城市軌道交通客流預(yù)測(cè)分析

城市軌道交通客流預(yù)測(cè)分析

客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目“規(guī)模、投資和效率”的評(píng)估和決策依據(jù)。近幾年來(lái),各個(gè)城市就城市軌道交通的客流預(yù)測(cè)做了大量工作,但目前還存在很多問(wèn)題,如:車站區(qū)域的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)滯后或規(guī)模失控,導(dǎo)致站區(qū)人口與就業(yè)崗位發(fā)展不平衡、出行強(qiáng)度大,使客流預(yù)測(cè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)失去基本依據(jù),對(duì)線路末端的早高峰小時(shí)系數(shù)估計(jì)不足;軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后,因換乘方便導(dǎo)致?lián)Q乘量與乘次增加,平均客流強(qiáng)度增大,但是對(duì)各個(gè)車站的客流預(yù)測(cè)沒有區(qū)別分析,尤其是對(duì)各車站換乘客流的估計(jì)和認(rèn)識(shí)不足;另外,軌道交通客流與常規(guī)公共交通客流是互動(dòng)式換乘關(guān)系,既要考慮由票價(jià)激發(fā)的客流,也要考慮乘客能夠接受的合理票價(jià),需很好地估計(jì)公共交通比例的分配。因此,有必要結(jié)合城市軌道交通客流預(yù)測(cè)經(jīng)驗(yàn),對(duì)客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容、應(yīng)用及預(yù)測(cè)成果的可信度進(jìn)行全面、深入的探討和總結(jié)。1運(yùn)營(yíng)預(yù)測(cè)的基本觀點(diǎn)、年限和范圍1.1線網(wǎng)內(nèi)切換的靈活性1)把握客流預(yù)測(cè)結(jié)果可信度的支撐點(diǎn)。這個(gè)支撐點(diǎn)在于城市規(guī)劃的前瞻性、預(yù)見性與線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的一致性。2)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化具有客流動(dòng)態(tài)平衡特征。線網(wǎng)內(nèi)換乘的方便性與多路徑選擇的靈活性在不同時(shí)期的線網(wǎng)中,使最大客流斷面位置的移動(dòng)變化發(fā)生自然的動(dòng)態(tài)平衡作用。3)客流預(yù)測(cè)是量級(jí)的概念,是定性分析的量化?？土黝A(yù)測(cè)數(shù)據(jù)難以確保準(zhǔn)確,應(yīng)該把握量級(jí)的可信度,敏感性分析尤為重要。城市軌道交通設(shè)計(jì)者要深入分析,對(duì)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)合理采用。4)客流預(yù)測(cè)數(shù)值的可信性在于:基礎(chǔ)資料來(lái)源正確,總量控制合理,對(duì)比量級(jí)相當(dāng),客流特征真實(shí),風(fēng)險(xiǎn)分析到位,規(guī)模判斷適當(dāng),運(yùn)營(yíng)組織適宜。1.2預(yù)測(cè)安裝年份城市軌道交通客流預(yù)測(cè),既要進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃的客流預(yù)測(cè),又要做單條線路的客流預(yù)測(cè)。1線網(wǎng)規(guī)劃運(yùn)輸?shù)倪h(yuǎn)期年限線網(wǎng)規(guī)劃的客流預(yù)測(cè)年限,原則上應(yīng)與城市總體規(guī)劃年限一致。根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃長(zhǎng)遠(yuǎn)性規(guī)劃特征,應(yīng)分為近期規(guī)劃和遠(yuǎn)景規(guī)劃。