電控發(fā)動機課件

工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修一、汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的概述(一)汽油機燃油噴射系統(tǒng)的分類燃油噴射系統(tǒng)在發(fā)動機上的應用可按以下形式分類。1、按汽油噴射部位不同分類〔1〕缸內(nèi)直噴?！?〕進氣管噴射。(a)單點噴射方式(b)多點噴射方式工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修2、按噴射控制裝置的形式不同分類〔1)機械式：燃油的計量是通過機械傳動與液體傳動來實現(xiàn)的，即K型系統(tǒng)?！?〕電子控制式：燃油的計量是由電控單元及電磁噴油器實現(xiàn)的，即EFI(ElectronicFuelInjection〕型系統(tǒng)。〔3〕機電一體混合控制式：和機械式噴射系統(tǒng)一樣，它也是通過機械、液體噴射裝置實現(xiàn)控制的，同時它還設有一個電控單元、多個傳感器和電液混合氣調(diào)節(jié)器來調(diào)節(jié)混合氣的成分，從而提高了控制的靈活性，擴展了控制功能，即KE型系統(tǒng)。3、按噴射方式不同分類〔1〕間歇噴射或脈沖噴射：對每一個汽缸的噴射都有一經(jīng)計算確定的噴射持續(xù)期，噴射多數(shù)是在進氣過程中的某段時間內(nèi)進行的，噴射持續(xù)時間對應所控制的噴油量。所有的缸內(nèi)直接噴射系統(tǒng)和多數(shù)進氣管噴射系統(tǒng)都采用間歇噴射的方式。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔2〕連續(xù)噴射或穩(wěn)定噴射式：燃油噴射的時間占用全工作循環(huán)的時間，連續(xù)噴射都是噴在進氣管道內(nèi)，而且大局部的燃油是在進氣門關閉后噴射的，因此大局部燃油也是在進氣道內(nèi)蒸發(fā)的，K型、KE型和大局部SPI系統(tǒng)采用這種噴射方式。4、按空氣流量的測量方式不同分類〔1〕速度密度控制型〔D型EFI系統(tǒng)〕：它是通過檢測進氣歧管〔真空度〕和發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，推算發(fā)動機吸入的進氣量，并計算燃油流量的速度密度控制方式?！癉〞是德文“壓力〞一詞的第一個字母。D型系統(tǒng)是最早的、典型的多點壓力感應式噴射系統(tǒng)。美國的通用、福特和克萊斯勒，日本的豐田、本田、鈴木和大發(fā)等主要汽車公司，都有類似的產(chǎn)品。由于空氣在進氣管內(nèi)的壓力波動，該方法的測量精度稍差，并且響應性較慢。

工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔2〕質(zhì)量流量控制型〔L型EFI系統(tǒng)〕：這種方式用空氣流量傳感器直接測量發(fā)動機吸入的空氣量，其測量的準確程度高于D型，故可更精確地控制空燃比。“L〞是德文“空氣〞一詞的第一個字母?！?〕節(jié)流速度控制型：節(jié)流速度控制型利用節(jié)氣門的開度和發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，推算每一循環(huán)吸入發(fā)動機的空氣量，根據(jù)推算出的空氣量，計算汽油噴射量。由于是直接測量節(jié)氣門開度的角位移，所以過渡響應性能好。它在競賽汽車中得以應用，有些Mono〔單點噴射〕系統(tǒng)也采用該方式。但是，由于吸入的空氣量與節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的關系是一個復雜的函數(shù)關系，所以不容易準確測定吸入的空氣量。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修5、按噴油器之間的噴油順序不同分類(1)同時噴射?！?〕分組噴射?！?〕順序噴射。同時噴射的控制電路分組噴射的控制電路順序噴射的控制電路工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔二〕汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點1、能實現(xiàn)空燃比的精確控制。2、充氣效率高。3、瞬時響應快。4、啟動容易。5、節(jié)油和排放凈化效果明顯。7、便于安裝。6、減速、限速斷油功能。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔三〕電控燃油噴射系統(tǒng)的控制功能1、噴油時間的控制脈沖寬度控制圖譜2、各種校正信號

工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修起動加濃預熱加濃〔1〕起動加濃〔2〕預熱加濃工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修空燃比反響校正燃油切斷〔3〕空燃比反響校正〔4〕燃油切斷工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修加速加濃功率加濃進氣溫度校正〔5〕加速加濃〔6〕功率加濃及進氣溫度校正工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修3、噴油正時控制在多數(shù)發(fā)動機中，其噴油正時是不變的。但在電子控制間歇噴射系統(tǒng)中采用順序噴射時，電子控制單元還要有燃油噴射系統(tǒng)的汽缸區(qū)分信號，根據(jù)發(fā)動機各缸的點火順序和隨發(fā)動機工況的不同而將噴油正時控制在最正確時刻。4、減速斷油控制汽車減速行駛時，駕駛員松開加速踏板，節(jié)氣門關閉，此時電子控制單元會斷開燃油噴射控制電路，停止噴油以降低排放和燃油消耗。5、限速斷油控制當發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過平安轉(zhuǎn)速或汽車車速超過設定的最高車速時，電子控制單元將會在發(fā)動機臨界轉(zhuǎn)速或減速時斷開燃油噴射控制電路，以停止噴油，防止超速。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修6、溢油消除控制助里，假設將加速踏板踩到底，系統(tǒng)將進行斷油控制。7、冷啟動噴油器噴油時間控制為了提上下溫時發(fā)動機的啟動性能，有的汽車在進氣總管上安裝了一個冷啟動噴油器，其噴油時間由熱限時開關控制，或由電子控制單元和熱限時開關同時控制，也可由電子控制單元單獨控制。不過，大局部汽車現(xiàn)已取消了冷啟動噴油器。8、燃油泵的控制在裝有電控燃油噴射系統(tǒng)的汽車上，電子控制單元對油泵的控制有兩種形式：一種是當點火開關翻開后電子控制單元指令汽油泵運轉(zhuǎn)2～3s，以產(chǎn)生必須的油壓，假設發(fā)動機沒啟動，電子控制單元控制汽油泵正常工作；另一種形式是只有發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，油泵才工作。9、汽油泵泵油量的控制多數(shù)發(fā)動機例如豐田7M-GE、7M-GTE，其油泵的泵油量是隨發(fā)動機負荷的變化而變化的，即發(fā)動機在啟動、高轉(zhuǎn)速、大負荷工況時，油泵提高轉(zhuǎn)速以增加泵油量；當發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速、中小負荷工作時，油泵低速運轉(zhuǎn)，以減少電能消耗和油泵的磨損。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修二、空氣供給系統(tǒng)主要部件結(jié)構(gòu)及工作原理〔一〕空氣供給系統(tǒng)的作用空氣供給系統(tǒng)的作用是測量和控制汽油在發(fā)動機內(nèi)燃燒時所需要的進氣量?！捕晨諝夤┙o系統(tǒng)的工作原理1、質(zhì)量流量方式空氣供給系統(tǒng)〔L型〕工作原理2、速度密度方式空氣供給系統(tǒng)〔D型〕工作原理〔三〕空氣供給系統(tǒng)的組成空氣供給系統(tǒng)由空氣濾清器、空氣流量計/進氣歧管壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、怠速控制裝置、進氣總管、進氣歧管和增壓控制裝置等組成。1、空氣濾清器空氣濾清器的作用是防止空氣中灰塵、雜物等隨空氣吸入氣缸，同時還可以防止發(fā)動機回火時火焰?zhèn)鞯酵饷?。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修質(zhì)量流量方式空氣供給系統(tǒng)速度密度方式空氣供給系統(tǒng)工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修2、空氣流量計〔MAF〕空氣流量計的作用是測量進入發(fā)動機的空氣流量，將此信號輸送給ECU，ECU根據(jù)此信號決定將要噴射的油量?？諝饬髁坑嫳仨殰蚀_地測量每一瞬間吸人發(fā)動機的空氣量，如果空氣流量計出現(xiàn)問題，ECU收不到準確的進氣量信號，此時，噴油量就不能準確控制，將會造成混合比過濃或過稀，使發(fā)動機不能正常工作。常見的空氣流量計有葉片式空氣流量計、卡門旋渦式空氣流量計、熱線式空氣流量計和熱膜式空氣流量計。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修熱線式空氣流量計的結(jié)構(gòu)熱線式空氣流量計的工作原理和工作特性工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修進氣壓力傳感器的結(jié)構(gòu)和工作原理圖3、進氣壓力傳感器進氣壓力傳感器又稱為歧管絕對壓力傳感器，用來測量進氣歧管內(nèi)絕對壓力的變化并轉(zhuǎn)化為電信號。進氣壓力傳感器有半導體應變式、電容式、差動變壓器式等，其中半導體應變式進氣壓力傳感器應用最為廣泛。半導體應變式進氣壓力傳感器單元內(nèi)裝有一個硅芯片，并有保持在預定真空度的真空室。硅芯片的一側(cè)暴露于歧管進氣壓力，另一側(cè)那么暴露于內(nèi)部真空管。因為即使海拔高度有變化，歧管進氣壓力也能精確測量，所以不需要采用高海拔補償校正。歧管進氣壓力的變化會造成硅芯片形狀的變化，硅芯片的電阻值也會根據(jù)變形程度而變化〔稱為壓阻效應〕，產(chǎn)生進氣壓力信號。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修4、節(jié)氣門位置傳感器〔TPS〕節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門體上，它將節(jié)氣門開度轉(zhuǎn)換成電壓信號輸出到發(fā)動機控制單元。ECU利用該信號和其他傳感器輸人的信號一起，確定發(fā)動機的工況。常見的節(jié)氣門位置傳感器有開關型、線性和霍爾元件型3種類型?！?〕開關型節(jié)氣門位置傳感器開關型節(jié)氣門位置傳感器結(jié)構(gòu)和電路開關型節(jié)氣門位置傳感器工作特性

