可以隨時(shí)招標(biāo)設(shè)計(jì)施工。其他地區(qū)通過客運(yùn)站搬遷緩解交通壓力的案例1、邢臺(tái)擬建邢北客運(yùn)站緩解市區(qū)交通壓力由于邢臺(tái)市區(qū)僅有兩個(gè)長(zhǎng)途汽車站，進(jìn)出車輛過于集中，致使附近經(jīng)常出現(xiàn)交通堵塞。為此，邢臺(tái)市擬增建邢北汽車客運(yùn)站。近日，該項(xiàng)目的初步設(shè)計(jì)已順利通過河北省交通廳專家組評(píng)審。

據(jù)了解，邢北汽車客運(yùn)站項(xiàng)目是邢臺(tái)交通建設(shè)總體規(guī)劃的組成部分。該站擬建于北二環(huán)與107國(guó)道交會(huì)處西南角，總占地面積33333平方米。站務(wù)綜合樓設(shè)計(jì)為5層，不但能滿足站

務(wù)功能，還能供市民休閑、娛樂。站內(nèi)設(shè)有盲道、無(wú)障礙衛(wèi)生間等無(wú)障礙設(shè)施。

該項(xiàng)目建成后，可使來自東北線、北線的長(zhǎng)途客車不再進(jìn)入市區(qū)，從而大大減輕市區(qū)車流量，緩解交通壓力，同時(shí)還能減少城市污染。如果旅客由北站去市區(qū)或從市區(qū)到北站，可乘坐市內(nèi)公交車。

2、南京中央門長(zhǎng)途客運(yùn)站拆遷工程南京中央門長(zhǎng)途客運(yùn)站及其帶來的周邊交通壓力，遷站問題已被提上議事日程。一直被所關(guān)注的中央門地區(qū)客運(yùn)、交通秩序混亂問題，有望得到根治。中央門至火車站開通短途公交線路、中央門長(zhǎng)途車站逐步實(shí)現(xiàn)客運(yùn)分流等一系列措施，目前正在積極籌備中。與此同時(shí)，50名特警昨起“進(jìn)駐”中央門配合整治，也顯示出了南京此次綜合整治的決心。

為了緩解中央門長(zhǎng)途客運(yùn)站及其帶來的周邊交通壓力，遷站問題已被提上議事日程。目前，交通部門已建立了衛(wèi)崗、橋北客運(yùn)站，下一步將從中央門長(zhǎng)途客運(yùn)站先行調(diào)整出部分客運(yùn)班車，尤其是開往淮安、洪澤等蘇北方向的班車。為減輕中央門地區(qū)、龍?bào)绰?、建寧路和長(zhǎng)江大橋的交通壓力，有關(guān)部門還提交了限制長(zhǎng)途客運(yùn)班車通行長(zhǎng)江大橋的方案，除先行調(diào)整110輛開往蘇北地區(qū)的長(zhǎng)途客車外，還會(huì)將更多長(zhǎng)途客運(yùn)班車調(diào)整至江北客運(yùn)站始發(fā)，逐步將中央門的班車從其他客運(yùn)站分流。3、莆田客運(yùn)樞紐中心20日啟用城區(qū)4個(gè)汽車站將全面搬遷荔城區(qū)鎮(zhèn)海街道辦事處下墩村的莆田客運(yùn)樞紐中心，正在緊張建設(shè)中，以最后的沖刺，確保莆田城區(qū)現(xiàn)有的4個(gè)車站于2007年１２月２０日順利搬遷。據(jù)悉，除莆田汽車站外，城區(qū)沿324國(guó)道不足2公里的路段內(nèi)分布著市公共客運(yùn)站、客運(yùn)西站、天九灣客運(yùn)站和南門配載中心，由于各客運(yùn)站面積較小，功能配套不齊，致使無(wú)法做到人車分流，對(duì)危險(xiǎn)品等“三品”的檢查無(wú)法落實(shí)到位，安全隱患突出。同時(shí)，由于車站分布不合理，導(dǎo)致周邊交通秩序混亂,加上客運(yùn)班車沿途停靠，加劇了城區(qū)道路的交通壓力。截至2007年11月，莆田城區(qū)內(nèi)由交通運(yùn)管部門許可的有1019輛客運(yùn)班車。

為確保莆田客運(yùn)樞紐中心順利啟用，防止客運(yùn)班車回流，緩解城區(qū)道路交通壓力，拓展中心城區(qū)范圍，城區(qū)現(xiàn)有的4個(gè)汽車客運(yùn)站將改變使用功能，不再作為道路客運(yùn)站使用，所有道路客運(yùn)班車安排進(jìn)入莆田客運(yùn)樞紐中心排班發(fā)車

從12月20日開始，進(jìn)入該中心的客運(yùn)班車從始站發(fā)車出站時(shí)一律右轉(zhuǎn)上荔園路至闊口橋圓圈繞行，所有班車直接從荔園路駛往目的地，均不得在324國(guó)道城區(qū)段（南至荔園路與324國(guó)道下林路口交叉處，北至荔園路與324國(guó)道紅旗加油站路口交叉處）運(yùn)行。

為方便群眾進(jìn)出客運(yùn)樞紐中心，市建設(shè)局重新擬定從市區(qū)至莆田客運(yùn)樞紐中心的公交線路運(yùn)行方案，投入100多輛公交車，增加公交車發(fā)班的密度，延長(zhǎng)公交車運(yùn)行時(shí)間，并將協(xié)調(diào)相關(guān)部門按城市規(guī)劃，盡快在沿線設(shè)置一些大的停靠站，方便群眾乘車。4、福州西客站將西遷上街年底開建配套公交樞紐福州西客站將遷往閩侯上街。作為大學(xué)新區(qū)的配套市政項(xiàng)目，新西客站擬于年底在科技路和烏龍江大道十字路口西側(cè)開建。

汽車客運(yùn)西站于洪山橋附近，占地30.29畝，2001年3月建成運(yùn)營(yíng)，當(dāng)時(shí)為二級(jí)站，2004年升為省一級(jí)道路客運(yùn)站。

該站營(yíng)運(yùn)班線40多條，主要經(jīng)營(yíng)尤溪、屏南、古田、永泰、閩清、閩侯等線路，日發(fā)車800余班次，日發(fā)送旅客上萬(wàn)人次。站長(zhǎng)袁友忠介紹，該站平均每5分鐘就要發(fā)1班車，該站出口處的楊橋西路洪山橋段，路窄車多，容易造成交通堵塞。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，該站2005年客運(yùn)量就達(dá)到了9200人次/日，達(dá)到了一級(jí)站8000人次/日的客運(yùn)量水平。按交通部要求，一級(jí)站占地不少于50畝，但原站址受地形和城市道路的限制，難以改造升級(jí)。而隨著城市的不斷拓展，現(xiàn)有西客站已不適應(yīng)交通運(yùn)輸需求。新西客站占地126畝，新西客站將根據(jù)一級(jí)客運(yùn)站的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，預(yù)計(jì)工期1年。屆時(shí)，該站126畝的占地面積將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過福州北站和南站（面積各為80多畝和30多畝）。

建成后，該站由于其主站房的候車、售票等公共場(chǎng)所空間需求跨度大、采光要求通透性好，因此整體建筑不會(huì)很高大突出，力求與主干道城市景觀要求相宜。為此，新西客站總體布局采取功能分區(qū)設(shè)計(jì)，主站房為旅客服務(wù)與現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)區(qū)，辦公管理用房為后勤保障區(qū)。

按照規(guī)劃，主站房建設(shè)風(fēng)格為寬敞明亮、科學(xué)美觀的車站大廳，底層為短途候車大廳和售票處，內(nèi)部4層收縮為凌空夾層式，二層為重點(diǎn)旅客候車廳和行李轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)，三層為車站辦公室，四層為設(shè)備房。辦公管理用房設(shè)計(jì)力求突出福州西大門城市形象，以臨街高層作為標(biāo)致性建筑，實(shí)現(xiàn)整體建筑群在大學(xué)新區(qū)中形成特色。

配套建設(shè)公交樞紐站，考慮到新西客站將成為進(jìn)出福州西大門的重要交通樞紐，與現(xiàn)在的西客站作用有著本質(zhì)不同，屆時(shí)新西客站將增開許多開往西部的省際、市際班車。根據(jù)一級(jí)客運(yùn)站標(biāo)準(zhǔn)，參照現(xiàn)有福州北站規(guī)模，建成后新西客站預(yù)計(jì)日發(fā)班次將達(dá)700～800班，約有400～500輛車進(jìn)站運(yùn)轉(zhuǎn)，并有約180輛車進(jìn)站過夜。

