2021-2035年中國(guó)新能源乘用車(chē)市場(chǎng)預(yù)測(cè)

2021-2035年中國(guó)新能源乘用車(chē)市場(chǎng)預(yù)測(cè)在溫室氣體減排、能源節(jié)約和環(huán)保壓力下，以純電動(dòng)為主的新能源汽車(chē)正成為世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)動(dòng)力轉(zhuǎn)型的方向。中國(guó)將新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，從2009年開(kāi)始出臺(tái)眾多政策推動(dòng)，自2015年開(kāi)始中國(guó)已連續(xù)五年成為全球第一大新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)國(guó)。隨著補(bǔ)貼政策、車(chē)輛購(gòu)置稅等支持政策即將在2020年年底到期，2021年及之后的新能源汽車(chē)是否能保持持續(xù)增長(zhǎng)引發(fā)業(yè)界關(guān)注。為穩(wěn)定行業(yè)和社會(huì)預(yù)期，工業(yè)和信息化部牽頭制訂的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見(jiàn)稿）提出了2025年的市場(chǎng)占比達(dá)到25%的目標(biāo)，但新能源乘用車(chē)受到技術(shù)、成本、市場(chǎng)等多方面制約，如何科學(xué)預(yù)判2021—2035年新能源、替代燃料、內(nèi)燃機(jī)等不同乘用車(chē)技術(shù)路線(xiàn)的市場(chǎng)占比，仍有待深入研究。由于新能源汽車(chē)市場(chǎng)受到國(guó)家政策影響較大，中央和地方的支持政策、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策（如燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)、新能源汽車(chē)積分政策）會(huì)直接影響新能源汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模。因此，需要綜合考慮市場(chǎng)接受度和政策影響，對(duì)未來(lái)中國(guó)新能源乘用車(chē)市場(chǎng)進(jìn)行預(yù)測(cè)。為此，本文應(yīng)用Gompertz模型、Weibull分布模型判斷整體市場(chǎng)發(fā)展空間及銷(xiāo)量情況，應(yīng)用嵌套多元logit模型，結(jié)合各車(chē)型歷史數(shù)據(jù)模擬消費(fèi)者選擇行為，分析未來(lái)不同技術(shù)路線(xiàn)乘用車(chē)市場(chǎng)份額，通過(guò)調(diào)優(yōu)得到了誤差更小、擬合優(yōu)度更高的模型結(jié)果，同時(shí)結(jié)合技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模提升導(dǎo)致的車(chē)型成本變化、政策對(duì)消費(fèi)者擁車(chē)成本的影響，對(duì)不同技術(shù)路線(xiàn)乘用車(chē)市場(chǎng)比例進(jìn)行預(yù)測(cè)。一、理論簡(jiǎn)介（一）Gompertz曲^模型Gompertz曲線(xiàn)多用于新產(chǎn)品的研制發(fā)展、成熟和衰退分析，較適用于處在成熟期的商品的預(yù)測(cè)，以得出市場(chǎng)需求和銷(xiāo)售的飽和量。Gompertz模型（1）可表示為：其中，k為生長(zhǎng)曲線(xiàn)的上極限值，也稱(chēng)為飽和值，a、b為待估參數(shù)，t是時(shí)間變量。參數(shù)a決定曲線(xiàn)的位置，參數(shù)b決定漸近線(xiàn)的斜率。曲線(xiàn)拐點(diǎn)為（lnb/a，k/a）。Gompertz曲線(xiàn)的被解釋變量在區(qū)間（-8,+8）上均遞增，且被解釋變量的范圍均為（0，k）。Gompertz特征曲線(xiàn)無(wú)對(duì)稱(chēng)中心。這些參數(shù)是用來(lái)描述商品生命周期在增長(zhǎng)后期階段的具體規(guī)律的，Gompertz曲線(xiàn)的區(qū)間增量可以達(dá)到它在增長(zhǎng)前期的幾倍。