近期規(guī)劃年為軌道交通建設(shè)期10~15年,與城市總體規(guī)劃遠(yuǎn)期年限一致,這有利于采集城市總體規(guī)劃數(shù)據(jù),保持基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來(lái)源與總體規(guī)劃的一致性。同時(shí)有利于對(duì)建設(shè)規(guī)模的判斷和把握,做到量力而行、有序發(fā)展,提高線網(wǎng)規(guī)劃的可實(shí)施性,盡快形成規(guī)模效益。遠(yuǎn)景規(guī)劃年為城市總體規(guī)劃的遠(yuǎn)景年,一般為30~50年,以線網(wǎng)形態(tài)和規(guī)模總量控制為目標(biāo),擬定長(zhǎng)遠(yuǎn)性、宏觀性、引導(dǎo)性、超前性的規(guī)劃[1~2]。2單條線路預(yù)測(cè)單條線路客流預(yù)測(cè)年限以項(xiàng)目建成通車年為基準(zhǔn)年,分為初期、近期和遠(yuǎn)期。初期指線路建成通車后第3年,是“客流的培育期”。每個(gè)城市基本上需要2~3年才能形成一個(gè)初期的客流規(guī)模,并且第1年客流一般不太大,尤其是建第1條線路時(shí)更是如此。但網(wǎng)絡(luò)化以后就會(huì)有很大不同,可能線路建成初期客流就很大。因此單條線路與線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)會(huì)有所不同。近期為通車后第10年,是指第3~10年的“客流成長(zhǎng)期”,與城市總體規(guī)劃遠(yuǎn)期年限比較接近。因此客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)和依據(jù)比較翔實(shí),有利于把握預(yù)測(cè)結(jié)果的可信度,合理控制近期客流規(guī)模。同時(shí)考慮軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)內(nèi)大量采用電子產(chǎn)品的使用壽命(10~15年)和更新率較快的特點(diǎn),即第10年后開始需要逐步更新改造,具體更新或擴(kuò)容的時(shí)間應(yīng)結(jié)合當(dāng)時(shí)的客流實(shí)際發(fā)展情況和設(shè)備使用狀況采取具體措施。因此近期年限可用于確定機(jī)電設(shè)備在初期裝置的內(nèi)容和數(shù)量。遠(yuǎn)期指通車后第25年,是“客流成熟期”。遠(yuǎn)期的客流預(yù)測(cè)值是確定項(xiàng)目最終規(guī)模的依據(jù),主要確定車輛選型和列車編組最大長(zhǎng)度。如果從建設(shè)期(5年)開始計(jì),遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)就是30年,已接近城市總體規(guī)劃的遠(yuǎn)景年。屆時(shí),城市的人口、崗位、建設(shè)發(fā)展規(guī)模趨于穩(wěn)定,軌道交通線網(wǎng)建設(shè)基本形成一定規(guī)模,路線和客流量也基本穩(wěn)定。遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)既體現(xiàn)了城市軌道交通項(xiàng)目長(zhǎng)遠(yuǎn)性和超前性要求,同時(shí)又對(duì)建設(shè)規(guī)模進(jìn)行最終控制,避免盲目擴(kuò)大工程規(guī)模。1.3線路客流預(yù)測(cè)的期限制城市軌道交通客流預(yù)測(cè)范圍:(1)要與線網(wǎng)建成范圍一致,即每條線路的客流預(yù)測(cè)應(yīng)按初期、近期和遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年限,對(duì)相應(yīng)建成運(yùn)營(yíng)范圍分別預(yù)測(cè);(2)要與全線網(wǎng)規(guī)劃范圍一致。盡管一條線路可能分期建設(shè),但遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)必須在全線規(guī)劃長(zhǎng)度范圍內(nèi)全面測(cè)試。