該站還將配套建設(shè)占地20畝的公交樞紐站。目前，共有5、14、16、812、813等公交線路的始發(fā)站設(shè)在西客站。新西客站建成后，將有更多的公交線路在此始發(fā)。第二章市客運(yùn)站建設(shè)的理論依據(jù)——可持續(xù)發(fā)展理論一、引言可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)今使用頻率相當(dāng)高的一個(gè)詞匯，其基本定義可以表述為“既滿足當(dāng)代人的需求，又不危及后代人滿足其需求的發(fā)展”?？沙掷m(xù)發(fā)展是一種思想，意味著觀念的轉(zhuǎn)變；可持續(xù)發(fā)展是一種方向，意味著規(guī)劃和目標(biāo)的修正；可持續(xù)發(fā)展是一種宣言，意味著具體行動(dòng)中的計(jì)劃和貫徹。回顧道路交通工程發(fā)展的歷史，呈現(xiàn)出一種人的認(rèn)識(shí)觀念與科學(xué)技術(shù)相互交織的發(fā)展過程，道路設(shè)計(jì)概念曾經(jīng)歷多個(gè)層次的提高：以工程造價(jià)為標(biāo)準(zhǔn)層次；結(jié)合交通服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)層次；增加環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)層次；可持續(xù)發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)層次。每一層次的提高，都是在前一層次的基礎(chǔ)上增加了新的評(píng)價(jià)因素，體現(xiàn)了一種觀念的更新。每一次層次的提高，也都伴隨著新技術(shù)的推廣應(yīng)用：第一次層次的提升，是在交通工程學(xué)科發(fā)展的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，交通流分析技術(shù)、交通設(shè)計(jì)技術(shù)、交通工程技術(shù)提供了強(qiáng)有力的支撐。第二次層次的提升，引進(jìn)了環(huán)境科學(xué)的觀念，形成交通環(huán)境的研究領(lǐng)域，考慮道路網(wǎng)環(huán)境容量的交通規(guī)劃、交通公害（噪聲、廢氣、振動(dòng)）的防治、道路景觀設(shè)計(jì)等。第三次提升，則更加注重巨型系統(tǒng)思想的應(yīng)用，將把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展緊密聯(lián)系在一起。在可持續(xù)發(fā)展思想指導(dǎo)下，道路交通現(xiàn)代化建設(shè)需要進(jìn)行觀念的調(diào)整、目標(biāo)的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。二、觀念的調(diào)整—支撐可持續(xù)發(fā)展的交通設(shè)施體系對(duì)于交通設(shè)施體系的構(gòu)成，隨著人類思想的進(jìn)步不斷發(fā)生著變化：早期在有限的建設(shè)能力和資金能力基礎(chǔ)上，其構(gòu)成只包含了最基本的部分—道路、鐵道的本體；當(dāng)交通安全問題提到議事日程之上以后，交通標(biāo)志和標(biāo)記、交通監(jiān)控系統(tǒng)等成為交通設(shè)施體系中不可缺少的內(nèi)容；當(dāng)交通環(huán)境問題提上議事日程，隔音墻、交通環(huán)境監(jiān)控設(shè)備等成為交通設(shè)施體系中的新成員；與可持續(xù)發(fā)展的要求相適應(yīng)，支持與土地利用規(guī)劃相結(jié)合的交通規(guī)劃決策支持系統(tǒng)和信息采集管理系統(tǒng)、更加充分發(fā)揮交通設(shè)施能力的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等成為交通設(shè)施體系中的重要成員。在這種硬件設(shè)施構(gòu)成內(nèi)容變化的背后，設(shè)計(jì)觀念的更新，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo)的變化等發(fā)揮著重要的作用。以歐美日等發(fā)達(dá)國(guó)家智能化交通系統(tǒng)計(jì)劃為例，表面看這是交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的變化和技術(shù)的變化，在傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)中增加了交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)等，以及采用了計(jì)算機(jī)技術(shù)、控制技術(shù)、通信技術(shù)等進(jìn)行技術(shù)改造。實(shí)際上在后臺(tái)起到支撐作用的是這樣一種認(rèn)識(shí)：在有限的土地資源和環(huán)境資源制約下，傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)無(wú)法滿足不斷增長(zhǎng)的交通需求，必須通過采用現(xiàn)代高新技術(shù)加以改造，提高資源的利用效率。在此基礎(chǔ)上形成了一系列新的系統(tǒng)概念，例如：綜合交通信息系統(tǒng)提供道路網(wǎng)上的交通阻滯、交通事故、運(yùn)行時(shí)間等情報(bào)，并提供公共交通的情報(bào)，幫助人們選擇合適的交通方式、恰當(dāng)?shù)某鲂袝r(shí)間、合理的交通路線，促使交通出行分布在綜合交通網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行合理分布，以減輕整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的負(fù)擔(dān)。交通誘導(dǎo)系統(tǒng)向車輛駕駛員提供信息服務(wù)，幫助他們了解整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)的交通擁擠狀態(tài)，引導(dǎo)他們避開擁擠路段或交叉口，促使整個(gè)路網(wǎng)負(fù)荷均勻化，達(dá)到提高利用效率的目的。貨運(yùn)管理系統(tǒng)在交通信息的支持下，合理制定車輛調(diào)度計(jì)劃，提供貨物集配服務(wù)等，其目標(biāo)是促進(jìn)貨物運(yùn)輸?shù)母咝Щ?。客運(yùn)管理系統(tǒng)在交通信息的支持下，合理進(jìn)行營(yíng)運(yùn)車輛調(diào)度，并提供公共交通服務(wù)信息，以提高客運(yùn)系統(tǒng)的服務(wù)水平，吸引更多的客流，減輕整個(gè)城市交通系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。自動(dòng)駕駛控制系統(tǒng)是在自動(dòng)控制技術(shù)的支持下，提高單位道路面積的車輛通行能力，以及增強(qiáng)交通安全性。由此可見，新的交通系統(tǒng)概念的提出過程中，需要觀念和目標(biāo)的更新作為前導(dǎo)。當(dāng)今世界，可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為許多國(guó)家的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國(guó)亦將其作為重大戰(zhàn)略加以實(shí)施。1992年李鵬總理率團(tuán)出席了聯(lián)合國(guó)環(huán)境與發(fā)展會(huì)議（UNCED），莊嚴(yán)承諾中國(guó)將認(rèn)真履行會(huì)議所通過的文件，江澤民總書記在黨的十四屆五中全會(huì)和第四次全國(guó)環(huán)境保護(hù)會(huì)議上的講話中均強(qiáng)調(diào)：在現(xiàn)代化建設(shè)過程中，必須把實(shí)施可持續(xù)發(fā)展作為一項(xiàng)重大戰(zhàn)略。同時(shí)，我國(guó)政府制定了《中國(guó)21世紀(jì)議程》，作為重大舉措，制定了《全國(guó)主要污染物排放總量控制計(jì)劃》、《中國(guó)跨世紀(jì)綠色工程規(guī)劃（第一期）》。與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緊密關(guān)聯(lián)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)是：改善人類居住區(qū)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境；改善居民的居住工作環(huán)境和生活質(zhì)量。這一目標(biāo)需要通過多種途徑的努力才能有效地實(shí)現(xiàn)，作為基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的交通建設(shè)對(duì)這一目標(biāo)產(chǎn)生多方面的作用：引導(dǎo)作用，對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)空間形態(tài)發(fā)展的引導(dǎo)；支持作用，提供區(qū)域空間的基本支撐框架；保障作用，對(duì)于地震等災(zāi)害的救援來說，交通網(wǎng)絡(luò)是最基本的生命線。對(duì)于交通領(lǐng)域來說，在可持續(xù)發(fā)展的思想指導(dǎo)下的建設(shè)目標(biāo)是建立促進(jìn)人類居住區(qū)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，其手段主要有：將土地利用與交通運(yùn)輸規(guī)劃相結(jié)合；確立減少交通需求的發(fā)展模式；發(fā)展公共交通；改善交通管理；鼓勵(lì)非機(jī)動(dòng)運(yùn)輸方式等。與發(fā)展目標(biāo)相互關(guān)聯(lián)，可將面臨的復(fù)雜問題分解為如下層次關(guān)系：第一層次的問題（目標(biāo)層）：建立支持可持續(xù)發(fā)展的道路交通綜合系統(tǒng)，提供對(duì)區(qū)域空間合理支撐框架、合理使用自然資源、有效支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展、具有一定的防災(zāi)抗災(zāi)可靠性的交通服務(wù)基礎(chǔ)條件。同時(shí)需要強(qiáng)調(diào)的是，道路交通綜合系統(tǒng)的直接目的是對(duì)人和物的流動(dòng)加以支持，而不是簡(jiǎn)單地對(duì)車輛的運(yùn)行加以支持等。第二層次的問題（宏觀控制層）：通過規(guī)劃手段實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的總體協(xié)調(diào)和優(yōu)化，以避免資源的浪費(fèi)，并將交通建設(shè)作為用地規(guī)劃、城市體系規(guī)劃、國(guó)土規(guī)劃實(shí)現(xiàn)過程的重要支撐基礎(chǔ)和調(diào)控手段；通過政策手段引導(dǎo)實(shí)現(xiàn)交通模式的合理結(jié)構(gòu)，通過需求管理促進(jìn)用資源的合理利用，優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)；采用政策手段促使交通行業(yè)的技術(shù)更新，優(yōu)先推廣節(jié)約資源和能源，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的技術(shù)等。第三層次的問題（技術(shù)層）：加強(qiáng)信息技術(shù)在交通工程中的應(yīng)用，例如交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通綜合信息系統(tǒng)等；認(rèn)真研究和實(shí)施公共交通系統(tǒng)的發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步；減少對(duì)環(huán)境的交通污染：噪聲、廢氣、振動(dòng)的防治；廢舊材料的利用，以減少對(duì)自然界的索取等。三、結(jié)構(gòu)的變化—道路交通綜合系統(tǒng)的構(gòu)成在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下建立道路交通綜合系統(tǒng)是一個(gè)包括“政府調(diào)控行為、科學(xué)技術(shù)能力建設(shè)和社會(huì)公眾參與”的復(fù)雜系統(tǒng)工程，采用宏工程的觀點(diǎn)看待這一問題，需要分析系統(tǒng)外部環(huán)境對(duì)道路交通系統(tǒng)所提出的功能要求，根據(jù)這種功能要求確定系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，支撐這一結(jié)構(gòu)的科學(xué)技術(shù)體系。根據(jù)執(zhí)行可持續(xù)戰(zhàn)略的要求，道路交通系統(tǒng)將與其它系統(tǒng)之間形成如下接口關(guān)系：與自然系統(tǒng)的直接接口，包括從自然界的索取、向自然界的排放、對(duì)自然界的干預(yù)等。與社會(huì)系統(tǒng)的接口，與城市化進(jìn)程的協(xié)調(diào)，對(duì)國(guó)土發(fā)展均衡程度的調(diào)節(jié)，對(duì)消費(fèi)模式的影響等。與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的接口，包括與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)，與能源利用政策的協(xié)調(diào)，對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局的影響等。這種接口關(guān)系要求道路交通系統(tǒng)滿足如下功能：基本交通功能，保證交通運(yùn)輸通暢、安全、快速、舒適、便捷；環(huán)境保護(hù)功能，提高單位土地的利用效率，減少對(duì)自然界的索取和排放；促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步功能，通過有效的規(guī)劃手段促進(jìn)城市體系、區(qū)域布局的健康發(fā)展，正確引導(dǎo)社會(huì)消費(fèi)方式，促使社區(qū)健康發(fā)展；支持經(jīng)濟(jì)發(fā)展的功能，保障經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)布局的調(diào)整。為適應(yīng)功能要求多樣化的發(fā)展趨勢(shì)，所建議的道路交通綜合系統(tǒng)將由政府管理子系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)、科學(xué)技術(shù)子系統(tǒng)、公眾服務(wù)及參與子系統(tǒng)所構(gòu)成。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就是政府對(duì)可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮作用的一個(gè)重要方面，政府有責(zé)任為社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的建立合理結(jié)構(gòu)和布局的基礎(chǔ)，有責(zé)任確定正確的交通發(fā)展戰(zhàn)略，同時(shí)交通設(shè)施又是政府的一種很有效的宏觀調(diào)控手段?；叵胍幌绿﹪?guó)曼谷城市交通所陷入的困境，許多城市交通造成的嚴(yán)重廢氣污染，我國(guó)城市交通中公共交通危險(xiǎn)的萎縮傾向等，可以清楚地看到政府所擔(dān)負(fù)的責(zé)任有多么重大。與這種責(zé)任相比，我國(guó)政府機(jī)構(gòu)在制定交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策、規(guī)劃和管理的過程中所獲得的技術(shù)支持就顯得有所不足，不夠健全的信息系統(tǒng)、分割的管理體制、不夠暢通的與專家之間的溝通渠道等都是需要進(jìn)一步克服的重要問題點(diǎn)。針對(duì)這一情況擬建的政府管理子系統(tǒng)，是以政府管理工作人員為使用對(duì)象，依托計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，支持政府決策過程的人機(jī)系統(tǒng)。其理論基礎(chǔ)在于錢學(xué)森先生1989年提出的開放的復(fù)雜巨系統(tǒng)及方法論，即從定性到定量綜合集成法，這種方法進(jìn)一步發(fā)展成為從定性到定量綜合集成研討廳。這一理論方法的實(shí)質(zhì)是將專家體系、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和信息資料、計(jì)算機(jī)技術(shù)三者結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)有機(jī)的整體支持決策活動(dòng)。政府管理子系統(tǒng)的技術(shù)目標(biāo)主要是提高決策的質(zhì)量，而非單純提高決策分析速度。系統(tǒng)的基本工作方式是信息服務(wù)、集成研討、決策分析?；A(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)中除了傳統(tǒng)的道路本體設(shè)施以外，交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)、自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)、交通安全及事故處理系統(tǒng)等均是其中重要的組成部分。現(xiàn)代化的交通監(jiān)控系統(tǒng)是道路交通系統(tǒng)中不可缺少的部分，它以平滑交通流為直接目標(biāo)，并由此產(chǎn)生減少?gòu)U氣排放、減少能源消耗的目的。與國(guó)外的系統(tǒng)不同，我國(guó)需要認(rèn)真考慮混合交通所帶來的特殊問題。交通信息系統(tǒng)對(duì)調(diào)節(jié)交通需求、支持管理決策、支持運(yùn)輸部門和企業(yè)制定車輛調(diào)度計(jì)劃等均有重要的作用，由信息采集、信息加工、信息發(fā)布幾部分所組成。