工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔2〕線性節(jié)氣門位置傳感器線性節(jié)氣門位置傳感器結(jié)構(gòu)和電路工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔3〕霍爾元件型節(jié)氣門位置傳感器線性節(jié)氣門位里傳感器工作特性霍爾元件型節(jié)氣門位置傳感器結(jié)構(gòu)霍爾元件型節(jié)氣門位置傳感器電路和工作特性工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修三、燃油供給系統(tǒng)主要部件結(jié)構(gòu)及工作原理〔一〕燃油供給系統(tǒng)的作用燃油供給系統(tǒng)的作用是向發(fā)動機精確地提供所需要的燃油量。燃油供給系統(tǒng)一般由油箱、電動燃油泵、過濾器、燃油脈動阻尼器〔有的汽車沒有這個阻尼器〕、燃油壓力調(diào)節(jié)器、噴油器、冷啟動噴油器〔有的汽車沒有該噴油器〕及供油總管等組成。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔二〕燃油系統(tǒng)的類型燃油系統(tǒng)分為有回油的燃油供給系統(tǒng)和無回油的燃油供給系統(tǒng)兩種。

有回油的燃油供給系統(tǒng)無回油的燃油供給系統(tǒng)工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔三〕燃油系統(tǒng)的組成發(fā)動機燃油系統(tǒng)主要由油箱、電動燃油泵、過濾器、燃油脈動阻尼器〔有的汽車沒有這個阻尼器〕、燃油壓力調(diào)節(jié)器、噴油器、冷啟動噴油器〔有的汽車沒有該噴油器〕及供油總管等組成。1、燃油箱根據(jù)德國等效標準FMVSS/CUR，油箱必須防腐蝕，燃油濾清器、燃油輸送管、燃油分并且在兩倍正常工作壓力或比正常工作壓力高出30kPa的壓力條件下，不應發(fā)生泄漏。必須配置加油口、平安閥等，可以超壓放氣。任何正常行駛條件下，燃油都不許從濾清器罩或壓力平衡裝置中溢出。即使在發(fā)生意外時，油箱從汽車上移開也不能讓燃油點燃。對于出租車、牽引車和公共汽車，相應的平安規(guī)那么更為嚴格。2、電動燃油泵(1)電動燃油泵的結(jié)構(gòu)類型電動燃油泵組件由電動機和機械泵組成。機械泵通常有滾柱泵、齒輪泵、渦輪泵和側(cè)槽泵等型式。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修①滾柱泵滾柱泵屬于正排量泵，其出油壓力約為650kPa。在泵腔內(nèi)裝有偏心的轉(zhuǎn)子體，金屬滾子位于轉(zhuǎn)子體四周的槽中。轉(zhuǎn)子在電動機的驅(qū)動下轉(zhuǎn)動時，滾子在離心力的作用下壓向泵體內(nèi)壁，使相鄰的兩滾子之間形成了一個密封的空腔。在燃油泵運轉(zhuǎn)的過程中，一局部空腔的容積不斷增長，成為低壓吸油腔，而另一局部空腔的容積那么不斷減小，成為高壓泵油腔。②齒輪泵齒輪泵也屬于正排量泵，其出油壓力約為400kPa。它由主動的內(nèi)齒輪、從動的外齒輪和泵套組成。偏心安裝的主動齒輪靠電動機驅(qū)動，在齒輪嚙合轉(zhuǎn)動的過程中，內(nèi)外輪齒所封閉的腔室容積發(fā)生變化。齒輪泵正是利用這種容積的變化，將燃油以一定的壓力泵出。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修③渦輪泵渦輪泵屬于流動型泵，泵的燃油輸送和壓力升高完全是由液體分子之間動量轉(zhuǎn)換實現(xiàn)的。轉(zhuǎn)動的葉輪圓周有許多葉片，葉片兩側(cè)是開有適宜流道的泵殼。燃油泵工作時，葉輪將燃油加速，甩到油道內(nèi)，在油道內(nèi)脈沖壓力轉(zhuǎn)換為連續(xù)的壓力。渦輪泵產(chǎn)生的最大油壓為400kPa。由于燃油的流動實際上是沒有波動的，因此很適合低噪聲要求的場合。由于渦輪泵壓力升高的效率不太高，因此它主要用于低壓和輸油量較大的場合。葉輪與泵殼之間的軸向間隙以及密封進、出油口通道的徑向間隙都應很小，否那么會造成內(nèi)部泄漏而導致輸出損失。④側(cè)槽泵側(cè)槽泵也屬于流動型泵，它的工作原理與渦輪泵相似，燃油也受離心力驅(qū)動。主要差異在于葉輪的葉片少，葉輪的形狀和流道的布置不同。側(cè)槽泵由兩局部組成：法蘭和葉輪。法蘭包括進油口、側(cè)槽和封閉式導流槽；葉輪包括正對著邊槽的葉片環(huán)和可使燃油從導流槽穿過葉輪流向其反面的輪輻。側(cè)槽泵的突出優(yōu)點在于能以蒸氣和燃油的混合物運轉(zhuǎn)，并能通過適當?shù)姆艢饪趧e離或提高壓力使蒸氣冷凝來消除蒸氣泡。另外，這種泵所產(chǎn)生的壓力在20一30kPa之間，比渦輪泵低，更適合作為初級增壓泵，用于容易出現(xiàn)熱起動問題的車輛或單點噴射系統(tǒng)中。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修電動燃油泵的常見結(jié)構(gòu)型式a〕滾柱式b〕渦輪泵c〕齒輪泵d〕側(cè)槽泵工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔2〕燃油泵控制電路①燃油泵開關控制的燃油泵電路燃油泵開關控制的燃油泵電路②ECM控制的油泵電路③具有轉(zhuǎn)速控制功能的燃油泵電路燃油泵開關控制的燃油泵電路燃油泵轉(zhuǎn)速控制電路ECM控制的燃油泵電路工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修3、燃油濾清器燃油濾清器串聯(lián)在供油管路中，可濾去燃油中直徑大于0.01lmm的機械雜質(zhì)。4、燃油分配管燃油分配管〔也稱油軌〕用來將燃油均勻地、等壓地分配給各噴油器。它同時還有儲油作用，以防止燃油壓力的波動，并使分配給各噴油器的燃油壓力相等。5、燃油壓力調(diào)節(jié)器燃油壓力調(diào)節(jié)器用來調(diào)節(jié)燃油壓力，使系統(tǒng)油壓與進氣管壓力差恒定不變。這樣，噴油量僅取決于噴油器的持續(xù)開啟時間。6、燃油壓力脈動衰減器工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修壓力調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)系統(tǒng)油壓與進氣管壓力之間的關系工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修7、噴油器噴油器是燃油系統(tǒng)中最重要的部件之一，它接受來自電腦的噴油脈沖信號，精確地計量燃油噴射量。因此，它是一種加工精度非常高的精密器件，不可拆卸與維修。多點噴射系統(tǒng)的噴油器安裝在進氣門前方〔見圖1-41〕，與進氣門之間有一定的距離，使燃油能以一定的角度噴人進氣道內(nèi)。熱停機斷油后，汽油中的少量膠質(zhì)易凝結(jié)在噴油器噴嘴上造成堵塞?！?〕噴油器的結(jié)構(gòu)與類型噴油器按結(jié)構(gòu)不同分為軸針式、孔式和帶空氣罩式多種型式?！?〕噴油器的根本控制電路和驅(qū)動方式工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修①噴油器的根本控制電路發(fā)動機工作時，ECM根據(jù)有關傳感器的輸入信號，經(jīng)運算判斷后輸出控制信號，控制大功率晶體管導通與截止。晶體管導通時，噴油器噴油。晶體管截止時，噴油器停止噴油。由于噴油器針閥的機械慣性、電磁線圈的磁滯性以及磁路效率的影響，從ECM發(fā)出脈寬為界的噴油脈沖信號到針閥完全翻開，需要一定的時間To，稱為開閥時間，它受電源電壓的影響較大。噴油脈沖消失到針閥完全關閉也需要一定的時間Tc，稱為關閥時間，它受電源電壓的影響較小。從圖1-44中可以看出，開閥時間比關閥時間長，開閥時間與關閥時間的差值時間〔To-Tc〕是不噴油的時間，稱為無效噴射時間。②噴油器的驅(qū)動方式噴油器的驅(qū)動方式有兩種：電流驅(qū)動型和電壓驅(qū)動型。電流驅(qū)動型只適用于低電阻噴油器，電壓驅(qū)動型既適用于低電阻噴油器，也適用于高電阻噴油器。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修軸針式噴油器結(jié)構(gòu)噴油器的根本控制電路噴油器工作特性采用低電阻噴油器時電壓驅(qū)動回路采用高電阻噴油器時電壓驅(qū)動回路工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修四、電子控制系統(tǒng)主要部件結(jié)構(gòu)及工作原理〔一〕傳感器概述1、靈敏度。2、分辨率3、測量范圍和量程4、線性度〔非線性誤差〕在規(guī)定條件下，傳感器校準曲線與擬合直線間的最大偏差和滿量程輸出值的百分比，稱為線性度或非線性誤差。5、遲滯6、重復性7、零漂和溫漂〔二〕各種車用傳感器的結(jié)構(gòu)與工作原理1、發(fā)動機轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器〔CKP/TDC〕(1)曲軸位置與轉(zhuǎn)速傳感器的作用和類型曲軸位置傳感器用來檢測曲軸的轉(zhuǎn)速和位置，它所提供CKP信號是噴油控制、點火控制、怠速控制和EGR控制的主要控制依據(jù)。曲軸傳感器通常安裝在分電器軸或曲軸上，主要有磁感應式、霍爾效應式以及光電式等幾種形式。①磁感應式曲軸位置與轉(zhuǎn)速傳感器的工作原理工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修磁電式曲軸位置傳感器②霍爾效應式曲軸傳感器的工作原理③光電式曲軸傳感器

