【共享經濟模式下稅收征管問題的探討：以網約車為例11000字（論文）】

共享經濟模式下稅收征管問題的探討—以網約車為例【摘要】隨著大數據、第三方支付等技術的發(fā)展，共享經濟在中國的發(fā)展勢頭迅猛，其理念涉及到交通、旅行等多個行業(yè)。共享經濟是社會生產力高速發(fā)展的產物，現行的法律制度對其的監(jiān)管具有滯后性，尤其在稅收征管、稅制要素和監(jiān)管方面。網約車行業(yè)作為共享經濟模式下的典型代表，從它的稅收征管問題入手，對探討共享經濟稅收征管問題有著重要意義?！娟P鍵詞】共享經濟；網約車；稅收征管目錄摘要 i一、引言 1（一）研究背景 1（二）研究意義 1（三）研究思路和方法 2二、相關概念及文獻綜述 2（一）網約車的定義及分類 2（二）文獻綜述 3三、不同運行模式下稅收流失現狀 5（一）C2C運行模式下稅收流失現狀 5（二）B2C運行模式下稅收流失現狀 6四、網約車稅收征管存在的問題 7（一）納稅主體界定模糊 7（二）應納稅額確定困難 7（三）網約車成本扣除部分難以確定 8（四）納稅地點難以確定 8（五）第三方涉稅信息共享制度不完善 9五、網約車稅收征管制度的完善建議 9（一）明確納稅主體 9（二）明確納稅主體的納稅義務 10（三）明確計稅方式及應納稅額 11（四）明確網約車成本扣除方式 12（五）明確納稅地點 12（六）強化稅務登記 12（七）完善第三方涉稅信息共享制度 13六、結論 13參考文獻 13一、引言（一）研究背景近十年來，最為直觀的感受就是日常生活中交易的方式的改變，交易方式從實物交易、線下交易轉向線上移動、第三方支付，實際支付過程中人民幣紙幣的使用頻率下降，代駕、代跑腿、滴滴出行、網約車等服務越來越頻繁地出現在人們的生活中，“互聯網＋”滲透在生活的方方面面。這些新興行業(yè)的背后或多或少都存在著一些共性，折射出共享經濟的特點。共享經濟的出現使得人們的生活更加便捷,其理念的觸角涉及到交通出行、旅游、文化教育、家政等多個行業(yè)。共享經濟讓社會的閑置資源重新得到分配、利用，一定程度上說促進了社會進步，使社會分工更加細致化從而促進產業(yè)升級，拓寬共有產權，優(yōu)化營商環(huán)境等等……另一方面，共享經濟的出現也能夠促進政府不斷地改進服務從而提高公共管理的水平以及質量。共享經濟和以往的市場經濟模式有較大的區(qū)別，給稅務機關的稅收征管增加了較大的難度。本文以網約車為切入點，探究共享經濟下網約車行業(yè)稅收征管問題。目前，網約車行業(yè)在中國處于高速發(fā)展的階段，向市場展現出它巨大的活力和潛力，網約車作為當下出行方式的首選，依托“互聯網＋”，將互聯網與傳統(tǒng)意義上的出租車相結合，打破了出租車使用過程中的空間和時間限制，最大限度的調動了車輛資源，增加了就業(yè)崗位，拓寬群眾的收入來源，增加了居民收入。但是從長期的具體實施過程中的反饋來看，由于網約車行業(yè)的商業(yè)模式相較于以往傳統(tǒng)模式有很大的區(qū)別，加之它經營模式多樣化，這些使得對網約車行業(yè)納稅主體界定方面模糊不清、征稅對象和納稅地點界定不明。我們需要建立完善更加強有力的法律制度，以更加簡便的稅收征管方式，促進網約車新興行業(yè)與傳統(tǒng)行業(yè)公平競爭。本文將從當前網約車行業(yè)中兩種不同運行模式出發(fā)，探索網約車行業(yè)存在的一系列稅收征管難題并給出可行性建議。（二）研究意義1.理論意義古今中外，無數稅收理論家和實踐者們在實踐中不斷地探索、豐富和完善著既有的稅收理論，也為稅收制度設計和稅制改革方面做出了調整，使其更適應一個時代、一個社會的發(fā)展。