橋梁設(shè)計(jì)荷載

第三章橋梁的設(shè)計(jì)作用(荷載)第一節(jié)作用分類與效應(yīng)組合第二節(jié)永久荷載第三節(jié)可變荷載第四節(jié)偶然荷載返回返回目錄第一節(jié)作用分類與組合一、作用的定義二、作用的分類三、作用的取值四、作用的代表值取用五、作用效應(yīng)組合返回返回目錄引起結(jié)構(gòu)反應(yīng)的原因可以按其作用的性質(zhì)分為兩類:一類是施加于結(jié)構(gòu)上的外力，如車輛、人群、結(jié)構(gòu)自重等，它們是直接施于結(jié)構(gòu)上的，可用“荷載”這一術(shù)語來概括;另一類不是以外力形式施加于結(jié)構(gòu)，它們產(chǎn)生的效應(yīng)與結(jié)構(gòu)本身的特性、結(jié)構(gòu)所處環(huán)境等有關(guān)，如地震、基礎(chǔ)變位、混凝土收縮和徐變、溫度變化等，它們是間接作用于結(jié)構(gòu)的,如果也稱“荷載”，容易引起人們的誤解。因此，目前國際上普遍地將所有引起結(jié)構(gòu)反應(yīng)的原因統(tǒng)稱為“作用”,而“荷載”僅限于表達(dá)施加于結(jié)構(gòu)上的直接作用。一、作用的定義返回返回目錄二、作用分類永久作用可變作用偶然作用公路橋梁作用返回目錄

公路橋涵設(shè)計(jì)時，對不同的作用應(yīng)采用不同的代表值。

1.永久作用應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)值作為代表值。

2.可變作用應(yīng)根據(jù)不同的極限狀態(tài)分別采用標(biāo)準(zhǔn)值、頻遇值或準(zhǔn)永久值作為其代表值。承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)及按彈性階段計(jì)算結(jié)構(gòu)強(qiáng)度時應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)值為可變作用的代表值。正常使用極限狀態(tài)按短期效應(yīng)（頻遇）組合設(shè)計(jì)時，應(yīng)采用頻遇值為可變作用的代表值；按長期效應(yīng)（準(zhǔn)永久）組合設(shè)計(jì)時，應(yīng)采用準(zhǔn)永久值為可變作用的代表值。

3偶然作用取其標(biāo)準(zhǔn)值為代表值。三、作用的取值返回返回目錄1、永久作用的標(biāo)準(zhǔn)值，對結(jié)構(gòu)自重（包括結(jié)構(gòu)附加重力），可按結(jié)構(gòu)構(gòu)件的設(shè)計(jì)尺寸與材料單位體積的自重（重力密度）計(jì)算確定。2、可變作用的標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)按本規(guī)范有關(guān)章節(jié)中的規(guī)定采用?？勺冏饔妙l遇值為可變作用標(biāo)準(zhǔn)值乘以頻遇值系數(shù)?？勺冏饔脺?zhǔn)永久值為可變作用標(biāo)準(zhǔn)值乘以準(zhǔn)永久值系數(shù)。3、偶然作用應(yīng)根據(jù)試驗(yàn)資料，結(jié)合工程經(jīng)驗(yàn)確定其標(biāo)準(zhǔn)值。4、作用的設(shè)計(jì)值規(guī)定為作用的標(biāo)準(zhǔn)值乘以相應(yīng)的作用分項(xiàng)系數(shù)四、作用的代表值取用返回返回目錄五、作用效應(yīng)組合1.作用效應(yīng)組合的定義2.作用效應(yīng)組合的分類返回返回目錄1.作用效應(yīng)組合的定義作用效應(yīng)組合——是指在確定出各種橋梁作用后，需要根據(jù)作用特性、橋梁結(jié)構(gòu)特性、施工方法以及橋位處的環(huán)境等因素，針對不同的安全等級、不同設(shè)計(jì)或驗(yàn)算內(nèi)容來決定各種作用的取舍以及它們同時作用的可能性。作用效應(yīng)組合只涉及結(jié)構(gòu)上可能同時出現(xiàn)的作用效應(yīng)，以橋梁在施工和運(yùn)營時可能處于最不利的受力狀態(tài)為原則返回返回目錄2.作用效應(yīng)組合的分類1）公路橋涵結(jié)構(gòu)按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時2）公路橋涵結(jié)構(gòu)按正常使用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時4）公路橋涵結(jié)構(gòu)效應(yīng)組合表達(dá)式3）公路橋涵結(jié)構(gòu)效應(yīng)組合表達(dá)式中各種系數(shù)的取值返回返回目錄1）公路橋涵結(jié)構(gòu)按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時（1）基本組合（2）偶然組合返回返回目錄

