BOT模式應用于港口建設的風險評估管理研究

BOT模式應用于港口建設的風險評估管理研究BOT模式應用于港口建設的風險評估管理研究PAGEPAGE3BOT模式應用于港口建設的風險評估管理研究摘要BOT模式是一種應用于基礎設施建設和運營的新型項目融資模式，因為它能緩解政府建設和維護基礎設施資金不足的問題，并且能提高管理效率，故在我國有著廣泛的應用前景。BOT模式是一項復雜的系統(tǒng)工程，其潛在的風險也相當巨大，要成功的運作BOT項目，就必須全盤考慮項目中的風險問題。本文結合港口建設的實際情況，根據(jù)BOT模式的特點，運用項目管理、風險管理、技術經(jīng)濟學等理論和方法，對港口建設BOT項目的風險，從風險識別、風險度量和風險防范三方面進行了全面深入的分析研究。在風險識別中，本文首先分析研究了采用BOT模式進行港口工程項目建設時所能遇到的風險因素，并對這些風險因素進行了系統(tǒng)的歸類，將這些常見風險分為自然風險、社會風險、政治風險、經(jīng)濟風險、管理風險、建造風險和法律風險七大類，然后對每一類的風險的具體表現(xiàn)作了進一步的分析，最后根據(jù)這些港口建設風險的特點，找到了一些有效的風險識別方法。在風險度量中，本文在分析和總結傳統(tǒng)的定性、定量風險評價方法的基礎上，針對港口建設BOT項目的風險特點以及其特有的技術經(jīng)濟特征，本文應用了“多層次模糊分析法”對風險進行度量，該方法是層次分析法和模糊綜合評價法的有機結合，比較適合港口建設BOT項目的風險評價，它考慮了港口建設BOT項目風險的復雜性和模糊性，很好的結合了風險定性研究和定量分析的方法，能夠比較準確的度量出BOT項目的風險程度，為準確度量港口建設BOT項目的風險找到了一種有效的評價方法。在風險防范方面，主要是結合港口建設BOT項目風險的特點，重點研究了各種風險因素的防范控制方法，主要包括：風險防范的基本方法，風險分擔的原則，風險防范的具體措施，項目各參與方的風險管理等內容。本部分首先系統(tǒng)完整的研究了港口建設BOT項目中常見的風險因素的防范和控制，這些防范措施不但有風險的事前防范研究，還包括風險的事后處置方法研究，為工程項目的全面風險管理提供了幫助。最后，論文還就各項目參與方所能面臨的風險進行了專門的分析研究，并為其提出了切實可行的風險控制和防范方法。本文旨在結合BOT模式的風險管理思想，探討B(tài)OT模式應用于港口建設時所能面臨的風險，以及如何準確度量和有效防范這些風險，并形成一套系統(tǒng)完整的港口建設BOT項目的風險管理方案，以期為將來的港口建設BOT項目風險管理者提供一些有用的理論工具和管理參考。關鍵詞：BOT模式，港口建設，風險管理，模糊綜合評價法，層次分析法ABSTRACTBOTapproachismostlyappliedtotheinfrastructureconstruction.NowithasbeenbroughtintothefieldofinfrastructureconstructionbytheChinesegovernment,becauseitcansolvetheproblemofthemoneyshortageandthemanagementinefficiency.Atthesametime,therisksofBOTprojectaresocomplicatedandintricatethatitisurgentandnecessarytostudytherisksofit.AccordingtothecharacteristicsofBOTprojectandtheactualconditionsofportconstruction,thispaperprobesintoriskidentification,riskmeasurementandriskavoidanceintheBOTprojectofportconstructionwiththehelpofmethods,suchasprojectmanagement,riskmanagement,technicaleconomicsandsoon.Inthestudyofriskidentification,thispaperfirstlyanalysesandstudiestheriskfactorsthatcanbemeetwhentheportbuildingprojectadoptstheBOTapproachtobuild,andthensortstheserisksintosevencategoriessuchasnaturalrisk,socialrisk,politicalrisk,economicrisk,managementrisk,buildingriskandlegalrisk.Afterthis,thispapergivesfurtheranalysistoalloftheseriskfactors,andputsforwardsomeeffectiveriskidentificationmethods.Inthestudyofriskmeasurement,thispaperfirstlysummarizesthetraditionalriskmeasurementmethods,andthen,accordingtothecharacteristicsofrisksofportbuildingBOTproject,thispaperfindaneffectiveriskmeasurementwaycalled"multi-levelfuzzyanalyticapproach".ThisapproachisverysuitablefortheriskmeasurementoftheportbuildingBOTproject.ItcombinesthequalitativeanalysisandquantitativestudymethodanditalsoconsidersthecomplexityandfuzzycharacteristicsofrisksoftheportbuildingBOTproject.SoitcanaccuratelymeasuretheriskdegreesoftheportbuildingBOTproject.Inthestudyofriskavoidance,thispapermainlystudiestheriskavoidancemethodsforalltheBOTrisksaccordingtothecharacteristicsofrisksofportbuildingBOTproject.Thispartmainlyincludes:thetraditionalriskavoidancemethods,theprinciplesofriskallocation,theconcreteandfeasibleriskavoidancemeasures,etc.ThepartfirststudiestheriskavoidanceforthefamiliarriskfactorsoftheportbuildingBOTprojectsystematically.Theseriskavoidancemeasuresnotonlyincludetheaftertreatment,butalsotheavoidancemethodsinadvance.ThispaperwantstoputforwardsomefeasibleandeffectiveriskavoidancewaysfortheriskadministratoroftheBOTproject.TheintentionofthispaperistoprobeintotherisksoftheportbuildingBOTproject.Afterstudy,thispaperhavefoundsomefeasibleandeffectiveriskavoidancemeasuresandfinallyformedaseriesofsystemicandintegratedriskmanagementschemefortheBOTproject.IhopethispapercanoffersomeusefultheorytoolsandManagementconsultationstotheriskadministratoroftheportbuildingBOTproject.Kongfanfu(Accounting)SupervisedbyProfessorShaoRuiqingDoctorYangJirongKEYWORDS:BOTapproach,portconstruction,riskmanagement,FuzzyComprehensiveEvaluation,AnalyticHierarchyProcess目錄引言 