交通環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)由廢氣、噪聲、振動(dòng)防治和監(jiān)測(cè)兩個(gè)基本部分所組成，其硬件包括隔音墻、低噪聲鋪裝、橋梁減震裝置、交通污染專用監(jiān)測(cè)裝置等?？茖W(xué)技術(shù)子系統(tǒng)的目的是通過技術(shù)推廣和技術(shù)培訓(xùn)促進(jìn)行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，其構(gòu)成包括科學(xué)情報(bào)服務(wù)體系、新技術(shù)推廣體系、學(xué)術(shù)研討體系等，硬件方面得到重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、部門開放實(shí)驗(yàn)室、網(wǎng)絡(luò)虛擬實(shí)驗(yàn)室、情報(bào)信息Web服務(wù)節(jié)點(diǎn)、觀測(cè)實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)等的支持。其中網(wǎng)絡(luò)虛擬實(shí)驗(yàn)室是進(jìn)行有關(guān)道路交通領(lǐng)域工程技術(shù)研究和科學(xué)研究、進(jìn)行道路交通領(lǐng)域高等工程教育、推廣新技術(shù)新概念的重要基地；其主要服務(wù)對(duì)象為道路交通工程技術(shù)研究人員、高等學(xué)校的教師、研究生和本科學(xué)生等；虛擬實(shí)驗(yàn)室建立在計(jì)算機(jī)廣域網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，其核心是由計(jì)算機(jī)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)所構(gòu)成；系統(tǒng)主要提供遠(yuǎn)程教學(xué)實(shí)驗(yàn)和工程實(shí)驗(yàn)方面的服務(wù)。公眾服務(wù)與參與子系統(tǒng)在道路交通綜合系統(tǒng)中占有不可替代的地位，交通需要公眾密切參與，對(duì)公眾服務(wù)包括信息服務(wù)、救援服務(wù)、管理服務(wù)等，例如智能交通系統(tǒng)中交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、停車場(chǎng)引導(dǎo)系統(tǒng)、公共交通服務(wù)信息系統(tǒng)等均是公眾服務(wù)概念系統(tǒng)；而公眾參與則是指為獲得公眾理解與支持，所進(jìn)行的公眾教育（有些甚至是采取計(jì)算機(jī)仿真游戲的方式）、公眾訓(xùn)練等活動(dòng)，道路交通綜合系統(tǒng)將通過交通培訓(xùn)基地、依托計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的虛擬訓(xùn)練基地、交通宣傳發(fā)布系統(tǒng)等對(duì)其進(jìn)行必要的支持。四、科學(xué)研究結(jié)構(gòu)的變化—值得關(guān)注的研究領(lǐng)域由于可持續(xù)發(fā)展提出了新的要求，因而支撐道路交通建設(shè)的科學(xué)研究?jī)?nèi)容發(fā)生著重要的變化，傳統(tǒng)技術(shù)的比重正在下降，新技術(shù)學(xué)科的研究?jī)?nèi)容正在迅速得到關(guān)注，并正在得到逐步應(yīng)用。具有遠(yuǎn)見的規(guī)劃是可持續(xù)發(fā)展的基本保證，因而交通規(guī)劃研究領(lǐng)域正在發(fā)生著深刻的變化。交通規(guī)劃從以基本依靠經(jīng)驗(yàn)的定性分析為主階段，到調(diào)查研究基礎(chǔ)上的定量分析為主階段，在向定性定量相結(jié)合的新階段，呈現(xiàn)了一種螺旋式上升發(fā)展的過程。這首先是由于對(duì)于交通系統(tǒng)的要求變化，不僅需要滿足交通需求，而且需要對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供基礎(chǔ)支撐條件。要求的變化造成研究范圍的擴(kuò)大變化，使得我們更加難以對(duì)研究對(duì)象的長(zhǎng)期發(fā)展作出準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)。因此，交通規(guī)劃的研究范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，更加注重與社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)配合，更加注重解決戰(zhàn)略規(guī)劃層面的問題，同時(shí)更加注意在長(zhǎng)期交通需求預(yù)測(cè)不可能準(zhǔn)確的前提下交通規(guī)劃方法的研究。作為理論基礎(chǔ)，宏工程理論和從定性到定量綜合集成技術(shù)正在引起研究者的關(guān)注。宏工程指的是關(guān)系全局的超大型工程項(xiàng)目的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、決策和組織實(shí)施。這一理論力圖采用全新的綜合大系統(tǒng)的工程概念，運(yùn)用定性定量參半的方法，采用協(xié)調(diào)折衷、互補(bǔ)共濟(jì)等尋求合適而非最優(yōu)的思想方法來解決自己的問題。支撐宏工程思想的分析方法有系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)（SD）、結(jié)構(gòu)解析（ISM）、試誤分析（TryandErrorAnalysis）等。與傳統(tǒng)系統(tǒng)工程相比，宏工程更加重視注重系統(tǒng)包絡(luò)之外的整個(gè)系統(tǒng)環(huán)境。應(yīng)用這一理論將有助于我們更好地分析交通系統(tǒng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系。從定性到定量綜合集成是錢學(xué)森先生提出的一種研究復(fù)雜巨系統(tǒng)的具有我國(guó)特色的方法。其核心是將專家群體、數(shù)據(jù)和各種信息與計(jì)算機(jī)仿真有機(jī)地結(jié)合起來，把有關(guān)學(xué)科的科學(xué)理論與人知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)結(jié)合起來，發(fā)揮綜合系統(tǒng)的整體優(yōu)勢(shì)去解決實(shí)際問題。這一理論方法為我們?cè)诮煌ㄒ?guī)劃中定性定量相結(jié)合提供了基礎(chǔ)，有助于改進(jìn)面向復(fù)雜巨系統(tǒng)的決策理論方法。從規(guī)劃研究?jī)?nèi)容來看，發(fā)展城市公共交通，促進(jìn)合理交通模式的建立，正在引起人們的重視。有限的自然資源不可能承擔(dān)迅速發(fā)展的私人交通，必須采用政策、稅收、建設(shè)、管理等多方面手段促使大量的人員利用公共交通系統(tǒng)。我國(guó)的城市交通規(guī)劃多年來一直強(qiáng)調(diào)公共交通優(yōu)先，但真正落實(shí)下來的情況并不好，如何以有力的分析論證說服政府及公眾，在城市的空間資源利用、政府財(cái)政預(yù)算、技術(shù)進(jìn)步支持等方面確實(shí)實(shí)施公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，仍是亟待解決的問題。從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃隨著城市化進(jìn)程而提到了日益重要的位置，當(dāng)行政協(xié)調(diào)問題能夠解決之后，長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進(jìn)行必要的理論準(zhǔn)備。交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過程中需要給予關(guān)注的問題，人類應(yīng)該較為自覺地調(diào)整自己的消費(fèi)觀念，其中交通消費(fèi)是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實(shí)現(xiàn)對(duì)交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵(lì)減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃隨著城市化進(jìn)程而提到了日益重要的位置，當(dāng)行政協(xié)調(diào)問題能夠解決之后，長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進(jìn)行必要的理論準(zhǔn)備。交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過程中需要給予關(guān)注的問題，人類應(yīng)該較為自覺地調(diào)整自己的消費(fèi)觀念，其中交通消費(fèi)是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實(shí)現(xiàn)對(duì)交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵(lì)減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。信息技術(shù)正在迅速進(jìn)入交通工程領(lǐng)域，智能交通系統(tǒng)建立在信息技術(shù)的基礎(chǔ)上，其核心就是交通信息系統(tǒng)。我國(guó)的交通信息系統(tǒng)還十分落后，不夠完善的交通信息采集系統(tǒng)、非常不夠充分的信息加工利用，有待改進(jìn)的信息發(fā)布手段等，都是需要重點(diǎn)解決的問題。道路交通綜合系統(tǒng)是一個(gè)多維世界，信息在其中發(fā)揮著重要的作用。人們的交通選擇行為正是在信息的支持下完成的，政府的交通戰(zhàn)略、交通規(guī)劃、交通政策正是在信息的支持下制定的，交通管理機(jī)構(gòu)的日常管理決策更是離不開信息基礎(chǔ)。當(dāng)前需要注意的是計(jì)算機(jī)與通信技術(shù)的結(jié)合，特別是廣域計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的信息傳播和信息采集。作為信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)載體，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通控制系統(tǒng)在現(xiàn)代道路交通體系中發(fā)揮著十分重要的作用，它們將交通主體—人或物、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理部門聯(lián)系為有機(jī)的整體，減少了由于系統(tǒng)內(nèi)部不相協(xié)調(diào)造成的效率下降。交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的研究工作已在我國(guó)展開，當(dāng)前的工作重點(diǎn)其一是系統(tǒng)的總體框架研究和具體分析模型研究，作為基礎(chǔ)理論交通行為值得給予必要的重視。交通信息系統(tǒng)目前的研究主要是試圖綜合各方面的信息，加工后提供分層次的信息圖像以滿足不同任務(wù)的需要，近年來發(fā)展起來的數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)、數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)等正在展現(xiàn)出良好的應(yīng)用前景。同時(shí)，支持不同層次管理決策的決策支持系統(tǒng)也是研究者關(guān)注的一個(gè)方面，其需要研究的主要問題是如何利用信息網(wǎng)絡(luò)所提供的大量信息，從中挖掘出自己所關(guān)心的內(nèi)容；如何對(duì)定性定量相結(jié)合的決策過程提供有效的支持；如何適應(yīng)不同層次的決策特點(diǎn)等。在信息技術(shù)應(yīng)用過程中，值得注意的是分散布局、總體協(xié)調(diào)的趨勢(shì)，總體規(guī)劃強(qiáng)調(diào)的是協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，而不是拘泥于技術(shù)細(xì)節(jié)，這使得龐大的信息系統(tǒng)可以分步分散開發(fā)，逐步到位，以減少系統(tǒng)開發(fā)的難度。道路交通環(huán)境保護(hù)技術(shù)仍然是今后關(guān)注的熱點(diǎn)。汽車廢氣的防治手段主要是采用清潔能源、尾氣凈化，并通過政策調(diào)控減少汽車使用。除此之外需要注意的是加強(qiáng)工程技術(shù)的研究，分析廢氣在特定環(huán)境下的擴(kuò)散規(guī)律，以減輕局部位置的廢氣污染。道路交通廢氣污染專用監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的建立也是非常重要的一項(xiàng)任務(wù)，國(guó)外建立的這類專用系統(tǒng)常年積累的數(shù)據(jù)為其環(huán)境對(duì)策制定創(chuàng)造了很好的條件。噪聲防治在傳統(tǒng)的研究領(lǐng)域仍然面臨許多課題，可用于工程評(píng)價(jià)和工程設(shè)計(jì)的噪聲傳播基本規(guī)律研究還有待深化，隔音墻的設(shè)計(jì)有待改進(jìn)，低噪聲路面技術(shù)有待進(jìn)一步進(jìn)行工程化實(shí)驗(yàn)和推廣。此外，在交通規(guī)劃中考慮環(huán)境保護(hù)因素正在形成熱點(diǎn)，特別是土地利用、城市體系結(jié)構(gòu)與交通骨架相互配合，構(gòu)成生態(tài)城市體系結(jié)構(gòu)，是規(guī)劃工作中的研究重點(diǎn)。在具體規(guī)劃方案的制定過程中，交通環(huán)境容量分析技術(shù)具有較好的實(shí)用前景。為減少對(duì)自然界的索取，采用廢舊材料進(jìn)行道路建設(shè)仍值得給予高度重視，粉煤灰、廢鋼渣等用于路基建設(shè)取得了很好的效果，仍然需要進(jìn)一步研究工業(yè)廢料作為筑路材料，以及道路舊路改造過程中廢舊瀝清的再生利用。交通網(wǎng)絡(luò)的可靠性研究是一個(gè)值得展開的領(lǐng)域，特別是在城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中更應(yīng)給予足夠的重視。我國(guó)目前正在經(jīng)歷一個(gè)新的城市化過程，在城市布局規(guī)劃過程中需要認(rèn)真考慮對(duì)地震等重大自然災(zāi)害預(yù)防和救援問題，為城市的進(jìn)一步發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。在重大地震災(zāi)害發(fā)生后，道路交通系統(tǒng)對(duì)于城市的救援與恢復(fù)起著至關(guān)重要的作用，這已被國(guó)內(nèi)外多次地震災(zāi)害血的事實(shí)所證明。研究地震災(zāi)害情況下保障道路交通面臨兩個(gè)基本問題：由于災(zāi)害情況下道路交通系統(tǒng)功能對(duì)于城市系統(tǒng)總體功能的恢復(fù)具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次生災(zāi)害發(fā)揮作用的交通網(wǎng)絡(luò)。在災(zāi)害情況下，特別是在救援工作初期，人們（特別是其交通行為）往往失去有效的組織性，這種分散無(wú)組織的行動(dòng)有可能造成交通網(wǎng)絡(luò)總體機(jī)能的喪失，因而對(duì)于城市救災(zāi)保障交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)中需要考慮這種特殊情況下的供需關(guān)系，以及對(duì)應(yīng)的交通保障方法。五、交通環(huán)境的關(guān)注——對(duì)策與手段道路交通的環(huán)境污染主要分為交通噪聲、大氣污染、交通振動(dòng)三個(gè)主要方面。道路交通噪聲是由通過道路的汽車群發(fā)生、并傳播到道路沿線的隨機(jī)噪聲，其特點(diǎn)是大小不規(guī)則，且變動(dòng)幅度大。降低道路交通噪聲的主要措施有改善車輛結(jié)構(gòu)、改善行駛狀態(tài)、控制交通量等。汽車是大氣污染的移動(dòng)發(fā)生源，由汽車排放的污染物質(zhì)有碳?xì)浠衔?、一氧化碳、氮?dú)浠衔?、鉛化物、顆粒物質(zhì)等。為減少汽車的排放污染，最重要的控制發(fā)生源，首先可以采取較少汽車排出的污染物質(zhì)數(shù)量（例如采用無(wú)鉛汽油）；第二可以以強(qiáng)化排出氣體管理規(guī)章為中心，促進(jìn)汽車結(jié)構(gòu)的改善；第三利用交通控制系統(tǒng)保持交通流的暢通，通過交通規(guī)則改善行駛狀態(tài)；第四，促使私人汽車交通轉(zhuǎn)向公共交通系統(tǒng)，以及促進(jìn)貨運(yùn)方式的合理化等交通總量控制手段；第五是改善道路結(jié)構(gòu)，確保環(huán)境設(shè)施帶、綠化等緩沖區(qū)域等。所謂交通振動(dòng)，是指道路上行駛車輛的沖擊力作用在路基上，通過地基傳遞致使沿線地基和建筑物產(chǎn)生的振動(dòng)。路面越不平整、車輛重量越大、車速越高、載貨車輛越多，產(chǎn)生的振動(dòng)越大，此外，地基越軟弱路端振動(dòng)級(jí)越高。為減少交通振動(dòng)，大致可以通過振動(dòng)源、傳播路徑及受振動(dòng)部等方面的措施來防治。作為道路振動(dòng)改良措施，往往采用路面平整度改善、路面、路基以及地基改良，和指定交通規(guī)則、設(shè)置環(huán)境保護(hù)帶、防護(hù)溝、防護(hù)壁等。第三章一級(jí)客運(yùn)站建設(shè)相關(guān)規(guī)范建設(shè)客運(yùn)站面臨的問題與解決方法建筑設(shè)計(jì)工作中經(jīng)常會(huì)提到有關(guān)規(guī)模的問題，作為汽車客運(yùn)站也不例外，亦要以規(guī)模來確定客運(yùn)站的投資、征地、面積以及功能繁簡(jiǎn)等問題，規(guī)模是指一項(xiàng)工程的基本形象具有實(shí)質(zhì)性的，可以用數(shù)字表示的最簡(jiǎn)單的表述。

