我國沿海船舶污水船舶事故的現(xiàn)狀與對策

我國沿海船舶污水船舶事故的現(xiàn)狀與對策

近年來，隨著道路交通的蓬勃發(fā)展，社會各界泄漏的油物質(zhì)日益嚴(yán)重。尤其是當(dāng)船舶正常行駛或發(fā)生碰撞時(shí)，油物質(zhì)泄漏對沿海地區(qū)的污染日益嚴(yán)重。如果沿海地區(qū)海洋環(huán)境遭受污染,將對國家經(jīng)濟(jì)以及沿海的養(yǎng)殖業(yè)造成不可估量的損失。然而,據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì),1976—2000年,我國沿海地區(qū)共發(fā)生船舶溢油事故235起,其中溢油量50t以上的重大船舶溢油事故54起,總溢油量約3萬t。更不容樂觀的是,我國沿海航運(yùn)業(yè)發(fā)展正處于船舶過剩、大多數(shù)船舶比較老舊、整體狀態(tài)較差的階段,未來發(fā)生船舶油污損害事故的可能性極大。因此,船舶油污損害對我國海洋環(huán)境,尤其是對我國沿海環(huán)境的污染已經(jīng)成為不容小覷的問題。一、案件當(dāng)事人均為中國船舶,對適用國際公約的審查標(biāo)準(zhǔn)最符合在實(shí)踐中,發(fā)生最多、法律適用爭議最大的就是在沿海發(fā)生的船舶油污損害事故。船舶在我國沿海發(fā)生油污損害的情況大致有兩種:(1)案件當(dāng)事人均為外國籍船舶,或有一方為外國籍船舶;(2)案件當(dāng)事人均為中國籍船舶。對于第1種情況,根據(jù)我國《民事訴訟法》以及《海商法》的規(guī)定,此類具有涉外因素的船舶油污案件應(yīng)適用中國締結(jié)或參加的國際公約,對此,理論界與實(shí)務(wù)界的爭議不大,已經(jīng)形成了比較統(tǒng)一的共識,即我國是《國際油污損害民事責(zé)任公約》(簡稱CLC)的締約國,因此,此類案件應(yīng)優(yōu)先適用CLC公約。然而,對于第2種情況,爭議則比較大。由于當(dāng)事雙方均為中國籍船舶,其中并無涉外因素,那此類案件是適用CLC還是適用中國的國內(nèi)法呢?對此,理論界尚未形成一致的看法,這也給實(shí)務(wù)中案件的處理帶來了很大麻煩。1.我國強(qiáng)制事件中的救濟(jì)方法偏向于適用我國國內(nèi)法的學(xué)者認(rèn)為,在我國,除非法律或其他法規(guī)另有規(guī)定,沒有涉外因素的民事爭議均應(yīng)適用國內(nèi)法,而且目前事件中的處理方法是,我國一貫對涉外法律關(guān)系和非涉外法律關(guān)系分別適用不同的法律。比如說,我國雖然加入了《1974年雅典公約》,但我國沿海旅客運(yùn)輸?shù)娜松韨龊托欣顪缡Ъ皳p壞的責(zé)任限額仍然適用《中華人民共和國港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》,并未與我國所參加的國際公約保持一致。此外,由于具體國情的原因,我國在保險(xiǎn)與責(zé)任限制等方面也并未與國際接軌。2.中國關(guān)于環(huán)境污染案件責(zé)任處理規(guī)定的現(xiàn)狀持這種觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為,我國國內(nèi)法中目前并沒有一部關(guān)于船舶油污損害賠償?shù)膶ｉT立法,因此,司法實(shí)踐中對船舶污染案件的處理在國內(nèi)法中找不到有關(guān)責(zé)任限制、賠償范圍、賠償原則等可供直接援引的法律條文,而我國所參加的《國際油污損害民事責(zé)任公約》中已對這些問題有了成熟、完善的規(guī)定。而且,有關(guān)的國際公約中并未對涉外、非涉外做出區(qū)分,中國在加入有關(guān)國際公約時(shí)也未做出保留的表示,因此,根據(jù)國際公約信守原則,我國應(yīng)適用國際法。二、我國國內(nèi)法上的船舶預(yù)防污染的規(guī)定運(yùn)用兩種不同的法律制度對中國將會產(chǎn)生什么樣的影響?(1)從責(zé)任基礎(chǔ)來看。CLC公約與中國法律規(guī)定的歸責(zé)原則有所不同。