1第一章BOT投融資方式概述 41.1 BOT投融資方式的起源及其在我國的發(fā)展 41.2 BOT投融資方式的特點及其用于項目建設的優(yōu)缺點 51.3 BOT工程項目的參與主體及其運作過程 7第二章港口建設應用BOT模式的可行性分析 112.1 港口的概念與范圍 112.2 港口建設項目的技術經(jīng)濟特征 112.3港口建設投融資政策的沿革分析 132.4 我國港口建設取得的成就與存在的問題分析 152.5 BOT模式應用于港口建設的可行性分析 17第三章BOT模式應用于港口建設的風險分析 213.1 風險的內涵及分類 213.2 風險識別方法 223.3 港口建設BOT項目的風險種類及其來源分析 233.4 港口建設BOT項目各參與方的風險變化規(guī)律 31第四章 BOT模式應用于港口建設的風險度量研究 324.1 風險度量概述 324.2 工程項目中常用的風險度量方法 334.3 應用多層次模糊分析法度量港口建設BOT項目的風險 40第五章BOT模式應用于港口建設的風險防范研究 485.1 風險防范概述 485.2 風險防范的基本方法 495.3 風險分擔的原則 515.4 港口建設BOT項目風險防范的具體措施 555.5 港口建設BOT項目各參與方的風險管理 61第六章 結論 66致謝 67參考文獻 68引言一、論文的選題背景和研究目的隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，目前中國已經(jīng)成為世界上重要的貿易進出口國，在未來的幾十年中，中國將逐步成為新的“世界工廠”，我國將會成為世界上最重要的商品集散地之一。與之相比，目前我國港口現(xiàn)有的吞吐能力還不能適應國際貿易的快速增長，可以預見，在未來一段時間內，我國將會有一大批新港口需要建設。港口建設屬于國家的基礎設施建設，需要投入大量的資金，而目前我國正處于高速發(fā)展期，政府的財政收入還比較有限，需要資金投入的地方還很多，能夠投入到港口建設中的資金畢竟很有限。因此，要加快我國的港口建設以適應經(jīng)濟的快速發(fā)展形式，就需要采取靈活多樣的融資形式，進一步拓寬港口建設的融資渠道。BOT投融資模式就是目前世界上比較流行的一種適合基礎設施建設的融資方式。BOT投融資方式不但可以有效解決港口建設資金不足的問題，又可以加快我國港口建設步伐，因此，BOT投融資方式非常適合我國目前特殊時期的港口建設。但BOT投融資方式本身就是一項復雜的系統(tǒng)工程，它的運做過程比較復雜，涉及的項目參與方眾多，其潛在的風險也相當大。雖然目前BOT投融資方式在世界上被廣泛應用，但到目前為止，世界上還沒有那一個港口是采用BOT模式興建或者計劃興建的。在這種背景下，我選擇了本研究課題作為了我的碩士畢業(yè)論文。本文首先分析研究了BOT投融資模式應用于港口建設的可行性問題，以證明港口建設項目在理論上是完全符合BOT投融資方式的要求的，港口建設完全可以采用BOT投融資的方式進行。接下來本文重點分析和研究了BOT投融資方式應用于港口建設所面臨的風險問題，本文就港口建設BOT項目所能預見的風險從風險識別、風險分析、風險度量到風險防范進行了全方位的詳細研究，以期拋磚引玉，引起同行的關注，促進這方面的研究，也希望本文能為將來的港口建設BOT項目風險管理者提供一些有用的理論工具和管理參考。二、國內外研究現(xiàn)狀BOT模式作為一種新型的項目建造及運營模式，從正式提出到如今被許多國家采用不過短短二十幾年。中國在九十年代中期才正式引入BOT模式，但由于中國經(jīng)濟發(fā)展迅猛，將有大量的基礎設施建設需求，因此BOT模式可以預見在未來的中國有著廣泛的應用前景。由于我國政府的重視，有關BOT模式的研究在開始沒多久，就有不少專家學者涉足該領域，形成了一定的科研成果。但在研究BOT模式風險及其風險管理方面的學術文章還不夠深入系統(tǒng)。在BOT項目中，風險無處不在，如果不能很好的認識并管理項目風險，那么在項目執(zhí)行過程風險一旦發(fā)生，就會陷入困境，甚至可能導致項目的失敗。因此認真研究BOT模式的風險管理是非常重要的。關于BOT模式的學術研究一般集中在BOT模式的介紹、如何操作、相關政策法規(guī)的制定以及案例研究等方面，而對BOT項目中的風險研究還不夠全面，一般集中于歸納項目中可能出現(xiàn)的風險及相應的對策。而專門研究BOT模式應用于港口建設所要面臨的風險問題，目前還是剛剛起步，國內外這方面的文獻資料還比較少。在研究BOT模式的風險識別方面，一般集中于項目風險的分類上。在BOT模式中，風險分類上分類標準有很多，有的將其分為可控風險和不可控風險兩大類，有的將其分為系統(tǒng)風險和非系統(tǒng)風險兩大類等等，另外還有些文章的分類標準還很模糊。在研究BOT模式的風險度量方面，處于剛剛起步階段，多針對BOT項目的某一具體風險進行度量，或者只是定性的分析風險發(fā)生的可能性，這些方法有一個共同的弱點：忽略了BOT項目是一個系統(tǒng)的有機整體，把項目風險相互割裂，不利于風險的整體全面評價。在研究BOT模式的風險防范方面，國內專家學者提出了不少解決方案，但是不夠系統(tǒng)，多數(shù)是側重于某一方面的防范方法，有的側重于風險的轉移；有的側重于風險的分擔；有的提倡用保險的方法轉移風險；有的提倡用擔保的手段轉移風險；另外還有的考慮了事前防范措施卻忽略了事后的補救方法。在BOT風險防范方面，缺少一種系統(tǒng)全面的風險控制方案。本文是在總結前人研究BOT模式的風險的基礎上，運用了項目管理風險管理方面的知識和方法，并結合港口建設BOT項目的特點，有選擇性的借鑒了風險分析方面的數(shù)學方法，對港口建設BOT項目的風險進行了較為全面的研究，從風險識別、風險度量、風險防范三方面逐步展開討論，形成了一套較為系統(tǒng)的港口建設BOT項目風險管理方案。三、本文研究的內容根據(jù)目前BOT項目在我國的發(fā)展形式，結合當前BOT項目風險研究的現(xiàn)狀，本文著重研究了BOT模式應用于港口建設時所面臨的風險問題，包括港口建設中所面臨的風險因素分析，風險度量方法的研究及實證分析，最后是風險的防范和控制研究。本文首先簡要介紹了BOT模式的基本概況，然后從港口技術經(jīng)濟特征的角度出發(fā)，分析論證了BOT模式在我國港口工程建設項目中的可行性問題，接下來就對港口建設BOT項目所面臨的風險進行了風險識別研究、風險度量研究，以及風險防范控制研究。在風險識別中，本文首先分析研究了采用BOT模式進行港口工程項目建設時所能遇到的風險因素，并對這些風險因素進行了系統(tǒng)的歸類，將這些常見風險分為自然風險、社會風險、政治風險、經(jīng)濟風險、管理風險、建造風險和法律風險七大類，然后對每一類的風險的具體表現(xiàn)作了進一步的分析，最后根據(jù)這些港口建設風險的特點，找到了一些有效的風險識別方法。在風險度量中，本文在分析和總結傳統(tǒng)的定性、定量風險評價方法的基礎上，針對港口建設BOT項目的風險特點以及其特有的技術經(jīng)濟特征，本文應用了“多層次模糊分析法”對風險進行度量，該方法是層次分析法和模糊綜合評價法的有機結合，比較適合港口建設BOT項目的風險評價，它考慮了港口建設BOT項目風險的復雜性和模糊性，很好的結合了風險定性研究和定量分析的方法，能夠比較準確的度量出BOT項目的風險程度，為準確度量港口建設BOT項目的風險找到了一種有效的評價方法。在風險防范方面，主要是結合港口建設BOT項目風險的特點，重點研究了各種風險因素的防范控制方法，主要包括：風險防范的基本方法，風險分擔的原則，風險防范的具體措施，項目各參與方的風險管理等內容。本部分首先系統(tǒng)完整的研究了港口建設BOT項目中常見的風險因素的防范和控制，這些防范措施不但有風險的事前防范研究，還包括風險的事后處置方法研究，為工程項目的全面風險管理提供了幫助。最后，論文還就各項目參與方所能面臨的風險進行了專門的分析研究，并為其提出了教為可行的風險控制和防范方法。