且進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃時(shí),應(yīng)首先考慮起終點(diǎn),再考慮分期建設(shè);(3)后期建設(shè)線路客流預(yù)測(cè)范圍按全線推定。若一條線路分段建設(shè),每段線路通車時(shí)間相距3年以上,已超過(guò)一期工程初期3年的時(shí)限,客流預(yù)測(cè)應(yīng)按不同項(xiàng)目實(shí)施。后期實(shí)施的項(xiàng)目,則應(yīng)按后期項(xiàng)目建成通車年為基準(zhǔn)年,重新推定初期、近期和遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年限,進(jìn)行全線客流預(yù)測(cè)。(4)客流預(yù)測(cè)居民出行調(diào)查應(yīng)以5年為限,以居民出行和相關(guān)交通調(diào)查的成果為基礎(chǔ),并保證其時(shí)效性和可用性,否則,應(yīng)補(bǔ)充其他有效措施。2客流預(yù)測(cè)值2.1在線規(guī)劃階段的客流預(yù)測(cè)器1遠(yuǎn)景規(guī)劃線網(wǎng)客流總量控制依據(jù)城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃,分析城市現(xiàn)狀和規(guī)劃區(qū)域OD客流;分析并確定軌道交通遠(yuǎn)景規(guī)劃線網(wǎng)承擔(dān)的客運(yùn)總量及在公共交通總量中分擔(dān)的比例、平均運(yùn)距、客流負(fù)荷強(qiáng)度等相關(guān)指標(biāo),并在全線網(wǎng)范圍內(nèi)按總量控制原則,進(jìn)行各線客流總量預(yù)測(cè)。2斷面流量檢測(cè)以線網(wǎng)客流總量為基礎(chǔ),預(yù)測(cè)各條線路的全日客流(雙向)總量、分段斷面流量(圖),利用全日平均運(yùn)距和客流負(fù)荷強(qiáng)度等相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行總量控制分析,并估測(cè)各條線路高峰小時(shí)單向最大斷面流量。2.2對(duì)建設(shè)條件的建議單條線路的客流預(yù)測(cè),主要是定性分析的量化,用“數(shù)字”說(shuō)話。單條線路預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的使用需要支持論證以下問(wèn)題:(1)論證線路建設(shè)時(shí)機(jī),以及必要性和迫切性;(2)對(duì)建設(shè)規(guī)模,即線路長(zhǎng)度(起終點(diǎn))、車輛選型、列車長(zhǎng)度、車站規(guī)模等的合理性作出基本判斷;(3)進(jìn)行效益評(píng)價(jià),即對(duì)工程總體規(guī)模、造價(jià)、票價(jià)、經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行較準(zhǔn)確的估計(jì)。2.2.1線路客流預(yù)測(cè)線路客流預(yù)測(cè)主要包括5個(gè)方面:全日客流,分時(shí)段客流,平均運(yùn)距,分級(jí)運(yùn)距,客流強(qiáng)度。這些預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)可用來(lái)支撐設(shè)計(jì)的基本規(guī)模。1遠(yuǎn)景規(guī)劃線網(wǎng)總量控制的層次化全日客流是用來(lái)評(píng)定一條線路運(yùn)營(yíng)的客流效益的基本數(shù)據(jù)。每條線路的全日客流總量控制有兩層意義,一是遠(yuǎn)景規(guī)劃線網(wǎng)的總量控制,二是遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年建成線網(wǎng)的總量控制。對(duì)線網(wǎng)內(nèi)每條線路的全日運(yùn)量作預(yù)測(cè)分配,某一條線很可能出現(xiàn)遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年的全日客流大于遠(yuǎn)景年,也可能相反,但須有所判斷。