深圳市軌道三期（11號線）交通接駁系統(tǒng)規(guī)劃與實施方案

目錄1 概述 21.1 項目背景 21.2 項目研究范圍、對象及年限 21.3 規(guī)劃依據(jù) 31.4 規(guī)劃目標 31.5 研究內(nèi)容 31.6 技術(shù)路線 41.7 研究結(jié)論 42 線路總體分析 52.1 線路概況 52.2 交通接駁特征分析 62.3 軌道二期接駁工作回顧 132.4 車站功能分類及規(guī)劃策略 152.5 交通接駁設(shè)施規(guī)劃指引 162.6 需求預(yù)測 213 接駁設(shè)施規(guī)劃方案 273.1 碧頭站 273.2 松崗站 353.3 后亭 443.4 沙井站 533.5 馬鞍山站 613.6 塘尾站 683.7 橋頭站 783.8 福永站 863.9 碧海站 953.10 寶安站 1033.11 南山站 1103.12 后海站 1173.13 紅樹灣站 1243.14 場站專題 1354 接駁設(shè)施實施方案 1474.1 方案匯總 1474.2 接駁設(shè)施分類 147

概述項目背景深圳市軌道11號線連接福田中心區(qū)、南山、前海、深圳機場、福永、沙井、松崗等地，全長51.9km，沿途設(shè)站18處，2012年破土動工，預(yù)計2016年底完成。軌道直接覆蓋范圍有限，其運能的發(fā)揮，很大程度上依賴其他交通方式的接駁喂給。為保證交通接駁設(shè)施與軌道交通同步建城、同步投入使用，亟需對軌道11號線各站點開展接駁設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)工作。為此，深圳市交通運輸委員會開展《軌道11號線交通接駁系統(tǒng)規(guī)劃與實施方案》研究工作。借鑒國內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗和深圳市軌道一二期工程成功做法，以上位規(guī)劃為依據(jù)，通過對各站點所在區(qū)域的城市建設(shè)、交通現(xiàn)狀與規(guī)劃情況進行分析，提出站點接駁交通改善目標與策略，從車站交通接駁特征上對各站點進行系統(tǒng)分析，并對各站點進行相關(guān)客流需求分析，據(jù)此指導(dǎo)車站核心區(qū)各種接駁設(shè)施的布局規(guī)劃和接駁交通的組織設(shè)計，為下階段工作的開展提供規(guī)劃依據(jù)與技術(shù)支撐。項目研究范圍、對象及年限研究范圍軌道交通三期工程11號線沿途站點及其影響腹地。在全線18個站點中，福田站、車公廟站、機場站、機場北站、前海灣站共5站已開展專題研究，上述站點本次不做具體方案研究。各車站周邊500米半徑內(nèi)將是本次規(guī)劃研究的重點。考慮區(qū)域交通接駁，根據(jù)具體情況做適當擴展。研究對象本次規(guī)劃研究的主要對象為步行、自行車、常規(guī)公交、出租車、個體交通五類交通接駁設(shè)施。研究年限與上位規(guī)劃年限保持一致，本次規(guī)劃研究年限，近期為2025年；遠期為2040年。規(guī)劃依據(jù)編制依據(jù)《深圳市綜合交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》；《深圳市城市總體規(guī)劃（2007-2020）》（送審稿）；《深圳市整體交通規(guī)劃》（2005）；《深圳市軌道交通規(guī)劃》（2007）；《深圳市近期建設(shè)規(guī)劃》（2006-2010）《深圳市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》（2011-2016）《惠莞深城際線（深圳段）交通詳細規(guī)劃》（2008）《深圳市公共交通規(guī)劃》（2005）；《深圳市干線路網(wǎng)規(guī)劃》（2004）；《深圳市綜合交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》；深圳市各組團分區(qū)規(guī)劃及路網(wǎng)規(guī)劃；軌道三期11號線施工圖設(shè)計方案。參考標準《深圳市城市規(guī)劃條例》；《深圳市城市規(guī)劃標準與準則》；《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范GB50220-95》；《地鐵設(shè)計規(guī)范》；地鐵建設(shè)標準；城市道路設(shè)計規(guī)范。