汽車快充產業(yè)鏈市場分析

汽車快充產業(yè)鏈市場分析1.市場驅動新能源乘用車銷量增長，補能效率提升為用戶核心訴求1.1.國內新能源乘用車銷量由政策推動轉向市場驅動中國新能源汽車銷量保持高增長，產品驅動接棒政策驅動。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2023年1-9月中國新能源乘用車累計批發(fā)銷量590.4萬輛，同比增長36.0%，1-9月份國內乘用車累計銷量電動化率達33.1%。根據(jù)2020年4月發(fā)布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2021-2022年新能源車補貼標準分別在上一年基礎上退坡20%、30%。2022年底補貼政策完全退出，我國新能源汽車轉入消費端需求驅動。1.2.創(chuàng)新擴散理論—快充為30%滲透率后產品主方向功能穩(wěn)定的實用型產品是吸引早期多數(shù)消費群體提高滲透率的重要方向。美國社會學家羅杰斯發(fā)表報告《創(chuàng)新與普及》提出創(chuàng)新擴散理論，在解釋新事物傳播方面將消費者分為五類，創(chuàng)新者、早期接受者、早期多數(shù)、晚期多數(shù)和落后者，目前國內新能源汽車滲透率繼續(xù)提升需要打動早期多數(shù)消費者。新能源汽車行業(yè)五大痛點中安全、續(xù)航基本得到解決，充電、成本、殘值仍是影響新能源車推廣的關鍵因素。創(chuàng)新者innovator（2.5-3%）：愿意花很多錢和時間主動積極探索嘗試新產品，通常為最早期接納新產品或新觀點的人群；早期接受者earlyadopter（13.5-14%）：不如創(chuàng)新者激進，但對新科技新產品心態(tài)開放，決策基礎在于新產品是否帶來利益，并依據(jù)自己的情況做出獨立判斷；早期多數(shù)earlymajority（34%）：較保守，通常在看到市場中已有一定人群購買新產品并證明實用性后才會選擇購買，他們對產品早期的存在的功能瑕疵容忍度較差；晚期多數(shù)latemajority（34%）：更加保守，他們要等到技術標準非常明確建立，生態(tài)應用，技術支持，基礎設施都成熟后，才會購買新產品；落后者laggards（16%）：消費習慣極端保守，厭惡改變，通常最晚接受新產品。1.3.“快充”助力新能車發(fā)展“跨越鴻溝”補能效率制約電動化率快速提升，高速公樁不足，出行高峰充電排隊等構成主要痛點。據(jù)中國充電聯(lián)盟發(fā)布的《2022中國電動汽車用戶充電行為白皮書》用戶充電滿意度調查數(shù)據(jù)統(tǒng)計，針對充電過程，11.46%的電動汽車用戶對充電網絡建設完善性不太滿意，其中快充網絡覆蓋不足、大功率充電設施不足等問題有待提高。針對典型充電場景，僅50.2%用戶對高速公路充電持滿意態(tài)度，26.39%持不滿意態(tài)度。主要問題集中在充電樁數(shù)量、快充樁數(shù)量、充電價格等方面。高速服務區(qū)非節(jié)假日充電樁利用率低，公樁數(shù)量不足。據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，截至2023年9月，高速充電停車位共2.99萬個，樁量占全國公樁比例約1.2%，平均每個服務區(qū)僅5個充電樁，無法滿足遠程出行需求，節(jié)假日“充電潮汐”現(xiàn)象嚴重；出行高峰充電排隊影響用戶體驗。據(jù)《新能源車主充電體驗洞察》調查統(tǒng)計數(shù)據(jù)，6成戶用認為充電排隊時間較長，49%的用戶充電10次遇到4-5次排隊；5成用戶認為充電時間較長，81%用戶期望完善快充充電樁布局改善補能焦慮?！俺洹毙枨笾鸩教嵘蠊β食潆娫O施更符合用戶使用偏好。據(jù)中國充電聯(lián)盟發(fā)布的《2022中國電動汽車用戶充電行為白皮書》用戶充電行為特征分析，超72%用戶傾向選擇120kW及以上大功率充電樁，其中180kW以上選擇率超過18%，相比2021年同時段提升7%。假設按照60度電電池包測算，180kW對應約3C，180kW以上充電樁建設/用戶占比分別為10%/18%。多數(shù)用戶愿意為超充溢價買單，根據(jù)億歐智庫的調查統(tǒng)計，58%的車主愿意為超充節(jié)省時間支付10%以內的電費/服務費漲價。2.車端：快充車型售價下沉，800V車型逐漸放量2.1.提升充電電流、提高電壓為兩大主流快充技術路徑根據(jù)W=P×t，在充電電量一定的情況下，影響充電時間的主要因素為充電功率。由P=U×I，提升充電電流、提高電壓為兩種主要提升電動汽車充電功率方式。提升電流路線：主要參與者為特斯拉、極氪等。由于P=I2R，保留其他部件不變，增大電流的快充技術路線受限于大電流產生的熱量和熱損失，一般極限電流在500A，對應充電功率200kW。特斯拉2019年發(fā)布V3充電樁（250kW)，相應特斯拉ModelS/X車型最大電流達到600A左右；國內極氪001車型在400V電壓架構下，最大充電電流也可達600A，峰值功率為223kW。相較400V到800V車端升級變化較大，400V平臺進行功率升級主要通過提升電纜橫截面積，實現(xiàn)方式較為簡單。提升電壓路線：長期看，若想實現(xiàn)5-10min快充，需要400kW以上充電功率，對應電壓平臺要提升到800V以上。高電壓平臺優(yōu)點：1）提升充電效率；2）減少熱量損失，降低熱失控風險；3）動力性能強勁，電機逆變器功率密度提升，電機扭矩/功率更大；4）能量利用率提升，車輛能耗降低，高速續(xù)航達成率增加。800V高壓架構，峰值充電功率維持時間更長。埃安6C超級快充技術能在35%~80%SOC區(qū)間維持450+kW充電功率；特斯拉大電流V3快充樁僅在5%-27%SOC區(qū)間維持250kW峰值充電功率，其他區(qū)間充電功率下降較快。