霍爾效應原理葉片觸發(fā)式霍爾傳感器的結(jié)構(gòu)及工作原理光電式曲軸傳感器及其信號盤的結(jié)構(gòu)初信號發(fā)生器的布置工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修2、冷卻液溫度傳感器〔THW〕冷卻液溫度傳感器在電控系統(tǒng)中裝有冷卻液溫度傳感器，用于噴油量修正信號。冷卻液溫度傳感器安裝在發(fā)動機缸體或缸蓋的水套上，與冷卻液直接接觸，用于測量發(fā)動機的冷卻液溫度。其內(nèi)部裝有負溫度特性的熱敏電阻〔NTC〕，利用半導體的電阻隨溫度變化而變化的特性，溫度愈低，電阻愈大；溫度愈高，電阻愈??；ECU根據(jù)這一變化便可測得發(fā)動機冷卻液的溫度，進行噴油量修正，當冷車起動和暖機階段供給較濃的混合氣，冷卻液升高后供給稍稀的混合氣。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修3、進氣溫度傳感器(THA)空氣質(zhì)量大小與進氣溫度和大氣壓力的上下有關。當進氣溫度低時，空氣密度大，相同體積氣體的質(zhì)量增大；反之，當進氣溫度升高時，相同體積的氣體質(zhì)量將減小。ECU根據(jù)發(fā)動機的進氣溫度和大氣壓力信號修正噴油量，使發(fā)動機自動適應外部環(huán)境溫度〔寒冷、高溫〕和大氣壓力〔高原、平原〕的變化。當進氣溫度低時〔空氣密度大〕，熱敏電阻的阻值大，傳感器輸入ECU的信號電壓高，ECU控制噴油器增加噴油量；反之，當進氣溫度高時〔空氣密度小〕，熱敏電阻阻值小，傳感器輸入ECU的信號電壓低，ECU將控制噴油器減少噴油量。進氣溫度傳感器安裝在空氣流量計內(nèi)或空氣濾清器之后的進氣管上，其結(jié)構(gòu)和工作原理與冷卻液溫度傳感器相同，進氣溫度傳感器的溫度與電阻值關系，與冷卻液溫度傳感器一樣。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修壓電式爆震傳感器安裝位置和結(jié)構(gòu)

4、爆震傳感器〔KS〕爆震傳感器安裝在發(fā)動機缸體上，通常有1個或2個，通過檢測發(fā)動機振動的方法來判斷有無爆震。如果發(fā)動機出現(xiàn)爆震，點火正時將延遲以抑制爆震。爆震傳感器有磁致伸縮式和壓電式兩種，常見的爆震傳感器為壓電式爆震傳感器。壓電式爆震傳感器利用壓電晶體元件的壓電效應而工作，壓電元件感應發(fā)動機缸體的振動壓力，并將它轉(zhuǎn)換成電壓信號輸出.工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修5、氧傳感器〔O2S〕汽車安裝了三元催化轉(zhuǎn)換器，空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑CO、HC和NOx的凈化能力急劇下降。故在排氣管中插入氧傳感器，根據(jù)排氣中的氧濃度測定空燃比，向微機控制裝置發(fā)出反響信號，控制空燃比接近于理論值。目前已實際應用的氧傳感器有氧化鋯式和氧化鈦式兩種氧傳感器，前者的六方為22mm，后者的六方為17mm，因二者的材料不同，特性不同，不能互換使用。氧化鋯式氧傳感器工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔三〕車用計算機車用計算機一般裝在金屬盒子內(nèi)，硬件上由大量的集成電路〔芯片〕、印刷電路板和其他電子元件組成。從功能上可分為微處理器〔ECU〕、存儲器和輸入/輸出電路〔I/O〕。學習汽車微型計算機的根本知識，有利于掌握電控系統(tǒng)的工作原理及進行故障分析。1、電信號〔1〕模擬電壓信號模擬電壓信號是一種在一定范圍內(nèi)連續(xù)變化的信號?！?〕數(shù)字電壓信號數(shù)字電壓信號不是高電壓就是低電壓。換句話說，電壓信號不是5V就是0V，這類電壓信號就叫做數(shù)字信號，數(shù)字信號也可以叫做方波信號。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔3〕二進制碼逢2進1的計數(shù)方法是二進制。數(shù)字信號低值和高值兩種信號，低值數(shù)字信號可用0代表，高值數(shù)字信號用1代表，二進制一詞意味著只有0和1兩個數(shù)字。在車用計算機中，將物理的、化學的、電學的狀態(tài)、數(shù)值都用一串串的0和1表示，即信息都以二進制碼進行交換。2、輸入信號處理〔1〕放大器放大器是將輸入信號放大到計算機可準確識別的程度?！?〕模數(shù)〔A/D〕轉(zhuǎn)換器模數(shù)轉(zhuǎn)換器的作用是將模擬信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔四〕微處理器1、構(gòu)造微處理器〔MPU或CPU〕是計算機中的計算和決策的芯片。使用較多的是一種叫單片機的微處理器，它內(nèi)部有成千上萬個微型三極管和二極管，這些晶體管用作電子開關。2、程序程序是微處理器執(zhí)行的一組指令。3、信息存儲4、信息檢索〔五〕存儲器存儲器一般分為三種，只能讀出的存儲器叫只讀存儲器，簡稱ROM；能讀出也能寫入的存儲器叫隨機存儲器，簡稱RAM；能寫入也能擦除的存儲器叫可保持存儲器，簡稱KAM。1、只讀存儲器只讀存儲器包括ROM、PROM、EPROM、EEPROM，當切斷存儲器電源時，這四種存儲器的信息資料都不會喪失。2、隨機存儲器RAM工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修五、燃油供給系統(tǒng)主要部件結(jié)構(gòu)檢測〔一〕噴油器的檢測1、檢查噴油器工作情況發(fā)動機熱機后怠速運轉(zhuǎn)時，可用起子或觸桿式聽診器接觸噴油器測聽各缸噴油器工作的聲音，發(fā)動機運轉(zhuǎn)時應能聽到有節(jié)奏的“嗒嗒〞聲，發(fā)動機加速時節(jié)奏加快——這是針閥開閉時的工作聲。假設各缸噴油器工作聲音清脆均勻那么說明各噴油器工作正常；假設某缸噴油器工作聲音很小那么可能是針閥卡滯，應做進一步的檢查；假設聽不見某缸噴油器的工作聲音那么說明該缸噴油器不工作，應檢查噴油器及其控制線路。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修2、噴油器電磁線圈電阻的測量關閉點火開關，拔下噴油器的導線插頭，測量噴油器兩個接線端子間(電磁線圈)的電阻值。帕薩特B5發(fā)動機噴油器20℃電阻值為12-15Ω(到達發(fā)動機工作溫度時電阻值會有所增加)。3、噴油器控制電路的檢測噴油器控制電路出現(xiàn)故障后會導致噴油器不噴油或常噴油，應結(jié)合具體車型的相關電路圖進行檢測。帕薩特B5發(fā)動機噴油器控制電路檢查方法如下：關閉點火開關，分別取下1-4缸噴油器的導線插頭，將自制的發(fā)光二極管示燈的兩個端子依次插入各缸噴油器的導線插頭中，起動發(fā)動機后發(fā)光二極管應閃爍，其閃爍的頻率隨轉(zhuǎn)速的上升而加快。發(fā)光二極管常亮或不亮時應檢修相應噴油器控制電路。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修4、噴油器噴油質(zhì)量的檢查和恢復噴油器噴油口被積炭堵塞后，由于噴油量減少、噴射形狀變差、霧化質(zhì)量變差等原因?qū)е禄旌蠚庾兿?；當積炭或膠質(zhì)造成噴油器針閥關閉不嚴時由于噴油口滴漏而導致混合氣變濃，這都會導致發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)不穩(wěn)定、加速性能下降、起動性能下降、功率缺乏、排放性能變差等故障，因此必須定期對其進行檢查和清洗，恢復噴油器的噴油質(zhì)量。噴油器噴油質(zhì)量的檢查主要包括噴油量、霧化質(zhì)量和針閥密封性檢查：噴油器在正常工作壓力下15s常開噴油量一般為45-75mL，各缸噴油量誤差不得超過平均噴油量的5％；噴油器關閉后在正常工作壓力下lmin內(nèi)噴油器不得滴漏2滴以上油滴。帕薩特B5發(fā)動機規(guī)定30s常開噴油量85-105mL，每分鐘滴漏不超過2滴。二孔以上噴油器噴霧形狀為角度較大的白色錐體，而單孔噴油器的錐角那么較小，假設噴霧形狀是一根或幾根白色油線，說明噴油器臟堵，需清洗或更換。噴油器的維護主要是清洗噴油器，對于堵塞嚴重的噴油器可采用拆卸清洗法，對于堵塞不嚴重的噴油器可采用就車清洗法。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修奧迪APS發(fā)動機燃油系統(tǒng)的檢查一、噴油器的檢查〔一〕噴油器的電氣檢測如以下圖所示，拔下被檢噴油器插頭，用測量噴油器端子間電阻。其電阻應在13.5~15.5Ω，發(fā)動機到達工作溫度后，電阻應升高4~6Ω。如果未到達規(guī)定值，更換噴油器。如果到達規(guī)定值，檢查噴油器的供電。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修檢查噴油器電阻工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔二〕噴油器的供電檢查檢查噴油器供電時應保證燃油泵繼電器正常和噴油器保險絲正常。如以下圖所示，拔下被檢噴油器插頭，將二極管電筆接到插頭端子1和發(fā)動機搭鐵之間。起動起動機幾秒鐘〔允許發(fā)動機起動〕，二極管電筆應亮。如二極管電筆不亮，檢查從端子1到噴油器保險絲的導線是否斷路，如需要，排除斷路。如果二極管電筆亮，檢查噴油器的功能。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修噴油器插頭工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔三〕噴油器功能的檢查拔下被檢噴油器插頭，將二極管電筆接到插頭端子2和蓄電池正極之間。起動起動機幾秒鐘〔允許發(fā)動機起動〕，二極管電筆應閃亮。如果二極管電筆不閃亮，將檢測盒接到發(fā)動機控制單元線束上，不接發(fā)動機控制單元，檢測端子2與噴油器和發(fā)動機控制單元間導線是否斷路或?qū)φ龢O短路。如有必要，排除導線斷路或短路故障。如果導線正常，更換發(fā)動機控制單元?！菜摹硣娪土俊⒚芊庑院蛧娪托褪降臋z查檢查噴油器噴油量、密封性時，應確保燃油壓力正常，檢查步驟和方法如下：1、拆下空氣流量計與消音器間的進氣軟管，拔下噴油器插頭。2、如以下圖所示，從進氣歧管上擰下燃油分配管的螺栓。從燃油壓力調(diào)節(jié)器上拔下真空軟管。從進氣歧管上抬起帶噴油器的燃油分配管并支住。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修燃油分配管固定螺栓工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修3、將檢測盒接到發(fā)動機控制單元線束上，不接發(fā)動機控制單元。