與此同時，稅收理論是否與經濟、政治、社會體制相適應，也在現實生活中不斷加以檢驗，使良好的稅收理論思想得以延續(xù)至今。2.實踐意義2014年網約車開始出現在人們的生活中，截至2015年底，網約車司機注冊人數超過1400萬，用戶高達2.5億人。巨大的稅源正在逐漸形成，但直到2018年，交通部才陸續(xù)出臺相應的法規(guī)法律，即《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《網約車暫行辦法》）?！毒W約車暫行辦法》解決了針對網約車行業(yè)進行征稅的合法性問題，但是對于在具體的征稅過程中出現的問題并未做出詳細描述，因此有必要研究對其的稅收征管問題以規(guī)范其發(fā)展。（三）研究思路和方法1．研究思路網約車平臺按照資產運行模式可以大致分為B2C（BusinesstoCustomer）和C2C(CustomertoCustomer)兩種，本文選取這兩種不同的運行模式為研究對象，分別進行稅收征管問題的描述，最后提出具體可行的建議。2．研究方法（1）文獻研究法廣泛搜集、整理國內外關于網約車行業(yè)稅收征管方面的相關文獻，總結行業(yè)中現存的稅收征管問題，并對相關文獻予以評述。再深入閱讀、剖析相關國內外文獻的基礎上，將基礎理論與我國網約車行業(yè)稅收征管現狀相結合。（2）比較研究法比較研究法對兩種不同運行模式下的網約車稅收征管情況進行比較分析，從納稅主體、課稅對象以及征稅范圍等不同視角，列出兩種不同營運模式的相同點與不同點，從而針對性地提出可行性建議。二、相關概念及文獻綜述（一）網約車的定義及分類網約車就是指利用“互聯網＋”，將車輛與第三方服務平臺相結合，通過平臺調度車輛資源，為乘客提供交通運輸服務的非巡游預約出租車。按照資產的運營模式，網約車可以分為兩種不同的模式——重資產運營模式和輕資產運營模式，即B2C（BusinesstoCustomer）模式和C2C(CustomertoCustomer)模式。重資產運營模式中，最為常見的就是以神州專車，而輕資產運營模式中最常見的是滴滴出行、優(yōu)步中國，其中又以滴滴出行為典型代表。（二）文獻綜述1．國內研究現狀學者劉根榮（2017）提出政府在共享經濟這個新興商業(yè)模式出現的初期，可以為其提供相對寬松的營商環(huán)境，給予新興產業(yè)一定的成長空間，必要時政府也可以進行適度的扶持，從而促進其在國內更好的發(fā)展。與之相反，李飛翔、譚舒（2018）則認為即使面對的是新興事物，從稅收公平的角度出發(fā)，政府要對其進行監(jiān)管，針對各個地區(qū)不同的發(fā)展水平制定出適合當地經濟發(fā)展模式的監(jiān)管形式。陳浩（2019）認為政府應當建立健全專用于共享經濟模式下的稅收征管制度，與此同時，政府也應該給予一定的稅收優(yōu)惠政策促進新興行業(yè)的發(fā)展。王萍、田天在文獻（2018）給出更為詳細的建議：對共享經濟下新出現的行業(yè)進行監(jiān)管，稅務機關可以選擇行業(yè)或者公司的資金周轉鏈條作為切入點，同時與稽查部門展開合作，共同進行動態(tài)監(jiān)管。譚書卿（2020）認為目前針對共享經濟稅收征管的宣傳力度不足，特別體現在納稅主體不明確的問題、課稅對象和適用稅率不明確、無紙化操作容易掩蓋“偷稅漏稅”行為、征稅成本較高等問題。