利用全日客流量就能對(duì)遠(yuǎn)期每條線路的客流有一個(gè)很好的判斷及總量的控制。2運(yùn)營(yíng)成本分析分時(shí)段客流指各小時(shí)段的客流量及其比例,是查閱高峰小時(shí)系數(shù)和其他時(shí)段系數(shù)、評(píng)價(jià)全日客流均衡性的指標(biāo),也是對(duì)全日行車組織的指導(dǎo)和設(shè)計(jì)依據(jù),同時(shí)是計(jì)算全日發(fā)車列數(shù)和運(yùn)營(yíng)成本的基本依據(jù),按不同時(shí)段組織不同的發(fā)車密度,滿足預(yù)測(cè)的客運(yùn)需求。3建立全日和高峰小時(shí)的平均運(yùn)距是反映客流綜合特征和效益的一個(gè)重要指標(biāo)。全日平均運(yùn)距與全日客流量的乘積是全日乘客周轉(zhuǎn)量,同時(shí)等于全日各級(jí)運(yùn)距與其相應(yīng)客流量的乘積之和,是衡量線路效益特征的重要指標(biāo)。43分類距離分級(jí)運(yùn)距是全日各級(jí)運(yùn)距的乘客量,按每2km分級(jí),是研究運(yùn)營(yíng)成本和計(jì)程票價(jià)的重要依據(jù)。5行業(yè)評(píng)價(jià)指標(biāo)客流強(qiáng)度即平均客流負(fù)荷強(qiáng)度,是全日客運(yùn)量按線路長(zhǎng)度分?jǐn)偪瓦\(yùn)量的指標(biāo)(將全日客流分?jǐn)傇谌€,按萬(wàn)人次/km為單位,使不同長(zhǎng)度的線路之間具有可比性),也是評(píng)價(jià)線網(wǎng)中各條線路的客運(yùn)效率進(jìn)行對(duì)比的指標(biāo),同時(shí)作為對(duì)線路全日運(yùn)量預(yù)測(cè)值總量的經(jīng)驗(yàn)判斷指標(biāo),避免預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)不可信。2.2.2峰時(shí)段內(nèi)乘降客流及超峰系數(shù)車站客流預(yù)測(cè)內(nèi)容,傳統(tǒng)的有全日和早、晚高峰小時(shí)各車站上下行的乘降客流、站間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù);針對(duì)發(fā)現(xiàn)的新問(wèn)題,也要考慮對(duì)車站高峰客流和車站突發(fā)客流的預(yù)測(cè)。1車站車站乘客車站乘降客流指全日和早、晚高峰小時(shí)各車站上下行的乘降客流,可計(jì)算車站站臺(tái)、樓梯的寬度、自動(dòng)扶梯數(shù)量。2網(wǎng)站中斷服務(wù)站間斷面流量可用于計(jì)算運(yùn)營(yíng)規(guī)模、列車編組、發(fā)車密度、舒適度和滿載率,可分析上下行客流的不均衡性。3晚高峰會(huì)有特點(diǎn)在早高峰時(shí)段,通勤客流集中的超高峰系數(shù)具有明顯特征;而晚高峰時(shí)段,客流性質(zhì)有所不同,一般以下班和休閑性客流為主,隨著人們文化生活的豐富,晚高峰會(huì)不斷明顯。一般來(lái)說(shuō),超高峰系數(shù)不宜大于1.4,這與車輛的超員系數(shù)1.4也是相適應(yīng)的,而且在車站站臺(tái)設(shè)計(jì)時(shí),必須考慮超高峰系數(shù)為1.4時(shí)車站站臺(tái)上的人數(shù)。4車站設(shè)計(jì)規(guī)模仿真全線客流的高峰小時(shí)時(shí)段不一定是車站客流的高峰時(shí)段。有的地鐵車站,由于設(shè)計(jì)時(shí)未考慮到該車站的商業(yè)高峰在晚上,導(dǎo)致車站設(shè)計(jì)規(guī)模太小、站臺(tái)面積不夠。所以,進(jìn)行車站設(shè)計(jì)時(shí)要具體分析車站高峰客流。5從客流組織到車站設(shè)計(jì)突發(fā)性客流對(duì)車站的規(guī)模和接納能力影響很大,但又是短暫的。在進(jìn)行車站規(guī)模設(shè)計(jì)時(shí),既不能影響客運(yùn)能力,又不能盲目加大車站規(guī)模,在設(shè)計(jì)工作中需要認(rèn)真把握和研究。在大型社會(huì)活動(dòng)或節(jié)假日、雙休日期間,對(duì)具有突發(fā)性客流的特殊車站,應(yīng)進(jìn)行單獨(dú)的客流預(yù)測(cè)和分析。