永久作用的設(shè)計(jì)值效應(yīng)與可變作用設(shè)計(jì)值效應(yīng)相組合，其效應(yīng)組合表達(dá)式為：（1）基本組合返回返回目錄永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作用某種代表值效應(yīng)、一種偶然作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)相組合。偶然作用的效應(yīng)分項(xiàng)系數(shù)取1.0；與偶然作用同時出現(xiàn)的可變作用，可根據(jù)觀測資料和工程經(jīng)驗(yàn)取用適當(dāng)?shù)拇碇?。地震作用?biāo)準(zhǔn)值及其表達(dá)式按《公路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》JTJ004規(guī)定采用。（2）偶然組合返回返回目錄2）公路橋涵結(jié)構(gòu)按正常使用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時（1）作用短期效應(yīng)組合（2）作用長期效應(yīng)組合返回返回目錄永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作用頻遇值效應(yīng)相組合，其效應(yīng)組合表達(dá)式為：（1）作用短期效應(yīng)組合返回返回目錄永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作用準(zhǔn)永久值效應(yīng)相組合，其效應(yīng)組合表達(dá)式為：

（2）作用長期效應(yīng)組合返回返回目錄結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，按規(guī)范表1.0.9規(guī)定的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)安全等級采用。對應(yīng)于設(shè)計(jì)安全等級一級、二級和三級分別取1.1、1.0和0.9；汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）的分項(xiàng)系數(shù)，取1.4。當(dāng)某個可變作用在效應(yīng)組合中其值超過汽車荷載效應(yīng)時，則該作用取代汽車荷載，其分項(xiàng)系數(shù)應(yīng)采用汽車荷載的分項(xiàng)系數(shù)；對專為承受某作用而設(shè)置的結(jié)構(gòu)或裝置，設(shè)計(jì)時該作用的分項(xiàng)系數(shù)取與汽車荷載同值；

在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）、風(fēng)荷載外的其他第j個可變作用效應(yīng)（含本規(guī)范第4.3.5條規(guī)定的人行道板等局部構(gòu)件和人行道欄桿上的可變作用效應(yīng)）的分項(xiàng)系數(shù)，取1.4，但風(fēng)荷載的分項(xiàng)系數(shù)取1.1；3）公路橋涵結(jié)構(gòu)效應(yīng)組合表達(dá)式中各種系數(shù)的取值返回返回目錄1.2*恒荷載+1.4*汽車荷載1.2*恒荷載+1.4*汽車荷載+0.8*1.4*人群荷載1.2*恒荷載+1.4*汽車荷載+0.7*（1.4*人群荷載+1.1*風(fēng)荷載）1.2*恒荷載+1.4*汽車荷載