蔡德發(fā)、周丹煒（2020）認為網約車行業(yè)存在的稅收征管問題具體體現為稅制要素不明確、稅收管轄權難劃分、數據共享不及時、不充分等問題，這與李波和王金蘭（2016）的觀點不謀而合。孟慶吉（2017）認為僅從傳統(tǒng)的法律角度出發(fā)，不能準確理解網約車行業(yè)所涉及的多方主體之間的關系，比如司機與平臺之間是否存在雇傭勞動關系，亟需從更高、更新穎的角度探索二者之間關系的定性問題。車樺媛（2017）認為平臺與司機的法律關系應進行分類認定，分類的標準便是區(qū)分全職與兼職，在全職的情況下，網約車司機與平臺之間應該被視為勞動雇傭關系，而在兼職情況下兩者之間的關系并未給出清晰的界定。徐國輝、桂麗在《共享經濟模式下的稅收征管問題探究》（2019）一文中提到要加強與網絡平臺配合，隨著網約車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，越來越多的人使用網約車，稅務部門也在做出相應的轉變，從以往的憑借增值稅專用發(fā)票進行抵扣轉為利用互聯網大數據進行稅收監(jiān)管。通過數據共享，建立信息平臺，可以為“信息控稅”提供重要基礎和可操作的可能性，從而提高征管效率，降低征管成本。薛悅（2017）研究網約車行業(yè)的稅收征管問題，將視線聚焦到滴滴出行平臺，選取滴滴出行平臺為研究對象進行深入的剖析并結合國際經驗，提出明確服務提供者的納稅身份、制定納稅申報優(yōu)惠政策、委托網絡支付平臺實行代扣代繳稅款的建議。張曉婷和梁曉祺（2017）提出了在B2C（BusinesstoCustomer）模式下網約車司機應其收入應按照工資所得繳納個人所得稅，網約車平臺為它旗下員工進行代扣代繳，平臺本身要按照交通運輸業(yè)繳納增值稅；陳宇和李銳（2017）提出了分享經濟稅收存在稅制要素不明確和稅收征管面臨挑戰(zhàn)兩類問題。2．國外研究現狀KalayaU（2003）對泰國電子商務領域進行調查研究發(fā)現，網絡交易所依賴的信息技術的安全性成為稅務機關實施征管過程中面臨的首要難題。另外，當稅收征管所引發(fā)的成本費用過大，不征稅則成為最佳的選擇，這也符合效率類稅收原則。DonaldBruce、WilliamFox和MatthewMurray（2008）指出每當出現新產業(yè)時，政府都要給予一段優(yōu)惠政策扶持期，如果在發(fā)展的初期，就實行嚴格的稅收征管，會使得整個行業(yè)的資金流緊張，打擊行業(yè)內各主體創(chuàng)新的積極性。因此，從推動經濟可持續(xù)發(fā)展以及培養(yǎng)新稅源的角度來看，不應該立即對新興行業(yè)征稅。Belk（2015）認為互聯網的發(fā)展使商業(yè)模式變得復雜多樣，尤其體現為共享經濟中納稅主體鑒定困難，稅收征管難度加大。不僅要對現行的稅法進行一定程度的修改，還要結合共享經濟行業(yè)現階段的發(fā)展現狀，對稅法進行一定空間的拓展。還有一部分學者認為對共享經濟商業(yè)模式征稅不需要重建稅法，只需要通過法律解釋的方法把共享經濟商業(yè)模式歸屬到經濟納稅的征稅范圍中即可。3．國內外研究評價對于共享經濟模式下的稅收征管問題，學者們做出了大量的文獻研究，成果豐碩。他們共同指出共享經濟稅收征管過程中存在稅制要素不明確和稅收征管面臨挑戰(zhàn)這兩類問題。在稅制要素上體現為納稅主體、課稅對象界定不清以及稅率模糊等問題；在稅收征管上存在稅收管轄權難劃分、稅務登記不完善等問題。大多數的學者都是從整體上去研究共享經濟商業(yè)模式的稅收問題，很少具體到某一具體的共享行業(yè)，如具體到網約車的稅收征管問題。