規(guī)劃目標建立與軌道11號線功能相適應(yīng)的交通接駁設(shè)施系統(tǒng)，為各種交通接駁資源的一體化整合、為11號線綜合效益的充分施展，提供有力的基礎(chǔ)設(shè)施支持。不僅解決最后一公里的對接，更要促進軌道效益由線及面的擴展，充分借助11號線的速度優(yōu)勢，帶動城市西部發(fā)展軸與核心城區(qū)的一體化融合。不僅增加軌道的客流吸引能力，更要提升大公交體系方式競爭力，借軌道11號線的建設(shè)，整合公交資源，改善服務(wù)體驗，吸引個體交通轉(zhuǎn)移，促進出行結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。在滿足軌道接駁設(shè)施要求的前提下，兼顧后發(fā)地區(qū)道路交通設(shè)施的同步改善，以11號線建設(shè)為契機，提升沿途地區(qū)的道路交通綜合配套水平。研究內(nèi)容宏觀—線路效應(yīng)分析（1）功能定位基于軌道11號線的工程技術(shù)特征以及票價水平，確定11號線在宏觀層面的功能定位。（2）效應(yīng)分析針對線路的特征，分析11號線對城市空間形態(tài)、交通出行方式結(jié)構(gòu)所帶來的影響以及接駁規(guī)劃應(yīng)重點激發(fā)11號線的哪些潛質(zhì)以及屏蔽哪些潛在的問題。中觀—線路總體分析（1）線路概況認知線路的線位、站點、沿線用地、道路、接駁設(shè)施、運行特征、票制票價等線路基本概況，確定以機場為界差異性的線路接駁特征。（2）站點分類根據(jù)上位規(guī)劃及現(xiàn)狀片區(qū)用地、交通、設(shè)施等層面，細分軌道11號線站點類型，并提出有針對性和差異化的接駁設(shè)施規(guī)劃策略。（3）規(guī)劃指引提出各類站點的規(guī)劃布局原則、模式以及各種接駁設(shè)施的設(shè)置指引。微觀—客站點接駁設(shè)施規(guī)劃（1）調(diào)研與調(diào)查掌握11號線沿線城市發(fā)展、用地建設(shè)、路網(wǎng)形態(tài)、交通設(shè)施、公共交通運行等情況，分析存在問題。結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃、用地規(guī)劃、路網(wǎng)規(guī)劃、公共交通規(guī)劃等上位規(guī)劃，把握未來11號線沿線的發(fā)展節(jié)奏。（2）客流分布與接駁設(shè)施需求根據(jù)軌道11號線工程可行性研究報告預(yù)測結(jié)果，分析各站點接駁客流需求量、分布方向，確定接駁設(shè)施需求規(guī)模。（3）規(guī)劃方案提出各站點接駁設(shè)施規(guī)劃方案，包括公交場站、常規(guī)公交停靠站、出租車接駁站、自行車停車場、慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃方案，打造以服務(wù)品質(zhì)為核心的大公交系統(tǒng)。（4）投資估算和實施計劃針對各個站點規(guī)劃的接駁設(shè)施情況進行工程估算，提出實施計劃。技術(shù)路線項目工作技術(shù)路線見圖1-3。圖1-3技術(shù)路線圖研究結(jié)論依據(jù)軌道11號線的接駁特征和接駁需求規(guī)劃各站點接駁設(shè)施。包括：道路系統(tǒng)、公交場站、公交?？空?、自行車停車場、出租車接駁站、連廊等設(shè)施。以下為各站點接駁設(shè)施匯總情況。線路總體分析線路概況工程概況11號線全長51.9km，沿途設(shè)站18處，平均站距3.1km。機場以南按軌道快線布置，共31.8km，設(shè)站9處，平均站距4.0km；機場以北按軌道干線布置，共20.1km，設(shè)站8處，平均站距2.5km。線路自朗碧路轉(zhuǎn)入寶安大道經(jīng)松崗、沙井、至福永，進入深圳機場新航站樓，在新航站樓設(shè)站后南行沿寶源路、創(chuàng)業(yè)路至寶安中心區(qū)，經(jīng)海景路進入前海樞紐后向東轉(zhuǎn)向桂廟路，沿海德三路進入后海中心區(qū)、向北轉(zhuǎn)入白石四路，經(jīng)白石路轉(zhuǎn)入深南大道繼續(xù)東行至終點福田樞紐。