南京地鐵在進(jìn)行后續(xù)幾條線路的客流預(yù)測(cè)時(shí),考慮到車站突發(fā)性客流的影響,對(duì)節(jié)假日、雙休日的客流單獨(dú)進(jìn)行了分析。對(duì)于大型集會(huì)附近的車站,不僅客流量大,還有限時(shí)疏散的要求,需作特殊的行車組織方案。根據(jù)諸多城市的地鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),在保證安全的原則下,應(yīng)充分考慮積極可行的客流組織方式,采用恰當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)或參數(shù),運(yùn)用客流預(yù)測(cè)值進(jìn)行車站設(shè)計(jì)。北京地鐵采用單向循環(huán)客流組織,成功地解決了突發(fā)客流,這對(duì)于計(jì)算站臺(tái)寬度、進(jìn)行車站設(shè)計(jì)是一個(gè)啟發(fā)。所以,計(jì)算站臺(tái)寬度時(shí),不僅要考慮突發(fā)性客流,還要結(jié)合客流組織方式。2.2.3運(yùn)營(yíng)預(yù)測(cè)OD客流對(duì)行車交路設(shè)計(jì)具有重要的導(dǎo)向作用,包括站間OD和區(qū)域OD兩方面內(nèi)容。1車站發(fā)客運(yùn)量包括換乘量的影響站間OD與各種運(yùn)距等級(jí)的客流量相呼應(yīng),以車站為定點(diǎn),表述與其他車站到發(fā)客運(yùn)量(包括換乘量)的關(guān)系,同時(shí)反映出每一座車站在一條線中占據(jù)的地位。站間OD對(duì)設(shè)計(jì)者合理設(shè)計(jì)運(yùn)行交路的微觀分析具有重要指導(dǎo)意義。2中心動(dòng)車組各團(tuán)內(nèi)部客流分配對(duì)于長(zhǎng)線路應(yīng)以車站所在地區(qū)為群體區(qū)域,進(jìn)行區(qū)域之間OD預(yù)測(cè),分析區(qū)域內(nèi)部客流和跨區(qū)客流的基本特征,分析線路長(zhǎng)度和行車交路匹配的合理性,以指導(dǎo)整個(gè)行車組織(見圖1)。從圖1可以看出,中心組團(tuán)的內(nèi)外OD總量達(dá)92.4%。其中,以內(nèi)部客運(yùn)需求為主,占總運(yùn)量的37%;對(duì)外客運(yùn)需求占55.4%;中心組團(tuán)對(duì)北部組團(tuán)占25%,中心組團(tuán)對(duì)南部組團(tuán)占30.4%。因此該線路以全線全交路設(shè)計(jì)為宜。北京市地鐵8號(hào)線曾做過(guò)2037年的客流區(qū)域分析,這種區(qū)域分析比較典型,能非常明確地分析區(qū)域之間的客流。從圖2可以看出,各組團(tuán)間交通量大,北部3組團(tuán)總量明顯,應(yīng)組織區(qū)域折返運(yùn)行交路。圖3是長(zhǎng)沙市2020年軌道交通線網(wǎng)客流分配示意圖和1號(hào)線區(qū)域OD客流。這種表示方式與整個(gè)地形、地盤結(jié)合起來(lái),比較形象,是表示OD客流較好的方法。2.2.4換乘客流設(shè)計(jì)城市軌道交通換乘客流預(yù)測(cè)是對(duì)全日和高峰時(shí)段的各換乘車站(含支線接軌站)的換乘客流量及占車站總客流量的比重進(jìn)行預(yù)測(cè)。應(yīng)分析相關(guān)線路之間多個(gè)方位的換乘客流及各個(gè)方向的分向客流。摸清換乘客流的主客流方向,設(shè)計(jì)便捷的換乘路線,以指導(dǎo)換乘車站建筑平面及豎向布置,合理設(shè)計(jì)換乘方式和換乘形式,以及換乘通道的數(shù)量和寬度。換乘客流的表示方式有表格式(見表1)和圖形式(見圖4)。圖4展示了杭州市2020年地鐵2號(hào)線、4號(hào)線客流的流向、斷面流量與整條線路的關(guān)系,包括換乘站的4個(gè)方位、8個(gè)方向的換乘客流,十分形象。2.2.5出入口的分散布置車站出入口分向客流預(yù)測(cè)是對(duì)各個(gè)車站出入口高峰時(shí)段的分擔(dān)客流進(jìn)行預(yù)測(cè),可在初步設(shè)計(jì)階段車站位置穩(wěn)定后補(bǔ)充?？