從產(chǎn)品生命周期來(lái)看，任何產(chǎn)品發(fā)展必將經(jīng)過(guò)起步期、成長(zhǎng)期、成熟期和飽和期四個(gè)階段。從當(dāng)前中國(guó)汽車(chē)整車(chē)市場(chǎng)形勢(shì)來(lái)看，乘用車(chē)市場(chǎng)已度過(guò)高峰增長(zhǎng)階段進(jìn)入穩(wěn)定增長(zhǎng)期，市場(chǎng)增長(zhǎng)軌跡將進(jìn)入相對(duì)平穩(wěn)階段，這正與Gompertz曲線(xiàn)適用于新產(chǎn)品的研制發(fā)展、成熟和衰退分析，較適用于處在成熟期的商品預(yù)測(cè)的特征相匹配。因此，本文選取Gompertz曲線(xiàn)對(duì)2021-2035年乘用車(chē)市場(chǎng)保有量進(jìn)行預(yù)測(cè)。（二）Weibull分布模型Weibull分布是一種隨機(jī)變量分布，體現(xiàn)了物品在自然衰減情況下的磨損剩余，被大量應(yīng)用于可靠性工程研究，特別適用于描述機(jī)電類(lèi)產(chǎn)品的磨損剩余。近些年，針對(duì)車(chē)輛報(bào)廢量進(jìn)行預(yù)測(cè)的研究，大多數(shù)研究者均使用Weibull分布來(lái)描述乘用車(chē)存活率。乘用車(chē)存活率公式（2）可表示為：某一年的乘用車(chē)總報(bào)廢量可以認(rèn)為是過(guò)往每一年生產(chǎn)的乘用車(chē)在當(dāng)前年的報(bào)廢量的累積量，用累計(jì)報(bào)廢量公式（3）表示：其中R（t）是指第t年報(bào)廢的乘用車(chē)總數(shù)，Nj則為第j年的乘用車(chē)銷(xiāo)量。通過(guò)上述Weibull分布車(chē)輛存活率公式和累計(jì)報(bào)廢量公式即可得到某一固定年的乘用車(chē)報(bào)廢量。通過(guò)乘用車(chē)存活率公式計(jì)算出過(guò)往每一年生產(chǎn)的乘用車(chē)在當(dāng)前年的報(bào)廢量，再將其累加從而得到當(dāng)前年的乘用車(chē)總報(bào)廢量。（三）銷(xiāo)量導(dǎo)出公式在過(guò)往的研究中，乘用車(chē)銷(xiāo)量、乘用車(chē)報(bào)廢量、乘用車(chē)保有量三者之間有著密切的聯(lián)系。Greenspan和Cohen利用汽車(chē)保有量、報(bào)廢量及銷(xiāo)量之間的關(guān)系對(duì)美國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量進(jìn)行預(yù)測(cè);Huo和Wang同樣利用三者關(guān)系對(duì)中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量及碳排放趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè);Qiao和Soopramanien利用三者關(guān)系引入滾動(dòng)時(shí)域控制方法對(duì)汽車(chē)銷(xiāo)量進(jìn)行了短期預(yù)測(cè)。通常來(lái)說(shuō)，當(dāng)前年的乘用車(chē)保有量相當(dāng)于是前一年的乘用車(chē)保有量加上這一年新車(chē)的銷(xiāo)量再去除這一年報(bào)廢的車(chē)的數(shù)量。按照保有量、報(bào)廢量轉(zhuǎn)換為當(dāng)年銷(xiāo)量計(jì)算，即當(dāng)前年的乘用車(chē)銷(xiāo)量等于當(dāng)前年的乘用車(chē)保有量與前一年的乘用車(chē)保有量的差值再加上這一年的乘用車(chē)報(bào)廢量，用銷(xiāo)量導(dǎo)出公式(4)來(lái)表示則為：(四)效用最大化理論離散選擇模型(discretechoicemodel,DCM)是研究消費(fèi)者選擇決策行為的常用方法之一，該模型描述了消費(fèi)者在不同備選方案下的選擇行為及考量因素。離散選擇模型的推導(dǎo)?