2.2.車企端，800V高壓快充蔚然成風高壓快充蔚然成風，保時捷Taycan最早推出800V高壓平臺，國內主流廠商紛紛跟進。2021年8月，廣汽埃安對外發(fā)布超倍速電池技術，首搭車型AionV車型提供3C、6C兩個版本，其中3C快充電池系統(tǒng)，0-80%電量充電時間16分鐘，6C超級快充電池系統(tǒng)，最大電壓900V，最大充電電流大于500A，0-80%電量充電時間僅需8分鐘。搭載華為AI閃充高壓平臺的極狐阿爾法SHi版和阿維塔11分別于2022年5月、8月上市，配套寧德時代三元電池。極狐阿爾法SHi版充電功率最高可達187kW，15min電量從30%充電至80%，支持200-1000V直流快充樁。阿維塔11最大充電功率240kW，電量從30%充至80%僅需15min。小鵬率先量產800V高壓SiC平臺車型G9，可實現(xiàn)超充5分鐘，補能200km，最大充電電流超過600A，電驅效率高達95%以上。2023年下半年上市車型合創(chuàng)V09、極氪CS1E、阿維塔12、問界M9、理想MEGA，以及比亞迪e平臺3.0、通用奧特能平臺、吉利SEA浩瀚平臺，奔馳MMA、現(xiàn)代E-GMP、小鵬扶搖架構等平臺架構均支持800V高壓技術。整車高壓電氣系統(tǒng)在550-930V電壓范圍的統(tǒng)稱800V系統(tǒng)，最大化利用現(xiàn)有公用直流充電樁平臺。截至2023年5月，根據(jù)中汽研“中國充電工況”項目實采數(shù)據(jù)庫，現(xiàn)有公用直流電壓平臺1000V（含少量950V)、750V、500V占比分別為25.36%/62.61%/12.03%。現(xiàn)階段國內自主品牌通常將電池包充電截至電壓降至750V以下，以適配大部分750V、1000V充電樁平臺，從而實現(xiàn)面對主流750V樁盡量避免采用升壓充電回路，以免受回路功率上限影響，無法充分利用充電樁最高功率。例如小鵬G6、G9動力電池系統(tǒng)額定電壓分別為551V/617V，在不采用升壓充電的方案下，最大化利用750V/1000V的滿額充電功率。針對公用直流電壓平臺占比12%的500V充電樁，車企廠商或采用升壓充電方案，或戰(zhàn)略性放棄對老舊樁的充電兼容性。行業(yè)發(fā)展初期為滿足用戶充電需求，部分800V高壓平臺車型采用升壓充電方案對500V充電樁進行兼容。主流升壓充電方案包含復用電驅boost電路升壓和額外增加DC/DC升壓模塊兩種路線。復用電驅boost電路升壓方案，通過電驅系統(tǒng)升壓來兼容500V直流充電樁，陣營有現(xiàn)代E-GMP平臺和BYD的E3.0平臺（騰勢、元Plus、海豚、海豹等），價格更加友好。從比亞迪漢充配電原理可以看出，直流充電經過了電機總成然后進入動力電池。該設計優(yōu)點在于三相IGBT、續(xù)流二極管和電機繞組都可以并聯(lián)在一起使用，功率較高，不需要額外的散熱回路和安裝空間；新增DC/DC升壓模塊兼容500V直流樁為另一種升壓充電方案，早期Taycan為解決充電樁兼容問題，在高壓架構設計時，直流充電存在兩路充電回路，一路直接連接800V動力電池，在其專用高壓充電樁下使用，最大功率270kW；另一路連接400V轉800V的直流車載充電機，當使用普通充電樁時，最高充電功率不超過150kW。2.3.800V高壓平臺向B級車滲透，大功率快充車型逐漸放量購車成本偏高，大功率直流樁數(shù)量偏少制約部分800V平臺快充車型過往銷量。我們認為比亞迪800V平臺車型對單槍充電功率需求大多在200kW以下，銷量不受大功率直流樁建設情況束縛，因此主要對非比亞迪車型銷量進行了統(tǒng)計，以分析800V快充車型銷量跟大功率直流樁的關聯(lián)情況。例如比亞迪騰勢D9、騰勢N7擁有雙槍充電功能，單槍充電最大功率150kW，雙槍最大充電功率230kW。比亞迪E3.0平臺車型快充充電功率相對偏小，如海豹長續(xù)航版和四驅性能版直流快充功率為150kW。其他800V平臺快充車型采用單槍充電，快充功率上限超過200kW（GB/T20234—2015定義最大充電電流等級為250A，采用老國標的普通充電樁不滿足充電功率要求），對大功率直流樁布局有較大依賴性。海外800V平臺車型銷量主要由大眾集團保時捷Taycan、奧迪e-tronGT，現(xiàn)代起亞汽車集團ioniq6、ioniq5、GenesisGV60、GenesisGV70，以及Lucid集團Air系列貢獻，根據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，2022年和2023年1-9月份以上車型銷量合計分別為21.5/19.3萬輛。根據(jù)國內終端零售數(shù)據(jù)，2023年1-9月800V車型（不含比亞迪）銷量達6.3萬輛，其中9月份銷量1.48萬輛，800V車型放量顯著。快充車型售價下沉至20萬元+，小鵬G6接力G9成為主力800V快充車型。小鵬G6官方指導價20.99-27.69萬/輛，作為800V架構車型價格極具競爭力，2023年9月小鵬G6終端零售銷量達8079輛，貢獻當月800V車型主要銷量（不含比亞迪）。據(jù)乘聯(lián)社數(shù)據(jù)，我國乘用車、新能源乘用車價格帶在16萬以上車型銷量占比分別為40.5%/44%，其中25萬元以上占比約18.4%/22.9%。展望近期上市/待上市800V平臺車型，其中極氪CS1E、昊鉑HT、蔚來阿爾卑斯有望憑借800V快充車型入門級價格（20萬元起步）成為走量車型。通過下沉800V快充車型售價，800V快充平臺有望在B級車和C級及以上車型同時放量。2.4.800V高壓架構短期成本提升，看好相關環(huán)節(jié)受益為滿足電氣電壓提升帶來的對耐壓、絕緣等可靠性需求，電池包、電驅動、直流快充、交流快充、高壓部件等均需提升至高壓等級。