雖有少部分學者具體到了網約車的稅收征管問題，但是仍可以再細分為網約車不同運行模式下的稅收征管問題。三、不同運行模式下稅收流失現狀中國互聯網絡信息中心發(fā)布的《專車市場發(fā)展研究專題報告》顯示，滴滴出行占據整個網約車市場份額高達87.2%，每100名出行選用網約車的乘客當中即有將近88名乘客將滴滴出行作為自己出行的首選工具。同時根據易觀智庫關于《報告2017》顯示，滴滴出行手機客戶端活躍用戶超過了4400萬人，占該市場總活躍用戶的82.20%。滴滴出行在網約車行業(yè)C2C(CustomertoCustomer)運行模式中獨占鰲頭，本文在研究網約車行業(yè)C2C(CustomertoCustomer)運行模式下的稅收流失現狀時選用以滴滴出行為代表，以具體的數據展示2018年至2020年增值稅以及個人所得稅的流失情況；同時，神州專車作為重資產運行模式下的典型代表，占據了這種運行模式的半壁江山。乘客在涉及選擇專車出行時，首選就是神州專車。因此在統(tǒng)計B2C（BusinesstoCustomer）運行模式下的稅收流失情況時，選用神州專車作為典型代表。（一）C2C運行模式下稅收流失現狀1.2018年至2020年滴滴出行平臺增值稅的流失稅額滴滴專車全稱為滴滴出行科技有限公司，2016年滴滴出行曾經向國家稅務總局提出申請，申請采用簡易計稅辦法進行申報納稅。目前滴滴出行平臺開具的發(fā)票上注明該收入為“約車服務費”，適用3%的征收率。根據艾瑞咨詢發(fā)布的《中國高端出行行業(yè)案例報告》顯示,41.5%使用滴滴出行是由于公務活動。相關規(guī)定指出網絡預約出行出租車凡是用于公務活動的通常是需要索要發(fā)票進行費用的報銷，而剩余的58.5%使用滴滴均為通勤、旅游等個人原因，一般來說乘客在本次出行服務結束之后并不會向司機索要發(fā)票。所以本文認為以因私使用滴滴的比率來模擬增值稅的流失率，即為58.5%。表1滴滴出行平臺增值稅流失額滴滴出行平臺增值稅流失額時間交易額（億元）稅負流失率流失額（億元）2018年1860.33%58.5%32.652019年2756.43%58.5%48.372020年3510.93%58.5%61.62合計142.64資料來源：艾瑞咨詢《中國高端出行行業(yè)案例報告》2.2018年至2020年滴滴出行個人所得稅流失額C2C(CustomertoCustomer)模式可能存在個人所得稅流失問題,B2C（BusinesstoCustomer）模式并不存在個稅流失問題。根據艾瑞咨詢發(fā)布的《中國網絡約租車服務用戶研究報告》,網約車市場有80%為C2C模式。因此本文僅針對專車市場的C2C模式來討論個人所得稅流失。《個人所得稅法》規(guī)定C2C運行模式下，車主應當按照個體工商戶身份繳納個人所得稅，應納稅所得額=營運收入-營運收入*20%=營運收入*80%。當下，以滴滴出行為代表的C2C運行模式的車主并為向國家繳納個稅，因此本文將以100%來確定個人所得稅流失率。經過市場調研，滴滴司機的營運收入不高，所以本文選取五級超額累進稅率表中的第一檔。由于其速算扣除數為0,本文以扣除稅率5%來確定稅負。表2個人所得稅流失額個人所得稅流失額時間交易額（1)營運收入=（1）*80%應納稅所得額=（2）*80%稅負流失率流失額（億元）2018年1860.31488.241190.5925%100%59.532019年2756.42205.12764.0965%100%88.202020年3510.92808.72246.9765%100%112.35合計260.08資料來源：艾瑞咨詢《中國高端出行行業(yè)案例報告》（二）B2C運行模式下稅收流失現狀根據前文介紹有關B2C運行模式的相關情況，研究該運行模式下的稅收流失現狀選取典型代表神州出行為例。