用的輔助接線連接檢測盒上的端子1和65〔這一步是將搭鐵接到燃油泵繼電器線圈的一側(cè)〕，此時燃油泵開始運轉(zhuǎn)。4、目視檢查噴油器的密封性。燃油泵運轉(zhuǎn)時，每個噴油器每分鐘漏油只可1~2滴。如果漏油量大，關閉燃油泵〔即拔下檢測盒上的跨接線〕，更換損壞的噴油器，注意同時更換油封。5、如以下圖所示，將被檢查噴油器放入的量杯中。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修將噴油器放入量杯中工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修6、如以下圖所示，用中的檢測線和鱷魚夾將噴油器的一個端子與發(fā)動機搭鐵相連。用遙控器、接線和輔助接線將噴油器另一端子接正極。檢查噴油器噴油量工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修7、翻開點火開關。燃油泵應運轉(zhuǎn)。8、操縱遙控器約30秒鐘，缸體一側(cè)的三個噴油器都觸發(fā)后，將三個量杯放到一水平面上。每個噴油器噴油量應為90~125ml。如果一個或幾個噴油器的測量值超差，關閉燃油泵〔關閉點火開關〕，更換損壞的噴油器。9、檢查缸體另一側(cè)面三個噴油器的噴油量。如果所有噴油器的測量值都超差，那么檢查燃油壓力。10、檢查噴油量時，也要檢查噴油形狀，每個噴油器噴油形狀應相同。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修11、帶噴油器的燃油分配管的安裝要注意下述內(nèi)容：①更換拆開的連接處的O型環(huán)〔更換噴油器的前密封圈時，不可拆下噴油器頭部的塑料蓋，O型環(huán)要從塑料蓋上取下〕。②用干凈的發(fā)動機機油浸潤O型環(huán)后再安裝。③噴油器應垂直向下推到臺肩處，用卡夾固定。④將已裝好噴油器的燃油分配管裝到進氣歧管上并均勻壓入。⑤燃油分配管與進氣歧管的螺栓擰緊力矩為10N·m。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修二、燃油壓力調(diào)節(jié)器的常見故障1、真空管漏氣燃油壓力調(diào)節(jié)器真空管漏氣會導致油壓偏高，在相同時間內(nèi)噴入發(fā)動機內(nèi)的氣油量額外增多了，使得混合氣過濃，發(fā)動機油耗高、尾氣冒黑煙。2、膜片預緊彈簧疲勞膜片預緊彈簧疲勞變軟導致油壓偏低，使得混合氣偏稀，發(fā)動機動力缺乏、加速無力3、膜片破裂燃油壓力調(diào)節(jié)器內(nèi)部膜片老化破裂后，汽油會從裂紋處通過真空管進人歧管，導致混合氣極濃而熄火，甚至淹缸。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修燃油壓力調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修三、燃油壓力調(diào)節(jié)器和保持壓力的檢查檢查燃油壓力調(diào)節(jié)器和保持壓力之前要確保燃油泵繼電器、燃油泵和燃油濾清器正常，并且蓄電池電壓不得低于11V。燃油壓力調(diào)節(jié)器是按節(jié)氣門單元處進氣歧管壓力來調(diào)節(jié)的。在任何轉(zhuǎn)速和負荷范圍，所有噴油器上的壓力都相同?！惨弧橙加拖到y(tǒng)壓力的檢查1、如以下圖所示，用1318/7，1318/8和1318/15將接上。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修連接專用工具工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修2、拔下從燃油壓力調(diào)節(jié)器到進氣歧管的真空管并封住。在檢測燃油壓力調(diào)節(jié)器真空接頭處的壓力時，如有燃油，那么更換壓力調(diào)節(jié)器。3、起動發(fā)動機，使之怠速運轉(zhuǎn)。4、測量燃油壓力。燃油壓力值應在規(guī)定值3.8×102～4.2×102kPa之間。如果未到達規(guī)定值，換一個壓力調(diào)節(jié)器試一下。如果仍未到達規(guī)定值，檢查汽油泵和供油管是否損壞〔如擠壓處〕。如有必要，更換汽油泵和供油管。如果超過規(guī)定值，檢查回油管是否損壞，如有必要，更換回油管。特別提醒：下述檢查步驟中，不應使發(fā)動機在拔下真空管后長時間怠速運轉(zhuǎn)，因為燃油壓力升高后會導致混合氣變濃，有時可能超過λ調(diào)節(jié)的極限，造成故障存儲器存儲了一個故障代碼。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修5、起動發(fā)動機，使之怠速運轉(zhuǎn)。關閉所有用電設備〔空調(diào)等〕。6、插上調(diào)節(jié)器上真空軟管后，觀察燃油壓力下降情況。插上真空軟管后，燃油壓力應下降約50kPa。如果壓力無變化，檢查真空軟管是否破裂和損壞，檢查進氣歧管上真空軟管是否暢通〔可拔下壓力調(diào)節(jié)器上軟管，向里吹氣進行檢查〕。如無泄漏，真空軟管也暢通，更換壓力調(diào)節(jié)器。2、燃油系統(tǒng)保持壓力的檢查關閉發(fā)動機10分鐘后燃油系統(tǒng)保持壓力。在冷機時最小不得低于2.2×102kPa；在熱機時最小不得低于3.0×102kPa。發(fā)動機在熱態(tài)時的燃油壓力比冷態(tài)時的高，這是由于燃油膨脹造成的，屬于正?，F(xiàn)象。燃油系統(tǒng)保持壓力的檢查步驟如下：工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔1〕起動發(fā)動機使之怠速運轉(zhuǎn)?！?〕建立起油壓后，關閉點火開關，同時關閉上的開關閥〔閥桿與油流成90o〕。如果壓力沒有下降，可能是因為壓力表與供油管間螺紋連接處泄漏、油箱上供油管泄漏或燃油泵上單向閥泄漏。如果壓力又下降，可能是因為燃油壓力調(diào)節(jié)器損壞、噴油器泄漏或開關閥后面的壓力表螺紋連接泄漏?！?〕拆下壓力表前關閉開關閥，松開處的螺紋連接，翻開開關閥，將多余的燃油排到一容器內(nèi)。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修四、燃油泵繼電器及功能的檢查如以下圖所示，燃油泵繼電器位于腳坑左側(cè)中央電器盒4號繼電器位置。燃油泵繼電器位置工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔一〕燃油泵繼電器J17的檢查1、拆下左側(cè)腳坑前部的雜物箱。2、從保險絲支架上拔下燃油泵保險絲，將二極管電筆接到搭鐵和燃油泵保險絲的兩端子中的一個之間。保險絲工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修3、短時起動起動機。燃油泵繼電器應吸合〔可感覺到或聽到〕二極管電筆應亮。如果燃油泵繼電器未吸合，檢查燃油泵繼電器功能。如果燃油泵繼電器吸合，但二極管電筆不亮，對另一端子重復上述檢測。4、如二極管電筆仍不亮，檢查4號繼電器位置端子23和燃油泵保險絲之間導線是否斷路，如果需要，排除斷路。5、如果供電、燃油泵繼電器的控制和導線均正常，更換燃油泵繼電器。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔二〕燃油泵繼電器供電和功能的檢查可通過執(zhí)行元件診斷來檢查燃油泵繼電器的供電和功能。其檢查步驟如下：1、連接故障閱讀儀或，選擇“01發(fā)動機電控單元〞。進行上述操作后，翻開點火開關。2、開始執(zhí)行元件的診斷。燃油泵繼電器應吸合，燃油泵應運轉(zhuǎn)。如果燃油泵繼電器未吸合，檢查燃油泵繼電器功能。如果燃油泵不運轉(zhuǎn)，檢查燃油泵和相應部件的功能。3、關閉點火開關，將檢測盒接到發(fā)動機控制單元線束上，不接發(fā)動機控制單元。用輔助接線連接檢測盒上觸點65和2，翻開點火開關，燃油泵繼電器應吸合。如果燃油泵繼電器此時吸合，但在執(zhí)行元件診斷時不吸合，那么更換控制單元。4、如果此時燃油泵繼電器不吸合，從中央電器盒4號位置拔下燃油泵繼電器J17。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修5、將萬用表依次接到繼電器插口端子19〔常正極，蓄電池30號接線柱〕與搭鐵之間，以及繼電器插口端子17〔常正極，蓄電池30號接線柱〕與搭鐵之間的電壓。其電壓值均應約為蓄電池電壓。如果未達規(guī)定值，排除導線斷路。6、將二極管電筆接到繼電器插口端子16〔來自發(fā)動機控制單元的接地控制〕和正極之間。7、短時起動起動機。在起動起動機過程中，二極管電筆應一直亮著。8、如果燃油泵繼電器的功能、導線及供電均正常但燃油泵繼電器不吸合，更換燃油泵繼電器。9、如果二極管電筆不亮，將檢測盒接到發(fā)動機控制單元線束上，不接發(fā)動機控制單元。將萬用表接到繼電器插口端子16和檢測盒端子65之間，檢測導線是否斷路，如需要，排除斷路故障。如果無斷路處且二極管電筆不亮，更換發(fā)動機控制單元。10、將燃油泵保險絲裝回原處。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修六、電子控制系統(tǒng)主要部件〔一〕電磁式曲軸位置傳感器的檢修1、電磁式曲軸位置傳感器電阻的檢查：用萬用表的電阻擋測量傳感器上各端子間的電阻。2、電磁式曲軸位置傳感器輸出信號的檢查：拔下電磁式曲軸位置傳感器的導線連接器，當發(fā)動機轉(zhuǎn)動時用示波器檢查曲軸位置傳感器應有脈沖信號輸出。3、電磁式曲軸位置傳感器的線圈與信號轉(zhuǎn)子的間隙檢查：用塞尺測量信號轉(zhuǎn)子與傳感器線圈凸出局部的空氣隙。假設間隙不符合要求那么須更換分電器殼體總成。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔二〕帕薩特B5霍爾式凸輪軸位置傳感器的主要故障及現(xiàn)象〔三〕帕薩特B5凸輪軸位置傳感器的檢測帕薩特B5凸輪軸位置傳感器的檢測如下圖。帕薩特B5凸輪軸位置傳感器線路圖帕薩特B5凸輪軸位置傳感器插頭工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔四〕光電式曲軸位置傳感器的檢修1、拔下傳感器插頭，翻開點火開關，檢查插頭上電源端子與搭鐵端子之間的電壓，應為5V或12V〔視車型而定〕。假設無電壓，那么應檢查傳感器至ECU之間的線路及ECU上相應端子的電壓。2、插回傳感器插頭，起動發(fā)動機，轉(zhuǎn)速保持在2500r/min左右，測量傳感器輸出端子的電壓，應為2-3V，否那么為傳感器損壞。3、用示波器檢測其信號波形。