充配電系統(tǒng)：OBC輸出保險、DC/DC保險、PTC保險、空調保險和端子插頭，電壓等級從450V提升到950V或更高電壓；DC/DC變換模塊功率開關管由750V提升到1500V或更高電壓，傳統(tǒng)的硅基IGBT器件已無法滿足，需要采用1500V及以上的SiC器件替代；OBC輸出功率管被1500V以上的SiC器件替代；充配電系統(tǒng)使用的功率線纜和端子不受電壓升高影響，接觸器因電壓升高而尺寸變大；電驅部分：電驅功率模組由750V低壓模組替換為1500V以上SiC高壓模組，驅動芯片耐壓等級同步提升；母線電容電壓等級由500V提升到1200V以上；電池系統(tǒng)：由于電壓升高，串聯(lián)節(jié)數(shù)增加，并聯(lián)節(jié)數(shù)減少；熱管理系統(tǒng)：空調壓縮機驅動工作電壓升高，相應驅動模塊功率器件電壓等級增加；PTC電壓等級升高到950V以上。相較傳統(tǒng)電壓平臺，高壓平臺在電芯、電池包管理、電路絕緣、故障下的功能安全、電磁兼容性能等方面存在差距。電芯管理方面，車端BMS（電池管理系統(tǒng)）主芯片、采樣芯片和高低壓電路之間的通信隔離芯片等元器件、連接件需要重新選型；電池包熱管理方面，電池包設計上，可以應用隔熱性能更高的隔熱材料，例如陶瓷隔熱墊、云母板，進行熱擴散防護；在銅排金屬零件表面粘貼絕緣材料（例如陶瓷復合帶、云母紙）來防止高壓打火，以此來提高電池包熱擴散防護能力；電路絕緣方面，高壓拉?。涸陂_關進行通、斷時，對熔斷器、繼電器等提出了更高要求；爬電距離：通過增大零件之間的電氣間隙和爬電距離，開發(fā)并應用絕緣性能更高的材料，增加絕緣耐壓防護設計來提高電池包的絕緣耐壓等級；故障下的功能安全方面：行業(yè)通過設置電機放電回路和電阻放電回路，實現(xiàn)雙回路冗余主動放電，能夠實現(xiàn)漏電場景下2s內極速下電，放電至安全電壓60V；電磁兼容方面：3D立體濾波方案，對原有磁環(huán)濾波方案優(yōu)化，并通過對磁芯結構的改良和新磁材的開發(fā)應用，以及差模/共模的一體化設計，實現(xiàn)同體積濾波性能提升4倍。軟硬結合降噪，通過電路共?；亓?、PCB平衡降噪以及自優(yōu)化軟件算法降噪，全方位提升產品可靠性。假如800V高壓平臺車型車載部件全部采用800V，短期面臨成本壓力。800V高壓架構平臺相較傳統(tǒng)400V平臺成本增加約6500元，主要涉及電池包、電機電控功率模塊部分。如果另外考慮部分800V高壓平臺車型為滿足用戶充電需求，例如Taycan增加升壓充電器（150kW）對500V充電樁進行匹配兼容，還需額外增加3000-4000元成本。3.樁端：車企主導超充樁建設，柔性充電助力終端液冷迭代3.1.大功率直流樁數(shù)量限制快充車型起量國內充電基礎設施與新能源汽車銷量快速增長。據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截止2023年9月充電樁運營數(shù)量達764.2萬臺，YOY+70.3%，其中私人充電樁518萬臺，YOY+81.6%；公共充電樁246.2萬臺，YOY+50.5%。其中2023年1-9月份，充電基礎設施增量為243.2萬臺，其中公共充電樁66.4萬臺，YOY+35.8%；隨車配建私人充電樁176.8萬臺，YOY+27.9%。同時期，新能源汽車銷量627.8萬輛，YOY+37.5%，樁車增量比為1:2.6。據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截止2023年9月公共充電樁中，直流充電樁106.1萬臺，占比42.3%；交流充電樁140.0萬臺，占比57.7%，占比相對穩(wěn)定。交流充電樁可分為單相（7kW為主）和三相（40kW為主）；直流充電樁充電功率普遍大于60kW。2022年全球各地區(qū)直流樁份額和密度維持增長態(tài)勢，中國公共充電樁及直流充電樁供給相對充足，中國直流樁占比處于領先地位。2022年下半年中國直流充電樁車樁比為16.7，同期歐洲、美洲直流充電樁車樁比分別為120.2、66.6。2022年下半年中國公共補能基礎設施中直流充電份額為42.3%，優(yōu)于全球21.5%水平；每百公里道路直流充電樁個數(shù)14.4，大幅領先全球2.7個平均水平。充電基礎設施持續(xù)升級，大功率化趨勢逐步顯現(xiàn)，1000V平臺已成新建直流樁增長主力。國內公用充電樁建設情況按照功率分類，其中60kW以下占比約27%，60-120kW占比16%，120-150kW為主要充電樁功率集中段，占比34%，150-270kW以上占比20%，270kW以上占比2%。根據(jù)國家電網公開招標采購情況，80kW和160kW為最主要的直流快充樁功率，其中2022年160kW快充樁占比提升至57%，另外240kW和480kW快充樁也略有提升。截至2023年5月，根據(jù)中汽研“中國充電工況”項目實采數(shù)據(jù)庫（針對我國代表性城市及高速沿線充電站開展現(xiàn)場信息采集，已收錄萬座公用充電站、十余萬臺公用充電樁，其中公用直流樁近十萬臺），現(xiàn)有公用直流電壓平臺1000V（含少量950V)、750V、500V占比分別為25.36%/62.61%/12.03%。根據(jù)“中國充電工況”項目充電樁銘牌顯示生產日期統(tǒng)計分析，2017年750V電壓平臺大量生產，占比快速提升至45.07%；2022年1000V電壓平臺直流樁成為新建主力，占比達到52.56%。截至目前我們認為高功率直流樁數(shù)量占比依舊偏低，我們預期理想狀態(tài)下800V架構車樁比（按照360kW充電樁測算)為6：1。