+0.6*（1.4*人群荷載+1.1*風(fēng)荷載+1.4*土壓力）1.2*恒荷載+1.4*汽車荷載+0.5*（1.4*人群荷載

+1.1*風(fēng)荷載+1.4*土壓力+1.4*汽車制動力）4）公路橋涵結(jié)構(gòu)效應(yīng)組合表達(dá)式返回返回目錄第二節(jié)永久作用（恒載）一、永久作用（恒載）的定義二、永久作用的計(jì)算返回返回目錄一、永久作用（恒載）的定義永久作用是指結(jié)構(gòu)永久承受的荷載（恒載），其作用位置和大小、方向固定不變的荷載。橋梁上部結(jié)構(gòu)的恒載：結(jié)構(gòu)重力、橋面鋪裝、附屬設(shè)備等外加力。橋梁下部結(jié)構(gòu)的恒載：由支座傳遞下來的結(jié)構(gòu)重力、墩臺本身的重力、土壓力及水浮力等。返回返回目錄二、永久作用的計(jì)算結(jié)構(gòu)重力＝結(jié)構(gòu)體積與材料容重的乘積土壓力計(jì)算涉及結(jié)構(gòu)型式、填料性質(zhì)、墩臺位移和地基變形，也與氣象、水文和外加荷載等因素有關(guān)，目前按庫侖理論推導(dǎo)的公式計(jì)算土側(cè)壓力。水浮力指由地表水或地下水通過地基土壤的孔隙而傳遞給建筑物基礎(chǔ)底面的（由下而上的）水壓力，其值等于建筑物所排開的同等體積的水重。對位于碎石類土、砂類土、粘砂土等透水性地基上的墩臺，需在設(shè)計(jì)中考慮水浮力。對于預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁，在檢算結(jié)構(gòu)的使用性能（如混凝土應(yīng)力）時，預(yù)加應(yīng)力當(dāng)視為恒載；在檢算結(jié)構(gòu)的承載能力（如抗彎強(qiáng)度）時，預(yù)加應(yīng)力不作為恒載，但把預(yù)應(yīng)力鋼筋視為結(jié)構(gòu)抗力的一部分。在外部超靜定的混凝土橋梁結(jié)構(gòu)中，混凝土收縮、徐變影響力是長期存在并起作用的。（圖）對于超凈定結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)變位一旦發(fā)生，其對結(jié)構(gòu)的影響也是長期的。返回目錄1.車輛活載2.沖擊力3.人群荷載4.離心力5.風(fēng)荷載6.車輛制動力和（列車）牽引力7.溫度作用8.列車橫向搖擺力（鐵路）9.流水壓力10.冰壓力11.支座摩阻力返回返回目錄第三節(jié)可變作用

可變作用是指在設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)其作用位置、大小和方向隨時間變化，且其變化值與平均值相比不可忽略的作用1.車輛活載車輛荷載指橋梁承受的機(jī)動交通活載。對鐵路橋，指列車活載；對公路橋，指汽車、掛車、履帶車等。（1）列車荷載（鐵路）（2）公路汽車荷載（3）標(biāo)準(zhǔn)荷載的折減返回返回目錄中－活載我國鐵路活載標(biāo)準(zhǔn)的情況是：20年代開始自行制訂鐵路建筑標(biāo)準(zhǔn)，1938年公布中華活載標(biāo)準(zhǔn)，1951年制訂了中－Z活載標(biāo)準(zhǔn)，1975年對中－Z活載標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂，形成目前所用的中－活載標(biāo)準(zhǔn)，中—活載象征性的模擬列車載重的情況。返回目錄國際鐵路聯(lián)盟（UIC）活載圖式考察我國目前實(shí)際運(yùn)行的列車及其發(fā)展趨勢，可以看出，1975年制訂的中－活載標(biāo)準(zhǔn)已不太適用。例如，蒸汽機(jī)車已停止生產(chǎn)，內(nèi)燃和電力機(jī)車得到廣泛應(yīng)用；貨車的重載軸重時常高于機(jī)車的軸重。根據(jù)這些情況可以認(rèn)為，我國新的列車活載標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與國際鐵路聯(lián)盟（UIC）制訂的活載標(biāo)準(zhǔn)較為一致。目前，荷載修訂工作仍在進(jìn)行之中。返回目錄（2）公路汽車荷載

1）舊規(guī)范公路汽車荷載

2）新規(guī)范公路汽車荷載返回返回目錄1）舊規(guī)范公路汽車荷載公路車輛荷載是按實(shí)際情況（車輛輪軸數(shù)目、前后軸間距和軸重，荷載發(fā)展趨勢等）進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化的活載。計(jì)算荷載：把經(jīng)常地、大量出現(xiàn)的汽車排列形成的車隊(duì)，對一般橋梁設(shè)計(jì)起控制作用，共分為4個等級：汽車