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔五〕曲軸位置傳感器主要故障及現(xiàn)象〔六〕帕薩特B5發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)速傳感器的檢測帕薩特B5發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)速傳感器的檢測控制線路見圖所示。曲軸轉(zhuǎn)速傳感器控制線路曲軸轉(zhuǎn)速傳感器插頭工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔七〕進氣溫度傳感器G42和冷卻液溫度傳感器G62的檢查〔八〕進氣系統(tǒng)密封性的檢查進氣系統(tǒng)密封性用發(fā)動機泄漏噴劑G001800A1來檢查。由于進氣系統(tǒng)的真空作用，噴劑連同空氣一同被吸入。噴劑降低了混合氣的可燃性，這會導致發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低，廢氣中CO含量迅速升高，操作必須遵守噴劑罐上的平安說明。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修〔九〕λ傳感器加熱器的檢查左側(cè)λ傳感器G39和λ傳感器加熱器Z19插頭為4孔黑色。右側(cè)λ傳感器G108和λ傳感器加熱器Z28插頭為4孔黑色。檢查λ傳感器加熱器應確保冷卻液溫度不低于80℃，并且λ傳感器加熱器保險絲正常。1、拔下λ傳感器4孔插頭。2、用輔助接線將萬用表〔電阻擋〕接到λ傳感器插頭端子1和2之間，測量其電阻值，其電阻值在室溫時應為2～15Ω，溫度升高時，電阻值應迅速增大。如果未到達規(guī)定值，更換λ傳感器。如果到達規(guī)定值，檢查λ傳感器加熱器的供電。3、用接線將萬用表〔電壓檔〕接到端子1〔正極〕和〔地〕之間。4、起動發(fā)動機，測量電壓值，其電壓值應約為蓄電池電壓。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修5、如果無電壓，用接線將萬用表〔電壓檔〕接到端子1〔正極〕和汽車搭鐵之間，短時起動起動機，其電壓值應約為蓄電池電壓。如果仍無電壓，檢查從λ傳感器插頭端子1經(jīng)保險絲到燃油泵繼電器的導線是否斷路或短路。6、如果供電正常，將接線將萬用表〔電壓檔〕接到端子2〔來自發(fā)動機控制單元的接地控制〕和蓄電池正極之間，起動發(fā)動機，其電壓值應約為蓄電池電壓且有波動。關閉點火開關。特別提醒：在有些工況，發(fā)動機控制單元使λ傳感器加熱器的搭鐵以“節(jié)拍〞工作，也就是說在這些工況，搭鐵一直處在翻開再關閉這個循環(huán)中，因此檢測儀上顯示的電壓一直在擺動。7、如果無電壓顯示，將檢測盒接到發(fā)動機控制單元線束上，不接發(fā)動機控制單元。檢查λ傳感器插頭端子2到發(fā)動機控制單元的導線是否斷路。如果導線連接正常，但λ傳感器加熱器未接地，那么更換發(fā)動機控制單元。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修8、λ傳感器的拆裝〔1〕λ傳感器的拆卸拔下缸體左或右的λ傳感器插頭，翻開線束扎帶，擰開λ傳感器。〔2〕λ傳感器的安裝λ傳感器的安裝按與拆卸相反順序進行，但要注意以下問題：①λ傳感器的擰緊力矩為50N·m。②λ傳感器螺紋部位要涂安裝膠G052112A3，膠不可涂到傳感器開口處。③線束扎帶在安裝時必須恢復原位，以免傳感器導線與排氣管接觸。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修汽油機缸內(nèi)直噴技術介紹20世紀90年代以來，日益嚴峻的能源和環(huán)境問題使得人們在追求車用汽油機良好動力性的同時，對汽油機的燃油經(jīng)濟性和排放提出了越來越高的要求。為此，近年來世界各大汽車公司和科研機構(gòu)相繼開發(fā)了許多發(fā)動機新技術。其中缸內(nèi)直接噴射技術已成為車用汽油機一個十分重要的開展方向，隨著電子控制技術的進步，各國都加大了對汽油機缸內(nèi)直接噴射技術的研究。1、缸內(nèi)直接噴射汽油機的特點及存在的問題缸內(nèi)直接噴射汽油機與一般汽油機的主要區(qū)別在于汽油噴射的位置，它將噴油器安裝在燃燒室內(nèi)，汽油直接噴人燃燒室，空氣那么通過進氣門進人燃燒室與汽油混合成混合氣被點燃作功，這種形式與直噴式柴油機相似，因此有人認為缸內(nèi)噴射式汽油機是將柴油機的形式移植到汽油機上的一種創(chuàng)舉。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修缸內(nèi)直噴的關鍵在于產(chǎn)生與傳統(tǒng)發(fā)動機不同的缸內(nèi)氣流運動狀態(tài)，通過相關先進技術使噴人汽缸的汽油與空氣形成一種多層次的旋轉(zhuǎn)渦流，因此缸內(nèi)直噴采用了立式進氣道、彎曲頂面活塞、高壓旋轉(zhuǎn)噴射器等技術。以下圖為三菱公司開發(fā)的直噴式發(fā)動機結(jié)構(gòu)圖。采用很有特色的立式進氣道，通過來自上方的強大下降氣流，形成與以往發(fā)動機相反的缸內(nèi)空氣流動—縱向流動即滾流。彎曲頂面活塞利用活塞頂?shù)耐蛊鹦螤?，增強了滾流強度，再通過高壓旋轉(zhuǎn)噴射器噴射出霧狀汽油，在壓縮行程后期的點火前夕，被氣體的縱渦流融合成球狀霧化體，形成一種以火花塞為中心，由濃到稀的層狀混合氣狀態(tài)。這樣，從總體上看，雖然混合比到達40:1，但聚集在火花塞周圍的混合氣卻很濃，很容易點火燃燒。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修三菱公司開發(fā)的直噴式發(fā)動機工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修這種汽油機現(xiàn)存的問題首先是排放方面的何題，主要表達在以下幾個方面：〔1〕中小負荷工況未然碳氫的排放較多其可能的原因是燃油噴霧碰到活塞頂和缸壁的時機較多，采用分層混合氣時引起火焰由濃區(qū)向稀區(qū)的熄滅，或缸內(nèi)溫度偏低，不利于未燃碳氫后燃等?！?〕NOx排放較多因為分層燃燒時將不可防止地在火花塞附近出現(xiàn)混合氣局部過濃或濃混合氣區(qū)域過大的狀況，這些區(qū)域恰恰是高溫區(qū)域，使NOx生成增加，較高的壓縮比和放熱率也將導致大負荷工況NOx增多。另外，稀燃時由于排氣中始終處于氧化氣氛，使NOx的復原比較困難。〔3〕微粒排放較高直噴式汽油機的微粒排放在小負荷、過渡工況和冷起動的情況下比傳統(tǒng)的進氣道噴射汽油機有較多的增加，但仍比柴油機要低一個到幾個數(shù)量級，其形成的主要原因可能是局部區(qū)域混合氣過濃或有類似于柴油機的液態(tài)油滴擴散燃燒，并且缸內(nèi)溫度低也造成了微粒氧化不完全。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修2、缸內(nèi)直接噴射式汽油機的排放對策由于缸內(nèi)直接噴射式汽油機大負荷時NOx和微粒排放高，在起動和小負荷運行時HC和CO排放也較高，因此日本三菱公司研制成功的三菱二階段混合和二階段燃燒成功地解決了這一問題，這也是充分發(fā)揮電控裝置功能的一個例子。如下圖，在進氣沖程開始時第一次噴油，在缸內(nèi)生成很稀的均質(zhì)混合氣，第二次噴射在壓縮上止點前，在汽缸滾流和活塞頂形狀的作用下產(chǎn)生分層混合氣，然后點火燃燒。這種混合氣生成法的好處是：〔1〕抑制敲缸的發(fā)生，原因是第一次噴射均質(zhì)混合氣很稀不可能產(chǎn)生敲缸，第二次噴射燃油在缸內(nèi)停留的時間短，來不及完成著火前的低溫氧化反響；〔2〕促進炭煙燒盡，分層燃燒產(chǎn)生炭煙，但第一次噴射的稀混合氣中產(chǎn)生的過氧化物將有助于燃燒，此時的高溫炭煙將成為穩(wěn)定的點火源，將自己燃盡。至于NOx排放仍依靠稀NOx催化系統(tǒng)，且要經(jīng)常應用短期濃混合氣，來復原被捕捉的NOx。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修所示為二階段混合示意圖工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修圖所示為二階段燃燒的示意圖。其目的是改善冷起動和小負荷運行時的HC和CO排放，CO的氧化溫度比HC的低，因此輔助噴射燃燒首先使催化劑加熱，然后CO燃燒產(chǎn)生較高溫度，再使HC燃燒。但是二階段燃燒會導致燃油消耗率增加，所以應盡量減少二階段燃燒方式的應用。二階段燃燒示意圖工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修3、二沖程缸內(nèi)直噴稀燃發(fā)動機二沖程汽油機有其固有的優(yōu)點，如低速轉(zhuǎn)矩特性好，升功率高，結(jié)構(gòu)簡單，便于實現(xiàn)發(fā)動機的小型輕量化，且維修方便。但由于在一個行程內(nèi)〔向下行程〕要完成排氣過程和掃氣過程，對于化油器式二沖程發(fā)動機，會出現(xiàn)換氣過程的短路損失，導致油耗升高，排氣污染物尤其是HC的排放相對嚴重，目前在汽車上很少應用。近年來，隨著發(fā)動機在混合氣形成和燃燒方面的研究進展以及電子控制技術的快速開展，二沖程汽油機再次成為研究熱點，開發(fā)了很多新技術。其中缸內(nèi)直接噴射技術可以實現(xiàn)空氣掃氣，從根本上解決了傳統(tǒng)掃氣方式新鮮混合充量的逃逸問題，大大改善了燃油經(jīng)濟性和排放，使其能夠適應當今降低排放和節(jié)約能源的社會要求。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修澳大利亞的ORBITAL〔奧必托〕公司開發(fā)成功了用壓縮空氣輔助噴射的噴油器的缸內(nèi)直噴式二沖程發(fā)動機。經(jīng)曲軸箱掃氣進入汽缸的是空氣，汽油在噴油器中與少量空氣混合后，以0.62MPa的壓力噴人汽缸，噴霧粒度平均到達5μm。通過噴霧特性、燃燒室形狀、氣流運動的優(yōu)化配合，可在空燃比為20～50的寬廣范圍內(nèi)穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。圖1-78是排量為0.8L的二沖程三缸汽油機在1500r/min時的排放特性，由圖中可以看出CO排放只有美國超低排放法規(guī)限值〔ULEV〕的1/l0,HC和NOx排放也明顯低于超低排放法規(guī)。