；陔S機(jī)效用最大化理論(randomutilitymaximization，RUM)，即認(rèn)為消費(fèi)者會(huì)遵循兩個(gè)基本原則：消費(fèi)者n在任何一項(xiàng)決策方案j中均可獲得一定的效用Unj，效用Unj可分解為可觀測(cè)到的效用確定項(xiàng)Vnj和不可觀測(cè)到的概率變動(dòng)項(xiàng)㈣兩部分，Unj=Vnj+snj;消費(fèi)者n在決策過(guò)程中，當(dāng)且僅當(dāng)UniVnj，j關(guān)i時(shí)選擇備選方案i，即消費(fèi)者會(huì)選擇使其獲得最大效用的決策方案。(五)多元離散選擇模型多元logit模型(multinominallogitmodel，MNL)是離散選擇模型中應(yīng)用最廣泛的基礎(chǔ)模型。該模型認(rèn)為消費(fèi)者的各決策方案具有互斥性、完備性和有限性。以隨機(jī)效用理論為基礎(chǔ)，假定Vnj與snj相互獨(dú)立，且概率變動(dòng)項(xiàng)sij服從Gumbel分布，推導(dǎo)可得消費(fèi)者n選擇備選方案i的概率(5)為：其中，n代表某一消費(fèi)者，j代表某一決策方案，Cj代表決策方案集合，Vni為消費(fèi)者n選擇決策樹(shù)方案i的效用固定項(xiàng)。(六)嵌套多元離散選擇模型各決策方案間符合不相關(guān)選項(xiàng)獨(dú)立性假設(shè)(independenceofirrelevantalternatives，IIA)是多元logit模型成立的充要條件，當(dāng)各決策方案間存在相關(guān)關(guān)系時(shí)，可考慮選擇嵌套多元logit模型(nestedmultinomiallogitmodel，NMNL)構(gòu)造樹(shù)形決策結(jié)構(gòu)，將決策全集劃分成多個(gè)子集，并將相關(guān)方案放于同一個(gè)子集。即消費(fèi)者決策過(guò)程被劃分為兩個(gè)階段，首先選擇效用最大的決策子集，再選擇效用最大的決策方案，即：消費(fèi)者n在全集的m個(gè)子集間選擇第i個(gè)子集hi的概率(6)為：二、模型構(gòu)建(一)思路框架為實(shí)現(xiàn)對(duì)未來(lái)整體乘用車(chē)保有量及各技術(shù)路線(xiàn)銷(xiāo)量占比的預(yù)測(cè)分析，本文構(gòu)建了乘用車(chē)市場(chǎng)滲透模型，如圖1所示，模型分為保有量?，F(xiàn)和市場(chǎng)滲透率模塊兩個(gè)部分，利用各模塊分別對(duì)總體乘用車(chē)保有量及銷(xiāo)量、各技術(shù)路線(xiàn)市場(chǎng)份額進(jìn)行預(yù)測(cè)，兩部分結(jié)合即可得到各技術(shù)路線(xiàn)市場(chǎng)銷(xiāo)量預(yù)測(cè)，為綜合評(píng)估未來(lái)乘用車(chē)市場(chǎng)整體規(guī)模及分技術(shù)路線(xiàn)發(fā)展趨勢(shì)提供依據(jù)。為實(shí)現(xiàn)基于不同政策場(chǎng)景下各技術(shù)路線(xiàn)市場(chǎng)份額的分析，研究假定消費(fèi)者在選購(gòu)乘用車(chē)決策過(guò)程中，主要考慮各車(chē)型的購(gòu)置價(jià)格、貶值速度、使用過(guò)程中的燃料成本和補(bǔ)充燃料便利程度，并將其歸類(lèi)為四項(xiàng)成本，即：購(gòu)置成本、折舊成本、燃料成本及便利性成本，同時(shí)在各成本項(xiàng)中進(jìn)行細(xì)分，引入成品油消費(fèi)稅（2025年后逐步提高成品油消費(fèi)稅，設(shè)置逐步上升方案）、購(gòu)置稅（2020年后逐步征收購(gòu)置稅，設(shè)置稅率逐步提高方案）、增值稅（2020年后維持13%不變）等稅制政策，應(yīng)用嵌套多元logit模型，通過(guò)對(duì)模型指標(biāo)及其影響因素的判斷，預(yù)測(cè)消費(fèi)者對(duì)各車(chē)型的選擇概率，進(jìn)而得到乘用車(chē)市場(chǎng)各車(chē)型的市場(chǎng)份額及不同政策背景下新能源汽車(chē)的市場(chǎng)滲透率，模型輸入及流程如圖2所示。（二）指標(biāo)選取.歷史市場(chǎng)數(shù)據(jù)：2002—2018年乘用車(chē)保有量及千人保有量數(shù)據(jù)（見(jiàn)表1）、2013—2018年各技術(shù)路線(xiàn)車(chē)型銷(xiāo)量數(shù)據(jù)（見(jiàn)表2）。.