CLC采用的是嚴(yán)格責(zé)任原則,即只要造成油污損害,除存在法定的免責(zé)事由外,裝運(yùn)散裝持久性油類貨物的船舶所有人,對船舶溢出或排放的油類所造成的油污損害,不論其本人、船長、船員,或其他受雇人員是否有過錯(cuò)均需承擔(dān)賠償責(zé)任。然而,在國內(nèi),根據(jù)《海洋環(huán)境保護(hù)法》規(guī)定,如油污損害是由于第三方的過失所造成的,則由第三方對油污損害負(fù)責(zé),而免除了漏油船所有人的責(zé)任。根據(jù)以上規(guī)定,我們可以得知我國實(shí)行的是不完全嚴(yán)格責(zé)任。對比之下,我國的《海洋環(huán)境保護(hù)法》確實(shí)存在著一些尚待解決的問題,如果有第三人承擔(dān)油污損害的賠償責(zé)任,第三方是否享有海事賠償責(zé)任限制?另外,《海洋環(huán)境保護(hù)法》沒有對受害人自己的故意或過失而導(dǎo)致油污損害的情況做出規(guī)定,如根據(jù)《民法通則》的無過錯(cuò)責(zé)任的規(guī)定,在這種情況下,即使是船舶所有人的故意或過失而造成油污損害,他也可以全部或部分免除責(zé)任。如此一來,將造成對船舶油污事件中第三方不公平對待,并且增加了訴累,不利于航運(yùn)業(yè)的穩(wěn)定。(2)從責(zé)任主體的角度來看。CLC規(guī)定,船舶油污損害的賠償只能向船舶所有人提出,即國際上通行的“誰漏油誰負(fù)責(zé)”的原則。然而,根據(jù)我國《海洋環(huán)境保護(hù)法》第九十條第一款及《防止船舶污染條例》第十二條的規(guī)定,如果海洋環(huán)境污染是由于第三者的故意或過失造成的則無論船舶是否漏油,均應(yīng)承擔(dān)污染損害賠償責(zé)任。其他情況下則是由漏油船舶的所有人承擔(dān)賠償責(zé)任,這種做法是與“誰漏油誰負(fù)責(zé)”的國際通行原則相違背的,如按照我國的規(guī)定則會出現(xiàn)如上所述的第三方責(zé)任人是否享有海事賠償責(zé)任限制的問題。并且,我國的做法也使我國的法律難以同國際條約接軌。(3)從強(qiáng)制保險(xiǎn)的角度看。1992年CLC第七條第一款規(guī)定,對于在締約國登記的載運(yùn)2000t以上散裝貨油的船舶的船舶所有人,必須進(jìn)行保險(xiǎn)或取得財(cái)物保證。根據(jù)CLC的相關(guān)規(guī)定,我們可以看出,CLC關(guān)于強(qiáng)制保險(xiǎn)的規(guī)定僅適用于2000t以上,并且載運(yùn)散裝持久性油類(原油、燃料油、重柴油、潤滑油)的船舶。相比之下,在中國國內(nèi)法中對于強(qiáng)制保險(xiǎn)的規(guī)定如下:(1)1982年《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》第二十八條;(2)1980年交通部發(fā)出的《關(guān)于認(rèn)真貫徹執(zhí)行〈1969年國際油污損害民事責(zé)任公約〉的通知》;(3)1983年國務(wù)院頒布的《中華人民共和國防止船舶污染海域管理?xiàng)l例》;(4)1999年《海洋環(huán)境保護(hù)法》(修正案);(5)中國海事局制定的于1999年7月1日實(shí)施的《船舶載運(yùn)散裝貨油防污監(jiān)督管理辦法》。從以上規(guī)定可以看出,我國長期以來一直對船舶油污責(zé)任實(shí)行強(qiáng)制保險(xiǎn)制度,而且該制度適用于航行國內(nèi)航線的船舶。另外還可以看出,我國國內(nèi)法中關(guān)于船舶強(qiáng)制保險(xiǎn)的規(guī)定比CLC的詳盡了很多,不但包含了CLC中列明的需要實(shí)行強(qiáng)制保險(xiǎn)的船舶類型,而且根據(jù)我國新修訂的《海洋環(huán)境保護(hù)法》第66條規(guī)定,船舶并未限定為油船。同時(shí),該法第95條中對油類的定義為“任何類型的油及其煉制品”,因此把成品油、持久性涇類礦物油和非持久類礦物油等列入其調(diào)整范圍內(nèi),這一規(guī)定打破了CLC只調(diào)整載運(yùn)散裝持久性油類船舶的界限。