尚行詧?bào)告研究階段到初步設(shè)計(jì)階段,車站位置往往不太穩(wěn)定,車站是否跨路口,可能會(huì)發(fā)生較大的變化,只有到初步設(shè)計(jì)階段,車站、出入口位置才比較固定,此時(shí)的出入口分向預(yù)測(cè)客流才能對(duì)出入口寬度及設(shè)施的研究有指導(dǎo)意義。每個(gè)車站有多個(gè)出入口,一般是4個(gè),最少2個(gè),以跨馬路或跨路口分散布置,各出入口對(duì)客流的吸引是不均勻的。若車站在建筑區(qū)內(nèi),可設(shè)置地面站廳或與地面建筑結(jié)合,此時(shí)出入口是集中布置的。當(dāng)多個(gè)出入口分布設(shè)置時(shí),客流量就會(huì)有主次之分及早、晚的不同,需利用不均衡系數(shù)對(duì)不同高峰時(shí)段的出入口流量進(jìn)行預(yù)測(cè),合理確定出入口規(guī)模。3流量預(yù)測(cè)的可靠性分析城市軌道交通客流預(yù)測(cè)結(jié)果的可信度是對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果在設(shè)計(jì)應(yīng)用環(huán)節(jié)的把握。主要包括線網(wǎng)總量控制、線路量級(jí)分析、敏感性分析及設(shè)計(jì)應(yīng)用4個(gè)方面。3.1線網(wǎng)客流總量確定在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃所覆蓋的范圍內(nèi),以城市總體規(guī)劃為依據(jù),城市軌道交通客流總量應(yīng)按城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)比例確定,軌道交通線網(wǎng)確定后,線網(wǎng)規(guī)劃的客運(yùn)總量就可以達(dá)到相對(duì)的控制目標(biāo)。各條線路的全日運(yùn)量之和不應(yīng)突破線網(wǎng)客流總量,應(yīng)與線網(wǎng)總量平衡?？蓮南率?個(gè)方面考慮線網(wǎng)總量的控制。12線跡總量的平衡必須核對(duì)每條線路日運(yùn)量之和與線網(wǎng)日運(yùn)量控制總量的吻合,保證在線網(wǎng)客流總量控制下,提高各條線路全日運(yùn)量預(yù)測(cè)的可信度。2和長(zhǎng)度比例占聯(lián)網(wǎng)長(zhǎng)度比例每條線路的日客流比例(占全網(wǎng)客流總量的比例)和長(zhǎng)度比例(占全網(wǎng)的長(zhǎng)度比例)應(yīng)與線路定位相對(duì)應(yīng),差距不宜過(guò)大,一般主干線客流比例略高,輔助線略低。否則,應(yīng)作特殊分析。32線跡和網(wǎng)場(chǎng)的強(qiáng)度匹配將每條線路的客流負(fù)荷強(qiáng)度與全網(wǎng)的客流負(fù)荷強(qiáng)度相比較,比較結(jié)果應(yīng)與線路地位相對(duì)應(yīng),客流負(fù)荷強(qiáng)度高者為主干線,低者為輔助線。4城市軌道交通線網(wǎng)和線路客運(yùn)總量控制的必要性每條線路所處位置不同,其最大斷面客運(yùn)量與客運(yùn)強(qiáng)度應(yīng)有所差別,可定性判斷確定其在線網(wǎng)中的地位和排序,評(píng)判預(yù)測(cè)量級(jí)的相對(duì)性和可信性。表2是結(jié)合很多城市軌道交通線網(wǎng)和線路客運(yùn)總量控制表的優(yōu)點(diǎn)繪制的,該表直觀地反映了對(duì)線網(wǎng)客運(yùn)總量的控制?？梢钥闯雒恳粋€(gè)規(guī)劃年建成的線路及線網(wǎng)的總量:2020年建設(shè)了第3條線路,線網(wǎng)客運(yùn)總量發(fā)生了變化;2025年線路條數(shù)雖然沒有增加,但線網(wǎng)總客運(yùn)量增加了。同時(shí)可以看出客運(yùn)強(qiáng)度在不斷的提升,說(shuō)明初期建設(shè)選擇的項(xiàng)目是合理的。另外,還可以看出軌道交通占公交客運(yùn)量的比例在不斷增加,平均乘次也在不斷增加。這些數(shù)據(jù)很好地體現(xiàn)了軌道交通線路與線網(wǎng)的關(guān)系。