根據(jù)極氪汽車手機app數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)庫接入直流充電站約3.85萬座（根據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2023年9月，主要公共充電樁運營商充電站數(shù)量約14.7萬座），其中建有>=120kW充電樁電站約2.3萬座，建有>=360kW充電樁電站約0.14萬座，占比較低，不到4%；《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作的通知》文件明確要在全國范圍內啟動公共領域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作，試點期為2023年至2025年，試點城市新增公共充電樁(標準樁)與公共領域新能源汽車推廣數(shù)量(標準車)比例力爭達到1：1，其中充電樁折算方法為充電樁總功率/60kW。截至2023年9月，我們統(tǒng)計800V平臺架構車型保有量（不含比亞迪車型）約10萬輛，假設公共充電樁電站中建有360kW以上（含360kW）充電樁電站占比4%，對應360kW以上充電樁不少于0.59萬跟，對應車樁比約17:1。B+級車型有望率先完成800V高壓平臺切換，A級車型有望2025年開始4C快充滲透?；谀壳安糠周嚻蟠蠊β手绷鳂兑?guī)劃建設節(jié)奏，我們預計2023-2025年車企運營360+kW快充樁保有量為0.6/2.6/8萬臺，假設800V平臺車型在快充行業(yè)發(fā)展前期的車樁比為20：1。另外我們假設2023-2025年樁企運營商360+kW快充樁保有量分別為0.6/2/16.9萬臺，由于運營商360+kW快充樁多由原充電站升級改造而成（增加液冷槍線終端），在電站容量上限調整、功率模塊數(shù)量增加有限的情況下，360+kW快充樁功率可能無法完全發(fā)揮，我們假設車樁比為6:1?；谝陨霞僭O，我們預計2023-2025年800V高壓平臺新增銷量為11/49/197.4萬輛（不含比亞迪），占B+級純電車型銷量分別為5.6%/21.0%/72.9%，到2026年B+級純電車型基本全部采用800V高壓平臺。3.2.車企配套800V高壓快充車型充電服務，自建快充、超充趨勢明晰短期車企主導大功率超充樁建設，中遠期柔性充電堆有望通過終端液冷迭代實現(xiàn)大功率充電樁升級。我們認為短期由于樁企運營商對投資回報率具有一定要求，車企有望擔當大功率直流快充樁建造主力軍，雖然當前運營商對大功率液冷快充興趣偏低，倘若遠期超充樁成為主流，車企資產有望順利打包給運營商或第三方平臺。中遠期看，在柔性充電技術下，僅需要對充電終端更換液冷槍線和擴展功率池容量，我們認為固定資產投資額相對較少，其中液冷充電槍線價格不超過1萬元/套。隨著800V平臺車型銷量進一步增加，充電設備使用效率提升，運營商配套意愿有望增強。極氪汽車超快充站自建進度領先，2024年目標實現(xiàn)全球首個“超快充”千站布局。公司規(guī)劃2023年底，預計將累計落成超450座極充站，2024年計劃保持“一天一站”的速度，實現(xiàn)800V體系下全球首個超快充千站布局。公司發(fā)布三代液冷極充樁，一代液冷極充樁單槍輸出功率最高可達360kW；二代液冷極充樁單槍輸出功率最高可達600kW，最大輸出電流650A；三代液冷極充樁于2023年9月推出，單槍最高功率800kW，最大電壓1000V，最大輸出電量800A。極充裝建設進度：2021年4月全球首發(fā)第一代液冷極充樁；2022年12月，113城自建607站，其中已在全國鋪設極充站突破200站；2023年5月，2年120+城自建700站，其中已在全國鋪設極充站近300站；2023年7月7日，自建的充電站覆蓋近130城市/750余站，其中320+座為極充站；2023年8月31日極充站點數(shù)量達到348座；2023年10月底，極充站建成380站，自建超快充樁2177跟。小鵬汽車為800V平臺車型用戶持續(xù)配套建設大功率充電樁，推出自營超充樁升級改造計劃，加快超快充電站覆蓋。公司目標2023年內在重點城市+核心高速公路建成500座S4超快充電站；到2025年，繼續(xù)建設超過3000座小鵬超充站，超過10000根超充樁，2027年底建成5000座。公司每個超快充電站平均4-5根超充樁，單樁最大功率可達360/480kW，最大電流達到670A。S4超快充站建設進展情況：2022年8月份推出S4超快充電站；2022年9月，已建成7座超快充電站（北京、上海、廣州、深圳、武漢）；2023年推出S4超快充升級計劃，Q1完成160座自營超充站升級改造，累計上線186座S4超快充電站，覆蓋91個城市；2023年9月19日，已布局234個S4超快充站，完成超快充站點全國100城覆蓋；2023年10月底，超快充樁保有量360跟。蔚來汽車充換一體站換電、超充兩種路線同步配套布局，共享電站變壓器容量。公司2023年開始部署第三代換電站和500kW超快充，計劃2023年在中國累計建成換電站超1700座，充電樁超20000根。其中蔚來超充樁（180kW/250A），電量從20%-80%充電僅需半小時；500kW超快充樁（500kW/660A）擁有自研液冷槍線技術，電量從10%-80%充電最快僅需20分鐘（400V車型最快充電時長），800V車型最快僅需12分鐘。充電樁建設進展情況：2023年4月，首批500kW超快充站正式上線，共計15座，其中12座位于北京、無錫、深圳、?？诘瘸鞘?，還有三座位于高速服務區(qū)；2023年7月30日，全國累計已建成1609座換電站和16954根充電樁，新推出的500kW超快充樁已安裝488根；2023年8月20日，累計建成換電站1664座，超充站1598座/7771根。2023年10月底，500kW超快充樁已安裝818跟。廣汽埃安首先推出480kW超級充電樁，搭載巨灣技研超倍速電池技術車型可實現(xiàn)6C充電。