本文旨在結合BOT模式的風險管理思想，探討B(tài)OT模式應用于港口建設時所能面臨的風險，以及如何準確度量和有效防范這些風險，并形成一套較為系統(tǒng)的港口建設BOT項目風險管理方案，以期為將來的港口建設BOT項目風險管理者提供一些有用的理論工具和管理參考。第一章BOT投融資方式概述BOT投融資方式是一種新型的項目投融資模式，目前在我國的應用還比較少，很多人對BOT投融資方式模式還比較陌生。因此，在研究港口建設BOT項目風險之前，有必要先對BOT模式的起源、發(fā)展、特征及其運作方式等情況進行簡單的介紹和討論。BOT投融資方式的起源及其在我國的發(fā)展BOT是英文“Build—Operate—Transfer”的首字母縮寫，意為“建設—運營—轉讓”，BOT是項目融資方式的一種，是指政府與項目公司簽訂特許權協(xié)議，由項目公司籌資和建設公共基礎建設項目，項目公司在特許期內擁有、運營和維護該項設施，并通過提供產品或收取服務費用，回收投資、償還貸款并獲取合理利潤。特許期滿后，項目無償移交給東道國政府。鑒于特許權在BOT項目中的關鍵地位，所以BOT方式也被稱為“特許權融資”。BOT投融資方式最早萌芽于法國，但由于當時的政治、經(jīng)濟等方面的影響，這種模式并沒有得到很好地發(fā)展。本世紀80年代初，世界經(jīng)濟形勢逐漸發(fā)生變化。一方面，經(jīng)濟發(fā)展、人口增長、城市化進程加快，導致人們對交通、能源、供水等基礎設施的需求急劇膨脹。另一方面，經(jīng)濟危機和巨額財政赤字使政府的投資能力大為減弱，債務危機也使許多國家的借貸能力銳減，導致政府項目投資的預算資金大幅減少。面對這種窘迫形式，許多政府不得不轉而尋求項目公司的投資支持。各國政府逐漸開始重視項目公司的創(chuàng)造力，利用項目公司的資金進行基礎設施建設。在這種背景下，BOT模式開始在一些國家得到運用和推廣。1984年，土耳其前總理奧扎爾（TugrutOzal）第一次正式提出了BOT模式的概念，將私人資本及管理引入國家的基礎設施項目中來，并以該方式成功建造了阿科伊核電廠。隨后，世界各國紛紛效仿土耳其的這種成功做法，目前世界上采用BOT模式開工建設的工程項目已有上百個。表1-1列示了世界上部分BOT工程項目。表1-1世界上部分BOT工程項目由于BOT方式在不同的國家應用中遇到不同的情況，所以在近十年的發(fā)展中已演變出許多類似的建設方式，通常所說的BOT實際上至少包括以下幾種具體的建設方式：1、BOT(Build-Operate-Transfer)即建設一經(jīng)營一轉讓2、BOOT(Build-Own-Operate-Transfer)即建設一擁有一經(jīng)營一轉讓3、BRD(Build-Rent-Transfer)建設一出租一轉讓4、BOD(Build-Operate-Deliver)建設一經(jīng)營一移交5、DBOT(Design-Build-Operate-Transfer)設計一建設一經(jīng)營一轉讓6、FBOOT(Fund-Build-Own-Operate-Transfer)設計一建設一擁有一經(jīng)營一轉讓7、DOT(Develop-Operate-Transfer)開發(fā)一經(jīng)營一轉讓在上述各種變形中，以BOOT與BOO方式最為普遍和重要。需要指出的是，無論是BOT、BOOT或是其他形式的變形，其實質都是一致的，都是項目公司代替項目的業(yè)主政府或其公共部門來建設和運營項目，私人資本參與社會公共項目建設，國有壟斷項目的一種私營化形式。我國第一個BOT基礎設施項目是在深圳建設的沙角B電廠，該電廠1984年簽署合資協(xié)議，1986年完成融資安排并動工興建，1988年建成投入使用，這被認為是中國最早的一個BOT項目融資案例。但那時由于市場環(huán)境尚不具備，再加上此項目的具體做法尚不規(guī)范，因此當時并未引起多大注意。10年后，BOT方式才逐漸引起人們的重視。1995年5月，是我國引進BOT方式的一個里程碑，國家計委正式批準廣西來賓電廠二期工程作為我國第一個BOT試點項目。來賓B電廠項目的招標、評標、合同談判等工作，都是在國家有關部門的直接指導下進行的，1997年在北京正式簽署了協(xié)議。該項目獲得批準建設，標志著我國在能源、交通等領域BOT模式開始正式被采用。目前，由國家計委正式批準立項的BOT項目主要有：廣西來賓B電廠、長沙電廠、成都自來水工程項目等。除此以外，還有許多地方項目如上海延安東路隧道復線工程項目、上海浦東輕軌項目、廣深高速公路、山東輸油管道工程、海南東線高速公路等正處在談判或開工階段?？梢哉f，BOT融資方式在我國經(jīng)歷了試驗、試點到應用的不同階段，正逐步走向規(guī)范。BOT投融資方式的特點及其用于項目建設的優(yōu)缺點BOT投融資方式有如下幾個特點：1、投資規(guī)模大，融資成本高，經(jīng)營周期長，面臨風險多運用BOT方式建設的工程一般都是大型資本技術密集型的項目，時間跨度往往長達數(shù)十年甚至更長，這期間存在著諸多不確定的風險因素，再加之BOT方式僅以項目未來收益和自身的投資進行融資，因此BOT項目的投資風險相當大，從而導致其融資成本也比較高。2、程序復雜，參加者眾，合作談判成本高BOT項目的實施是一項復雜的系統(tǒng)工程，它既涉及政府部門與外商或非國有部門之間的談判與合作，又牽涉許多相互關聯(lián)的機構。因此，BOT的前期準備工作十分復雜，需要投入大量的資金和精力，經(jīng)過多個回合的艱辛談判來協(xié)調參與各方的權利義務關系，確定合理的利益平衡及風險分擔方案。3、BOT項目融資是一種有限或無追索權的融資結構傳統(tǒng)的公司融資是以公司自身的資信能力進行融資，該項融資的追索對象是公司這一主體。而BOT項目融資的資金來源，主要是國際金融機構提供的無追索權貸款。BOT項目貸款的償還僅以項目公司的資產及收益為限，項目發(fā)起人及公司股東不承擔貸款的償還責任。4、BOT投資結構參與各方構成密切協(xié)作的整體，有利于分散項目風險對東道國政府而言，采用BOT方式不僅減輕了政府直接的財政負擔，而且避免了政府的債務風險，BOT項目的建設資金由私人企業(yè)負責籌措，政府不承擔項目的貸款債務；對項目發(fā)起人而言，項目公司在承包了BOT項目后，可以將項目的籌資、設計、建設等，分包或轉包給參與該項目的財務公司、建筑公司和咨詢公司等，從而將整個項目的風險分散到各方，使各方可在各自承擔較小風險的情況下獲得豐厚利潤。BOT投融資方式的優(yōu)缺點應當從不同項目參與方的角度來考慮。首先，從政府的角度來說，BOT模式的吸引力在于它有較多的優(yōu)點，這些優(yōu)點主要表現(xiàn)以下三方面：一、能解決資金矛盾，減少項目對政府財政預算的影響。BOT模式的最大優(yōu)點就是能為政府解決在基礎設施投資方面資金缺口問題，減少了政府在基礎設施方面的財政支出。二、能提高管理水平。通過BOT方式?？梢园阉綘I企業(yè)的經(jīng)營機制引入到基礎設施建設和運營中，有利于項目所在國引進新技術，改善和提高項目管理水平。三、能分擔項目風險。采用BOT方式，由私營機構進行總承包，并通過一套完整的協(xié)議、擔保體系，將工程的風險在各參與方之間進行合理的分配，使特定的風險由最能承受該風險的參與方來承擔，從而改變了由政府單獨承擔建設和運營風險的局面。BOT模式當然也有不足的之處，主要表現(xiàn)在以下三方面：一、目標存在偏差。私營企業(yè)的根本目標是追求利潤最大化，而政府的目的則是追求社會效益最大化，私營企業(yè)可能會為了自身的利益，而做出違背政府目標的事。二、成本代價高。為了吸引私營企業(yè)來投資基礎設施，政府采取特許經(jīng)營權的形式將項目數(shù)十年的經(jīng)營權交給私營企業(yè)，有時還需要提供許多其他方面的擔?；蚨愂諆?yōu)惠政策，雖然政府在基礎設施項目中沒有投入多少資金，但潛在的機會成本也是比較高的。三、失去直接控制權。在采取特許權方式后，政府就不能夠對該基礎設施項目實施直接的管理，從而失去了資源的管理控制權。雖然對政府來說，BOT模式存在著這些缺點，但總體來講，優(yōu)點大于缺點，這也是很多國家政府在權衡利弊后仍采取BOT模式的主要原因。并且這些缺點也不是絕對不能控制的，在具體的BOT項目執(zhí)行過程中，可以結合實際情況，采取不同的措施來減少損失。從組建BOT項目公司的私營企業(yè)角度來說，參與BOT項目的原因是該模式具有以下兩大優(yōu)點：一、利潤豐厚。能夠給私營企業(yè)帶來比較穩(wěn)定且豐厚的利潤。二、提高業(yè)務能力。