購(gòu)置成本：指消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)該車(chē)型實(shí)際需付出的購(gòu)置費(fèi)用。以當(dāng)前市場(chǎng)指導(dǎo)價(jià)為基礎(chǔ)，分析各車(chē)型基礎(chǔ)部件成本、電池電機(jī)電控成本、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器及排氣系統(tǒng)成本、研發(fā)成本構(gòu)成及下降空間，并分場(chǎng)景考慮了電池技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的電池成本下降、電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)帶來(lái)的單車(chē)研發(fā)費(fèi)用下降、油耗法規(guī)加嚴(yán)導(dǎo)致的傳統(tǒng)車(chē)型發(fā)動(dòng)機(jī)成本上升和各車(chē)型未來(lái)年份購(gòu)置補(bǔ)貼及車(chē)輛購(gòu)置稅稅率、增值稅稅率變化情況。.燃料成本：指消費(fèi)者在車(chē)輛使用環(huán)節(jié)需付出的全部燃料費(fèi)用。具體包括燃料消耗率、年均出行需求、燃料價(jià)格，并分場(chǎng)景考慮了成品油消費(fèi)稅的未來(lái)征收方案。.折舊成本：指消費(fèi)者將各車(chē)型作為二手車(chē)賣(mài)出時(shí)損失的費(fèi)用。具體可表示為1-殘值率。.便利性成本：指各車(chē)型補(bǔ)充燃料的便利性或需付出的成本，這里以加油站基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量為1，以充電站設(shè)施數(shù)量、加氣站設(shè)施數(shù)量與加油站設(shè)施數(shù)量的相對(duì)值作為其余車(chē)型便利性成本，并考慮未來(lái)技術(shù)進(jìn)步、充電時(shí)間縮短、氫能產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展等因素導(dǎo)致的新能源汽車(chē)充電加氫便利性提升，設(shè)置新能源汽車(chē)補(bǔ)充燃料便利性增速大于其他類(lèi)型汽車(chē)。（三）模型構(gòu)建.保有量預(yù)測(cè)：首先根據(jù)我國(guó)乘用車(chē)保有量歷史數(shù)據(jù)，參考其他國(guó)家汽車(chē)保有量發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)合目前人口變化情況，對(duì)我國(guó)乘用車(chē)千人保有量峰值進(jìn)行界定。《中國(guó)家庭發(fā)展報(bào)告（2015年）》中統(tǒng)計(jì)我國(guó)當(dāng)前家庭戶(hù)均人口約為3.35人/戶(hù)，未來(lái)人口預(yù)測(cè)參考發(fā)改委能源研究所在中國(guó)能源環(huán)境綜合政策評(píng)價(jià)模型中的假設(shè)，設(shè)置到2050年家庭戶(hù)均人口數(shù)為3.0人/戶(hù)，按照每戶(hù)家庭美好生活需要保有1車(chē)為飽和點(diǎn)，考慮資源限制和公共交通替代性因素，則乘用車(chē)千人保有量峰值將達(dá)到300輛左右。利用Gompertz模型，對(duì)2020至2035年整體乘用車(chē)千人保有量發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)，如下式（9）：其中，k表示千人保有量上限極值;t表示時(shí)間;a和b為確定S形曲線(xiàn)形狀和曲率的兩個(gè)參數(shù)。預(yù)測(cè)得到：截至2035年，乘用車(chē)整體保有量將達(dá)到3.86億輛左右，市場(chǎng)已進(jìn)入成熟期，保有量增長(zhǎng)趨勢(shì)逐步放緩。.銷(xiāo)量預(yù)測(cè)：Weibull分布作為產(chǎn)品可靠性分析和壽命檢驗(yàn)的理論基礎(chǔ)，近年來(lái)也被廣泛應(yīng)用于汽車(chē)報(bào)廢量及報(bào)廢率預(yù)測(cè)研究，具體公式（10）如下：其中ri表示i年前生產(chǎn)的車(chē)輛經(jīng)過(guò)i年后的未報(bào)廢概率1為與車(chē)輛使用年限相關(guān)的參數(shù)，b為影響曲線(xiàn)形狀的參數(shù)。