到2025年，廣汽埃安將會在全國300個城市建設2000座超充站，滲透至地級市，實現(xiàn)全覆蓋，并打通廣州至北京、上海、云貴等省際出行線路。公司A480超充樁最大功率提升至480千瓦，峰值功率可達1000V/600A，理論上可實現(xiàn)8分鐘充電60度。充電樁建設進展情況：2021年8月，發(fā)布A480超級充電樁；2022年3月，在廣州建成全球首個480kW大功率智能超充站；2023年4月，已建設運營超400個充電站，2500個充電樁；2023年11月，“埃安app”接入自營78個含超快充樁電站數(shù)據(jù)，超快充樁近500跟。理想汽車發(fā)力純電車型，提前布局超充網絡。公司計劃2023年完成超過300個高速超充站的建設，主要覆蓋長三角、大灣區(qū)、京津冀和成渝四大經濟帶，到2025年超充站建設完成超過3000座，覆蓋超過90%的高速路里程和主要城市。其中公司高速超充站全部采用自建自營；在城市里會選擇代理商模式加速城市布局。產品方面，充電峰值功率500kW以上，實現(xiàn)充電12分鐘續(xù)航500公里。目前超級充電站每站配備4個充電樁，包含3個250kw2C快充樁和1個500kW5C超充樁；未來隨著公司800V平臺車型保有量提升，充電站會升級為2+2或更多超充樁布局。公司充電樁建設進展情況：2023年4月，試運行；2023年7月，已經在全國運營37座理想5C超級充電站。覆蓋城市：北京市、保定市、唐山市、濟南市、新鄉(xiāng)市、泰州市、滁州市、杭州市、汕尾市、東莞市、秦皇島市等；2023年10月，超快充樁保有量123跟；2023年11月，5C超充站投入使用119座，覆蓋11省35個城市。特斯拉逐步普及V4超級充電站，以滿足cybertruck等高電壓平臺大型汽車充電需求。公司2023年3月在荷蘭Harderwijk開設V4超級充電站，計劃1年后普及V4超充樁，并在美國亞利桑那州建設超級充電站。公司上一代V3充電樁最大功率250kW，能夠15min補充250公里，其采用了液冷槍線，3個充電樁共享一個充電機。新一代V4充電樁最大功率350kW（額定電壓1000V/額定電流615A），5min補充168公里續(xù)航，適配cybertruck1000V超高壓架構車型。公司充電樁建設進展情況：2012年，V1充電樁上市投入市場，最大功率90kW；2014年，V2充電樁進入中國市場，最大功率120kW，2019年5月，提升至145kW；2019年，V3充電樁上市，最大功率250kW；2023年3月，在荷蘭的Harderwijk開設V4超級充電站；2023年4月，國內建成1600多個超級充電站，1萬多個超級充電樁；2023年8月，全球建成超級充電樁4.8萬跟。華為數(shù)字能源打造新一代全液冷超充架構方案，以自持+合作模式同步推廣。公司發(fā)揮數(shù)字技術與電力電子技術兩大領域的優(yōu)勢，深度賦能產業(yè)合作伙伴，聚焦高速服務區(qū)、城市公共、園區(qū)光儲充三大場景。新一代全液冷超充架構，終端最大輸出功率600kW，最大電流600A；200-1000V充電范圍匹配所有車型，一次充電成功率高達99%。公司計劃2023年在全國100個城市建設全液冷超充站。公司充電樁建設進展情況：2023年4月，發(fā)布新一代全液冷超充架構的充電網絡解決方案；2023年9月，華為數(shù)字能源已與合作伙伴在深圳、北京、上海、成都、南京等全國50多個城市、20多條高速沿線，部署了約200多個全液冷超快充樣板站；2023年9月，華為數(shù)字能源在天全、折多山、卡子拉山、理塘、桑堆等318超充綠廊沿線成功部署華為全液冷超充站；2023年10月，318超充綠廊沿線天全、理塘、桑堆站上線運營。與傳統(tǒng)方案相比，華為新一代全液冷超充方案，充電生命周期度電成本大幅下降。設備可靠性高，使用壽命長。華為新一代全液冷超充架構支持超快一體的終端配置，可服務當前和未來的各種新能源車型，和傳統(tǒng)風冷主機對比，設計使用壽命由3-5年延長至15年以上，全封閉設計也無需定期人工除塵，實現(xiàn)“0”維護；充電生命周期度電成本“C-LCOE”大幅下降。華為全液冷超充解決方案基于充電度電成本“C-LCOE”評測高速和城市公共場站投資收益，要優(yōu)于傳統(tǒng)方案60%以上。通過功率智能調度，多充電30%；融合光儲，一次投資，長期收益，運營成本（OPEX）降低46%，通過“一個架構、兩個協(xié)同、三個極致”實現(xiàn)十年IRR提升66.7%。據(jù)測算在10年運營周期維度，華為全液冷超充方案、一體樁和風冷堆整站度電成本分別為0.34/0.52/0.46元/Wh；20年運營周期維度成本優(yōu)勢更加凸顯，對應整站度電成本分別為0.23/0.41/0.35元/Wh。3.3.看好柔性充電技術前景，柔性充電助力終端液冷迭代柔性充電堆有望成為未來直流大功率充電樁主流形態(tài)。柔性充電堆通過動態(tài)調節(jié)充電功率，立足于保有車輛的充電需求、并兼容未來超充車型充電需求，將成為未來直流大功率充電樁主流形態(tài)。公共充電基礎設施運營商中特來電直流充電樁數(shù)量最多，全部采用“群管群控、模塊結構”的充電網路線，綠能慧擁有領先充星環(huán)功率分配策略。柔性充電兼容大功率充電終端，模塊化設計可進行高壓擴容，便利樁企未來向大功率充電終端迭代升級。柔性充電優(yōu)點：綜合減少投資、節(jié)約占地；提升設備利用率，群充系統(tǒng)主要由主機柜和多個終端組成，可實現(xiàn)跨終端能量調度，功率分配更靈活；擁有向前兼容性設計，兼容大功率充電終端，面對未來充電功率不斷升級，基于功率共享，場站現(xiàn)有功率部分保持不變，僅更換大功率終端即可實現(xiàn)充電功率升級，大幅延長產品使用周期；充電場站設備模塊化設計，預留標準接口，可根據(jù)場站需求進行高壓擴容或模塊增容，降低產品全生命周期再投入成本。3.4.