涉及汽車客運(yùn)站規(guī)模的出處的資料很多，有效的、權(quán)威的依據(jù)有交通部1995年7月1日實(shí)施的《汽車客運(yùn)站級(jí)別劃分和建設(shè)要求》JT/T200-95和建設(shè)部、交通部二個(gè)部于1999年12月1日批準(zhǔn)實(shí)施的《汽車客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》JGJ60-99二本，這二本行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，前者是推行性的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，后者是強(qiáng)制性的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但二本標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)一級(jí)汽車客運(yùn)站的規(guī)模從不同角度統(tǒng)有具體要求。一級(jí)汽車客運(yùn)站是汽車客運(yùn)站中級(jí)別最高的規(guī)模，按《建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》一般應(yīng)具備二個(gè)條件之一者，即可設(shè)一級(jí)汽車客運(yùn)站，即行政屬省、自治區(qū)、直轄市及其所屬省、自治區(qū)、直轄市及其所屬直轄市、自治州（盟）人民政府和地區(qū)行政公署所在地或年平均日旅客發(fā)送量在10000及10000人次以上，均可設(shè)一級(jí)站。以上的上限是多少?zèng)]有規(guī)定。其后四年頒布實(shí)施的另一本強(qiáng)制性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《汽車客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》JGJ60-99對(duì)一級(jí)汽車客運(yùn)站規(guī)模的規(guī)定是年平均日旅客發(fā)送量為10000-25000人次、發(fā)車位在20-24個(gè)時(shí)，認(rèn)定是一級(jí)站，并在另一條條文中提示，當(dāng)年平均日發(fā)送旅客量超過25000人次時(shí)，宜另建分站，這一條提示極為重要，從規(guī)范角度提示規(guī)模應(yīng)該有一定限度，隨意性不能太大，現(xiàn)就規(guī)模適度的要求作一些探討。