根據普華永道發(fā)布的《汽車分時租賃的研究報告》顯示，乘客選擇B2C運行模式的網約車主要場景為短距離旅行、通勤、大學生日常出行、酒店景點觀光、商務出行。普華永道報告中將五類場景均分，以80%來確定增值稅的流失率，神州專車所提供的服務被視作交通運輸業(yè)中陸路運輸稅目，適用的增值稅稅率為9%。表3神州專車平臺增值稅流失額神州出行平臺增值稅流失額時間交易額（億元）稅負流失率流失額（億元）2018年10.649%80%0.772019年21.689%80%1.562020年50.989%80%3.67合計6資料來源：《汽車分時租賃的研究報告》綜上所述，2018年至2020年網約車平臺至少流失了408.72億元的稅款。四、網約車稅收征管存在的問題（一）納稅主體界定模糊C2C運行模式下網約車的納稅主體鑒定模糊，以滴滴出行為例，由于滴滴司機與平臺之間并未簽署勞動協(xié)議，不屬于法律所鑒定的雇傭關系，滴滴司機取得的收入應該比照個體工商的情況，理論上應該司機個人進行征稅。但是由于C2C運營模式下網約車平臺與司機之間的關系復雜，不同的平臺對于乘客每單所支付的費用劃分的依據不同，導致納稅人的身份模棱兩可，并且根據現行法律法規(guī)，對于網約車司機是否為納稅人并沒有明確的規(guī)定。（二）應納稅額確定困難C2C運營模式下由于網約車司機收入性質稅法上并未規(guī)定應該納入哪個稅目，導致稅率、計稅方法無法確定。根據稅收計算公式，缺少計算元素，無法進行應納稅額的計算。網約車司機與平臺之間并未簽訂雇傭合同，他們之間也沒有合作和雇傭關系。就一筆訂單而言，網約車平臺實現用車出行供需雙方需求的對接，最大效率為司機匹配分配訂單。隨后，乘客支付的一些費用被確定為平臺的收入。而司機通過平臺獲取訂單，使用自己的私家車接送乘客，獲取收入，這筆收入不能簡單的被定性為工資薪金所得。（三）網約車成本扣除部分難以確定根據相關稅法規(guī)定，網約車車輛成本中，只有用于商業(yè)的損耗才可以進行扣除，在非商業(yè)用途中車輛造成的損失無法進行減免。但是C2C運營模式下，平臺的司機可能是全職司機也可能只是下班之后兼職司機，絕大多數使用的車輛是私家車，這就導致難以準確區(qū)分哪部分的損耗屬于商業(yè)性質，哪部分的損耗是非商業(yè)用途。對于利用空閑時間，使用自己車輛接單的兼職私家車車主來說，車輛使用過程中的成本分配是道難題，同樣也是稅務機關的一道征稅難題。（四）納稅地點難以確定1.網約車平臺的納稅地點確定難網約車充分利用“互聯網＋”實現供需雙方的需求對接，依托現代科技進行無紙化交易，具有很強的虛擬性，削弱了稅收管轄權在各個行政區(qū)域之間劃分的方式，稅務機關在確定稅收地點時也面臨一些挑戰(zhàn)。在暫行辦法出臺以前，不管是哪種運營模式下的網約車平臺都必須向總機構所在地的稅務機關進行申報納稅，這顯然是不合理的，會造成服務地稅源的大量流失。隨著2018年開始采取臨時措施來管理網約車，平臺應在服務點設立分支機構，并且分支機構應向稅務部門注冊納稅。然而，在實際操作中，這樣的規(guī)定落實起來存在漏洞。比如乘客在南京使用神州專車軟件乘坐車輛，但是平臺提供的增值稅發(fā)票顯示注冊地在江蘇揚州儀征，這種情況下按照規(guī)定平臺需要就其取得的收入向江蘇揚州儀征的稅務機關申辦納稅，但其實際服務發(fā)生地在江蘇南京。