工程一汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)的檢修奧必托三缸二沖程汽油機排放特性工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修一、認識怠速控制系統(tǒng)所謂怠速，通常是指發(fā)動機在無負荷〔對外無動力輸出〕情況下的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速。發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)要有滿意的燃油經(jīng)濟性、良好的驅(qū)動舒適性和排放性能。為使怠速省油，傳統(tǒng)上把怠速轉(zhuǎn)速調(diào)的盡可能低，但考慮到減少有害物的排放，怠速轉(zhuǎn)速又不能過低。另外，還應考慮所有怠速使用條件，如冷車運轉(zhuǎn)與電器負荷、空調(diào)裝置、動力轉(zhuǎn)向伺服機構(gòu)的接人等情況，它們都會引起怠速轉(zhuǎn)速的變化，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)不穩(wěn)定甚至出現(xiàn)熄火現(xiàn)象。因此，車用發(fā)動機對怠速控制系統(tǒng)提出了很高的要求?！惨弧车∷倏刂葡到y(tǒng)組成怠速控制〔ISC〕的作用是自動維持發(fā)動機怠速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。怠速控制系統(tǒng)由怠速控制閥、發(fā)動機ECU、傳感器及開關等組成，進氣流量的方法來實現(xiàn)的。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修怠速控制系統(tǒng)〔二〕怠速控制系統(tǒng)主要功能發(fā)動機ECU根據(jù)從各傳感器輸人的信號確定怠速目標轉(zhuǎn)速，然后與發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速進行比較，通過控制怠速控制閥〔ISCV〕的開度來改變旁通管路的空氣吸人量，將發(fā)動機怠速控制在最正確狀態(tài)，其主要功能如下。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修1、發(fā)動機起動。起動時旁通管路被翻開，來改善發(fā)動機的起動性能。2、發(fā)動機預熱。如果發(fā)動機冷卻液的溫度較低，將提高發(fā)動機怠速的轉(zhuǎn)速，以便發(fā)動機能平穩(wěn)運轉(zhuǎn)〔快怠速〕。在發(fā)動機冷卻液溫度升高后，那么怠速轉(zhuǎn)速會降低。3、反響控制。當使用空調(diào)、翻開前照燈時，或?qū)⒆兯贄U從N擋換至D擋或從D擋換至N擋等情況下，發(fā)動機負荷增加或變化，那么怠速轉(zhuǎn)速也相應進行改變。二、怠速控制的目標怠速通常是指節(jié)氣門關閉，加速踏板完全松開，且發(fā)動機對外無功率輸出并能保持最低轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定運轉(zhuǎn)工況。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修怠速轉(zhuǎn)速過高，會增加燃油消耗量。汽車在交通密度大的道路上運行時，約有30％的燃油消耗在怠速階段，因此怠速轉(zhuǎn)速應盡可能降低。而怠速轉(zhuǎn)速過低，又將會引起發(fā)動機運轉(zhuǎn)不穩(wěn)和有害排放物增多。發(fā)動機怠速時的負荷主要包括：曲柄連桿機構(gòu)和配氣機構(gòu)的內(nèi)部摩擦，輔助驅(qū)動裝置〔例如水泵、電機〕等。因此，溫度的變化、發(fā)動機的使用壽命〔影響著摩擦損失〕以及使用條件〔包括電器負荷、空調(diào)裝置、自動變速器以及動力轉(zhuǎn)向伺服機構(gòu)的接人情況〕等都會引起怠速轉(zhuǎn)速的變化，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)不穩(wěn)甚至導致發(fā)動機熄火現(xiàn)象。怠速控制的目的就是：實現(xiàn)發(fā)動機起動后的快速暖機；在發(fā)動機整個使用壽命期間的各種怠速工況下，都能在目標轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，以實現(xiàn)良好的經(jīng)濟性、排放性能和運轉(zhuǎn)性能。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修三、怠速空氣提供方式發(fā)動機怠速控制類型工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修1、節(jié)氣門旁通型怠速時節(jié)氣門關閉，從ISCV〔怠速控制閥〕的旁通通道提供發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)期間所需的空氣量。2、節(jié)氣門控制進氣量型利用節(jié)氣門控制發(fā)動機吸人的空氣量，取代了旁通氣道和怠速控制閥，能夠更精確地控制進氣量，簡化了怠速控制結(jié)構(gòu)。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修四、怠速信號的產(chǎn)生與識別怠速控制的功用：一是實現(xiàn)發(fā)動機啟動后的快速暖機過程；二是自動維持發(fā)動機怠速在目標轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。怠速是指發(fā)動機在無負荷〔對外無功率輸出〕情況下的穩(wěn)定運轉(zhuǎn)狀態(tài)。怠速轉(zhuǎn)速過高，會增加燃油消耗量。汽車在交通密度大的道路上行駛時，約有30％的燃油消耗在怠速階段，因此怠速轉(zhuǎn)速應盡可能降低。但考慮減少有害物的排放，怠速轉(zhuǎn)速又不能過低。另外，怠速控制還應考慮所有怠速使用條件，如冷車運轉(zhuǎn)與電器負荷、空調(diào)裝置、自動變速器、動力轉(zhuǎn)向伺服機構(gòu)的接入等情況，它們都會引起怠速轉(zhuǎn)速變化，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)不穩(wěn)甚至引起熄火現(xiàn)象。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修五、怠速控制原理〔一〕節(jié)氣門直動控制裝置節(jié)氣門直動控制式直接通過對節(jié)氣門最小開度的控制來控制怠速，一般運用在單點噴射系統(tǒng)中，不過在群眾車系和局部豐田車型多點噴射系統(tǒng)中也有運用。節(jié)氣門控制組件J338的結(jié)構(gòu)節(jié)氣門控制組件J338與發(fā)動機控制模塊J220的連接電路

工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修節(jié)氣門直動控制式直接通過對節(jié)氣門最小開度的控制來控制怠速，一般運用在單點噴射系統(tǒng)中，不過在群眾車系和局部豐田車型多點噴射系統(tǒng)中也有運用。桑塔納2000GSi轎車采用的便是是節(jié)氣門直動式怠速控制執(zhí)行機構(gòu)，由節(jié)氣門組件J338對怠速進行綜合控制。節(jié)氣門控制組件J338由怠速開關F60、怠速控制電動機V60、怠速節(jié)氣門電位計〔節(jié)氣門怠速位置傳感器〕G88和節(jié)氣門電位計〔節(jié)氣門位置傳感器〕G69等組成，如圖2-3所示。節(jié)氣門電位計G69和怠速節(jié)氣門電位計G88為線性電位計，怠速開關為觸點開關。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修1、節(jié)氣門電位計G69節(jié)氣門電-位計G69安裝在節(jié)氣門軸上，與駕駛員操縱的加速踏板聯(lián)動。它將節(jié)氣門的開度轉(zhuǎn)換為電信號輸送給控制單元，作為控制單元判斷發(fā)動機運轉(zhuǎn)工況的依據(jù)。在配裝自動變速器的汽車上，控制單元還要利用該信號來控制自動變速器。如果控制單元沒有接到節(jié)氣門電位計的信號，那么會記錄故障，并根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)速和空氣流量計算出一個代替值。2、怠速節(jié)氣門電位計G88怠速節(jié)氣門電位計G88與怠速控制電動機連接在一起，它將怠速控制電動機的位置信號輸送給控制單元，作為控制節(jié)氣門怠速位置的依據(jù)。當?shù)∷俟?jié)氣門電位計到達測量范圍極限時，電位計G88不再移動，節(jié)氣門仍可繼續(xù)開啟。當?shù)∷俟?jié)氣門電位計的信號中斷時，節(jié)氣門控制組件將進入應急工況，利用應急彈簧將節(jié)氣門拉到固定位置，使怠速轉(zhuǎn)速升高。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修3、怠速開關F60怠速開關F60與節(jié)氣門電位計G69一起安裝在節(jié)氣門軸上，它向控制單元提供怠速識別信號。當節(jié)氣門關閉時，怠速開關觸點閉合，控制單元判定發(fā)動機處于怠速工況，從而進入怠速控制。當節(jié)氣門翻開時，怠速開關觸點斷開，控制單元根據(jù)這一信號控制從怠速到小負荷的過渡。怠速開關信號和車速信號還可以作為進行減速斷油控制的依據(jù)。當?shù)∷倏刂菩盘栔袛鄷r，控制單元將對節(jié)氣門電位計G69的信號與怠速節(jié)氣門電位計G88的信號進行比較，根據(jù)兩個電位計的相互位置判斷出節(jié)氣門的位置。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修4、怠速控制電動機V60怠速控制電動機V60通過齒輪減速機構(gòu)來操縱節(jié)氣門，使其在怠速調(diào)節(jié)范圍內(nèi)開大或關小。怠速工況下，控制單元根據(jù)怠速節(jié)氣門電位計G88的信號，確定節(jié)氣門的怠速的位置，再控制怠速控制電動機V60，微量調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度，以調(diào)節(jié)發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速。