BOT項目工程量大，階段多，時間長，影響廣，既可以為私營企業(yè)鍛煉培養(yǎng)一批專業(yè)技術人才，又可以擴大企業(yè)在這一專業(yè)領域的知名度和影響力。BOT模式對于私營企業(yè)的缺點，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一、項目執(zhí)行過程中存在著巨大風險。BOT項目一般都要歷時數(shù)十年，在這么長的時間里，如果發(fā)生任何不利風險，都會影響B(tài)OT項目的預期收益，有時候甚至還會給項目帶來致命的打擊，比如：政府強行接管或征收項目，局部戰(zhàn)爭，港口水岸發(fā)生海嘯、洪水、地震等不可抗拒的自然災害。二、BOT項目是一個非常復雜過程，參與方眾多，各參與方之間存在著錯綜復雜的關系。對于項目的主承包方私營企業(yè)來說，協(xié)調好各方關系，是非常艱巨和復雜的，這往往也是項目成敗的關鍵因素之一。正因為BOT模式存在著這些缺點，這就要求參與工程項目的私營企業(yè)有較高的綜合素質。在豐厚利潤回報的吸引下，一般由在工程建設、運營管理或是資本上具有雄厚實力的數(shù)家公司聯(lián)合起來承包BOT項目，以克服其缺點。BOT工程項目的參與主體及其運作過程1、項目發(fā)起人(ProjectSponsor)。BOT項目的發(fā)起人是最先介入項目建設的項目合作人，也是項目公司的投資者。項目發(fā)起人可以是某家公司，也可以是由多個投資者組成的聯(lián)合體。項目發(fā)起人投資是為了取得利潤，他們可以直接管理公司，也可以委托項目公司管理人員負責日常管理。2、項目公司(ProjectCompany)。項目公司是為了BOT項目的建設和滿足市場需求而成立的獨立經(jīng)營、自負盈虧的法律實體，它在BOT項目的整個運作過程中始終處于核心地位。3、產品購買商或服務接受者(Buyers)。為了保證BOT項目的成功，使項目建成后有足夠的現(xiàn)金流入用于還本付息，在項目談判階段，一般都要確定產品或者服務的購買商，并簽訂長期的產品或服務購買合同，來減少或分散項目的市場風險。比如，港口工程建設BOT項目的服務接受者就是船公司、船東或者貨主等。4、貸款銀行(LendingBanks)。貸款銀行是BOT項目債務資金來源的主要提供者。由于BOT項目融資規(guī)模一般都比較大，所以往往是由多家銀行組成一個銀團對BOT項目進行貸款，稱其為辛迪加貸款。組織辛迪加貸款可以減小和分散每一家銀行在項目中的風險，并為借款人提供與更多的銀行及金融機構建立聯(lián)系的機會。辛迪加最好由來自包括東道國銀行在內的不同國家的銀行組成，這將有利于減少和分散來自于東道國的政治風險。5、承建商(Constructors)。承建商負責項目工程的設計和建設，通常與項目公司簽訂固定價格的總價承包合同。一般情況下，承建商要承擔延期誤工和工程質量不合格的風險。6、供應商(Suppliers)。供應商負責供應項目公司所需的設備、建設材料、其他材料用品等。由于BOT項目對原料的需求是長期和穩(wěn)定的，因此，供應商必須具有良好的信譽和較強的盈利能力才可以。7、保險公司(Insurers)。BOT項目面臨許多難以預料的不利因素，這就要求項目參與各方準確地認定自己面臨的主要風險，并及時向保險公司投保。因此，保險公司就成了分擔項目風險的重要一方，其責任就是對項目中各個角色不愿承擔的風險進行保險。8、運營商(Operators)。運營商負責項目建成后的運營管理，為保持項目運營管理的連續(xù)性，項目公司與運營商必須簽訂長期合作合同，合作期限一般不會少于還款期。9、東道國政府(HostGovernment)。東道國政府是決定BOT項目能否成功的關鍵的角色之一，政府對于BOT的態(tài)度以及在BOT項目實施過程中是否給予支持將會直接影響項目的成敗。另外，BOT項目還有其他一些參與主體，例如監(jiān)理公司，咨詢顧問機構等，他們也直接或間接的參與到BOT項目當中，在各自負責的領域發(fā)揮著作用，享有著權利也同時承擔著義務。在BOT項目的運作過程中，上述幾種角色之間通過簽訂各種雙邊協(xié)議確立了復雜的協(xié)作關系，各個角色在BOT項目中所分擔的風險和所能獲得的收益也受這些協(xié)作關系的制約，他們構成了一個不可分割又互相制約的有機整體。BOT項目主體之間的關系，可以用圖1—2簡單表示如下：圖1—2BOT項目主體關系示意圖典型的BOT項目運作流程要經(jīng)過以下幾個階段：項目的確定、項目招標、項目中標、項目開發(fā)、項目建設、項目運營、項目移交。1、項目的確定階段。必須首先確定項目是否必要，政府有關部門要查明在某一特定的地域和期間內，是否有必要建設一個對國家經(jīng)濟具有重要作用的基礎設施，然后再重點研究是否需要采用BOT方式，并進行初步的可行性研究，對項目的規(guī)模、技術選擇和潛在的收入流量等問題進行認真的分析和研究。2、項目的招標階段。在BOT項目招標時，政府都要對潛在的投標者進行資格預審。政府要仔細研究設計招標的招標文件，公開、公正、透明的辦事，一套高質量的招標文件、規(guī)范透明的招標程序對BOT項目的成敗是至關重要的。3、項目的投標階段。作為對投標邀請書的響應，一些感興趣的投資者或發(fā)起人通常會組成一個聯(lián)營集團，共同提出一份滿足招標文件要求的標書，積極參加工程的投標活動。4、項目的定標階段。政府將組成評標委員會，對響應投標邀請書而提交的每一份標書進行評估，選出中標候選人。評審BOT項目的標書，一般來說不會以價格為唯一的依據(jù)，而是根據(jù)價格、聲譽，可靠性經(jīng)驗等綜合因素進行評判。5、項目的開發(fā)階段。中標的聯(lián)營集團要組成項目公司并及時提供實現(xiàn)項目所必須的股本。項目公司還要同政府就最終的特許權或項目協(xié)定進行談判，并就最后的合作協(xié)定、建筑合同、供應合同以及實施項目所必須的其他附屬合同進行談判，談判結束，協(xié)議簽訂，接下來就要進行財務交割。6、項目的建設階段。一旦項目進行財務交割，建設階段便正式開始，項目的建設期一般比較長，這段時間也是BOT項目的風險易發(fā)期。當工程竣工、項目通過規(guī)定的竣工驗收，項目公司和東道國政府原則上接受了已竣工的項目后，建設階段便告結束。7、項目的運營階段。項目的運營階段將持續(xù)到特許權期滿。在這個階段，項目公司將直接地或者通過與運營者締結的合同來運營項目。在這段期間，項目公司應按照合同規(guī)定，合法經(jīng)營投資項目，同時也要對項目設施進行保養(yǎng)和維護。貸款人、投資者和當?shù)卣梢詫υO施進行檢查，這個階段也是整個BOT投資項目的黃金時期，是主要的投資回報期。8、項目的移交階段。特許權期滿時，項目公司將向當?shù)卣平豁椖?。一般來說，項目的設計應能使BOT發(fā)起人在特許期間還清項目債務并贏得預期利潤，這樣，項目最后移交給當?shù)卣畷r不需要索取任何補償，或只索取一點點象征性的補償。當?shù)卣陧椖恳平粫r關注的問題是確保項目保養(yǎng)良好，并實現(xiàn)了充分的培訓和技術轉讓，確保政府能繼續(xù)運營該項目。第二章港口建設應用BOT模式的可行性分析隨著世界經(jīng)濟一體化進程的加快，國際間貿易往來更加頻繁，從長遠來看，我國港口的吞吐能力還遠不能適應經(jīng)濟發(fā)展的要求。目前，國內許多港口企業(yè)紛紛進行碼頭的改建、擴建，也有一些大型港口項目正在建設當中。本章主要從港口的技術經(jīng)濟特征角度，分析探討了BOT融資模式應用于港口建設的可行性問題。港口的概念與范圍港口，是指具有相應設施，提供船舶靠泊、游客上下船、貨物裝卸、儲存、泊運以及相關業(yè)務，并按照一定的程序規(guī)劃的具有明確界限的水域和陸域構成的場所。它作為江海陸運輸?shù)倪B接點，游客和貨物運輸?shù)闹修D站，在整個運輸系統(tǒng)中起著重要的作用。港口基礎設施一般包括防波堤、導流堤、港口航道、護岸、港池、錨地、船閘、道路、碼頭、躉船、棧橋、浮筒、客運站、鐵路、給排水、公共通訊、供電和環(huán)保、助導航設施等。港口經(jīng)營性設施包括機械、設備、車輛、船舶、倉庫、堆場、水上過駁平臺等。港口按照所在地理位置分，有海港、河口港、河港、湖港、水庫港等；按照性質和用途劃分，有商港、軍港、工業(yè)港、綜合港、漁港、避風港等。港口建設項目的技術經(jīng)濟特征港口建設是一個特殊的建設項目，同其他類型的建設項目相比，它有著自己的特點，具體表現(xiàn)如下：1、港口提供的服務的具有一定的區(qū)域性由于港口一定要建設在海邊、河邊、湖邊等，所以港口屬于典型的區(qū)域性服務設施。