建設(shè)一個(gè)一級(jí)汽車客運(yùn)站，除建議、立項(xiàng)、批復(fù)這些外，第一件大事就是物色一塊合適的場(chǎng)地，具備建一級(jí)站條件的城市一般價(jià)約在七位數(shù)上下，征用50畝就是伍仟萬(wàn)，還不包括拆遷按置等等，征地不容易，拆遷也不容易，合適的場(chǎng)地更不容易，所謂合適的場(chǎng)地，就牽涉如下一些問題：如有足夠的面積；基地應(yīng)至少有二個(gè)以上不同方向可通向城市道路；車輛出入口位置距道路紅線交點(diǎn)不應(yīng)小于70米；沿城市道路的一面，場(chǎng)地寬度不宜小于100米。從此不難看出要征一塊合適的地，實(shí)在不易，因此規(guī)模越大，征地亦就越大，難度相應(yīng)亦將增加，所以控制在一定規(guī)模很有必要，并不是越大越好。

其二，一級(jí)汽車客運(yùn)站的規(guī)模與城市交通的影響問題，汽車客運(yùn)站的建設(shè)，屬城市公益事業(yè)，解決城市陸地?zé)o軌對(duì)外通道的站點(diǎn)，其基本特點(diǎn)就是有大量大型客車需要不時(shí)的進(jìn)出，正因如此，站址選址不當(dāng)就會(huì)給周邊路段引發(fā)交通擁塞，試想，當(dāng)新建的超規(guī)?？瓦\(yùn)站建成后，城市道路又無(wú)法拓寬，每天千余臺(tái)大型轎車進(jìn)出，同時(shí)也將引來多條市政公交線路的出現(xiàn)和出租車在站前的上下客，站前廣場(chǎng)附近、站前路段的擁擠是可預(yù)期的，也將是無(wú)法改變的。一級(jí)規(guī)模的汽車客運(yùn)站選址除滿足自身功能要求外，還應(yīng)考慮周邊關(guān)系，規(guī)模越大、客流、貨流亦將按幾何級(jí)數(shù)增加，對(duì)城市交通壓力將是無(wú)法處置的難題。

其三，一級(jí)規(guī)模的汽客運(yùn)站與周邊環(huán)境問題，這里著重要探討的是噪聲對(duì)周邊環(huán)境的影響，以50畝征地而言，亦即占地33300多平方米，與停車場(chǎng)、發(fā)車位這塊開寬場(chǎng)地三面直接為鄰的地界周長(zhǎng)約為600米左右，600米左右的周邊長(zhǎng)度，一般可建10幢住宅，約30個(gè)單元，平均按八層計(jì)，就有480戶居民，日夜處于大型轎車發(fā)動(dòng)機(jī)低頻的轟鳴中生活，住宅周邊按規(guī)定白晝應(yīng)小于或等于50dB，夜間應(yīng)小于或等于40dB，一級(jí)汽車客運(yùn)站的停車場(chǎng)及發(fā)車位有上百輛大型轎車的交替啟動(dòng)和行駛，其所造成的噪聲級(jí)不會(huì)低于城市十字路口70分貝左右的噪聲，這樣大的噪聲，對(duì)聽覺的干擾、休息睡眠的質(zhì)量、食欲的降低、血壓的增加等等的環(huán)境負(fù)面影響，在今天普遍期望提高人居環(huán)境質(zhì)量的要求下，能適度的控制一級(jí)站的規(guī)模是有必要的。

規(guī)模和站務(wù)功能的關(guān)系，規(guī)模的擴(kuò)大，站務(wù)功能必然隨之增加，繁雜的站務(wù)功能，雖然可以通過智能化管理加以簡(jiǎn)化處理，但是其中發(fā)車位的增加，所造成的一系列問題，是智能化無(wú)法全面處理的，即使智能化極高的航空港對(duì)跑道條數(shù)和門位數(shù)或是火車旅客站對(duì)股道數(shù)和站臺(tái)數(shù)也不是任意增加的。近日看到一份某汽車客運(yùn)站邀標(biāo)書，要求發(fā)車位多達(dá)45個(gè)，關(guān)于發(fā)車位的問題，不妨進(jìn)一步作一些分析，擬建發(fā)車位的多少的依據(jù)，主要取決于設(shè)計(jì)年度旅客適站量的預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)是按人口增長(zhǎng)、出行增幅及可開發(fā)的營(yíng)運(yùn)線路，當(dāng)然也可預(yù)測(cè)到日后經(jīng)營(yíng)中每天早晨同時(shí)需發(fā)的班車數(shù)，但無(wú)論如何分析預(yù)測(cè)，在一個(gè)站內(nèi)設(shè)45個(gè)發(fā)車位是無(wú)法理解的，45個(gè)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)車位直線排列全長(zhǎng)將是175.5米，當(dāng)然也可按其他方式排列，如斜列、垂直雙列或雙層發(fā)車等，長(zhǎng)度減了，其它問題就引發(fā)了，在此就不一一分析，所以要設(shè)45個(gè)發(fā)車位，當(dāng)然是考慮在同一時(shí)間需要同時(shí)發(fā)車的可能，這“同時(shí)”發(fā)車的場(chǎng)面是壯觀的，調(diào)度員隊(duì)伍也是可觀的，并且也應(yīng)是高效率的，同時(shí)瞬間也會(huì)給車流出口造成極大的壓力，這些統(tǒng)是規(guī)模任意擴(kuò)大后站務(wù)功能的動(dòng)態(tài)反映。45個(gè)發(fā)車位的靜態(tài)反映又是什么問題呢？一種情況是候車廳與45個(gè)發(fā)車位對(duì)應(yīng)排列，即使分隔成快客、普客、小車等等候車空間，總之候車廳也是狹長(zhǎng)的，其他管理用的人員房間又將如何，合用、分設(shè)，合用不便，分設(shè)加大編制、這是任意擴(kuò)大規(guī)模的靜態(tài)麻煩，更不要說45個(gè)發(fā)車位形成的建筑面寬和站前廣場(chǎng)的占地，按一般計(jì)算這樣一個(gè)站前廣場(chǎng)用地應(yīng)在3畝左右，該工程邀標(biāo)書還提到適站量預(yù)測(cè)2021年為年平均日旅客發(fā)送量達(dá)到10000-25000人次，且不說這適站量預(yù)測(cè)的上下幅度太大，即使按上限25000人次計(jì)，按《規(guī)范》24個(gè)發(fā)車位也已足夠，即使要考慮快客、普客、小車的不同需要再增加6個(gè)發(fā)車位，共計(jì)30個(gè)車位是可以滿足2021年25000人次營(yíng)運(yùn)的需要，任意擴(kuò)大發(fā)車位，擴(kuò)大規(guī)模必然給日后的經(jīng)營(yíng)造成困難。

汽車客運(yùn)站的規(guī)模應(yīng)該是有科學(xué)根據(jù)的，任意擴(kuò)大規(guī)模，必然給征地、投資、交通道路、環(huán)境影響、站務(wù)功能造成無(wú)法協(xié)調(diào)的困難。二、一級(jí)客運(yùn)站的具體建設(shè)指標(biāo)根據(jù)建設(shè)部標(biāo)[1993]285號(hào)文的要求，規(guī)范編制組在廣泛調(diào)查研究，認(rèn)真總結(jié)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并在征求意見的基礎(chǔ)上，制定了本規(guī)范。1、總則為保證汽車客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)的質(zhì)量，使汽車客運(yùn)站符合安全、衛(wèi)生和使用功能等方面的基本要求，制定本規(guī)范。本規(guī)范適用于新建、改建、擴(kuò)建的汽車客運(yùn)站的建筑設(shè)計(jì)。汽車客運(yùn)站的建筑等級(jí)應(yīng)根據(jù)車站的年平均日旅客發(fā)送量劃分為四級(jí)，并應(yīng)符合表1的規(guī)定。表1建筑等級(jí)劃分等級(jí)發(fā)車位年平均日旅客發(fā)送量120-2410000-25000213-195000-999937-122000-499946以下2000以下當(dāng)年平均日旅客發(fā)送量超過25000人次時(shí)，宜另建汽車客運(yùn)站分站。汽車客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)除應(yīng)符合本規(guī)范外，尚應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行有關(guān)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。2、站址和總平面站址選擇站址選擇應(yīng)符合下列規(guī)定:

1、符合城市規(guī)劃的總體交通要求；

2、與城市干道聯(lián)系密切，流向合理及出入方便；

3、地點(diǎn)適中，方便旅客集散和換乘其他交通；

4、具有必要的水源、電源、消防、通信、疏散及排污等條件?？偲矫嬖O(shè)計(jì)汽車客運(yùn)站總平面設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：