當發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速低于目標轉(zhuǎn)速時，控制單元使電動機正轉(zhuǎn)，通過齒輪傳動機構(gòu)將節(jié)氣門開大一個微小角度，增加進氣量，使發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速升高至目標轉(zhuǎn)速；當發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速高于目標轉(zhuǎn)速時，控制單元使電動機反轉(zhuǎn)，將節(jié)氣門關小一個微小角度，減小進氣量，使發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速降低至目標轉(zhuǎn)速。當?shù)∷倏刂齐妱訖C發(fā)生故障或控制單元對怠速電動機的控制失靈時，應急彈簧將把節(jié)氣門拉到一個特定的應急位置，使發(fā)動機處于應急狀態(tài)運轉(zhuǎn)，怠速轉(zhuǎn)速將提高。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修5、怠速控制系統(tǒng)的工作原理在ECM的ROM中存儲有各種怠速工況下的最正確怠速轉(zhuǎn)速—目標轉(zhuǎn)速。發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時，ECM將發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速與由各傳感信號所決定的目標轉(zhuǎn)速進行比較，根據(jù)比較所得差值，確定相當于目標轉(zhuǎn)速的控制量，去驅(qū)動直流電動機，通過減速齒輪機構(gòu)操縱怠速節(jié)氣門的開度，控制怠速進氣量，使怠速轉(zhuǎn)速保持在目標轉(zhuǎn)速附近。6、工作特性7、怠速控制系統(tǒng)的常見故障怠速控制機構(gòu)一旦發(fā)生故障，發(fā)動機就會出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、怠速熄火及無怠速等故障現(xiàn)象。因此，必須及時地排除故障或更換怠速控制機構(gòu)。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修怠速控制機構(gòu)的常見故障如下：〔1〕機械故障怠速控制機構(gòu)的機械故障有：節(jié)氣門積炭和節(jié)氣門發(fā)卡等。節(jié)氣門體發(fā)卡往往是由積炭引起的。處理這類故障時，應先將沉積物去除，然后進行根本設定，系統(tǒng)就會恢復正常工作。當然，還應排除引起非正常積炭的故障。清洗節(jié)氣門和進氣系統(tǒng)積炭的方法有免拆清洗法箱拆解清洗法兩種。免拆清洗法操作簡便，還可以同時清洗節(jié)氣門體、進氣道和進氣門，但本錢較高。拆解清洗法需要將節(jié)氣門體拆下進行清洗，比較費時?！?〕電氣故障怠速控制機構(gòu)的電氣故障有：怠速開關故障、節(jié)氣門電位計故障、怠速節(jié)氣門電位計故障、怠速控制電動機故障和電氣線路故障。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修〔二〕旁通空氣控制裝置旁通空氣控制裝置通過改變旁通流通面積來控制怠速進氣量，以到達怠速控制的目的。它又分為兩種形式，即機械控制方式的怠速空氣閥〔AAC〕和電控的怠速控制閥〔ISCV〕。1、怠速空氣閥〔AAC〕。常用的怠速空氣閥有雙金屬片式和石蠟式兩種?？傮w構(gòu)成結(jié)構(gòu)雙金屬片式怠速空氣閥工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修2、怠速控制閥〔ISCV〕。怠速控制閥〔ISCV〕不僅集中了節(jié)氣門和由怠速調(diào)整螺釘控制的旁通氣道功能外，而且還能在ECU控制下，根據(jù)發(fā)動機的實際工況來改變怠速時流入發(fā)動機的空氣量。例如，發(fā)動機摩擦力矩變化或其他因素致使發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時，ECU可根據(jù)接收到的轉(zhuǎn)速信號控制ISCV的開度，使轉(zhuǎn)速維持恒定。〔1〕旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制閥旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制閥包括一組電磁線圈、IC〔集成電路〕、永久磁鐵和閥門。IC〔集成電路〕是利用發(fā)動機ECU信號傳出的占空比信號，控制流人電磁線圈電流的方向及大小，使閥門轉(zhuǎn)動，從而控制從節(jié)氣門的旁通通道流人的空氣量。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制閥工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修〔2〕電磁式怠速控制閥。這是一種脈沖線性電磁閥，它由電磁線圈、波紋管、閥軸及閥等主要部件構(gòu)成。它利用電磁線圈產(chǎn)生的電磁吸力，使閥軸沿軸向移動，從而控制閥門的位置。當彈簧力與電磁吸力到達平衡時，閥門位置處于穩(wěn)定狀態(tài)。電磁吸力的大小取決于ECU送到電磁式怠速控制閥驅(qū)動電流的大小。當驅(qū)動電流大時，電磁吸力大，閥門開度那么大：反之，閥門開度那么小。波紋管的作用是消除閥門上下壓差對閥門開啟位置的影響。這種怠速控制閥的優(yōu)點是響應速度非常快電磁式怠速控制閥的結(jié)構(gòu)工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修〔3〕步進電動機式怠速控制閥。步進電動機式的ISCV通過轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)將閥門轉(zhuǎn)出或轉(zhuǎn)人，來控制從旁通通道流入的空氣量。步進電動機利用電流流進電磁線圈〔定子〕產(chǎn)生磁場，對永久磁鐵〔轉(zhuǎn)子〕產(chǎn)生作用力進行工作。當電流流向Cl時，產(chǎn)生電磁場。當切斷流向Cl的電流時，電流將流向C2，那么因為磁場方向的改變，電磁鐵將被拉向C2。按順序，3、C4同樣接通切斷電流，從而實現(xiàn)電磁鐵的順時針運動。如果按從C4到C3到C2到Cl的順序切換電流，那么可以實現(xiàn)電磁鐵的反向運動。步進電動機利用4組電磁線圈，使磁鐵〔轉(zhuǎn)子〕旋轉(zhuǎn)一圈具有32步〔有些電動機每旋轉(zhuǎn)一圈只有24步〕。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修步進電動機式怠速控制閥工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修3、節(jié)氣門旁通型怠速控制過程〔1〕起動控制當發(fā)動機ECU接收到起動信號〔STA)，發(fā)動機ECU確定發(fā)動機將起動，并翻開ISCV以改善起動性。如果使用旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制閥，那么根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號〔NE〕和冷卻液溫度信號來控制ISCV的翻開位置。如果使用步進電動機式怠速控制閥，在點火開關關閉后，發(fā)動機ECU仍然繼續(xù)給主繼電器供電一段時間，使ISCV設置在完全翻開位置，以改善發(fā)動機下一次起動的起動能力。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修旋轉(zhuǎn)電磁閥式ISCV起動控制步進電動機式ISCV怠速控制工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修〔2〕暖機〔快怠速〕控制當發(fā)動機處于冷態(tài)時，由于諸如發(fā)動機機油豁性變高和燃料霧化較差等因素影響，造成怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定，此時必須使發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于正常值，稱為快速怠速。發(fā)動機起動后，發(fā)動機ECU按照冷卻液溫度控制ISCV開度以增加怠速轉(zhuǎn)速。當冷卻液溫度升高時，發(fā)動機ECU控制ISCV使其趨向關閉方向以降低怠速轉(zhuǎn)速。旋轉(zhuǎn)電磁閥式ISCV暖機控制工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修〔2〕暖機〔快怠速〕控制當發(fā)動機處于冷態(tài)時，由于諸如發(fā)動機機油豁性變高和燃料霧化較差等因素影響，造成怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定，此時必須使發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于正常值，稱為快速怠速。發(fā)動機起動后，發(fā)動機ECU按照冷卻液溫度控制ISCV開度以增加怠速轉(zhuǎn)速。當冷卻液溫度升高時，發(fā)動機ECU控制ISCV使其趨向關閉方向以降低怠速轉(zhuǎn)速?！?〕反響控制所謂反響控制就是把儲存在發(fā)動機ECU內(nèi)的目標怠速轉(zhuǎn)速和實際怠速轉(zhuǎn)速相比較，然后控制ISCV，將實際怠速轉(zhuǎn)速校正為目標怠速轉(zhuǎn)速。目標怠速轉(zhuǎn)速隨發(fā)動機的工作條件〔如空擋起動開關狀態(tài)、電負荷信號狀態(tài)、空調(diào)開關信號等〕發(fā)生變化工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修〔4〕發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化的判斷控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化判斷控制是根據(jù)發(fā)動機的負荷判斷怠速轉(zhuǎn)速變化，并據(jù)此控制ISCV穩(wěn)定怠速。如當換擋桿從D擋換到N擋或從N擋換到D擋，或者當某電路器件如前照燈繼電器、除霧器繼電器或空調(diào)器開關動作后，發(fā)動機負荷發(fā)生改變，怠速轉(zhuǎn)速就隨之增大或減小。盡管反響控制會增大減小怠速轉(zhuǎn)速，但是只有到達目標怠速轉(zhuǎn)速時，怠速轉(zhuǎn)速才穩(wěn)定。