3.2線路客流的自然過(guò)程在線網(wǎng)客運(yùn)總量控制下,線網(wǎng)中各條線路的日客運(yùn)量與線路長(zhǎng)度、經(jīng)過(guò)位置、換乘站數(shù)量及平均運(yùn)距有關(guān)。因此,線路與線網(wǎng)之間的客流必定在全網(wǎng)中達(dá)到動(dòng)態(tài)平衡,每一條線路的客流走勢(shì)與不同階段的線網(wǎng)規(guī)模形態(tài)相關(guān),且客流斷面大小與位置會(huì)發(fā)生動(dòng)態(tài)變化。應(yīng)從以下3個(gè)方面重視線路量級(jí)分析。1定長(zhǎng)和數(shù)據(jù)準(zhǔn)則客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)是一個(gè)定性、量化的數(shù)字,在實(shí)際應(yīng)用中,應(yīng)注重?cái)?shù)字的量級(jí)和精度?！傲考?jí)”是指運(yùn)能設(shè)計(jì)的定位,根據(jù)選用車輛、編組長(zhǎng)度、定員和發(fā)車密度確定;“精度”是指對(duì)“量級(jí)”有多大影響,精度為0.1萬(wàn)人次即可。例如,車站上下車人數(shù)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)分析為:6輛A型車、單側(cè)30車門、高峰時(shí)段運(yùn)行30對(duì)/h,若按每車門上車數(shù)差1人則為900人,差2人則為1800人。因此,可以認(rèn)為預(yù)測(cè)客流誤差1000~2000人/h是可以接受的,即此誤差分散到每個(gè)車門后是可以忽略的。2客運(yùn)量增長(zhǎng)趨勢(shì)根據(jù)客流預(yù)測(cè)數(shù)值的增長(zhǎng)規(guī)律,繪制客流增長(zhǎng)曲線:若曲線趨近水平,則屬遠(yuǎn)期客流發(fā)展趨勢(shì)穩(wěn)定,可以采用;若曲線為上升趨勢(shì),則客流發(fā)展趨勢(shì)尚未穩(wěn)定,不可采用。對(duì)各線路從初期到遠(yuǎn)期逐年客運(yùn)量增長(zhǎng)趨勢(shì)進(jìn)行分析判斷,可能出現(xiàn)3種線形(見圖5):(1)凸型拋物線,增長(zhǎng)曲線呈平緩趨勢(shì),遠(yuǎn)期客流具有可控性,風(fēng)險(xiǎn)較小;(2)凹形拋物線,增長(zhǎng)曲線呈上升趨勢(shì),遠(yuǎn)期客流不可控制,風(fēng)險(xiǎn)較大;(3)S形拋物線,近期客流增長(zhǎng)先緩后快,遠(yuǎn)期呈平緩趨勢(shì),遠(yuǎn)期客流具有可控性,風(fēng)險(xiǎn)較小。圖6形象地表示了城市軌道交通線網(wǎng)客流的特征。2020年成都市地鐵3號(hào)線、5號(hào)線建成后,客流發(fā)生跳躍性變化;2025年6號(hào)線建成后,客流又出現(xiàn)跳躍式發(fā)展;當(dāng)?shù)罔F線網(wǎng)具備一定規(guī)模后,客運(yùn)總量出現(xiàn)低落的趨勢(shì)。從遠(yuǎn)景來(lái)看,客運(yùn)總量是趨于平穩(wěn)的。3運(yùn)行長(zhǎng)度的影響一般情況下,線路平均運(yùn)距應(yīng)為全程運(yùn)行長(zhǎng)度的1/3,不宜小于1/4,否則應(yīng)進(jìn)行特殊性分析。平均運(yùn)距的大小也影響客流斷面,應(yīng)注意預(yù)測(cè)分析。3.3客流預(yù)測(cè)和運(yùn)營(yíng)設(shè)計(jì)敏感性分析是對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的不確定性和波動(dòng)性進(jìn)行分析,使預(yù)測(cè)結(jié)果具有較高的可信度,且使其在運(yùn)營(yíng)設(shè)計(jì)上的可行度比較高,并利用客流預(yù)測(cè)結(jié)果對(duì)運(yùn)營(yíng)設(shè)計(jì)時(shí)的運(yùn)能儲(chǔ)備和適應(yīng)性進(jìn)行抗風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。敏感性分析對(duì)票價(jià)研究、