相對其他一般的建設項目來說，港口建設偏離鬧區(qū)，因此，港口的目標用戶同其他建設項目有所不同，比如公路建設項目的目標用戶就是普通的消費大眾，而港口的目標用戶主要還是各大船公司。除此之外，由于港口都是建設在海邊河邊，一般遠離中心區(qū)域，所以它所能輻射的功能區(qū)也是比較有限的。這些特征都體現(xiàn)了港口服務的區(qū)域性。港口項目這些獨有特征決定了港口建設也有著自己獨特的風險，這些風險可能是其他一般建設項目所不經(jīng)常碰到的。2、港口用途的專一性港口建設項目投資額巨大，項目一旦實施，很難再改變其使用用途，這隱含著如果貨源不足或者其他原因導致港口閑置，由于沒法改做其他用途，會給企業(yè)帶來極大的損失。如果港口一旦出現(xiàn)了閑置，很難通過調整經(jīng)營項目、方針政策的手段來改變閑置、效率低下的狀況，又由于港口企業(yè)相對固定資產比重較大，每月都有相當一部分的折舊固定費用，這無疑會給港口項目帶來極大的損失。港口項目這種特有的風險，也是其他一般的投資項目所沒有的。因此，這就更需要投資方事前就做好詳細的可行性分析，研究清楚港口的腹地到底會有多大，港口的吞吐量每年至少會有多少，仔細認真的做好風險的事前防范工作。3、港口風險具有自己的特殊性首先，在法律風險以及違約風險方面，港口屬于國家基礎設施，涉及國家宏觀經(jīng)濟管理，國家有很多費收方面的政策，港口企業(yè)還不能完全根據(jù)市場行情的變化，主動調整價格，在費收方面多數(shù)還是執(zhí)行國家下達的政策，企業(yè)自身缺乏主動權。因此，如果一旦政府的相關法律出現(xiàn)變動，港口企業(yè)面臨的風險還是比較大的。其次，在市場方面，港口的貨源受國家貿易、地區(qū)經(jīng)濟、港口的腹地區(qū)域大小、船隊結構以及發(fā)展趨勢等諸多因素的影響。港口經(jīng)濟的市場風險很大。如果世界經(jīng)濟或者港口所在地的區(qū)域經(jīng)濟出現(xiàn)不景氣，國家貿易量出現(xiàn)萎縮，都會給港口帶來市場風險。再次，港口的長期財務風險方面，由于港口項目的建設周期一般較其他建設項目的要長，無論采用政府融資還是投資者投資，從港口投資開始到取得投資收益，這個周期都將比較長，這是由港口項目的技術性特征決定的。在這期間，投資者將面臨著外匯風險、利率風險、通貨膨脹風險等經(jīng)濟風險。基于上述三方面的風險，投資者要有清醒的認識。因為港口項目的不可挪做他用性，使得港口項目的沉沒成本較大。整個項目的運作與當?shù)亻L期的社會，經(jīng)濟，自然環(huán)境等方面極為相關，港口建設及運營涉及因素多，建設技術風險高，一旦失敗將會前功盡棄。4、港口設施營運壽命長，營運成本低港口作為重要的基礎性設施，其設計的使用壽命一般都比較長，可以長期服役。國內使用壽命最長的碼頭——鹽田港，使用壽命100年，保證50年內不大修，這么長的使用壽命是其他類型的基礎設施不容易達到的。雖然港口設施的建設一次投入的資金相對較大，但由于其更長的使用壽命且不易損壞，不需要經(jīng)常性的日常維護。因此，從其服役年限的平均水平來看，港口設施的年營運成本則相對較低。港口設施較長的使用壽命和較低的營運成本，有利于按時收回港口建設的投資成本。5、港口的配套系統(tǒng)和規(guī)模效應特征基礎設施系統(tǒng)的完善與否以及規(guī)模的大小與其成本效益緊密相連，當系統(tǒng)的基礎設施及其服務處于不同的規(guī)模水平時，其成本與效益會呈現(xiàn)不同的狀態(tài)。港口周邊配套道路、集疏運的暢通性以及港口所在城市的整個經(jīng)濟投資環(huán)境都要達到一定的程度。港口的規(guī)模經(jīng)濟性是指其單位成本隨著產量增加而降低進而使邊際成本低于平均成本。投資者會盡量爭取多的貨源或通過談判協(xié)議限制相臨港口的競爭以保證其規(guī)模效應以及低價的吸引力。有了充裕的貨源，港口的規(guī)模經(jīng)濟效應才能體現(xiàn)出來。6、港口外部效應的顯著性港口的建設與發(fā)展會帶動周邊地區(qū)乃至整個國家的經(jīng)濟，通過引進投資，政府實際上已經(jīng)間接占有了對于投資者來講是外部效應的這一部分利益。政府為了鼓勵投資，保證港口項目有一定的投資回報率，政府有時候會給予港口項目一定的其他保證或與項目有關的其他項目的開發(fā)經(jīng)營權。比如港口周邊的土地。從政府的角度看，一個港口投資項目，如果僅僅從港口碼頭的建設經(jīng)營來看效益可能并不好，但如果考慮了港口建設給當?shù)亟?jīng)濟帶來的外部效應，那么這個項目的投資效應可能就是相當可觀的。港口的建設對當?shù)丶爸苓叺耐恋乩?、區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展、自然環(huán)境等外部系統(tǒng)有著顯著影響，當然也會涉及到大量拆遷和耕地征用問題，從而使項目對社會、消費者和投資者在成本、效益方面的影響有所不同。特別是對港口周邊土地開發(fā)和港口城市的建設有著積極的影響。周邊影響效應將是政府和投資者考慮的討價還價的焦點。港口的配套系統(tǒng)和規(guī)模效應特征和港口的外部效應顯著性是港口作為基礎設施項目所特有的，這些是政府在采用BOT融資模式時所必須要考慮的潛在回報收益。2.3港口建設投融資政策的沿革分析隨著我國改革開放和經(jīng)濟的發(fā)展，港口投融資也面臨著新的機遇和挑戰(zhàn)，政府、港口企業(yè)、研究機構在不斷的實踐中探索適合港口建設發(fā)展的投融資體制?？偟膩碚f，我國港口投融資體制大致經(jīng)歷了以下幾個階段：1、中央財政預算內撥款70年代初，我國的港口建設發(fā)展嚴重滯后。這一時期港口的基礎設施投資來源為國家財政預算撥款，實行的是國家預算內撥款制度，由國家計劃宏觀管理調控。這對當時建設任務重、投資規(guī)模巨大的港口企業(yè)起到了積極作用。我國沿海港口基礎建設初具規(guī)模，港口的基礎設施建設初步得到改善。2、預算內“撥改貨”投資借款80年代初期，為了有償使用財政資金，提高投資效益，我國的投資體制作了重大改革。從1985年起，凡是由國家預算安排的基本建設投資全部由財政撥款改為銀行貸款(簡稱“撥改貸”)。港口屬于交通行業(yè)，執(zhí)行“撥改貸”。實行“撥改貸”投資體制后，港口企業(yè)背上了沉重的債務包袱。3、港口企業(yè)金融機構的誕生80年代至90年代間，沿海部分港口都先后組建成立了資金結算中心、港內銀行等。一般是主辦局通過行政命令，將下屬單位的存款集中在一個賬戶，對全局的資金進行調控。港內銀行、資金結算中心的相繼誕生，為港口投資建設籌集了資金。4、港口建設費專項撥款為加快港口建設的步伐，經(jīng)國務院批準，自1986年1月1日起，對進出大連、上海、天津、廣州等沿海港口的貨物征收港建費。港口建設費收入，作為國家港口建設的資金來源。1993年，港口運輸市場競爭激烈，為公平競爭，港口建設費征收的范圍擴大到了所有中央、地方雙重領導港口。1996年，建設項目實行法人資本金制度，交通部征收的港口建設費和港口企業(yè)分成港口建設費，是港口建設項目資本金主要來源。5、利用國外貨款隨著改革開放的不斷深入，利用外資貸款成為港口建設投資的重要來源。港口利用國外貸款，一方面引入了國際先進項目管理經(jīng)驗，另一方面為港口培育了一批會管理國外貸款的人才。國外貸款的共同特點是：貸款利率低、還款期長、比較適合港口基礎設施建設。6、國家開發(fā)銀行貨款1994年國家組建了國家開發(fā)銀行，其主要任務是建立穩(wěn)定的資金來源，支持國家重點建設，支持基礎設施、基礎工業(yè)和支柱產業(yè)。港口建設屬國民經(jīng)濟的基礎產業(yè)，可以使用開發(fā)銀行貸款彌補資不足。開發(fā)銀行雖然是政策性銀行，但它的貸款利率與商業(yè)銀行一樣，基本沒有區(qū)別，其貸款手續(xù)比商業(yè)銀行復雜，港口企業(yè)難以體會到政策性銀行的優(yōu)惠政策。7、融資租貨為解決港口機械設備老化問題，提高港口機械裝卸效率，滿足港口生產經(jīng)營發(fā)展的需求，港口企業(yè)在不同程度上采取了融資租賃。港口通過融資承租，籌得了資金，解決了港口資金缺乏與港口生產經(jīng)營固定資產不足的矛盾。