結(jié)合整體乘用車(chē)歷史數(shù)據(jù)可得到符合我國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)的報(bào)廢率趨勢(shì)。通過(guò)保有量、報(bào)廢率及銷(xiāo)量迭代關(guān)系可由保有量預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)一步推導(dǎo)出未來(lái)整體乘用車(chē)銷(xiāo)量情況。整體乘用車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量未來(lái)仍會(huì)平穩(wěn)上漲，年均增幅超過(guò)2%。預(yù)計(jì)到2035年，整體乘用車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量將達(dá)到3300萬(wàn)輛，未來(lái)乘用車(chē)市場(chǎng)替換購(gòu)車(chē)占比將逐步增大。.各技術(shù)路線(xiàn)市場(chǎng)占比預(yù)測(cè)：本文以乘用車(chē)市場(chǎng)歷年銷(xiāo)量作為整體消費(fèi)者N，各車(chē)型歷年銷(xiāo)量作為選擇對(duì)應(yīng)車(chē)型的消費(fèi)者n，應(yīng)用圖3嵌套多元logit模型模擬整體市場(chǎng)消費(fèi)者的決策過(guò)程，計(jì)算消費(fèi)者選擇的概率，并以此作為各車(chē)型的未來(lái)市場(chǎng)占比。首先將乘用車(chē)按照燃料類(lèi)型分為傳統(tǒng)燃油、電力驅(qū)動(dòng)、替代燃料三類(lèi)，然后按技術(shù)路線(xiàn)進(jìn)行二級(jí)細(xì)分。該分類(lèi)方法基于兩點(diǎn)原因：（1）嵌套結(jié)構(gòu)中隨層級(jí)的遞增，同類(lèi)產(chǎn)品替代性應(yīng)越強(qiáng)，價(jià)格敏感度應(yīng)越高。將燃料類(lèi)型作為一級(jí)嵌套、各技術(shù)路線(xiàn)作為二級(jí)嵌套與嵌套原理更為相符。（2）經(jīng)市場(chǎng)調(diào)研及相關(guān)研究證實(shí)，消費(fèi)者在選購(gòu)過(guò)程中由于個(gè)人偏好對(duì)各車(chē)型是存在明顯偏見(jiàn)的，各車(chē)型市場(chǎng)占比并不完全由各量化指標(biāo)決定，且這種偏見(jiàn)在傳統(tǒng)車(chē)型和新能源車(chē)型之間尤為明顯，按照燃料類(lèi)型將價(jià)位、性能、市場(chǎng)接受度相近的車(chē)型歸為一類(lèi)，消費(fèi)者在不同層級(jí)間進(jìn)行選擇，結(jié)果更為合理。為待估計(jì)的參數(shù)向量，它們分別對(duì)應(yīng)第1至第3種燃料類(lèi)型的車(chē)型其四項(xiàng)成本的效用權(quán)重，它們之間的差異則對(duì)應(yīng)不同燃料類(lèi)型車(chē)型之間的消費(fèi)者偏見(jiàn)。注意到上式中Pnk的取值與n無(wú)關(guān)，故之后簡(jiǎn)記Pnk為Pk。可以根據(jù)往年數(shù)據(jù)，利用極大似然估計(jì)的方法對(duì)模型中的參數(shù)進(jìn)行估計(jì)?？紤]到每一年的數(shù)據(jù)包括所有成本，當(dāng)年每種車(chē)型的銷(xiāo)量總和N及單車(chē)型銷(xiāo)量ni，如記第n位消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)的車(chē)型為yn，則根據(jù)模型假設(shè)，yn服從離散分布，取值范圍為{1,2,3,4,5,6,7},且取k的概率即為Pk。根據(jù)nk=INn=1I（yn=k）,及各消費(fèi)者選擇之間的獨(dú)立性，可以得出（n1,…，n7）服從一個(gè)多項(xiàng)分布,其密度函數(shù)（12）為：這里參數(shù)被包括在所有Pk當(dāng)中?