大功率充電標準順利推進2015充電國標升級版和Chaoji充電標準同步修訂。2015版國標GB/T20234—2015面臨充電接口機械強度不夠，存在安全隱患，不支持大功率快充，不能與全球充電標準協(xié)同等問題。老國標定義最大充電電流等級為250A，最大充電功率不超過200kW，一定程度限制大功率直流樁普及。針對標準編制修訂工作，中國汽車技術研究中心牽頭編制2015充電國標升級版（簡稱“2015+”），優(yōu)點在于與現(xiàn)有2015國標兼容，連接器物理尺寸類似，缺點則為機械結構依然不符合IPXXB，進入不了國際充電標準。Chaoji標準另起爐灶，是基于當前國際主流直流充電方案，全新研制、全面實現(xiàn)前后兼容、具備統(tǒng)一全球接口潛力的下一代電動汽車直流充電接口系統(tǒng)，由中國電力企業(yè)聯(lián)合會牽頭起草。雖然技術層面優(yōu)于2015+，但是由于跟老充電樁的兼容問題，推廣成本較高。ChaoJi充電技術路線率先獲批，大功率充電標準持續(xù)完善。2023年9月，國家市場監(jiān)督管理總局（國家標準化管理委員會）批準發(fā)布下一代傳導充電國家標準，標志著ChaoJi充電技術路線獲得國家批準。ChaoJi充電系統(tǒng)的電纜組件采用液冷方式，并增加溫度監(jiān)控系統(tǒng)，最大充電功率可提升到900kW，將最高充電電流從當下250A提升至500（600）A（液冷），最高充電電壓從950V提升至1000V（1500V）。另外，2015+標準也有望于2024年批準發(fā)布?；贑haoji充電技術路線的國家標準陸續(xù)實施：GB/T18487.1—2023《電動汽車傳導充電系統(tǒng)第1部分：通用要求》2024年4月1日實施。GB/T27930—2023《非車載傳導式充電機與電動汽車之間的數(shù)字通信協(xié)議》2024年4月1日實施。GB/T20234.1—2023《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》2023年9月7日實施。GB/T20234.3—2023《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》2023年9月7日實施。GB/T20234.4—2023《電動汽車傳導充電用連接裝置第4部分：大功率直流充電接口》2024年4月1日實施。3.5.液冷充電槍受益大功率直流充電樁建設，滲透率有望提升液冷是解決大功率充電的優(yōu)異方案。國內和歐洲標準直流充電槍連接的電纜主要有35平方毫米軟體導線和50平方毫米軟體導線，分別可承載125A及160A電流，若將充電功率提升至240kW360kW，在充電電壓400V-800V條件下，需要承載的電流為300A-600A，使用目前線徑電纜會出現(xiàn)溫度過高損害充電裝置的電子元件導致無法工作的問題，嚴重時會產生起火事故；加大線纜線徑理論可行，但實際中因為加大軟體導線截面，會導致體積過大而不符合人體工程?，F(xiàn)有《電動汽車傳導充電用連接裝置》（GB/T20234—2015）定義的最大充電電流等級為250A，主要原因在于超過250A后更大的截面積的導體重量無法在實際操作中應用。液冷是一種解決此問題的優(yōu)異方案，通過對線纜的軟體導線和歐標直流充電槍插孔式液冷段子通入循環(huán)流動的冷卻液，軟體導線和插孔式液冷端子在充電過程中產生的熱即可由循環(huán)流動的冷卻液帶走，同時線纜的體積較干式電纜不會增大，可以滿足人體工程的要求。4.電池端：平價替換將至，大眾享科技平權4.1.寧德時代發(fā)布快充產品，有望全民步入超充時代寧德時代發(fā)布4C磷酸鐵鋰快充電池，致力于加量不加價，對現(xiàn)有磷酸鐵鋰電池體系進行平替。2023年8月寧德時代發(fā)布神行超充電池，補能速率方面，能夠實現(xiàn)4C快充，10min補能400公里，電量從20%充至80%；在提高補能速率的基礎上，續(xù)航里程保持700公里以上；低溫性能方面，在系統(tǒng)平臺采用電芯溫控技術，低溫環(huán)節(jié)快速加熱到最佳工作溫度區(qū)間，在-10℃低溫環(huán)境下實現(xiàn)30min充至80%；低溫虧電狀態(tài)下零百加速不衰減；安全性方面：采用改良電解液，高安全涂層隔膜，智能算法對全局溫場管控；結構方面：在CTP3.0基礎上，提出一體成組技術，實現(xiàn)高集成性、高成組效率。售價方面：神行電池相較傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池成本幾乎沒有增加，基本加量不加價。神行超充電池將磷酸鐵鋰電池短板進一步補齊，通過下沉大眾市場，開啟全民超充時代。磷酸鐵鋰電池相比三元電池在循環(huán)壽命、安全性、經濟性方面占優(yōu)，滿足消費者需求。但理論上三元材料具備二維鋰離子脫嵌通道，鋰離子可以快速脫嵌；磷酸鐵鋰因一維脫嵌通道結構，鋰離子遷移速率較慢，提升快充性能難度較大。電池層面，磷酸鐵鋰電池在低溫性能、能量密度、快充性能存在劣勢，主要用于中低端動力電池和儲能（長循環(huán)）產品。寧德時代從材料選型、結構設計出發(fā)將磷酸鐵鋰電池快充性能提升到當前三元水平，滿足普通消費者快充需求。4.2.龍頭公司發(fā)布4C鐵鋰快充產品，加快產業(yè)鏈配套進程從電池廠產品布局看，4C+倍率成為主流路線，寧德時代推出4C磷酸鐵鋰神行超充電池，行業(yè)三元材料電池向6C+倍率挺進。寧德時代、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、億緯鋰能、欣旺達、孚能科技、巨灣技研等主流電池企業(yè)均推出過3C及以上快充電池。其中寧德時代4C麒麟電池已搭載極氪001、極氪009以及新款哪吒S，中創(chuàng)新航4C方型電池搭載小鵬G9、G6，巨灣技研3C快充電池已搭載廣汽埃安AIONVPlus70。