2.網約車司機的納稅地點確定難我國現行的稅法中并未明確規(guī)定網約車司機的納稅地點，特別是針對上文所提及的C2C運行模式下人車合一，如果將網約車司機確定為納稅主體，根據現行的《稅務登記管理辦法》中提及的“個人以及無固定生產經營場所的流動性農村小攤販無需進行稅務登記”，司機無需向稅務機關辦理稅務登記。不進行稅務登記的情況下，納稅機關對于司機個人經營情況無從獲知，增大了對個人經營所得的納稅監(jiān)管。（五）第三方涉稅信息共享制度不完善《稅收征管法》中明確指出的是“相關單位”，如工商、銀行等。然而，在具體的實踐當中，共享經濟所涉及到的第三方涉稅信息的主體遠遠超出了《稅收征管法》中所明確規(guī)定的工商、銀行以及其他金融機構。稅務機關收集到的網約車行業(yè)的涉稅信息大都只在政府內部行政機構之間流通，外部的一些中介機構、個人以及其他金融機構由于并未與稅務機關達成相關合作，并不能第一時間掌握網約車行業(yè)的涉稅信息。因此，《稅收征管法》并未將網約車平臺、第三方移動支付平臺納入到涉稅信息共享主體當中去。當下，《稅收征收法》對第三方涉稅信息相關主體的規(guī)定過于狹窄，進一步導致了第三方涉稅信息相關主體受到法律的約束力度尚有欠缺。稅務機關的工作僅僅停留在關于涉稅信息共享的具體落實與操作中，對于各方共享主體所應該承擔的法律權責并未做出明確規(guī)定。五、網約車稅收征管制度的完善建議（一）明確納稅主體共享經濟的商業(yè)模式下，三個不同的主體參與其中，即交易的供需雙方以及為雙方提供服務的第三方平臺。以網約車為例探討納稅主體，B2C運營模式下，網約車平臺作為納稅主體，承擔相應的納稅義務；C2C運營模式下，網約車平臺與司機都應該被確定為納稅義務人，各自承擔相應的納稅義務。從每筆交易的資金流向上看，顧客所支付費用均流向了網約車平臺以及司機。綜上所述，提供交通運輸服務的供給方與網約車平臺都應該成為經濟活動中的納稅義務人。在B2C運營模式下，網約車司機和平臺簽訂合同，司機個人掛靠在平臺之下，接受平臺的日常培訓，取得相關培訓合格證書之后上崗，這無疑是一種雇傭勞動關系。對C2C運行模式下網約車司機與平臺之間的關系進行深入的剖析，可以發(fā)現二者之間也構成了類似的勞務關系。原因如下：其一，在整個市場經濟的交易過程中，司機和平臺其實是處在平等的地位，雙方均不存在任何的附庸關系。具體來說就是司機個人有權在不同運行模式下的網約車平臺之間進行自主選擇，在眾多的網約車平臺中選擇一家進行合作。例如，司機可以選擇與神州專車平臺達成合作，也可以通過滴滴出行平臺接受訂單，然后選擇是否接受平臺分配的訂單。其二，網約車司機工作的靈活性大，可以自己自主選擇提供服務的時間，也可以自己規(guī)劃行駛的路線；其三，通常由司機本人提供運輸服務的車輛，接送乘客前往指定地點；綜上所述，無論在哪種網約車的運行模式下，平臺與司機之間的關系都可以被視為一種雇傭關系。（二）明確納稅主體的納稅義務1.網約車平臺的納稅義務企業(yè)所得稅是對我國國內企業(yè)和經營單位的生產經營收入和其他收入征稅的一種稅種,因此，不論在B2C或C2C模式下，網約車平臺都是是企業(yè)所得稅的納稅人。本文著重從增值稅的角度，明確網約車平臺的納稅義務。在C2C運行模式下，平臺先是站在承運方的角度與顧客簽訂了協(xié)議，緊接著平臺對在附近等待接單的司機做出資源最合理的配置，向效率最大化的司機發(fā)放訂單，這種情況下，接受訂單的司機與平臺產生了單次勞務關系。