；诿恳荒晁谐杀炯颁N(xiāo)量,可以得到當(dāng)年數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的似然函數(shù)。而往年所有數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的似然函數(shù)，則是對(duì)以往每一年的似然函數(shù)進(jìn)行求和，其包括了所有往年的信息，因此得到的估計(jì)也是解釋能力最強(qiáng)的。最后得到似然函數(shù)（14）為：極大似然估計(jì)則是使似然函數(shù)取最大值的參數(shù)估計(jì)。其統(tǒng)計(jì)學(xué)意義為使得以往發(fā)生的事情發(fā)生概率最大的參數(shù)取值。利用統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行似然函數(shù)最大值點(diǎn)求解，可以得到所有參數(shù)估計(jì)值，也就是各成本的效用權(quán)重及分車(chē)型的消費(fèi)者偏見(jiàn)。依據(jù)這些參數(shù)估計(jì)值，將任意一年的數(shù)據(jù)帶入Pk求解公式中，即得到該年各車(chē)型消費(fèi)者選擇概率，并以此作為對(duì)各車(chē)型市場(chǎng)占比的估計(jì)，擬合并評(píng)估模型結(jié)果。以真實(shí)值為基準(zhǔn)，參考技術(shù)路線(xiàn)圖對(duì)各項(xiàng)技術(shù)路線(xiàn)成本的預(yù)判，假定在技術(shù)路線(xiàn)圖目標(biāo)可以實(shí)現(xiàn)的情景下，各政策綜合施策可達(dá)到的各技術(shù)路線(xiàn)市場(chǎng)占比，通過(guò)改變政策場(chǎng)景、比較不同場(chǎng)景下市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化，實(shí)現(xiàn)政策量化及效果評(píng)估。三、研究結(jié)論（一）未來(lái)趨勢(shì)判斷1.政策場(chǎng)景假設(shè)：引入綜合政策場(chǎng)景，主要政策是兩方面，供給側(cè)的管制政策和需求側(cè)的影響消費(fèi)者購(gòu)車(chē)成本的政策，供給側(cè)主要是油耗法規(guī)、新能源汽車(chē)積分要求，生產(chǎn)燃油汽車(chē)的企業(yè)需要達(dá)到油耗標(biāo)準(zhǔn)和新能源汽車(chē)積分要求，需求側(cè)主要是影響購(gòu)買(mǎi)成本的車(chē)輛購(gòu)置稅政策和影響使用成本的成品油消費(fèi)稅政策。假定：考慮油耗法規(guī)、積分合規(guī)政策影響，未來(lái)購(gòu)置稅將逐步退坡、成品油消費(fèi)稅稅率逐步上升，政府鼓勵(lì)充電基礎(chǔ)設(shè)施建春殳，傳統(tǒng)車(chē)型燃料消耗量受油耗法規(guī)影響持續(xù)下降、發(fā)動(dòng)機(jī)成本持續(xù)上升，新能源車(chē)型研發(fā)成本分?jǐn)偹俣让黠@提升、燃料便利性成本明顯下降。當(dāng)前相關(guān)政策規(guī)定和未來(lái)政策假設(shè)場(chǎng)景見(jiàn)表3。2.購(gòu)置成本判斷：新能源車(chē)型購(gòu)置成本降速加快，傳統(tǒng)車(chē)型購(gòu)置成本明顯提升。截至2035年，BEV、PHEV、FCV車(chē)型受政策影響，電池成本及研發(fā)成本分?jǐn)偹俣燃涌?，制造成本降速加快。隨著技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模效益的顯現(xiàn)，BEV車(chē)型購(gòu)置成本將由13萬(wàn)元進(jìn)一步下降至9萬(wàn)元以下、PHEV車(chē)型由14萬(wàn)元下降至11萬(wàn)元、FCV車(chē)型由70萬(wàn)元下降至15萬(wàn)元。燃油車(chē)型及替代燃料車(chē)型受油耗法規(guī)制約，購(gòu)置成本由8萬(wàn)元上升至10萬(wàn)元，燃油車(chē)型與混合動(dòng)力車(chē)型購(gòu)置成本趨平。3.