8、利用外資合資合作90年代，隨著國務院《關于中外合資建設港口碼頭優(yōu)惠待遇的暫行規(guī)定》的頒布，外商不斷加盟港口建設，在一定程度上改變了我國港口碼頭原有面貌，解決了港口建設資金來源不足問題，也推動了港口間的競爭發(fā)展。9、“以港養(yǎng)港”的財務包干制港口下放時，國家核定的港口基本建設中屬“撥改貸”投資部分作為各港口的“以港養(yǎng)港”資金支出數(shù)，收支相抵，收大于支，實行定額上繳，反之財政予以補貼。港口企業(yè)“以港養(yǎng)港”、“以收抵支”的投資體制，實行了15年，這種體制曾經(jīng)對我國沿海港口的建設與發(fā)展起到了積極作用，但隨著我國經(jīng)濟體制改革不斷深入，這一體制已經(jīng)越來越不適應目前的形式，也不可能為港口建設提供穩(wěn)定的資金來源，不符合財稅體制改革的要求。10、港口股份制按照現(xiàn)行港口的投融資體制，僅僅依靠港口自身的積累并不能滿足建設資金的需求，不能解決港口建設資金不足的矛盾。繼天津港將下屬的儲運公司推上A股市場之后，錦州港又獲得A、B股同時掛牌上市，可以從資本市場籌得優(yōu)質低息資金用于港口基礎設施建設。港口企業(yè)成立了股份公司，在資本市場籌得了港口建設資金，緩解了港口建設資金不足的矛盾，擴大了港口企業(yè)在國內外的知名度，加速了港口生產建設的不斷發(fā)展。我國港口建設取得的成就與存在的問題分析經(jīng)過多年的發(fā)展我國港口業(yè)取得了巨大的發(fā)展。到2004年，我國大陸擁有1430個港口，3.4萬個生產泊位。2004年沿海主要港口進出港國際船舶數(shù)量約為35萬艘次，集裝箱吞吐量達到6168萬標準箱，居世界第一位,成為世界港口大國。雖然我國港口建設取得了令人矚目的成就，但也應看到，我國的港口投融資體制與港口發(fā)展的需要還不適應。自實行以港養(yǎng)港財務體制以來，國家除對港口水下部分的工程給予投資外（有時還難以保證），一般不再給港口其他投資，港口要進行簡單再生產和擴大再生產都必須利用自身的力量籌集資金。目前，國家財政和港口企業(yè)主管部門只是個別重點項目仍有少量投資，港口企業(yè)的設備維修資金主要依靠企業(yè)內部的折舊資金，大修理資金不足部分靠借款，甚至出現(xiàn)了流動資金都需要向銀行貸款的局面。這樣，部分港口就背上了早已超出其償債能力的債務，無力償還舊債，但又不得不再借新債。如此下去，港口建設將面臨困境。以港養(yǎng)港、以收抵支體制暴露出港口政企不分的問題以及港口建設和經(jīng)營缺乏統(tǒng)一有效管理，企業(yè)經(jīng)營效益滑坡，并且這種體制也不可能為港口建設提供穩(wěn)定的資金來源，不符合財政體制改革的要求。改革我國的投融資體制是我國當前改革的一項重要任務。早在十四大時就明確提出了我國投融資體制的改革方向和框架。港口的投融資體制也幾經(jīng)周折，“撥改貸”、“以港養(yǎng)港”、“引進招標”、“設立基本建設資本金制度”等改革措施雖然取得了局部的效益，但我國港口投融資體制還存在著許多弊端，尤其是一些深層次的矛盾還遠未解決。存在的主要問題有：1、投融資中職責范圍不明確，投資主體模糊《港口法》中規(guī)定了我國港口籌集資金的渠道。但在實際操作中，政府、企業(yè)、銀行在投融資體制中的職責范圍還不明確，政企不分，權責不清，港口企業(yè)在投融資領域自主權尚未完全落實。這種現(xiàn)象目前在一些中小規(guī)模的港口企業(yè)中還確實存在。2、港口建設缺乏整體規(guī)劃，港口布局混亂由于投融資主體不明確以及權利下放的問題，加上我國港口布局一直滯后于港口建設，時至今日，仍未完成全國性和地區(qū)性的港口布局規(guī)劃。這就造成了港口建設的盲目性和無序性，港口布局不合理造成了港口資源配置的優(yōu)化困難。同時在泊位建設中，由于事前的論證工作不夠全面扎實，造成泊位結構不合理。港口投資應與本地區(qū)的地理位置、集疏運條件以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平相適應。盲目投資只會造成港口布局混亂，碼頭利用率低，資源浪費。3、港口盲目建設，重復投資嚴重港口下放以后，國家對港口建設的宏觀調控能力相對減弱，使港口發(fā)展的不平衡日益嚴重，一些地區(qū)出現(xiàn)了重復建港的現(xiàn)象。長江沿岸僅南京港下游就有不少于40座的通用型海輪泊位，如此密集的港口布局，實在是令人匪夷所思。這種現(xiàn)象必然會導致各港之間的惡性競爭，競相壓價，導致大量的建設資金的浪費，投資前的計劃無法兌現(xiàn)，給企業(yè)和股東帶來了損失。除此之外，某些地方港口建設，好大喜功，花大把的錢建設大型化的港口，結果是由于港口腹地相對狹小，造成貨物吞吐量明顯偏低，港口企業(yè)出現(xiàn)了入不敷出的現(xiàn)象。這明顯是投資沒有按照市場經(jīng)濟規(guī)律辦事，資金沒有按照市場規(guī)律進行自由調配引起的惡果。4、靠泊能力與航道水深不適應船舶大型化發(fā)展的需要當前海運船舶向大型化發(fā)展趨勢勢不可擋,目前集裝箱船已經(jīng)由6000TEU、8000TEU向10000TEU發(fā)展。首先，船舶大型化對碼頭前沿水深提出了更高要求,如5000TEU的集裝箱船約吃水為12.5米，5000TEU以上集裝箱吃水為14～15米；其次船舶大型化對泊位能力和后方堆場也提出了更高的要求；第三,船舶大型化對裝卸設備、裝卸效率提出了更高要求。而許多老港區(qū)的碼頭前沿水深較淺,裝卸設備落后,庫場、堆場狹小,與船舶大型化發(fā)展的矛盾十分突出。由于前期建造的港口缺乏前瞻性，沒有考慮到今天的發(fā)展形式。所以，目前這種現(xiàn)象在一些老港中比較普遍。5、港口與城市發(fā)展和城市環(huán)境的矛盾我國的主要港口都是在所在城市中心區(qū)域或接近城市中心的老碼頭老港區(qū)的基礎上發(fā)展起來的,這些老港區(qū)過去“以港興城”,對滿足本地及腹地范圍的客貨運輸?shù)男枰?促進本地區(qū)及我國國民經(jīng)濟和對外貿易的發(fā)展起到過十分重要的作用。但港口生產需要有充足的貨場和水陸交通集疏運系統(tǒng),才能發(fā)揮港口的功能和作用,而各城市中心區(qū)域的發(fā)展空間十分有限,不能滿足港口發(fā)展的要求,同時港口的集疏運勢必會造成城市交通擁擠,港口裝卸貨物特別是煤炭、礦石和建筑材料等對城市污染較大,與交通發(fā)展和城市環(huán)境的要求相矛盾。由于以上分析可以看出，在過去一段時間里，我國的港口建設取得的巨大的成就，為國民經(jīng)濟的發(fā)展起到了積極的推動作用，但也不可否認，在港口建設當中也存在著這樣或那樣的問題。尤其突出的是港口建設資金的來源問題以及港口建設技術方面問題，這也正是本文接下來要討論的問題。BOT模式應用于港口建設的可行性分析港口設施作為基礎設施應該說是適合應用BOT融資方式進行投資建設的，從國外的有關文獻資料來看，均把港口設施建設列為可應用BOT融資方式的項目。但至今為止，國內尚沒有正式研究嘗試過哪一個港口設施項目建設采用BOT融資方式，在國外也未檢索到有關港口設施項目采用BOT融資方式的案例報道。由此看來，港口設施的投資建設應用BOT融資方式的適用性還是一個值得研究和探討的問題。1、港口及其相關設施“準公共物品”的屬性特征滿足BOT模式在資金流入方面的要求。港口作為水陸運輸?shù)倪B接點，旅客和貨物的中轉站，是水運物資與旅客進出的門戶,港口可以以港口使用費的形式向船東、貨主或旅客收取相應的費用，雖然這些收費未必能夠完全彌補港口建設運營的成本費用,但它不完全等同于無法向使用者直接收費,社會公眾都可以免費使用的一般市政“公共設施”。并且港口也有一定的排他性，一旦被一方占用，另一方就不能同時使用，這一點也不同于一般的市政“公共設施”。港口的這一特性為BOT方式的投資者通過穩(wěn)定的主營業(yè)務獲得收入、取得盈利并如期償還貸款提供了可能。BOT模式通過投資建設以及合理運營港口項目完全可以取得一定的報酬，這完全符合BOT模式的投資項目需要有一定的資金流入的要求，這一點首先使得應用BOT模式進行港口建設成為了可能。2、港口“自然壟斷性”的特征符合BOT模式對控制風險的要求。港口必須具有良好的地理位置和自然條件，港口的這種優(yōu)越的地理位置是不可復制的，這就決定了港口具有“自然壟斷性”。港口腹地內的貨源在相當長的時間內是相對穩(wěn)定的，對于附加值較小的大宗貨物以及其他使用水陸運輸?shù)呢浳?