10級、汽車

15級、汽車

20級和汽車

超20級驗(yàn)算荷載；偶然地、個別出現(xiàn)的平板掛車或履帶車，只對較小跨徑的橋梁或局部構(gòu)件起控制作用，分為500kN履帶車（簡稱履帶

50），掛

80、掛

100和掛

120返回目錄汽車車隊(duì)縱向排列汽車的平面尺寸和橫向布置平板掛車和履帶車荷載返回目錄交通部在2004年6月28日頒布,并于當(dāng)年10月1日實(shí)施的《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTGD60－2004)對原來的《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTJ21－81)行了修訂。

2）新規(guī)范公路汽車荷載

《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTGD60－2004）另外將汽車沖擊系數(shù)以跨徑（荷載長度）為主要影響因素的計(jì)算方法,改為以結(jié)構(gòu)基頻為主要因素的計(jì)算方法。

其中取消了原標(biāo)準(zhǔn)的汽車荷載等級,改為采用公路-Ⅰ級和公路-Ⅱ級標(biāo)準(zhǔn)汽車荷載。取消了掛車和履帶車驗(yàn)算荷載,將驗(yàn)算荷載的影響間接反映在汽車荷載當(dāng)中。汽車荷載分為公路-Ⅰ級和公路-Ⅱ級兩個等級；除高速公路和一級公路采用公路-Ⅰ級外,其余均采用公路-Ⅱ級；根據(jù)所計(jì)算的結(jié)構(gòu)構(gòu)件的不同,汽車荷載由車道荷載和車輛荷載組成。

（一）、汽車荷載標(biāo)準(zhǔn)車道荷載由集中荷載和均布荷載組成，用來計(jì)算橋梁結(jié)構(gòu)的整體。1、車道荷載1）在車道荷載中,當(dāng)采用公路-Ⅰ級時,qk=10.5kN/m。

Pk

的值與橋梁的計(jì)算跨徑l有關(guān)。當(dāng)l

≤5m時，Pk=180kN。當(dāng)l

≥50m時,Pk=360kN，兩者之間則采用內(nèi)插法求得。計(jì)算剪力效應(yīng)時,則Pk應(yīng)乘以1.2的系數(shù)。車道荷載布置圖2）如果采用公路-Ⅱ級，則其值應(yīng)按公路-Ⅰ級的0.75倍采用。3）在整個橋梁結(jié)構(gòu)計(jì)算的加載過程中，加載方式因內(nèi)力影響線而定。其中,qk應(yīng)滿布于使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生最不利效應(yīng)的同號影響線上，而Pk

作用于影響線的最大峰值處。車輛荷載則用來計(jì)算橋梁結(jié)構(gòu)的局部加載、涵洞、橋臺以及擋土墻土壓力等。車輛荷載立面布置車輛荷載平面布置車輛荷載橫斷面布置2、車輛荷載返回目錄標(biāo)準(zhǔn)活載的加載公路橋梁1.橫向折減：在多車道橋梁上行駛的車輛活載使橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生某種最大作用效應(yīng)時，不同車道上的車輛活載同時處于最不利位置的可能性大小。車道數(shù)越多可能行越小，根據(jù)上述可能性的大小對總的車輛活載進(jìn)行折減。2.縱向折減：在制定車道荷載標(biāo)準(zhǔn)時，采用的自然堵塞的車間間距；在確定荷載大小時，采用的重車居多的調(diào)查資料。但是對于大跨徑橋梁，隨著跨徑的增加，實(shí)際通行車輛出現(xiàn)上述情況就會逐漸緩解，因此對汽車荷載按跨度進(jìn)行折減。鐵路橋梁僅考慮橫向折減。用于設(shè)計(jì)的雙線活載取雙線標(biāo)準(zhǔn)活載之和的90%，三線及三線以上者取各線標(biāo)準(zhǔn)活載之和的80%；對僅承受局部活載的構(gòu)件則不考慮折減。返回目錄（1）沖擊力的產(chǎn)生車輛活載以一定的速度在橋上行駛時，會使橋梁發(fā)生振動，產(chǎn)生豎向動力作用。這種動力作用會使橋梁的內(nèi)力和變形較靜活載作用時大。這種現(xiàn)象就統(tǒng)稱為沖擊作用。沖擊力受線路狀態(tài)、車輛類型（機(jī)車的偏心輪作用）以及橋梁結(jié)構(gòu)的形式和跨度等因素的綜合影響。目前還難以精確考慮。通常的做法是：在橋梁動載試驗(yàn)的基礎(chǔ)上提出近似計(jì)算公式，把動力問題簡化為靜力問題來處理。沖擊作用的大小采用沖擊力來衡量。為簡化設(shè)計(jì)，引入沖擊系數(shù)（1+μ）來反應(yīng)車輛活載的動力影響。目錄2.沖擊力（2）沖擊系數(shù)μ計(jì)算：目前橋梁計(jì)算中常用的計(jì)算方法是采用結(jié)構(gòu)基頻來計(jì)算沖擊系數(shù)，結(jié)構(gòu)自振頻率（基頻）可以綜合的反映出結(jié)構(gòu)尺寸、類型、材料等動力特性，直接表達(dá)了沖擊系數(shù)與橋梁結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系。