能耗水平判斷：參照《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖》中提出的各車(chē)型燃料消耗率目標(biāo)，路線(xiàn)圖設(shè)定截至2030年，純電動(dòng)車(chē)型百公里電耗應(yīng)達(dá)到10kWh/100km，插電式車(chē)型百公里電耗應(yīng)達(dá)到10kWh/100km、油耗不超過(guò)4L/100km，燃油車(chē)型百公里油耗應(yīng)達(dá)到4.2L/100km，混合動(dòng)力車(chē)型百公里油耗應(yīng)達(dá)到3.3L/100km經(jīng)調(diào)研認(rèn)為FCV乘用車(chē)燃料消耗量未來(lái)將由1kg/100km平穩(wěn)下降。參考以上設(shè)定，假設(shè)燃料消耗率目標(biāo)會(huì)實(shí)現(xiàn)，各種汽車(chē)技術(shù)的燃料消耗率設(shè)置為相應(yīng)年份的目標(biāo)值，2030年后各車(chē)型燃料消耗量下降趨勢(shì)放緩，得到2035年前乘用車(chē)能耗水平預(yù)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表4。4.車(chē)型殘值率判斷：調(diào)研主要車(chē)型二手車(chē)殘值率情況，得到當(dāng)前新能源車(chē)型五年殘值率為0.3左右，非新能源車(chē)型五年殘值率在0.47左右。假定非新能源車(chē)型的殘值率不再發(fā)生變化，新能源車(chē)型隨技術(shù)水平提升，電池衰減問(wèn)題得到緩解，新能源二手車(chē)評(píng)價(jià)體系逐步完善，殘值率2030年左右基本與非新能源車(chē)型持平（見(jiàn)表5）。5.燃料便利性判斷：以發(fā)展較為成熟的加油站基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量為基礎(chǔ)，將充電基礎(chǔ)設(shè)施、加氫站、加氣站與加油站基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量相比，可得到各技術(shù)路線(xiàn)補(bǔ)充燃料便利性情況（見(jiàn)表6）?？紤]未來(lái)技術(shù)進(jìn)步、充電時(shí)間縮短、氫能產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展等因素導(dǎo)致的新能源汽車(chē)充電加氫便利性提升，設(shè)置未來(lái)新能源汽車(chē)補(bǔ)充燃料便利性增速大于其他車(chē)型。（二）擬合誤差分析模型通過(guò)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行參數(shù)擬合，通過(guò)方法調(diào)優(yōu)得到誤差較小效果更好的模型結(jié)果。模型擬合結(jié)果與各車(chē)型真實(shí)市場(chǎng)占比間誤差均在1.5%以下，分年份各車(chē)型誤差如表7所示。（三）預(yù)測(cè)結(jié)論分析預(yù)測(cè)得到，截至2035年，乘用車(chē)整體保有量將達(dá)到3.86億輛左右，市場(chǎng)已進(jìn)入成熟期，保有量增長(zhǎng)趨勢(shì)逐步放緩。整體乘用車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量未來(lái)將會(huì)平穩(wěn)上漲，年均增幅超過(guò)2%。預(yù)計(jì)到2035年，整體乘用車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量將達(dá)到3300萬(wàn)輛，未來(lái)乘用車(chē)市場(chǎng)替換購(gòu)車(chē)占比將逐步增大。如表8、圖5所示，截至2035年，燃油車(chē)型銷(xiāo)量占比由當(dāng)前的95%迅速下滑至25%，混合動(dòng)力銷(xiāo)量占比進(jìn)一步提升，由當(dāng)前的0.8%躍升至25%以上，替代燃料車(chē)型市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)不明顯。新能源車(chē)型逐步占領(lǐng)市場(chǎng)，總體銷(xiāo)量占比接近50%,其中BEV車(chē)型銷(xiāo)量占比38%,PHEV車(chē)型銷(xiāo)量占比11%,FCEV車(chē)型銷(xiāo)量占比不足1%。