1、總平面布置應(yīng)包括站前廣場(chǎng)、站房、停車場(chǎng)、附屬建筑、車輛進(jìn)出口及綠化等內(nèi)容；

2、布局合理，分區(qū)明確，使用方便，流線簡(jiǎn)捷，應(yīng)避免旅客、車輛及行包流線的交叉；

3、布置緊湊，合理利用地形，節(jié)約用地，并留有發(fā)展余地，與周圍建筑關(guān)系應(yīng)協(xié)調(diào)；

4、應(yīng)處理好站區(qū)內(nèi)排水坡度，防止積水。汽車進(jìn)站口、出站口應(yīng)符合下列規(guī)定：二級(jí)汽車站進(jìn)站口、出站口應(yīng)分別獨(dú)立設(shè)置，三、四級(jí)站宜分別設(shè)置；汽車進(jìn)站口、出站口寬度均不應(yīng)小于4m；汽車進(jìn)站口、出站口與旅客主要出入口應(yīng)設(shè)不小于5m的安全距離，并應(yīng)有隔離措施；汽車進(jìn)站口、出站口距公園、學(xué)校、托幼建筑及人員密集場(chǎng)所的主要出入口距離不應(yīng)小于20m；汽車進(jìn)站口、出站口應(yīng)保證駕駛員行車安全視距。汽車客運(yùn)站站內(nèi)道路應(yīng)按人行道路、車行道路分別設(shè)置。雙車道寬度不應(yīng)小于6m；單車道寬度不應(yīng)小于4m；主要人行道路寬度不應(yīng)小于2.5m。3、站前廣場(chǎng)站前廣場(chǎng)應(yīng)與城市交通干道相連。站前廣場(chǎng)應(yīng)明確劃分車流路線、客流路線、停車區(qū)域、活動(dòng)區(qū)域及服務(wù)區(qū)域。旅客進(jìn)出站路線應(yīng)短捷流暢；應(yīng)設(shè)殘疾人通道，其設(shè)置應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《方便殘疾人使用的城市道路和建筑物設(shè)計(jì)規(guī)范》JGJ50的規(guī)定。站前廣場(chǎng)位于城市干道盡端時(shí)，宜增設(shè)通往站前廣場(chǎng)的道路；位于干道一側(cè)時(shí)，宜適當(dāng)加大站前廣場(chǎng)進(jìn)深。4、站房設(shè)計(jì)一般規(guī)定汽車客運(yùn)站的站房應(yīng)由候車、售票、行包、業(yè)務(wù)及駐站、辦公等用房組成。站房設(shè)計(jì)應(yīng)做到功能分區(qū)明確，客流、貨流安排合理，有利安全營(yíng)運(yùn)和方便使用。汽車客運(yùn)站的候車廳、售票廳、行包房等主要營(yíng)運(yùn)用房的建筑規(guī)模，應(yīng)按旅客最高聚集人數(shù)計(jì)算。一、二級(jí)站的站房設(shè)計(jì)應(yīng)有方便殘疾人、老年人使用的設(shè)施。三、四級(jí)站的站房設(shè)計(jì)宜有方便殘疾人的設(shè)施。嚴(yán)寒及寒冷地區(qū)的站房建筑應(yīng)有防寒設(shè)施；夏熱冬冷、夏熱冬暖地區(qū)應(yīng)采取隔熱、通風(fēng)、降溫措施。5、候車廳候車廳使用面積指標(biāo)應(yīng)按旅客最高聚集人數(shù)每人1.10m2候車廳室內(nèi)空間應(yīng)符合采光，通風(fēng)和衛(wèi)生要求。采用自然通風(fēng)時(shí)，室內(nèi)凈高不宜小于3.60m。一、二級(jí)站候車廳內(nèi)宜設(shè)母嬰候車室，母嬰候車室應(yīng)鄰近站臺(tái)并單獨(dú)設(shè)檢票口。候車廳內(nèi)應(yīng)設(shè)檢票口，每三個(gè)發(fā)車位不得少于一個(gè)。當(dāng)檢票口與站臺(tái)有高差時(shí)，應(yīng)設(shè)坡道，其坡度不得大于1/12。候車廳應(yīng)充分利用天然采光，窗地面積比不應(yīng)小于1/7。候車廳室內(nèi)空間處理應(yīng)采取吸聲減噪措施。候車廳應(yīng)設(shè)置座椅，其排列方向應(yīng)有利于旅客通向檢票口，每排座椅不應(yīng)大于20座，二端并應(yīng)設(shè)不小于1.50m通道。候車廳內(nèi)應(yīng)設(shè)飲水點(diǎn)；候車廳附近應(yīng)設(shè)男女廁所及盥洗室。6、售票廳售票廳除四級(jí)站可與候車廳合用外，其余應(yīng)分別設(shè)置，其使用面積應(yīng)按每個(gè)售票口15m2售票廳應(yīng)設(shè)于地面層，不應(yīng)兼作過廳。售票廳與行包托運(yùn)處、候車廳等應(yīng)聯(lián)系方便，并單獨(dú)設(shè)置出入口。售票口設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1、售票窗口數(shù)應(yīng)取旅客最高聚集人數(shù)除以120；

注：120為每小時(shí)每個(gè)窗口可售票數(shù)。

2、窗口中距不應(yīng)小于1.20m；靠墻窗口中心距墻邊也不應(yīng)小于1.20m。

3、窗臺(tái)高度不宜高于1.10m，窗臺(tái)寬度不宜大于0.60m。售票窗口前宜設(shè)導(dǎo)向欄桿，欄桿高度宜為1.20m~1.40m。售票廳除滿足天然采光及自然通風(fēng)外，宜保留一定墻面，用于公布各業(yè)務(wù)事項(xiàng)。第四章市關(guān)于新客運(yùn)車站的整體規(guī)劃2021年底完成6個(gè)客運(yùn)站建設(shè)。各區(qū)積極支持客運(yùn)站用地，去年4月，市規(guī)劃局和交通局等單位合作，繪制出6個(gè)新客運(yùn)站的藍(lán)圖，在中、東、南、西、北、西北6個(gè)方向各建1個(gè)一、二級(jí)客運(yùn)站，當(dāng)時(shí)確定建設(shè)的5年計(jì)劃：2021年6月建成東、西、南部3個(gè)客運(yùn)站并投入使用；2021年12月建好北、西北中部客運(yùn)站并接客。去年和今年上半年，主城客運(yùn)站建設(shè)單位市交通局成立了指揮部，專門負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)推進(jìn)工作。建設(shè)單位首先致力于取得規(guī)劃選址意見書，而此項(xiàng)業(yè)務(wù)已經(jīng)下劃到各區(qū)規(guī)劃部門，6個(gè)新客運(yùn)站的地址全部位于4個(gè)城區(qū)范圍內(nèi)，指揮部分別到各區(qū)協(xié)調(diào)辦理。截至昨天，市交通局已經(jīng)拿到東、北、西北部3個(gè)客運(yùn)站的規(guī)劃選址意見書。市交通局劉局長(zhǎng)表示：“我們將積極協(xié)調(diào)，11月底拿到另外3個(gè)客運(yùn)站的規(guī)劃選址意見書，這樣才能交給設(shè)計(jì)院搞初步設(shè)計(jì)。”

為了便于客車進(jìn)出，新建6個(gè)客運(yùn)站的位置都在2條寬敞公路的交接口，屬于金角銀邊的鉆石路段。為了協(xié)調(diào)各個(gè)客運(yùn)站的用地，指揮部與各區(qū)進(jìn)行積極溝通，位于7204公路旁的北部客運(yùn)站，由于7204公路今年將開工建設(shè)6車道的城市主干道，盤龍區(qū)政府曾在北部客運(yùn)站的地盤上規(guī)劃大型商場(chǎng)，通過多次協(xié)商，區(qū)政府讓出了這塊寸土寸金的商業(yè)用地，100多畝地用于建設(shè)客運(yùn)站；西部客運(yùn)站的新規(guī)劃地位于春雨路旁，西山區(qū)政府有意于給滇虹藥業(yè)使用此地，對(duì)于要建設(shè)西部客運(yùn)站緩解城區(qū)交通壓力，區(qū)政府表示支持。目前，計(jì)劃在南二環(huán)南邊新建的中部客運(yùn)站，土地已經(jīng)實(shí)現(xiàn)收儲(chǔ)；南部客運(yùn)站土地已經(jīng)列入收儲(chǔ)計(jì)劃，但尚未實(shí)現(xiàn)收儲(chǔ)；東、西、西北部客運(yùn)站土地尚未列入收儲(chǔ)計(jì)劃。市交通局上周開始與市土地儲(chǔ)備中心一起工作，力爭(zhēng)在今年12月底完成土地收儲(chǔ)，使建設(shè)工程進(jìn)入招投標(biāo)階段。中部、南部客運(yùn)站已確定建設(shè)單位，目前已經(jīng)確定中部客運(yùn)站由交運(yùn)集團(tuán)建設(shè)經(jīng)營(yíng)，與早就成型的新南站合并在一起有85畝的用地，可以每天進(jìn)出1200多輛客車，運(yùn)送旅客2萬(wàn)人左右。

市交運(yùn)集團(tuán)計(jì)劃像建火車站一樣，建2層停車場(chǎng)，底層出客、二層上客，有引橋直接通往二層，以后送客車輛和出租車可直接開上二層。交運(yùn)集團(tuán)表示：現(xiàn)在的南窯客運(yùn)站只有30—40畝地，非常擁擠，但其土地市場(chǎng)價(jià)達(dá)2億，集團(tuán)將其置換出來，可以滿足中部客運(yùn)站9000萬(wàn)的建設(shè)成本，還可以用于南部客運(yùn)站的投資。

南部客運(yùn)站位于新昆洛路和廣福路的交接處，可用地有108畝，由交運(yùn)集團(tuán)、中北交旅、云南旅游集團(tuán)、金馬客運(yùn)站等幾家單位合股建設(shè)，國(guó)有資產(chǎn)占90%左右。南部客運(yùn)站將建成一個(gè)面向東南亞、南亞的樞紐客運(yùn)站，為此，市交通局正在向交通部申請(qǐng)2000萬(wàn)的樞紐客運(yùn)站補(bǔ)貼費(fèi)。

剩下的4個(gè)客運(yùn)站采取招投標(biāo)的方式建設(shè)經(jīng)營(yíng)，目前還沒有開標(biāo)。北部客運(yùn)站位于將擴(kuò)建的7204公路旁，離昆曲高速即將建設(shè)的金殿立交1公里，有108畝用于客運(yùn)站建設(shè)；東部客運(yùn)站位于東繞城線和人民東路延長(zhǎng)線立交橋西側(cè)，緊靠通往新機(jī)場(chǎng)的城市出口，可用地86畝；西部客運(yùn)站利用現(xiàn)在西山客運(yùn)站原址，再在春雨路邊上征地?cái)U(kuò)建，實(shí)際可用地84畝；西北部客運(yùn)站較小，位于王家橋片昆沙路和即將開建的昆武（定）高速之間，只有36畝地用于建設(shè)，需要建成2層停車客運(yùn)站。按照市交通局推進(jìn)時(shí)間表，明年元旦和春節(jié)期間將舉行這4個(gè)客運(yùn)站的招投標(biāo)。公交場(chǎng)站、軌道站點(diǎn)全部預(yù)留，規(guī)劃的6大客運(yùn)站一般都位于三環(huán)之外，目前的公交通達(dá)性很差，不過，每一個(gè)客運(yùn)站都預(yù)留10—50畝的公交場(chǎng)站、軌道站點(diǎn)、出租車上下客、社會(huì)車輛停放用地。這些設(shè)施將與客運(yùn)站基本同期建設(shè)啟用。南部客運(yùn)站和北部客運(yùn)站都在旁邊預(yù)留了各30畝的公交首末站用地，軌道交通的站點(diǎn)用地也有5畝，出租車、旅游車輛檢查、安保、社會(huì)車輛停放又有10畝地；東部客運(yùn)站旁將建50畝公交場(chǎng)站，軌道站點(diǎn)預(yù)留10畝地，出租車等用地有10畝；西部客運(yùn)站離已經(jīng)建成的眠山公交場(chǎng)站只有1.4公里，預(yù)留的公交交匯站用地有10畝，旁邊還有62、82、148路公交的站點(diǎn)，在現(xiàn)在米軌旁邊預(yù)留5畝軌道用地，出租車等有10畝用地；中部客運(yùn)站由于用地緊張，預(yù)留15畝公交交匯站和軌道交通用地；西北部客運(yùn)站預(yù)留10畝土地用于建設(shè)公交站點(diǎn)、出租車候客、旅游車安保和社會(huì)車輛停放。