，若采用陸、空等費率較高的運輸方式就意味著利潤的減少，所以，在這一領域，港口的需求彈性是很小的。由于改走其他港口或繞航或中轉都會增加運輸成本，在這種意義上，貨主和船東沒有別的選擇，只能通過某一特定的港口。因此，從這個角度來講，港口一般都會有穩(wěn)定的貨源，也就有了穩(wěn)定的收入保障。港口有了穩(wěn)定的收入來源，也就保證了BOT融資模式的收益回報，從而降低了BOT項目的風險。這一點也符合BOT模式對控制風險的要求。3、港口建設項目可以滿足BOT融資方式在投資回報率方面的要求。從國內外的情況來看,港口行業(yè)目前的投資回報率都在10%以上，相對于目前國內20年期國債5%左右的收益率，投資港口的投資回報率還是相當誘人的。目前港口碼頭的確有著不錯的業(yè)績，這也給投資者以信心。對于一些投資收益率偏低的港口建設項目，為了鼓勵開發(fā)，獎勵投資，政府通常會以其他的補償方式來補償投資者，比如把港口周邊的土地以較低的價格租賃給投資者進行開發(fā)經(jīng)營等，以使港口建設項目的投資者獲得正常的投資收益率。從這一點上來看，港口建設項目也完全符合BOT融資方式在投資回報率方面的要求。4、港口建設對于BOT項目投資者具有特定的價值，港口項目采用BOT模式也符合我國外商投資法律規(guī)范。BOT項目融資方式有助于某些大財團以及船公司以可接受的風險實現(xiàn)其戰(zhàn)略意圖,比如投資領域的轉移,市場份額的占有等。BOT融資方式雖然風險較高,但是可以全方位地參與項目的建設、經(jīng)營,而且港口項目的建設工程巨大,其利潤源也相應增加,對于投資商吸引力很大,也更有利于藉此進入整個中國市場。對于有全球戰(zhàn)略計劃的公司，通過BOT投資方式，就可以輕松介入到想要進入的目標市場。對于一些國際機構，BOT投資的這種特殊價值，有時候要比投資收益率本身更具有吸引力。如果從法律因素方面考慮，港口建設項目應用BOT融資方式也不存在障礙，如果給予開放的特許權，作為水路交通項目的港口應用BOT融資方式也是完全可行的。根據(jù)目前執(zhí)行的《外商投資產業(yè)指導目錄》，航道項目屬于允許外商投資的項目，港口中的公共碼頭項目屬于需要由國有資產占控股或主導地位的鼓勵外商投資項目，為此港口公用碼頭的建設項目應用BOT融資方式只需在特許權協(xié)議中給予或允許外商占控股或主導地位即可。5、國內外有成功的經(jīng)驗可供參考80年代以來，馬來西亞、泰國、香港都采用了BOT方式建設了一批供水項目、高速公路、海底隧道等。在國內，1994年初，上海市第二條延安東路越江隧道也是采用類似BOT的方式進行建設的。1996年的廣西來賓電廠項目也是采用BOT方式建成的。這些成功的項目都為應用BOT模式進行港口建設提供了寶貴的借鑒。6、削弱港口以上特征的因素——腹地的交叉和港口之間的競爭。正如馬歇爾定律所指出的，一個國家或地區(qū)對港口服務的總需求在有關范圍內是非彈性的。但從一個單獨的港口來看，與之恰恰相反，除非這個港口所處的地理位置使其享有天然壟斷權，港口面臨的需求很可能具有相當?shù)膹椥?。其競爭主要表現(xiàn)在貨源的競爭。為增加企業(yè)的競爭力，需降低企業(yè)成本，港口不是僅僅為其所在的城市服務，貨源也不局限于其所在的城市，而是面向整個經(jīng)濟腹地，特別是隨著我國基礎設施的日漸完善，使得港口腹地在一定程度上存在著交叉，這就加劇了港口之間的競爭。即：存在一批貨可以選擇走這個港口也可以選擇走那個港口。如從紐約運往杭州的貨，可以選擇?？繉幉ǜ?，也可以選擇?？可虾８?。這是上海港與寧波港之間便存在著競爭。另外港口設施、港口服務方面的競爭都會削弱港口的壟斷地位。所以在通盤考慮港口風險分配、收益問題時，應該把這些因素納入考慮范圍。從上面幾個方面來分析來看，港口設施的建設是完全符合BOT投融資模式要求的。從理論上講，港口建設項目也完全適合應用BOT模式進行，但到目前為止，本文作者還沒有檢索到世界上那個港口是應用BOT模式興建或者正在興建的。目前，政府之所以不愿意采用這種模式，究其原因，本文作者認為政府可能更多的是出于政治因素的考慮，因為港口是一個國家對外的門戶，如果把一個如此重要的單位以BOT的形式放手給一個純粹以贏利為目的私營機構進行建設和經(jīng)營，政府不會放心。因為按照BOT模式的要求，在BOT項目的正常運營期間，項目公司有著獨立的經(jīng)營權利，政府無權任意干涉。但如果項目公司一旦管理不善，經(jīng)營出現(xiàn)漏洞，那可能會給國家?guī)砭薮蟮膿p失，這不利于維護國家政治和經(jīng)濟安全，所有這些都是政府所不愿看到的?；诖?，各國政府在對待港口建設是否可以采用BOT模式的問題上都比較謹慎，直到現(xiàn)在，世界上都還沒有那個國家準備進行嘗試。雖然目前世界上還沒有任何一個港口是應用BOT模式興建的，但這并不代表將來不會有。一方面，隨著世界經(jīng)濟的不斷發(fā)展，國際間貿易量的不斷增大，對于港口的需求會不斷加大，要求也會不斷提高，耗資巨大的大型化國際化港口的建設也是迫在眉睫。另一方面，隨著合作分工世界化，世界發(fā)展多極化，世界經(jīng)濟一體化等各種進程的加快，整個世界會逐步由目前的部分地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟共同體，逐漸走向全球經(jīng)濟一體化的共同體，政治因素將會隨著經(jīng)濟共同體范圍的不斷擴大，國際往來的不斷頻繁而逐漸被淡化。在這種形式下,采用國際BOT模式進行港口建設也不是沒有可能的事。由于目前現(xiàn)實中沒有真正的港口建設BOT項目可供借鑒，也就無法得到第一手分析資料，這給本文的寫作也帶來了困難。由于缺乏真實的可供借鑒和研究的案例，本文在盡量結合目前港口建設實際情況的前提下，對于港口建設BOT項目更多的是從理論上進行了分析和研究。BOT模式應用于港口建設的風險分析風險的內涵及分類在研究港口建設BOT項目中的風險前，首先應明確風險到底是什么，關于風險的概念，學術界并沒有統(tǒng)一的說法。風險的概念各種各樣，但把各種風險的定義歸納起來，主要包括有三層含義：1、能夠帶來損失或者收益。即風險總是與損失或收益聯(lián)系在一起的，一項風險既可能給項目帶來意想不到的損失，又也可能會給項目帶來意想不到的收益。2、發(fā)生在未來。即風險總是與未來相聯(lián)系的，過去和現(xiàn)在發(fā)生的事是已成事實的，不會帶來風險，只有未來的事件才可能有風險。3、具有不確定性。這里的不確定性可能是不能確定事件是否發(fā)生，也可能是不能確定事件發(fā)生后會產生何種后果。一般認為，這種不確定性是可以預先估計的，或可以用概率來表示。如果是完全不能預知，那么也被排除在風險的概念范疇外。在風險研究中，風險分類有利于對風險進行分析歸納，確認度量以及防范管理。風險按不同的標準，有不同的分類方法，常用的分類標準有：1、按風險的性質分可分為純粹風險和投機風險。純粹風險是指那些只有損失機會而無獲利可能的風險，例如：自然災害、意外事故所造成損失的不確定性；而投機風險是指那些即可能產生損失，又可能帶來收益的風險。如：價格投機、股票投資等。2、按風險的存在形態(tài)分有靜態(tài)風險和動態(tài)風險。靜態(tài)風險指由于自然力的不規(guī)則作用和人們的錯誤判斷、錯誤行為等而導致的風險，如火災、疾病、車禍等。靜態(tài)風險只會給人們帶來損失，因此靜態(tài)風險是一種純粹風險。動態(tài)風險指以社會或經(jīng)濟結構變動為直接原因的風險。如生產技術、股市行情、產業(yè)結構等因素變化帶來的風險。對經(jīng)濟單位來說，動態(tài)風險既會帶來風險也會產生收益，因此動態(tài)風險是一種投機風險。3、按風險效應可否被抵消，可以分為系統(tǒng)風險和非系統(tǒng)風險。系統(tǒng)風險是指由于全局性的共同因素引起的風險，系統(tǒng)內的任何對象都要承擔，無法被抵消的風險，又因為它不能被控制和回避，所以又稱為不可控風險、不可分散風險、不可回避風險。非系統(tǒng)風險是指由于個別因素所帶來的不確定性，它不具有普遍性和持久性，只要這個因素被控制或消除了，非系統(tǒng)風險相應的也就不存在了，又因為它可以被控制和回避，所以又被稱為可控風險、可分散風險、可回避風險。4、按發(fā)生的原因可將風險分為：自然風險、社會風險、政治風險、經(jīng)濟風險、管理風險、建造風險、法律風險等。