（四）影響因素敏感性分析消費(fèi)者對(duì)于成品油消費(fèi)稅稅率的調(diào)整敏感度最高,小幅稅額變動(dòng)將在使用環(huán)節(jié)使消費(fèi)者付出額外的燃料成本,成品油消費(fèi)稅的提升將有效提高新能源汽車(chē)市場(chǎng)占比。其次為新能源汽車(chē)車(chē)輛購(gòu)置稅的影響,相較于購(gòu)置稅優(yōu)惠逐步退坡和維持免征不變兩種場(chǎng)景,新能源汽車(chē)購(gòu)置稅的征收的確小幅抑制了新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的快速增長(zhǎng)。最后純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)技術(shù)升級(jí)帶來(lái)的電池成本下降也將有效助推新能源車(chē)型市場(chǎng)比例上升,同時(shí)便利性成本也是消費(fèi)者尤為關(guān)注的方面。四、結(jié)論和建議第一,長(zhǎng)期來(lái)看中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)將保持較低速的增長(zhǎng),年均增長(zhǎng)2%左右。對(duì)乘用車(chē)整體市場(chǎng)是2021-2035年的中長(zhǎng)期市場(chǎng)預(yù)測(cè),由于短期乘用車(chē)市場(chǎng)受宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境、突發(fā)事件等的影響較大,短期乘用車(chē)市場(chǎng)波動(dòng)導(dǎo)致和預(yù)測(cè)情況并不一致。第二,新能源汽車(chē)的普及需要更多的降本措施。本文從各項(xiàng)擁車(chē)成本分析消費(fèi)者選擇不同技術(shù)路線(xiàn)乘用車(chē)的概率，政府部門(mén)供給側(cè)政策加大了燃油車(chē)型成本、降低了新能源車(chē)型成本，同時(shí)伴隨新能源乘用車(chē)技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模效應(yīng)使成本進(jìn)一步降低，新能源乘用車(chē)逐漸占據(jù)少量市場(chǎng)份額。未來(lái)還應(yīng)基于成本角度考慮，進(jìn)一步促進(jìn)新能源汽車(chē)發(fā)展：一方面，企業(yè)需通過(guò)技術(shù)進(jìn)步、規(guī)模提升加快降低車(chē)型成本;另一方面，政府需通過(guò)政策影響各車(chē)型全生命周期成本變化。第三，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃提出的到2025年25%的市場(chǎng)目標(biāo)需要更多的消費(fèi)側(cè)激勵(lì)政策。2012—2020年影響新能源汽車(chē)市場(chǎng)主要是消費(fèi)側(cè)激勵(lì)措施，隨著雙積分政策推出和2021年補(bǔ)貼退出，一些學(xué)者認(rèn)為未來(lái)政策著力點(diǎn)將轉(zhuǎn)向供給側(cè)政策。但在現(xiàn)有補(bǔ)貼政策退出后，即使油耗標(biāo)準(zhǔn)、新能源汽車(chē)積分比例仍不斷提高，2025年新能源汽車(chē)市場(chǎng)占比預(yù)計(jì)僅為15%，如實(shí)施車(chē)輛購(gòu)置稅優(yōu)惠政策市場(chǎng)占比也僅能提高到19%左右。為實(shí)現(xiàn)25%的目標(biāo)，必須在2021年出臺(tái)更多的消費(fèi)激勵(lì)措施，如使用補(bǔ)貼、充電樁建設(shè)、電費(fèi)優(yōu)惠、置換補(bǔ)貼等鼓勵(lì)購(gòu)置和使用新能源汽車(chē)的支持政策。同時(shí)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)還受地方城市限購(gòu)、限行政策影響，此點(diǎn)在本文中未作分析，但為提高新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額，也需在限購(gòu)城市繼續(xù)實(shí)施新能源汽車(chē)不限購(gòu)、不限行等支持政策。第四，到2030年的