目錄返回3.人群荷載鐵路橋梁明橋面取豎向靜活載為4kN/m2。鐵路橋梁道碴橋面，距離梁中心2.45米以內(nèi)的人行道，取10kN/m2；距離梁中心2.45米以外的人行道，取4kN/m2。公路橋梁的人群荷載一般取3kN/m2，城市郊區(qū)行人密集地區(qū)一般取3.5kN/m2；人群荷載應(yīng)與汽車荷載同時考慮，但不與驗(yàn)算荷載同時計(jì)算。人行道（鋼筋混凝土）板還應(yīng)以4kN（公）或1.5kN（鐵）的集中荷載進(jìn)行檢算，人群作用于欄桿上的水平推力按0.75kN/m考慮，作用于立柱和扶手的豎向力按1.0kN考慮。返回目錄4.離心力1.定義:

離心力是指車輛行駛在曲線線路上時，因速率方向變化而引起的橫向水平力。2.計(jì)算：

離心力的大小等于車輛活載（不計(jì)沖擊力）乘以離心力系數(shù)C，C值按下式計(jì)算:

式中V——設(shè)計(jì)行車速度（km/h）；

R——曲線半徑（m）。離心力的著力點(diǎn)在橋面以上1.2m處（公路橋）或軌頂面上2m處（鐵路橋）。返回目錄返回返回目錄5.風(fēng)荷載1.定義：當(dāng)風(fēng)以一定速度運(yùn)動并受到橋梁的阻礙時，橋梁就承受風(fēng)壓,風(fēng)壓分為順風(fēng)向和橫風(fēng)向。2.計(jì)算：順風(fēng)向的風(fēng)壓：可視為平均風(fēng)壓或脈動風(fēng)壓。采用靜力計(jì)算方法處理平均風(fēng)壓對結(jié)構(gòu)的影響；對脈動風(fēng)壓，要按隨機(jī)振動理論進(jìn)行分析。橫橋向風(fēng)荷載：按式3.13計(jì)算1.定義：車輛制動力或（列車牽引力）是指車輛在剎車或啟動時為克服車輛的慣性力或阻力而在路面或軌道與車輪之間發(fā)生的滑動摩擦力。制動力或牽引力時墩臺設(shè)計(jì)計(jì)算的重要荷載，是作用在橋上的縱向水平力，但兩者的方向相反。2.計(jì)算：制動力或（列車牽引力）的傳遞與分布規(guī)律，尚代研究。目前仍采用簡化的辦法進(jìn)行計(jì)算。對鐵路橋梁：規(guī)定列車制動力或牽引力按作用在橋跨結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)的豎向靜活載的10%計(jì)算，其作用點(diǎn)一般在軌頂以上2m處。對公路橋梁：只考慮制動力，一個車道上的制動力標(biāo)準(zhǔn)值按加載長度范圍內(nèi)車道荷載總重力的10%計(jì)算，但公路-Ⅰ級汽車制動力標(biāo)準(zhǔn)值不小于165kN;但公路-Ⅱ級汽車制動力標(biāo)準(zhǔn)值不小于90kN;制動力作用點(diǎn)一般在橋面以上1.2m處。返回返回目錄6.車輛制動力和（列車）牽引力（1）概述溫度影響力指因溫度的變化而引起的結(jié)構(gòu)變形和附加力。溫度的變化可分為均勻溫度變化和溫度梯度兩種情況，前者可說明結(jié)構(gòu)整體在一年中的溫度變化，后者則可解釋為結(jié)構(gòu)截面上的不同點(diǎn)或不同材料之間的溫差。對靜定結(jié)構(gòu)，氣溫的變化通常只會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的伸長或縮短；在超靜定結(jié)構(gòu)中，由于氣溫的變化引起的變形受到約束，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)產(chǎn)生相應(yīng)的附加力。