市交通局預(yù)計(jì)，明年春節(jié)一過就開工建設(shè)客運(yùn)站，施工大約需要半年，2—3個(gè)月用于裝修，大約到明年年底，6個(gè)新客運(yùn)站的停車場(chǎng)地和候客區(qū)可以投入使用，介時(shí)可減少3200多輛大客車在主城區(qū)穿梭，對(duì)主城交通解堵將起重要作用。主城東部汽車客運(yùn)站基本概況名稱級(jí)別發(fā)送規(guī)模占地面積每100人次的用地面積規(guī)范要求實(shí)際發(fā)送規(guī)范要求實(shí)際面積規(guī)范要求實(shí)際面積東菊二級(jí)0.5-1萬(wàn)0.4萬(wàn)2-3.6萬(wàn)6267400160東部金馬未定0.5-0.5萬(wàn)1萬(wàn)1-2萬(wàn)2萬(wàn)500200三公里未定——558——7660350-5001370云旅二級(jí)0.5-1萬(wàn)9312-3.6萬(wàn)102664001100第五章東部客運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計(jì)方案一、項(xiàng)目基本情況1、項(xiàng)目位置本項(xiàng)目位于市區(qū)的東部，在主城55個(gè)分區(qū)中處于東白沙河分區(qū)南部，臨人民東路延長(zhǎng)線、兩面寺立交橋與虹橋立交橋之間。項(xiàng)目西面是東三環(huán)、東面有東連接線。2、地形地貌分析項(xiàng)目地塊形狀比較復(fù)雜，整體呈現(xiàn)東高西低坡勢(shì)，規(guī)劃用地范圍內(nèi)最好處海拔1977.69米，最低處1926.32米，地塊內(nèi)部分成北部坡地、東部坡地和西部坡地三大塊。三個(gè)坡地之間形成一個(gè)“Y”字型深溝，深溝平均海拔約為1933米，深溝與三塊坡地之間由5-20米不等的高差?，F(xiàn)狀用地主要為林地與耕地。地塊內(nèi)有一個(gè)木材加工的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)，中部有兩座墳地。東部客運(yùn)站規(guī)劃依據(jù)與指導(dǎo)思想1、項(xiàng)目規(guī)劃依據(jù)技術(shù)規(guī)范：《汽車客運(yùn)站級(jí)別劃分和建設(shè)要求》（交通部2004年4月16日發(fā)布）《城市公布汽車站、場(chǎng)、廠設(shè)計(jì)規(guī)范》《城市快遞軌道工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（試行本）城市相關(guān)規(guī)劃《城市總體規(guī)劃調(diào)整（2002-2021）》《城市綜合交通體系規(guī)劃2005-2021》《城市快遞軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》《主城公路客運(yùn)設(shè)施規(guī)劃（2005-2021）》《市盤龍區(qū)東白沙河分區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》市委、市政府關(guān)于《緩解主城道路交通擁堵一年行動(dòng)計(jì)劃》的通知要求其他國(guó)家與地方相關(guān)規(guī)范項(xiàng)目建設(shè)指導(dǎo)思想符合城市總體規(guī)劃要求，有利于城市交通功能的完善與城市建設(shè)水平的提高。各交通設(shè)施相互獨(dú)立、互不影響、便于交通設(shè)施的單獨(dú)建設(shè)管理與分期實(shí)施。規(guī)劃的客運(yùn)站場(chǎng)應(yīng)與城市對(duì)外出入道路交通形成良好配合，并與公交、航空、軌道運(yùn)輸系統(tǒng)實(shí)行方便、快捷的換乘，形成城市良性交通樞紐。合理布局，優(yōu)化客運(yùn)樞紐位置、明確客運(yùn)樞紐分工協(xié)作，實(shí)現(xiàn)順向乘車。最便捷換乘、盡量考慮設(shè)備站區(qū)域的人口密度、出行概率和集疏方便、盡可能減少中轉(zhuǎn)換乘。合理的車行系統(tǒng)，以人為本、做到人車、車車分流通過廣場(chǎng)建設(shè)、公共綠地的有機(jī)結(jié)合，構(gòu)筑集散功能與綠化景觀為一體的公共空間。結(jié)合現(xiàn)狀及可利用的市政基礎(chǔ)設(shè)施資源，為東白沙河片區(qū)提供安全、快捷的交通服務(wù)系統(tǒng)；理順排水，優(yōu)化市政配套設(shè)施，為站區(qū)提供高效、完善的基礎(chǔ)設(shè)施。項(xiàng)目規(guī)劃目標(biāo)科學(xué)合理地的配置各項(xiàng)公路汽車客運(yùn)設(shè)施、公共設(shè)施、城市快速軌道交通設(shè)施及社會(huì)停車設(shè)施等，充分利用地形高差特點(diǎn)，立體解決交通接駁功能，豐富場(chǎng)站的空間景觀效果，使各種交通設(shè)施之間有機(jī)銜接，促進(jìn)客運(yùn)交通設(shè)施向規(guī)?；⒁?guī)范化發(fā)展，將車行空間、人行空間、交通場(chǎng)站和商業(yè)服務(wù)空間組成高效的一體化城市綜合空間體，建設(shè)多功能、現(xiàn)代化的城市綜合交通能夠設(shè)施，形成“安全、及時(shí)、舒適和經(jīng)濟(jì)”的客運(yùn)城市客運(yùn)樞紐。4、功能定位主城區(qū)東部的綜合客運(yùn)交通樞紐，集公路客運(yùn)站、公路車站、軌道交通站、社會(huì)停車場(chǎng)及旅游車運(yùn)營(yíng)出城簽到和安全例保設(shè)施等為一體的交通集散、換乘樞紐。5、項(xiàng)目建設(shè)總規(guī)模規(guī)劃區(qū)用地面積為10.4公頃（156畝）。根據(jù)土地使用性質(zhì)和站場(chǎng)服務(wù)對(duì)象的不同，將規(guī)劃區(qū)劃分大小不等的地塊。用地性質(zhì)用地面積（畝）容積率建筑密度綠地率建筑控制高度（米）公共交通用地500.760%10%24社會(huì)停車場(chǎng)100.015%10%15軌道交通用地100.315%10%15客運(yùn)站用地860.710%15%70規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)土地使用性質(zhì)分類和代號(hào)采用國(guó)標(biāo)《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》（GBJ137-90）。為保證規(guī)劃實(shí)施的可操作性，提高規(guī)劃實(shí)施的靈活性，結(jié)合市的實(shí)際情況，對(duì)某些地塊進(jìn)行土地使用兼容性控制。6、地塊規(guī)分原則本著節(jié)約土地的原則，合理布置用地結(jié)構(gòu)，提高土地利用率及使用強(qiáng)度，提出適當(dāng)?shù)囊?guī)劃管理通則。為土地開發(fā)建設(shè)管理者提供土地有償使用依據(jù)；結(jié)合土地實(shí)際使用狀況，合理確定地塊控制指標(biāo)；地塊劃分主要根據(jù)道路網(wǎng)及使用功能確定；地塊劃分主要便于地塊的功能組織和管理；地塊劃分具有一定的彈性和兼容性，便于土地在實(shí)際使用中具有可操作性；地塊劃分應(yīng)滿足分期分批建設(shè)的要求。7、規(guī)劃功能定位用地性質(zhì)停車標(biāo)準(zhǔn)公共交通用地240（標(biāo)臺(tái)）社會(huì)停車場(chǎng)175（標(biāo)臺(tái)）軌道交通用地預(yù)留客運(yùn)站用地發(fā)車位20個(gè)，停車位180（標(biāo)臺(tái)）三、用地規(guī)劃布局1、規(guī)劃原則遵循城市總體規(guī)劃布局要求；滿足使用功能要求，突出客運(yùn)樞紐的功能特色；嚴(yán)格控制土地使用強(qiáng)度、整體、統(tǒng)一、有序的建設(shè)規(guī)劃；結(jié)合城市景觀規(guī)劃要求，退讓城市紅線，綠線等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)；塑造城市局部空間環(huán)境，造成城市節(jié)點(diǎn)標(biāo)志。2、用地規(guī)劃布局結(jié)合以上幾點(diǎn)規(guī)劃原則，結(jié)合現(xiàn)狀地形、地貌、規(guī)劃確定以人們東路延長(zhǎng)線為放坡、分臺(tái)，把規(guī)劃用地分成四臺(tái)，充分利用地形，劃分四大功能區(qū)域，規(guī)劃結(jié)構(gòu)為：一心、四區(qū)、三臺(tái)的空間結(jié)構(gòu)。一心：以客運(yùn)樞紐廣場(chǎng)為中央集散核心，形成交通換乘中心；四區(qū)：客運(yùn)站場(chǎng)區(qū)、公交車站場(chǎng)區(qū)、社會(huì)停車場(chǎng)區(qū)和軌道交通區(qū)四個(gè)功能區(qū)；三臺(tái)：結(jié)合地形把場(chǎng)地分成三個(gè)臺(tái)地：分別為1940、1946和1952三個(gè)海拔高度平臺(tái)。四、新建客運(yùn)站的配套體系建設(shè) 一個(gè)完整的客運(yùn)服務(wù)體系，需要有相對(duì)比較完整的配套設(shè)施。這個(gè)設(shè)施包括客運(yùn)站本身建設(shè)需要完整，包括住宿、購(gòu)物等，也包括鏈接客運(yùn)站與城市的公交、軌道建設(shè)等相關(guān)設(shè)施。1、交通換乘功能分析交通換乘功能分析是城市交通樞紐的核心功能之一，交通樞紐的交通換乘能力及樞紐內(nèi)部客流交通組織狀況是評(píng)價(jià)樞紐綜合性能的重要指標(biāo)。結(jié)合東部客運(yùn)站交通樞紐工程實(shí)踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織在充分考慮行人的舒適性、安全性和可靠性等定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，以乘客步行距離作為評(píng)價(jià)樞紐客流交通組織的主要量化指標(biāo)。測(cè)算行人最大步行距離、平均步行距離、繞行系數(shù)評(píng)價(jià)樞紐布置的方便性，進(jìn)而評(píng)價(jià)樞紐內(nèi)部布局設(shè)計(jì)的合理性。城市交通樞紐是車流與人流的集散地。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內(nèi)的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車與社會(huì)及出租車輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規(guī)模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場(chǎng)所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。交通樞紐的交通換乘能力及相應(yīng)的服務(wù)水平是評(píng)價(jià)其綜合性能的重要指標(biāo)。分析與預(yù)測(cè)城市交通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以為確定交通樞紐建設(shè)的合理規(guī)模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據(jù)。就目前存在的實(shí)際情況而言，大部分客運(yùn)站沒有相對(duì)完善的公交配套，軌道建設(shè)還沒有得到真正落實(shí)。由于新的客運(yùn)站大部分位置遠(yuǎn)離城市中心，因此新的客運(yùn)站建設(shè)必須配備完善的公交配套，以方便人們出入。交通換乘量受出行時(shí)間、費(fèi)用、舒適性及安全性等多種因素的影響。根據(jù)出行目的的不同，人們會(huì)選擇不同的交通工具。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費(fèi)用低但舒適性與安全性差。地鐵的優(yōu)勢(shì)是快速準(zhǔn)點(diǎn)，但其服務(wù)面積較窄，只對(duì)其沿線產(chǎn)生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。出行時(shí)間短且費(fèi)用低的交通方式的交通需求必然較大，相應(yīng)的其換乘量較大。但對(duì)換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務(wù)范圍內(nèi)的出行需求的多少。