線路自松崗朗碧路地下敷設(shè)，轉(zhuǎn)入寶安大道至沙井北環(huán)路口，地下線路4.6km；然后采用高架敷設(shè)經(jīng)沙井、福永至橋和路口，高架線路長6.7km；在福海大道前轉(zhuǎn)入地下經(jīng)機場北、機場新航站樓；從機場引出后，機場至碧海區(qū)間的寶源路段采用高架敷設(shè)，高架線長4.25km；然后沿創(chuàng)業(yè)一路經(jīng)寶安中心區(qū)、前海、后海、紅樹灣、車公廟至終點福田中心區(qū)采用地下敷設(shè)方式，長37.8km。全線高架段長約10.98km，地下段長39.42km，過渡段長1.28km，具體線站位方案見下圖所。線路運行指標線路車輛最高運行速度為120km/h；線路平均旅行速度為58km/h，全程旅行時間52.5min；從福田至機場平均旅行速度為63km/h，旅行時間29.9min。圖2-2站間旅行時間矩陣表票制票價車輛編組采用6+2模式，包括6節(jié)普通車，2節(jié)機場專用車，其中，普通車執(zhí)行現(xiàn)狀票價，全程為16元（起價2元，4公里以上每增加1公里，加0.3元）；專用車：票價約為普通車票價的3倍，福田至機場30元，全程為45元，由于普通車無排他性，實際上所有乘客都可以享受到優(yōu)質(zhì)平價服務(wù)。表2-1不同交通方式出行時間與費用對比表出行方式全程出行時間（分鐘）全程出行成本（元）軌道11號線52.516常規(guī)公交19016出租車65143小汽車6551交通接駁特征分析沿線用地分析（1）寶安中心組團規(guī)劃由新安、西鄉(xiāng)和航空城組成，既是西部產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸的中心服務(wù)區(qū)，也是前海物流中心的重要支撐，同時作為深圳大型會展功能的組成部分；重點發(fā)展產(chǎn)業(yè)以房地產(chǎn)業(yè)，商業(yè)服務(wù)和金融業(yè)等為主體的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，以航空運輸業(yè)，港口運輸業(yè)和與之配套的倉儲業(yè)、先進工業(yè)、商業(yè)服務(wù)業(yè)等為主體的現(xiàn)代物流業(yè)。（2）西部工業(yè)組團規(guī)劃由福永、沙井、松崗組成，是深圳重要的產(chǎn)業(yè)基地和珠江東岸城市帶的重要節(jié)點，重點發(fā)展先進制造業(yè)，成為區(qū)域性生產(chǎn)服務(wù)中心。規(guī)劃期要加強對土地開發(fā)的控制和引導(dǎo)，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，將沙井中心城區(qū)培育成為該組團的核心城區(qū)。（3）南山區(qū)分區(qū)規(guī)劃南山區(qū)未來發(fā)展的目標和定位為：以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)、旅游及教育科研基地為支柱，以前海區(qū)域性物流中心的建設(shè)為契機，建設(shè)成為經(jīng)濟繁榮、社會穩(wěn)定、生態(tài)環(huán)境優(yōu)美、空間布局合理、設(shè)施完善的生態(tài)型海濱城區(qū)。分為南油片區(qū)、蛇口片區(qū)、大南山片區(qū)、赤灣片區(qū)、前海片區(qū)、城中片區(qū)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)、華僑城片區(qū)、塘朗山片區(qū)、留仙洞片區(qū)和西麗片區(qū)。（4）福田分區(qū)規(guī)劃福田區(qū)未來發(fā)展的目標和定位為全市的行政文化中心和中心商務(wù)區(qū)，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)研發(fā)企業(yè)的高成長區(qū)和重點布局地區(qū)，以居住功能為主的功能完善的綜合區(qū)，環(huán)境優(yōu)美、富于特色的生態(tài)型現(xiàn)代化城區(qū)，包括中心片區(qū)、上步片區(qū)、沙頭片區(qū)、車公廟片區(qū)、香蜜湖片區(qū)和梅林片區(qū)。（5）沿線用地特征匯總總體用地特征：主體以機場為界，機場以北主要為工業(yè)區(qū)、自然村，人口密度較小，但往市區(qū)方向交通需求較大；機場以南主要是高密度的建成區(qū)，空地及政府儲備用地較少，改造潛力較小。