因此當發(fā)動機ECU從電路器件等接收到發(fā)動機負荷信號，在怠速轉(zhuǎn)速變化前就控制ISCV動作以減少怠速轉(zhuǎn)速的變化量?！?〕其他控制當節(jié)氣門位置傳感器的IDL點關閉〔松開加速器踏板〕時，發(fā)動機ECU翻開ISCV以防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速的突然降低。在配有電動液壓式動力轉(zhuǎn)向的車輛中，當電負荷增加時，發(fā)動機ECU就會翻開ISCV以防止怠速轉(zhuǎn)速降低。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修〔4、電子節(jié)氣門控制過程〔1〕認識電子節(jié)氣門系統(tǒng)智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)組成工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修以豐田車系使用的電子節(jié)氣門為例說明其組成和工作過程。豐田車系稱其為智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)〔ETCS-i)，是使用計算機控制節(jié)氣門開度的系統(tǒng)，根據(jù)加速踏板踩下的量，發(fā)動機ECU使用節(jié)氣門控制電動機來控制節(jié)氣門的開啟角度以到達最正確開度。ETCS-i系統(tǒng)包括加速器踏板位置傳感器、節(jié)氣門體控制單元和發(fā)動機ECU。節(jié)氣門體控制單元是由節(jié)氣門、節(jié)氣門控制電動機、節(jié)氣門位置傳感器等構(gòu)成。加速踏板踩下的量由加速踏板位置傳感器檢測，節(jié)氣門的開啟角度由節(jié)氣門位置傳感器檢測。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修①加速踏板位置傳感器加速踏板位置傳感器將踏板踩下的量〔角度〕轉(zhuǎn)換成送至發(fā)動機ECU的電壓信號，它采用的是霍爾元件型傳感器，如圖2-15所示。為了確?？煽啃?，此傳感器具有兩個獨立電路，輸出不同特性的兩個信號。②節(jié)氣門體控制單元節(jié)氣門體控制單元包括節(jié)氣門、節(jié)氣門位置傳感器、節(jié)氣門控制電動機和回位彈簧等部件。節(jié)氣門控制電動機可以翻開或關閉節(jié)氣門，回位彈簧能使節(jié)氣門返回固定位置。節(jié)氣門控制電動機采用了反響靈敏度高、耗能少的直流電動機，發(fā)動機ECU控制節(jié)氣門控制電動機電流的大小和方向，使電動機轉(zhuǎn)動或維持，然后通過減速齒輪翻開或關閉節(jié)氣門，節(jié)氣門的實際開啟角由節(jié)氣門位置傳感器檢測并反響給發(fā)動機ECU。當沒有電流流向電動機時，節(jié)氣門回位彈簧使節(jié)氣門開啟到一個固定位置〔大約7o〕。在怠速時，節(jié)氣門的開度小于這個固定位置。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修加速踏板位置傳感器工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修〔2〕電子節(jié)氣門系統(tǒng)控制根據(jù)加速踏板的踩壓量的大小，ETCS-i系統(tǒng)將控制節(jié)氣門的開啟角度到達最正確角度。正常模式、雪地模式和動力模式正常模式控制、雪地模式控制和動力模式控制如下圖，在一般情況下使用正常模式控制，但是控制開關可切換到雪地模式控制或動力模式控制。①正常模式這是一種根本的控制模式，用于容易保持平衡的操作和平穩(wěn)駕駛。②雪地模式與正常模式控制相比，這種控制模式使節(jié)氣門維持在一個較小的開啟角度，以防止車輛在較滑的路面上行駛時打滑，如下雪天的路面上。③動力模式在這種模式控制中，節(jié)氣門的開啟角度要比正常模式大得多。因此，這種模式與正常模式相比能輸出更大動力?！?〕扭矩控制扭矩控制能使節(jié)氣門開啟角度小于或者大于加速器踏板的踩壓角度，來到達平穩(wěn)的加速。當加速踏板保持在一定的踩壓位置時，對于未配有扭矩控制系統(tǒng)的車輛，節(jié)氣門的開啟度變化和加速踏板的踩壓度接近同步，在較短的期間內(nèi)，車輛得到的縱向力G會迅速升高而后又逐漸下降。配有扭矩控制系統(tǒng)的車輛，節(jié)氣門逐漸開啟，以便于車輛的縱向力G逐漸上升，從而得到平穩(wěn)加速。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修加速踏板位置傳感器的輸出信號節(jié)氣門體控制單元工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修正常模式、雪地模式和動力模式工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修〔4〕其他控制①怠速控制怠速控制使發(fā)動機保持在目標怠速。②換擋減震控制換擋減震控制是為了減少自動變速器變速換擋時的震動，通過電控傳動控制單元控制，減小了節(jié)氣門的開啟角度，同時也降低了發(fā)動機的扭矩。③牽引力控制〔TRC)如果車輪出現(xiàn)過度打滑現(xiàn)象，來自防滑控制ECU的請求信號將會關閉節(jié)氣門，以此來減小功率，提高車輛平穩(wěn)性和獲得驅(qū)動力。④車輛穩(wěn)定性控制〔VSC)這種控制是利用防滑控制ECU的綜合控制來控制節(jié)氣門的開啟角度，以到達最大效率地利用VSC系統(tǒng)控制效果。⑤巡航控制在常規(guī)的巡航控制中，巡航控制ECU通過巡航控制執(zhí)行器和拉索來實施節(jié)氣門的開啟和關閉。使用ETCS-i可通過節(jié)氣門控制電動機來直接控制節(jié)氣門的開啟角度，執(zhí)行巡航控制運作。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修扭矩控制工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修〔5〕失效保護如果發(fā)動機ECU檢測到ETCS-i出現(xiàn)故障，它將點亮組合儀表中的故障指示燈以通報駕駛員。加速踏板位置傳感器和節(jié)氣門位置傳感器都包含有主系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)兩個系統(tǒng)的傳感器電路。如果其中一個出現(xiàn)故障，發(fā)動機ECU能夠檢測到由于兩個傳感器電路之間的信號出現(xiàn)差異而產(chǎn)生的反常電壓，發(fā)動機ECU就轉(zhuǎn)換到失效保護模式。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修失效保護控制系統(tǒng)工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修加速踏板位置傳感器出現(xiàn)故障時，在失效保護模式中使用剩余的一條線路來計算加速踏板的開啟角度，并且車輛是在節(jié)氣門開啟角度大于正常值的有限條件下行駛。如果兩個電路都出現(xiàn)故障，那么發(fā)動機ECU將節(jié)氣門置于怠速狀態(tài)。節(jié)氣門位置傳感器出現(xiàn)故障時，在失效保護模式中，由回位彈簧開啟到固定的節(jié)氣門開啟角度(7o)，并且噴油量和噴射時間是由加速踏板信號來控制。雖然發(fā)動機的輸出功率受到很大限制，但是車輛仍能行駛。當發(fā)動機ECU檢測到節(jié)氣門控制電動機系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，采用同樣的控制方法。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修六、奧迪ANQ發(fā)動機怠速控制系統(tǒng)的檢測：〔一〕檢修本卷須知1、節(jié)氣門控制組件〔J338〕為一整體結(jié)構(gòu)，不允許翻開殼體。2、怠速的根本參數(shù)已由生產(chǎn)商設定在控制單元中，不需人工調(diào)整。3、拆裝、清洗、更換節(jié)氣門控制組件后或者更換ECM后，必須用專用儀器V,A.G1551或重新進行根本設定。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修〔二〕怠速開關F60的檢測節(jié)氣門控制組件的電路原理如下圖。1、測量怠速開關的供電電壓。關閉點火開關，脫開節(jié)氣門控制組件的導線插接器。翻開點火開關，測量線束插頭端子3與7之間的電壓，應在9V以上。2、測量怠速開關的電阻。測量節(jié)氣門控制組件導線插接器端子3與7間的電阻值。當節(jié)氣門關閉時，其電阻應小于1.5Ω。節(jié)氣門翻開時，電阻應無窮大。否那么，更換節(jié)氣門控制組件。3、檢測導線有無斷路與短路故障。關閉點火開關，脫開節(jié)氣門控制組件J338和發(fā)動機控制模塊J220之間的連接線束，測量線束兩端插頭上各端子間有無短路或斷路故障。如有斷路或短路，那么應更換導線或線束。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修節(jié)氣門控制組件J338的導線插接器工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修(三)怠速節(jié)氣門電位計G88和節(jié)氣門電位計G69的檢測1、測量電位計的供電電壓。關閉點火開關，脫開節(jié)氣門控制組件的導線插接器。翻開點火開關，測量線束插頭端子4與7之間的電壓，應為4.5v。2、檢測導線有無斷路與短路故障。關閉點火開關，脫開節(jié)氣門控制組件J338和發(fā)動機控制模塊J220之間的連接線束，測量線束兩端插頭上各端子間有無短路或斷路故障。如有斷路或短路，那么應更換導線或線束。工程二汽油機怠速控制系統(tǒng)的檢修〔四〕怠速控制電動機V60的檢測1、檢查怠速控制電動機繞組的電阻。關閉點火開關，脫開節(jié)氣門控制組件導線插接器。測量怠速控制電動機繞組的電阻，其阻值應符合要求。否那么，更換節(jié)氣門控制組件。2、檢查供電電壓。關閉點火開關，脫開節(jié)氣門控制組件導線插接器。翻開點火開關，測量線束插頭端子1和2之間的電壓，應到達規(guī)定標準?！参濉诚到y(tǒng)根本設定通過對怠速控制系統(tǒng)進行根本設定，可使ECM與節(jié)氣門控制單元相互識別，并建立起有效準確的通信。1、檢測操作條件〔1〕ECM無故障碼存儲?！?〕冷卻