風險識別方法識別風險的方法很多，隨著風險管理研究的深入與發(fā)展，主要形成了以下幾種公認、有效的項目風險識別方法：1、問卷調查法問卷調查法是一種常用的、形式簡便的風險識別方法，它主要通過專業(yè)人員設計好的表格或問卷進行風險的預測與識別。在問卷調查法中應注意兩個方面的問題：一是問卷的設計應由專業(yè)知識、經(jīng)驗豐富的人員完成，這樣能夠盡量做到系統(tǒng)化、規(guī)范化、針對性強；二是問卷調查的對象應是一定層次的管理人員，由于他們了解的問題較為豐富、涉及面較廣，因此得到的結果也更具有價值。2、頭腦風暴法頭腦風暴法(BrainStorming)又叫集思廣益法，美國人奧斯本于1939年首創(chuàng)。它通過營造一個自由、無約束、無地位差別的環(huán)境，邀請十個左右的專家就擬訂的項目進行充分的交流討論以及互相啟迪，從而產生出大量創(chuàng)造性的意見。采用頭腦風暴法進行項目風險的識別與預測，要以共同的目標為中心，充分表達自己的觀點、看法，同時可以借助其他專家的意見，最后共同推出代表集體智慧的結果。在港口建設BOT項目中，這是一個重要的識別風險的方法。BOT模式的風險種類繁多、非常復雜，將各方面專家聚集在一起，充分發(fā)揮他們的知識和經(jīng)驗，在互相討論和交流中互相啟發(fā)，不斷的發(fā)展風險問題，這樣提出的風險類別比較具有針對性，可以找出BOT項目中的重要風險。因此，該方法對于BOT項目的風險識別非常實用。3、德爾菲法德爾菲法是以匿名的方式，用調查表函詢專家的意見，組織者根據(jù)專家反饋的調查表，進行信息綜合處理，然后將這一輪調查的匯總結果及調查再反饋給各位專家，請他們以此作為參考，提出自己的觀點，如此反復2－4輪，專家意見趨于一致。與頭腦風暴法相比，德爾菲法主要有三個特點：第一，匿名性；第二，反饋性；第三，預測結果可統(tǒng)計性。對于港口建設BOT項目的風險識別，該方法也很實用。運用該方法要注意兩點：一、專家的選擇，要選擇不同領域的專家參與，但又要控制好專家的數(shù)量，專家人數(shù)太多會增大工作量，降低風險識別的效率；二、對專家調查結果的處理，在這方面要注意根據(jù)專家的專業(yè)范圍、學識和能力等方面，對其評價結果給予不同的權重，使處理結果更加合理。4、情景分析法情景分析法是由美國SHELL公司的科技人員于1972年提出的。它是根據(jù)技術發(fā)展趨勢的多樣性，通過對系統(tǒng)內外相關的系統(tǒng)分析，設計出多種可能的未來前景。然后用撰寫電影劇本一樣的手法，對風險的態(tài)勢做出自始至終的情景和畫面描述。情景分析法是一種能夠識別引起風險的關鍵因素及影響程度的方法。一個情景就是一項投資活動未來某種狀態(tài)的描述。情景分析的重點是：當某種因素發(fā)生變化時，整個情況會是怎樣？情景分析的結果分為兩類：一類是對未來某種狀態(tài)的描述，一類是描述一個發(fā)展過程，就是未來若干年某種情況的變化鏈。因為BOT投融資模式從立項到最終項目的順利移交，整個過程曠日持久，周期很長，所以中間每個環(huán)節(jié)都有可能出現(xiàn)意外，風險自然很大，如果在事前應用這種情景分析法，把將來可能出現(xiàn)的情況進行一番模擬分析，找出導致這種風險的主要因素，以及應對措施，那么在項目實際運行過程中，就可以未雨綢繆，做到事前防范，即使這種情況出現(xiàn)了，因為事前對這種情況有過預測分析，也可以從容應對。所以，這種方法對于識別港口建設BOT項目存在的風險是比較有效的一個。5、流程圖分析法流程圖法是一種項目風險識別的常用方法。流程圖可以幫助項目識別人員分析和了解項目各個環(huán)節(jié)之間存在的風險以及項目風險的起因和影響.通過對項目流程的分析，可以發(fā)現(xiàn)和識別項目風險可能發(fā)生在項目的哪個環(huán)節(jié)，以及風險對流程中各個環(huán)節(jié)影響的大小。項目流程圖包括：項目系統(tǒng)流程圖、項目實施流程圖、項目作業(yè)流程圖等多種形式，借助這些流程圖可以全面分析和識別BOT項目的風險。港口建設BOT項目的風險種類及其來源分析風險識別的目的是為了風險的分析和風險管理。應用BOT模式進行的港口建設與其他經(jīng)濟活動相比，有投資大，時間長，階段多等特點，并且參與方眾多，涉及利益面廣，因此在這樣的建設項目中風險就變得更加錯綜復雜。本文在綜合了港口建設過程中各階段的可能出現(xiàn)的風險以后，按風險產生的原因，把港口建設BOT項目的風險分為：自然風險、社會風險、政治風險、經(jīng)濟風險、管理風險、建造風險、法律風險七大類風險，其中每一類風險又有更細的來源，下面將對此作詳細的介紹。1、自然風險自然風險是指由于自然客觀環(huán)境的不利變化所帶來的風險。由于港口一般是建設在水邊，比如海邊、河邊、湖邊等，所以較易受到水災帶來的自然侵害。比如海港容易受到臺風、海嘯、地震等自然災害的影響。河港則較易受到洪水的影響，在季節(jié)性比較強的北方，每到夏天河水泛濫的季節(jié)，港口都要經(jīng)受嚴峻的考驗。在BOT項目中自然風險是很難控制，所以在港口建設之前，一定要對港口所在地的自然風險要有一個充分的估計，清楚的了解這一帶海域的自然狀況，做好港口的選址工作，擬選港址的水文、工程地質、周邊自然環(huán)境、附屬設施的完善情況等都對工程的能否最終成功產生重要影響。一般來說，自然風險主要來源于以下幾個方面：(1)港口所在地的水文特征的影響。例如，海港所在海域的潮汐、波浪和水位影響，如果港口地的波浪潮汐比較強烈，那么對于港口設施如防波堤的破壞就要嚴重一些，給項目建設會帶來更大困難。再如河港也會面臨著河道泥沙淤積的問題，因此在港口選址時應該進行事前的充分調查勘探，盡量避免在這樣的河段建港，以避免這些自然因素給工程項目帶來的風險。(2)當?shù)貧夂驐l件的影響。如果港口是建設在氣候條件不理想的地域，那么當?shù)禺惓５臍夂驐l件，如海嘯，臺風、洪水等因素也會給工程項目帶來一定的風險。這些風險所造成的損失，大小不一，重者可能會破壞港口設施，輕者可能會影響港口的正常建設生產活動，氣候條件對港口造成的風險也不可小視。(3)周邊生態(tài)環(huán)境的影響。國際上公認的港口環(huán)境風險一般包括：法律、法規(guī)風險；港區(qū)及周圍環(huán)境質量風險；港口營運風險；來自公眾的風險。港口的法律和法規(guī)，因國家和港口而異，但大多數(shù)港口的法規(guī)都是致力于保護環(huán)境的，包括人文環(huán)境和自然環(huán)境。港口環(huán)境法規(guī)的關注的焦點有兩個，一是貨物在裝卸、貯藏、運輸過程中向環(huán)境釋放的危險物質。二是固體和液體的垃圾管理，包括由船到岸的廢物傾倒，污水貯存及處理等。港區(qū)環(huán)境質量的好壞直接關系到港口運營效率和作業(yè)人員的健康與安全，因此，這也是被政府高度關注的一個項目。港口的廢水污染也是一個重要的風險來源。港口的污染源很多，生活污水的排放，船舶事故泄漏、貯貨區(qū)域及管線的滲流、船上排污、油輪卸油過程中的滲漏等都會造成巨大的環(huán)境污染。另外，港口的其他環(huán)境風險如噪音、氣味、大氣污染也會波及到港區(qū)作業(yè)人員和附近地區(qū)居民，影響人們的健康，也會給港口項目帶來直接的或潛在的風險。(4)港口周邊配套設施狀況。如：港口周圍的交通設施狀況，生產生活設施狀況等都會影響到項目的建設，這些都會隱性的影響到項目建設本身。2、社會風險社會風險是各個階層和各種行業(yè)中存在的形式各異的風俗、習慣、文化、教育、秩序等引起的制約及阻礙項目建設和經(jīng)營的不穩(wěn)定性的因素。BOT項目中的社會風險有兩類：第一類是因為項目本身參與者之間的差異與不同所帶來的風險，因為BOT項目參與者眾多，他們來自五湖四海，有著不同的生活背景，不同的生活習慣，不同的價值觀，在日常的工作交往中，必然會有觀點相左，意見不統(tǒng)一，如果這些問題處理不好，勢必會影響到工作態(tài)度和工作效率，也給項目建設帶來了潛在的風險。第二類是因為BOT項目與項目建設所在地的風俗文化，教育、秩序的不同所帶來的風險。這類社會風險主要來源于如下幾個方面：(1)港口所在地社會風俗習慣影響。由于不同地區(qū)、不同國度、不同的民族以及不同的信仰有著千差萬別的社會風俗，項目所在地的社會風俗可能會給項目建設和經(jīng)營者帶來意想不到的困難，如：在一些全民信教的國家，一些教內習慣大大影響企業(yè)生產經(jīng)營活動的正常進行。(2)社會風氣的影響。不利的