司機將乘客送至指定位置，乘客通過在線平臺支付本次服務所產生的的金額，并且司機通過在線網約車平臺取得相應的報酬。這種交易模式可以被視為“無運輸工具承運業(yè)務”，網約車平臺實際上承擔著無交通工具承運業(yè)務人。在這種模式下，網約車平臺需要承擔無運輸工具承運人的增值稅納稅義務。2.網約車司機的納稅義務稅法中明確指出了出售貨物、提供應稅勞務的組織、個體均屬于增值稅的納稅人，這里提到的個體包含個體工商戶以及其他個人。只要網約車司機以獨立身份為平臺提供服務，他就可以被視為增值稅納稅人。網約車司機作為增值稅主體，也分為兩種不同的情況：第一，如果司機取得了營業(yè)執(zhí)照并在工商登記處進行登記注冊，他就屬于個體工商戶；第二，如果網約車司機本人沒有工商登記處進行登記，就被視為其他個人；綜上所述，C2C運營模式下，網約車平臺作為無運輸工作承運人，司機作為個人工商戶或者其他個體，都要承擔增值稅的納稅義務。（三）明確計稅方式及應納稅額1.B2C運營模式下的計稅方式及應納稅額（1）網約車平臺的計稅方式第一，差額計稅；神州專車代表的B2C商業(yè)模式下，網約車平臺提供的服務被視為運輸行業(yè)中陸路運輸的組成部分，適用的增值稅率為9％，可依法抵扣。第二，簡易計稅；根據營改增的相關規(guī)定，如果從事公共交通服務，一般納稅人可以選擇按3％的征收率進行簡易計稅。作為出租車服務的一項創(chuàng)新，網約車服務也被認為是公共交通服務。因此，B2C運營模式下的網約車平臺從理論上說可以選擇按3%的稅率進行簡易計稅。具體來說就網約車平臺的收入全額征稅，按照3%的稅率簡易計說。第三，采取差額計稅法避免重復征稅；下面以具體的實例對網約車平臺差額計稅的優(yōu)越性進行具體的論述：乘客A使用了神州出行專車，本單所產生的費用為105元，平臺為了吸引客戶，為VIP客戶發(fā)放了5元的優(yōu)惠券，即該乘客實際上支付的費用為100元。該平臺需要向司機支付80元的費用，所收取的提成為20元。無論平臺選擇以哪種方式進行增值稅的核算，5元的優(yōu)惠券都應該被認定為銷售折扣，實際計稅的金額為100元。如果采取簡易計稅的方式計稅，應納增值稅=100÷(1+3%)*3%=2.91（元）；如果采取差額計稅法，應納增值稅=(100-80)÷(1+9%)*9%=1.65（元）；上述結果充分說明，不同計稅方法下，平臺所承擔的增值稅的稅負有所不同，就平臺而言，選擇差額計稅法所承擔的增值稅的稅負較輕。（2）網約車司機的應納稅額司機就其取得的工資薪金按照《個人所得稅法》中的相關規(guī)定依法繳納個人所得稅，由網約車平臺履行代扣代繳義務。2.C2C運營模式下的計稅方式及應納稅額網約車司機的收入定性關系到不同稅目、稅率，確定網約車司機的收入性質進而確定車輛使用過程中的成本損耗扣除就能厘清應納稅額。按照之前的分析，C2C運營模式下網約車司機與平臺之間構成勞務關系，網約車平臺作為無運輸工作承運人需要向服務發(fā)生地所在的稅務機關依法繳納增值稅。平臺繳納增值稅的方式參照前文B2C運營模式。網約車司機自己本身，或作為個人工商戶，或作為其他個體同樣需要承擔增值稅的納稅義務。由于司機是自然人被視為小規(guī)模納稅人，可以選擇簡易計稅。（四）明確網約車成本扣除方式由于網約車在使用途中無法準確的區(qū)分清楚商業(yè)用途與非商業(yè)用途，采用實際成本法進行扣除難以實施，借鑒國外對相關問題的處理可以發(fā)現，他們基本采用標準里程法，對使用過程中損耗成本的進行減免。標準里程法實施的前提是網約車在接受每一筆訂單，接送乘客去往指定地點是記錄下實際行駛的距離。