換乘分析原理交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統(tǒng)的預(yù)測(cè)手段根據(jù)現(xiàn)狀交通、土地利用和經(jīng)濟(jì)情況及發(fā)展趨勢(shì)分析得到，但是各交通方式之間未來的交換量的確定是十分復(fù)雜的。交通換乘量即為樞紐區(qū)域內(nèi)各種交通方式之間交換的客流量，換乘結(jié)果可以用矩陣的形式表達(dá)。在四階段法進(jìn)行交通預(yù)測(cè)時(shí)，出行分布的預(yù)測(cè)就是將各交通小區(qū)產(chǎn)生和吸引的交通量轉(zhuǎn)換成各交通小區(qū)之間的出行交換量，出行分布的結(jié)果為O-D表。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預(yù)測(cè)有一定的相似之處。根據(jù)樞紐交通換乘的這一特點(diǎn)，本文引入交通分布分析原理與方法對(duì)換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測(cè)，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。通過現(xiàn)況調(diào)查得到現(xiàn)狀樞紐區(qū)域范圍內(nèi)各種交通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計(jì)算方法得出未來的換乘量?？土鹘煌ńM織評(píng)價(jià)方法交通樞紐的客流評(píng)價(jià)涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評(píng)價(jià)分為兩部分，即定性評(píng)價(jià)與定量分析同時(shí)考慮。本次研究就是在定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，對(duì)某些指標(biāo)提出量化標(biāo)準(zhǔn)，使評(píng)價(jià)結(jié)果更為直觀、明了。定性評(píng)價(jià)從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟(jì)性等方面對(duì)樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評(píng)判。舒適性包括惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車棚和其它因素。可靠性包括照明、開闊的視野等。安全性是指行人與機(jī)動(dòng)車分離。經(jīng)濟(jì)性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關(guān)費(fèi)用有聯(lián)系。定量指標(biāo)方便性是樞紐內(nèi)客流交通的重要指標(biāo)之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區(qū)內(nèi)乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長(zhǎng)，出行的總時(shí)間也會(huì)增長(zhǎng)，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區(qū)內(nèi)步行距離太長(zhǎng)，必然使大量客流長(zhǎng)時(shí)間停留于樞紐區(qū)內(nèi)，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內(nèi)乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計(jì)算較為簡(jiǎn)捷。因此，采用步行距離為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。客流交通組織評(píng)價(jià)指標(biāo)最大步行距離對(duì)乘客步行距離進(jìn)行分析時(shí)，首先要考慮行人的最大步行距離。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同。如乘地鐵的人可能會(huì)來自城區(qū)公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個(gè)值代表樞紐區(qū)內(nèi)行人運(yùn)行的可能的最長(zhǎng)路徑，當(dāng)最大步行距離超過人能接受的范圍時(shí)（500米），認(rèn)為有一部分人將會(huì)步行很長(zhǎng)距離，這時(shí)樞紐區(qū)的客流交通組織需要進(jìn)行調(diào)整。樞紐的平均換乘步行距離對(duì)整個(gè)交通樞紐來說，平均步行距離是樞紐區(qū)客流組織的另一個(gè)重要指標(biāo)，平均出行距離小，整個(gè)交通樞紐運(yùn)行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計(jì)算平均步行距離的取值應(yīng)以換乘量為權(quán)重。設(shè)幾種交通方式間的換乘量分別為Q12、Q13．．．．，步行距離平均為L(zhǎng)12、L13．．．．，則平均距離的表達(dá)式為：La_t=ΣQij*Lij/ΣQij?？紤]到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取Lij=Hij+K*Vij;式中：Hij為水平距離，Vij為豎向高程差，K為上、下樓距離增大系數(shù)，上樓取4.0，下樓取2.0（如選擇自動(dòng)扶梯可取1.0）。各種交通工具的平均步行距離在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個(gè)重要參考，仍用加權(quán)平均步行距離來計(jì)算，計(jì)為L(zhǎng)a_s，其計(jì)算表達(dá)式為L(zhǎng)a_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li為與某一種交通方式相聯(lián)系的乘客換乘量。繞行系數(shù)換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區(qū)的平面布置有直接關(guān)系，在實(shí)際工程中，車站的平面布置經(jīng)常受規(guī)劃等種種條件限制，其位置基本被限定。在這種情況下，對(duì)客流組織的評(píng)價(jià)不能僅僅以步行距離的長(zhǎng)短來衡量，還應(yīng)當(dāng)考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離長(zhǎng)短。設(shè)在兩車站間，理想的步行距離為Sij，乘客實(shí)際步行距離為L(zhǎng)ij，則定義繞行系數(shù)a=Lij/Sij。綜上所述，在評(píng)價(jià)行人利用樞紐的的方便性時(shí)，首先要測(cè)算行人的最大步行距離，并根據(jù)行人的交通特性評(píng)定其合理性。其次計(jì)算整個(gè)樞紐客流的平均步行距離，評(píng)價(jià)樞紐整體的運(yùn)行的效率。對(duì)每一種交通方式，計(jì)算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評(píng)價(jià)其設(shè)置的合理性。對(duì)主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評(píng)價(jià)客流的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性。公交配套分析主城公共汽車站基本概況及分布場(chǎng)站位置面積(公頃)停靠線路數(shù)?？寇囕v數(shù)備注黃土坡車場(chǎng)黃土坡28.1820085年建成大觀樓車場(chǎng)大觀公園旁9.2587已建成梁家河車場(chǎng)人民西路19.476120已建成巴士家園車場(chǎng)教場(chǎng)北路11.7533903年建成高新車場(chǎng)科錦路5.28262已建成馬街車場(chǎng)77.454110已建成菊花村車場(chǎng)東站菊花村43.95935085年建成車站車場(chǎng)環(huán)城南路21.289140已建成海埂車場(chǎng)滇池路以東7.08560已建成金殿車場(chǎng)金殿公園旁17.9599年建成新巴南站停車場(chǎng)永平路5號(hào)29.71584年建成新巴北部停車場(chǎng)北京路911號(hào)27.821084年建成遠(yuǎn)郊車場(chǎng)小西門9.35已建成潘家灣車場(chǎng)西昌路19.2510已建成北市區(qū)車場(chǎng)煙草一號(hào)路86.551805年建成北市區(qū)立體車庫(kù)煙草一號(hào)路7210已建成海口車場(chǎng)?？阪?zhèn)12.3103年建成西市區(qū)立體車庫(kù)岷山637已建成世紀(jì)城車場(chǎng)昆洛路旁103在建明波車場(chǎng)明波村82在建省二監(jiān)車場(chǎng)1.52已建成金沙小區(qū)車場(chǎng)金沙小區(qū)23已建成經(jīng)開區(qū)車場(chǎng)經(jīng)開區(qū)55已建成昆船工業(yè)區(qū)車場(chǎng)昆船工業(yè)區(qū)32已建成曇花寺車場(chǎng)曇花寺公園0.52已建成湖畔之夢(mèng)車場(chǎng)湖畔之夢(mèng)小區(qū)0.55已建成船房小區(qū)車場(chǎng)船房村60車位1已建成江東花城車場(chǎng)江東花城小區(qū)33已建成主城公共汽車站現(xiàn)狀問題分析建設(shè)年數(shù)較早，隨著城市不斷向外延伸，公共汽車站出現(xiàn)在城市中心區(qū)域，不僅出現(xiàn)用地緊張等問題，其運(yùn)行還對(duì)城市中心區(qū)域的交通造成影響。站場(chǎng)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，布置零散、不僅造成城市用地的浪費(fèi)，還影響了自身的使用。場(chǎng)地規(guī)模過小，滿足不了片區(qū)人們的出行需要。公共汽車站的布置沒有與其他交通站點(diǎn)進(jìn)行有效結(jié)合，各種交通方式換乘極為不便。擬新建公交車站場(chǎng)站位置占地面積(畝)?？烤€路數(shù)停靠車輛數(shù)(標(biāo)臺(tái))南市區(qū)車場(chǎng)前新路639280東南區(qū)車場(chǎng)子君村10014445海埂大壩車場(chǎng)景觀路5.221月2日23大羊甫場(chǎng)羊甫村112月3日49海源寺車場(chǎng)304月5日1333呈貢新城斗南片區(qū)507月8日222呈貢新城雨龍片區(qū)10014445經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)進(jìn)出口加工區(qū)405月6日177經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)信息產(chǎn)業(yè)基地354月5日155軌道交通配套分析軌道交通建設(shè)是近年來城市基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的重點(diǎn)，城市軌道交通在城市住宅區(qū)、交通運(yùn)輸中心和工作地點(diǎn)之間提供了一個(gè)快捷便利的連接。由于軌道交通造價(jià)高昂，籌集建設(shè)資金成為制約軌道交通發(fā)展的首要障礙。為了拓展資金來源，提高建設(shè)、運(yùn)營(yíng)效率，一些國(guó)家或城市在傳統(tǒng)的“國(guó)有國(guó)營(yíng)”模式的基礎(chǔ)上對(duì)城市軌道交通的融資渠道、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)進(jìn)行了一定程度的改革，建立多種收益模式，不同程度地吸引社會(huì)投資，同時(shí)引人市場(chǎng)竟?fàn)帣C(jī)制，達(dá)到對(duì)地鐵項(xiàng)目市場(chǎng)化運(yùn)作的目的。目前，中國(guó)城市軌道交通建設(shè)步人了快速發(fā)展的階段，已經(jīng)開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連、深圳、武漢、南京等9個(gè)城市。截至2005年2月，中國(guó)投人運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路里程超過400公里，其中地鐵線路運(yùn)營(yíng)里程約為293公里。據(jù)