近期即將上市的理想MEGA將搭載寧德5C麒麟電池，搭載孚能科技3C快充電池的廣汽埃安昊鉑GT也將于2023年11月上市。行業(yè)早期部分快充電芯犧牲部分能量密度來提升快充性能，引起電池包成本增加。以AIONV為例，同樣是三元材料電池，巨灣技研快充版電池能量密度相比孚能科技從166Wh/kg降至140或130Wh/kg，降幅明顯?？斐潆姵亟Y構設計導致輔料用量增加、能量密度下降、電池Wh成本提升，我們預計對應單車電池成本提升對應約2000-3000元/輛。寧德時代通過材料體系、系統(tǒng)結構全方面升級迭代，穩(wěn)定Wh成本和體積能量密度，實現(xiàn)快充與續(xù)航的平衡，達到加量不加價。正極方面，采用超電子網技術；負極方面，采用石墨快離子環(huán)技術，增加鋰離子嵌入通道，縮短嵌入距離；電解液方面，采用超高導電解液配方，降低電解液粘度，增強鋰離子脫溶劑化能力；形成超薄SEI膜，有效降低阻力；隔膜方面，采用高孔隙率隔離膜；結構方面，在CTP3.0結構基礎上，提出一體成組技術，最大化發(fā)揮整包空間利用率。另外我們預計公司采用了多層涂覆技術，大幅提升載流子傳輸和電化學反應速度，有效避免超充析鋰，實現(xiàn)電芯在高能密、長壽命、低成本條件下的極快充電。電池企業(yè)在快充領域加快布局，有望推動快充電池市場化進程，以及產業(yè)鏈相關環(huán)節(jié)放量。寧德時代神行超充電池、蜂巢的龍鱗甲電池預計年底量產，億緯鋰能4695大圓柱于2023年三季度量產交付。4.3.快充電池迭代升級，負極材料、導電劑、電解液變化顯著快充過程易在負極表面形成析鋰，負極材料迭代為快充主要決定因素。研究表明，正極衰減和正極CEI膜的增長對傳統(tǒng)鋰離子系統(tǒng)的快充速度影響較小。但是在負極方面，鋰金屬可能會持續(xù)析出鋰枝晶，并刺穿隔膜形成內短路。影響鋰沉積和沉積結構的因素包括鋰離子在負極的擴散速率，負極界面處的電解液濃度梯度，集流體的金屬鹽沉積和電極/電解質界面的副反應。因此需要降低負極內阻，另外薄電極也可以避免快充過程中，鋰鹽在集流體處沉積。提升負極材料倍率性能比較成熟的技術包含二次造粒和包覆技術。造粒/二次造粒：由于石墨是層狀排布的二維結構材料，鋰離子在垂直于石墨片層方向的遷移和擴散系數(shù)低于邊緣平面。通過造粒、二次造粒改變石墨本身的形貌以優(yōu)化鋰離子在負極的擴散效率是比較主流的方法，粒徑大的石墨比表面積小，因而較少與電解液形成副反應，但是大粒徑石墨對于鋰離子嵌入的活性位點和擴散通道較少，倍率性能較差。造?？梢杂绊懯w粒的大小、分布和形貌，對石墨的粒徑水平和粒徑分布進行合理的設計，是獲得高性能石墨負極材料的關鍵，二次造粒可增加負極材料的各向同性,從而改善電池的首次庫倫效率和倍率性能。小顆粒石油焦、針狀焦通過二次造粒得到較大粒度產品，既能夠提高材料保液性能，又可以縮短鋰離子的擴散路徑，提高材料的高低溫性能和循環(huán)性能。包覆/碳化：是在石墨負極材料表面包覆一層均勻的無定形碳材料，形成類“核/殼”結構。無定形碳材料的碳層間距更大，鋰離子遷移速率更快，通過提供緩沖層，可有效避免在負極材料表明形成鋰枝晶，同時避免溶劑分子共嵌入對石墨結構的破壞，改善負極材料的倍率性能。4C鐵鋰快充電池普及大眾市場，高倍率、高能量密度、高克容量且低成本的負極材料成為勝負手。數(shù)碼3C類產品快充滲透率較高，大多配套高端針狀焦制備的高倍率高端負極材料，由于工序成本較高、價格貴，高端針狀焦供給也不夠充足，3C消費電池用高倍率高端負極材料不能滿足現(xiàn)有新能源汽車快充迭代需求，因此將快充負極材料的高端針狀焦替換為普通石油焦，并開發(fā)低成本的高倍率、高能量密度、高克容量負極材料成為快充電池降本的關鍵一環(huán)。負極是影響電池倍率性能的關鍵材料，快充負極材料增加了負極包覆材料的用量。通常人造石墨在造粒和表面改性兩步加入負極包覆材料進行造粒以及改性。對于快充負極材料，會在打散混合步驟再次加入負極包覆材料并額外進一步炭化，然后進入篩分步驟，對負極包覆材料的需求量也相對更多。神行超充電池對導電劑碳黑提出了更高的要求。神行超充電池在保證快充性能的前提下，對電池能量密度有較高要求，一方面避免電池成本過高，另外設計較高的電池體積能量密度以滿足消費者長續(xù)航基本需求，因此對碳黑導電劑的壓實密度也有較高要求。根據(jù)海外導電炭黑龍頭卡博特的產品說明書，相比傳統(tǒng)導電碳黑，新一代炭黑產品倍率性能、低溫性能更優(yōu)，能量密度更高，好分散、易加工，需求更低的添加量，從而能夠降低電池成本。新一代產品比傳統(tǒng)產品更容易壓縮，因而電極更容易輥壓，粘結力更好、粘結劑使用量更少，電池能量密度更高?？斐潆姵匦枰鉀Q快充導致的機械粉化等老化現(xiàn)象，我們預計對碳納米管需求有一定拉動。根據(jù)尺度，機械衰減可分為電極顆粒內部的破裂、電極顆粒與導電炭和粘結劑的分離、活性材料與集流體的分離、電極分層。我們認為通過增加碳納米管的使用量，可以形成良好的導電網絡，降低電池極化，對電池快充性能有所改善。電解液影響負極結構穩(wěn)定性及SEI膜等結構，調節(jié)電解液體系是提高電池快充性能的有效策略。在低濃電解液中，鋰離子被大量溶劑溶解，形成鋰離子溶劑化鞘層，在鋰離子嵌入負極時易形成溶劑分子共嵌入，石墨層間微弱的范德華力難以在溶劑分子共嵌入后維持石墨片層結構；同時電解液中的添加劑和鋰鹽同鋰離子形成SEI膜，不同的添加劑及鋰鹽體系影響SEI膜的成膜，從而影響電池的循環(huán)壽命和倍率性能，因此調節(jié)電解液是提高電池快充性能的有效策略。溶劑和鋰鹽選擇對快充性能影響較大。