依托“互聯網＋”，網約車平臺能夠實時監(jiān)測每筆訂單司機行駛的具體路程以及乘客支付的費用，形成訂單記錄。相關稅務部門只要制定好里程扣除標準就可以將網約車商業(yè)用途中的損耗成本進行扣除，簡單便捷，便于實際操作。綜上，司機每筆訂單的收入額扣除實際成本后就是應納稅收入額，乘以相應的稅率就能計算出應納稅額，簡單便捷。（五）明確納稅地點網約車平臺必須在實際經營地設立分支機構，并且向實際提供服務的所在地稅務機關申報納稅。網約車司機或者作為個體工商戶或者作為其他個體進行納稅申報，由其所服務的網約車平臺代扣代繳，因此網約車司機的納稅地點應該是扣繳義務人所在地的稅務機關。（六）強化稅務登記稅收征管的前提是已經完成了納稅申報，隨著大數據、數字化、云計算、物聯網的飛速發(fā)展，傳統(tǒng)的稅務登記方法不再適用共享經濟商業(yè)模式，尤其是類似網約車行業(yè)這種涉及多方納稅主體的。稅務機關應該根據實際情況的變化制定出新的、與時俱進的稅務登記制度，以網約車為例，將供需雙方、第三方平臺全部囊括其中。第一，稅務機關出臺相關的規(guī)定，明確網約車平臺在稅務登記后方可正常運行，取得參與市場經濟的相關資質；第二，將目前實行的“三證合一”（營業(yè)執(zhí)照、組織機構代碼、稅務登記證）更新為“四證合一”，即駕駛執(zhí)照、身份或機構代碼、工商證、稅務登記證。這樣一來，就能夠將車輛與司機的身份信息、納稅情況捆綁在一起，有利于稅務機關對網約車司機及平臺的稅收監(jiān)管。（七）完善第三方涉稅信息共享制度1.建立統(tǒng)一的信息共享平臺，擴大第三方主體網約車稅收征管中出現的很多問題都是由于涉稅信息的不對等、不流通導致的，如果稅務機關能夠在不同的主體之間加強涉稅信息的流通，最大限度的收集信息，就能及時發(fā)現征管過程中的漏洞，出臺相關規(guī)定，依法采取措施進行完善，避免稅源的流失。因此，有必要建立一個統(tǒng)一的信息交流平臺來交換信息并且擴充第三方實體。其一，政府內部需要建立一個統(tǒng)一的信息交流平臺，一個由政府主導的信息交換平臺，涉及公共安全、交通管理、旅游、稅務和工商管理等部門。對于網車車司機個人的身份識別、車輛信息的識別、網約車平臺的稅務登記信息等等一系列交易過程中可能涉及到各方主體的信息進行依法采集，收入信息庫之中，進行稅收征管時能夠第一時間調取出所需要的涉稅信息，節(jié)約時間成本，從而提高稅收征管的效率。其二，擴大非政府部門的涉稅信息來源主體。比如說增值稅中可能涉及到的銀行、證券交易所、供電公司、電子商務平臺、移動第三方支付平臺等等；在個人所得稅方面可能涉及到的媒體、行業(yè)協(xié)會、各類主辦機構……2.明確涉稅信息共享主體所需承擔的法律責任涉稅信息共享主體可以大致分為稅務機關和除稅務機關以外的其他第三方，明確涉稅信息共享主體所需承擔的法律責任也可以從這兩個不同的主體大類出發(fā)。一是針對稅務機關，要出臺相關的法律規(guī)定明確稅務機關使用涉稅信息的范圍、途徑，避免出現權力濫用。如果因為稅務機關的不當使用而造成網約車司機、乘客的個人隱私信息外泄，相關稅務機關及其直接工作人員將承擔法律責任。二是針對除稅務機關以外的第三方主體，出臺相關的法律規(guī)定，第三方主體必須自覺、按時、真實、全面的報告網約車的涉稅信息。六、結論共享經濟在我國的發(fā)展勢頭迅猛，其前景也是欣欣向榮，在此特定的社會大背景下，探索網約車行業(yè)的稅收征管問題能夠起到管中窺豹的效果。本文從網約車行業(yè)存在的納稅主體及其義務模糊、應納稅額確定