從實(shí)際情況來看,我國1973年以來沿海發(fā)生的溢油量500t以上的重大事故中,至少有6起是非持久性油類事故,如按照CLC的規(guī)定,這類發(fā)生事故的船舶都不需要進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)。另外,我國是一個(gè)小型油船居多的國家,小型油船事故發(fā)生率很高,且船舶所有人經(jīng)濟(jì)能力較弱,一旦發(fā)生事故,賠付的能力也相應(yīng)較差,得不到賠償?shù)闹卮笥臀凼鹿蚀蠖嗍怯尚⌒陀痛斐傻摹Ｈ绻凑誄LC的規(guī)定,只對載運(yùn)2000t以上散裝貨油的船舶進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn),那么這些小型油船都不必進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn),必然造成小型油船污染問題得不到解決,受害人的利益將得不到最大程度的保護(hù)。(4)從責(zé)任限制的角度看。1992年CLC規(guī)定,船東的責(zé)任限制為:(1)不超過5000總噸的油船為300萬特別提款權(quán)(約合人民幣3000多萬元);(2)超過5000總噸的油船,每增加1總噸增加420個(gè)特別提款權(quán)的賠償責(zé)任;(3)船東賠償總額最多不超過5900個(gè)特別提款權(quán)。IMO在2000年10月召開的第82屆法律委員會上討論決定,將1992年CLC規(guī)定的賠償限額分別提高到8975萬和2.03億特別提款權(quán),公約要求油船必須按照公約規(guī)定的責(zé)任限制強(qiáng)制進(jìn)行油污保險(xiǎn)。從中國的實(shí)際情況來看,這個(gè)限制對中國船東顯然過高。首先,中國94%的油船噸位普遍偏小,不足5000t,如果要求這些油船的船東按照5000總噸的責(zé)任限制進(jìn)行保險(xiǎn),明顯是不公平的。其次,船東的承受能力有限,中國的航運(yùn)企業(yè)大多經(jīng)濟(jì)實(shí)力不是很強(qiáng),很可能承受不了這樣的要求。另外,中國目前還達(dá)不到這么高的賠償水平,就目前國內(nèi)賠償水平來看,要求船東按照1992年CLC規(guī)定的責(zé)任限制進(jìn)行保險(xiǎn),必然會加重航運(yùn)企業(yè)的負(fù)擔(dān)。從國內(nèi)法的角度來看,我國《海商法》對油污損害的賠償責(zé)任限制并未做出規(guī)定,只是規(guī)定了海事賠償責(zé)任限制,并且同時(shí)又規(guī)定了不能享受海事賠償責(zé)任限制的非限制性債權(quán),其中包括我國參加的《國際油污損害民事責(zé)任公約》規(guī)定的油污損害賠償請求?！逗Ｑ蟓h(huán)境保護(hù)法》規(guī)定,國家將完善并實(shí)施船舶油污損害陪產(chǎn)責(zé)任制度,并按船舶油污損害責(zé)任由船舶所有人和貨主共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的原則建立船舶油污保險(xiǎn)、油污損害的賠償基金制度。但是,這只是一個(gè)抽象的原則性規(guī)定,在實(shí)踐中尚無法操作。這樣,就形成了適用CLC明顯不符合我國國情、適用我國國內(nèi)法又沒有具體可行的適用辦法的局面。三、解決船舶預(yù)防油污染的辦法綜上所述,不論是適用我國國內(nèi)法還是適用相關(guān)的國際法,在實(shí)際操作中都會產(chǎn)生一定的問題,那么怎樣才能在最大程度上最好地解決這些問題呢?我認(rèn)為:首先,在我國《海商法》中應(yīng)增設(shè)一章“船舶油污損害賠償”,按照我國國情,對船舶油污損害賠償?shù)霓k法做出原則性的規(guī)定。其次,專門制定一部解決船舶油污損害賠償相關(guān)問題的法律。其中,責(zé)任基礎(chǔ)和責(zé)任主體方面,應(yīng)采用CLC的相關(guān)規(guī)定;關(guān)于船舶強(qiáng)制保險(xiǎn)的規(guī)定,由于我國國內(nèi)法的規(guī)定比較全面而且符合我國國情,因此,關(guān)于強(qiáng)制保險(xiǎn),應(yīng)保留我國法律及行政法規(guī)中