溶劑的選擇是影響去溶劑化動力學速率的關鍵因素，Okoshi等計算了鋰、鈉、鉀和鎂等離子在27種不同溶劑中的去溶劑化能壘，發(fā)現(xiàn)鋰離子在不同溶劑中的去溶劑化勢壘磷酸三甲酯和二腈最高；在鋰鹽選擇中，含雙氟磺酰亞胺鋰鹽(LiFSI)的電解液具有比含其他鋰鹽電解液更高的電導率，在LiPF6基電解液中添加少量雙草酸硼酸鋰(LiBOB)，可以建立更為穩(wěn)定的SEI膜，研究為產業(yè)化配方提供了重要參考。添加劑體系中適當含量FEC有助于負極成膜。Son等對比了氟代乙酸酯(FEC)和碳酸亞乙烯酯(VC)添加劑對全電池體系中石墨負極大電流充放電時析鋰情況的影響，發(fā)現(xiàn)適當含量FEC的加入有助于在石墨陽極上形成理想的SEI膜，從而有助與提升石墨的快充性能。5.“快充”時代產業(yè)鏈變革，受益環(huán)節(jié)標的5.1.寧德時代：發(fā)布磷酸鐵鋰神行超充電池，助力“快充”科技平權公司是全球領先的動力電池系統(tǒng)提供商，專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)、生產和銷售。根據(jù)SNEResearch數(shù)據(jù)，公司2023年1-9月份全球動力電池裝機178.9GWh，同比增長52.1%，全球市場份額占比達36.8%。根據(jù)動力聯(lián)盟數(shù)據(jù)，公司2023年1-9月份國內動力電池裝機量達109.3GWh，占比達42.75%。據(jù)EVTank數(shù)據(jù)，公司2023年上半年在全球儲能電池出貨量市場份額為30.9%。神行超充電池年底量產，惠及終端大眾市場。公司2022年6月發(fā)布CTP3.0麒麟電池，支持5min快速熱啟動及10min從10%-80%SOC，具備4C快充能力，2023年底5C麒麟電池裝車理想MEGA，2023年8月發(fā)布全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池，實現(xiàn)“充電10分鐘，續(xù)航400公里”，公司預計年底量產，明年一季度搭載神行超充電池車型上市。神行超充電池有望實現(xiàn)加量不加價，主要面向大眾市場，對現(xiàn)有磷酸鐵鋰電池實現(xiàn)平替。目前神行超充電池有望落地哪吒汽車、奇瑞汽車星途星紀元、北汽新能源極狐、集度汽車極越、嵐圖汽車等。5.2.中科電氣：快充負極技術優(yōu)異，快充產品陸續(xù)放量鋰電負極后起之秀，負極材料業(yè)務貢獻主要增量，傳統(tǒng)主業(yè)為磁電行業(yè)，行業(yè)發(fā)展相對穩(wěn)定。2017年2月公司收購星城石墨99.99%股權，布局鋰電負極材料，同年11月收購貴州格瑞特新材料有限公司100%股權，公司快速成為行業(yè)新星。據(jù)鑫欏資訊數(shù)據(jù)，2023年上半年全球負極材料企業(yè)出貨量為74.8萬噸，其中公司負極材料出貨6.03萬噸，在主流負極企業(yè)中市占率排名第6位。目前公司石墨負極材料產能20.7萬噸，云南曲靖基地項目一期預計明年初逐步投產，公司產能有望達26萬噸。公司客戶包含比亞迪、寧德時代、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、蜂巢能源、SKOn、LGES、ATL等國內外知名鋰電池廠商。我們認為高壓實、高容量、低成本的負極材料有望受益神行電池放量。截至2022年底，公司在研項目“汽車鋰離子電池用快充型高能量密度負極材料的研發(fā)及產業(yè)化”處于中試階段，產品克容量≥355mAh/g，壓實密度≥1.65g/cm3，充電倍率≥2C，循環(huán)壽命≥4000周，定位高性能動力電池項目。另外“快充型高能量密度動力電池（負極）的創(chuàng)新研發(fā)及應用”處于小試階段，產品克容量≥355mAh/g，壓實密度≥1.60g/cm3，充電倍率≥3C，定位高能量密度快充動力電池項目。5.3.尚太科技：成本優(yōu)勢顯著，產品結構持續(xù)優(yōu)化公司設立于2008年，從人造石墨負極材料石墨化加工領域起家，2017年轉型為負極材料供應商進入鋰離子電池行業(yè)賽道并快速發(fā)展。公司在負極材料制備方法、設備工藝端理解深刻，成本優(yōu)勢顯著，疊加下游新能源汽車銷量增長，公司鋰離子電池負極材料產品銷售量快速上升，2022年出貨10.72萬噸，2023H1出貨5.22萬噸。公司下游客戶包括寧德時代、寧德新能源、國軒高科、雄韜股份、蜂巢能源、萬向一二三、欣旺達、遠景動力、瑞浦蘭鈞、中興派能等，其中2018年開始給寧德時代批量供貨負極材料。公司成本優(yōu)勢來自：1）石墨化工序自供率位居行業(yè)前列；2）獨有工藝如焙燒工序使石墨化工序具備高生產效率；3）布局山西等電力資源豐富的基地，獲得突出電價優(yōu)勢。截至2022年底，公司在研項目“一種容量倍率兼顧材料快充能力提升項目”處于中試階段，目標在比容量保持一定水平的基礎上實現(xiàn)快充性能的提升，快充能力提升30%-50%。另外兩個快充項目處于大試階段，其中“一種高倍率鋰離子電池負極材料開發(fā)項目”目標在提高負極材料倍率性能的同時，兼具低成本生產要求；“一種高容量兼顧倍率充電負極材料的開發(fā)項目”目標達到客戶對具體容量和倍率性能指標，并兼顧高性價比要求。5.4.信德新材：乘快充之風，負極包覆材料龍頭大步向前公司從2010年開始負極包覆材料的研發(fā)、生產和銷售，2020年在國內市占率約27%-39%，為行業(yè)隱形冠軍。公司作為細分領域行業(yè)龍頭，產品覆蓋中低溫、中高溫、高溫全系列，客戶涵蓋所有負極材料頭部玩家。公司2023年價格策略效果顯著，我們預計公司2023年市占率有望提升至40%水平。2023年三季度四川子公司昱泰改造完成，公司產能擴至7萬噸。四川昱泰在原材料采購及產成品運輸費用等方面具備顯著成本優(yōu)勢，補齊公司調整價格策略后在中低溫產品的盈利短板。負極包覆材料能夠提升負極材料的首充可逆容量、循環(huán)穩(wěn)定性及電池倍率性能，是快充迭代不