目錄7、溫度作用均勻溫度取值，可按橋梁所在地區(qū)的氣溫條件（一般取當(dāng)?shù)刈罡吆妥畹驮缕骄鶜鉁兀┐_定。氣溫變化值應(yīng)自結(jié)構(gòu)合龍時的溫度算起。計(jì)算橋梁結(jié)構(gòu)由于梯度溫度引起的效應(yīng)時，可采用圖3.10所示的豎向溫度梯度曲線，其橋面板表面的溫度T1規(guī)定于表2-3。對混凝土結(jié)構(gòu)，梁高H不小于400mm時，A=300mm。對帶混凝土橋面板的鋼結(jié)構(gòu)，A=300mm?；炷辽喜拷Y(jié)構(gòu)和帶混凝土橋面板的鋼結(jié)構(gòu)的豎向日照反溫差為正溫差乘以-0.5。（2）溫度影響力的計(jì)算目錄T1（℃）T2（℃）混凝土鋪裝256.750mm瀝青混凝土鋪裝層206.7100mm瀝青混凝土鋪裝層145.5返回目錄T1—橋面板表面最高溫度T2—橋面板表面下100mm處的溫度H—梁高A—對應(yīng)溫度梯度曲線上零點(diǎn)與T2間的結(jié)構(gòu)高度T—結(jié)合梁中混凝土橋面板的厚度8.列車橫向搖擺力由于軌道不平等原因，列車在進(jìn)行中會發(fā)生左右搖擺，產(chǎn)生橫向的水平力。這種橫向搖擺力較難準(zhǔn)確計(jì)算，規(guī)定其作用在軌頂面，數(shù)值為5.5kN/m.因橫向搖擺力的取值與豎向活載有一比例，故一般不再檢算空車荷載的橫向搖擺力。另外橫向搖擺力應(yīng)與橫向風(fēng)力進(jìn)行比較，取其大者參與荷載組合。返回返回目錄位于河流中的橋墩會受到流水壓力的作用。通常橋墩上游迎水一側(cè)會形成高壓區(qū)，下游一側(cè)會形成低壓區(qū)。前后的壓力差便構(gòu)成水流對橋墩的壓力。流水壓力與橋墩的截面形狀、圬工粗糙率、水流流速和形態(tài)等有關(guān)γ——水的容重（kN/m3)ν——水的設(shè)計(jì)流速（m/s)A——橋墩阻水面積（m2)，一般計(jì)算至一般沖刷線處；g——重力加速度9.81m/s2;K——有實(shí)驗(yàn)測得的橋墩形狀系數(shù)。計(jì)算公式為：9.流水壓力返回目錄10.冰壓力位于冰凌河流或水庫的橋梁墩臺，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐木唧w情況及墩臺的結(jié)構(gòu)形式考慮冰荷載的作用；冰荷載可分為以下幾種：①河流流冰產(chǎn)生的動壓力；②由于冰和水流作用于大面積冰層產(chǎn)生的靜壓力；③冰覆蓋層受溫度影響膨脹時產(chǎn)生的靜壓力④冰錐體推移產(chǎn)生的靜壓力⑤冰層因水位升降產(chǎn)生的豎向作用力。影響冰壓力的自然因素眾多且實(shí)驗(yàn)資料欠缺，目前對冰壓力的研究還不成熟，在援引國外各種計(jì)算方法時，應(yīng)結(jié)合具體工點(diǎn)情況進(jìn)行分析。返回返回目錄11.支座摩阻力支座摩阻力是上部結(jié)構(gòu)由溫度