1）寶安北段：居住與工業(yè)用地為主，大型工業(yè)廠區(qū)、自然村為主；2）機場段：交通設(shè)施用地；3）前海段：商業(yè)辦公、行政辦公、居住為主；4）市區(qū)段：商業(yè)、辦公和居住為主、少量交通設(shè)施用地，崗位及居住集中，人流量大。沿線交通分析（1）道路交通目前，我市已形成以高速公路、一級公路和原特區(qū)內(nèi)城市快速路和干線性主干道路相結(jié)合的路網(wǎng)骨架體系。與11號線緊密相關(guān)的道路主要有寶安大道、寶源路、創(chuàng)業(yè)路、海景路、桂廟路、海德三道、白石四路、白石路、深南大道等主要道路，相關(guān)道路情況如下所示：寶安大道：區(qū)域間長距離客運主干道，道路紅線寬100m，雙向八車道，兩側(cè)設(shè)有輔道。寶源路：道路紅線寬80m，雙向六車道客運主干道，穿過寶安中心城、西鄉(xiāng)中心區(qū)，南與創(chuàng)業(yè)路相接，北與內(nèi)環(huán)路相接。創(chuàng)業(yè)一路：道路紅線寬80m，雙向六車道客運主干道，雙向8車道。海景路：城市主干道，前海灣集散道路，道路紅線寬50m，雙向六車道。桂廟路：城市主干道，南山片區(qū)聯(lián)系寶安區(qū)和市中心的主要交通走廊，周邊為密集居住區(qū)；道路紅線寬80m，雙向六車道。海德三道：城市次干道，重要交通走廊；道路紅線寬32m，雙向四車道。白石四路：城市支路，深圳灣規(guī)劃總部基地東西向道路；道路紅線寬30m，主道雙向兩車道。白石路：城市次干道，僑城南片區(qū)東西向交通走廊；道路紅線寬60m，主道雙向六車道。深南大道：橫貫深圳原特區(qū)的東西向主干道，特區(qū)內(nèi)最重要的交通走廊之一；道路紅線寬73-135m，主道雙向八車道。（2）交通設(shè)施11號線沿線重要交通樞紐共有4處，包括深圳機場T3航站樓、深圳機場T4航站樓、福田站國鐵樞紐、前海樞紐。其中，深圳機場T3航站樓承擔全部客運任務(wù)，深圳機場T4航站樓為穗莞深城際鐵路、深茂鐵路交匯點，福田站國鐵樞紐為京港客運專線、廈深鐵路銜接點，前海樞紐銜接穗莞深城際線和港深西部快軌。（3）與軌道交通關(guān)系軌道11號線共與10條軌道線路銜接，其中已建4條（1號線、2號線、3號線、5號線）、在建2條（7號線、9號線）、規(guī)劃4條（6號線、10號線、13號線、15號線）。表2-211號線與其它軌道線路關(guān)系匯總表站點名稱建成線路名稱在建線路名稱規(guī)劃線路名稱福田站2號線、3號線車公廟站1號線7號線、9號線紅樹灣站2號線9號線后海站2號線15號線南山站10號線前海灣站1號線、5號線沙井站13號線松崗站6號線軌道11號線與其他軌道線路（已建）之間換乘1次，11號線路覆蓋（500m）全市15.2%的建成區(qū)，覆蓋原特區(qū)32.6%的建成區(qū)。（3）與常規(guī)公交關(guān)系軌道站點100米范圍內(nèi)，有公交站20個，線路71條，其中，碧頭、松崗、沙井、機場北、碧海灣、前海灣、南山共7個軌道站點周邊100米無公交接駁資源。軌道站點500米范圍內(nèi)，有公交站86個，線路149條，其中，機場北、機場、前海共3個軌道站點周邊500米無公交接駁資源。11號線與其他公交線路在步行100米范圍內(nèi)換乘1次，11號線路覆蓋（500米）全市42.7%的建成區(qū)，其中，西部工業(yè)組團52.3%，寶安中心組團70.3%，南山組團68.9%，羅湖福田組團90.1%。對城市交通結(jié)構(gòu)影響速度是11號線區(qū)別于我市其他軌道線路（已建、在建）的顯著特征，其不僅具有軌道快線的功能，而且對城市空間形態(tài)和交通出行結(jié)構(gòu)具有深遠的影響。（1）重塑城市時空圈軌道11號線以速度優(yōu)勢突破空間阻隔，整個西部濱海地區(qū)與核心城區(qū)，基本實現(xiàn)60分鐘內(nèi)可達，具備了工作生活出行一體化的條件，加速城市西部發(fā)展軸和核心城區(qū)的一體化融合。1）松崗、沙井、福永三街道，與寶安、前海中心之間的出行時間可控制在30分鐘以內(nèi)，與福田的大部分區(qū)域之間可控制在60分鐘以內(nèi)。2）機場與寶安北部、南山及福田的多數(shù)區(qū)域之間，出行時間可控制在30分鐘以內(nèi)，與福田中心及周邊地區(qū)可控制在45分鐘以內(nèi)。3）前海灣與寶安北部及原特區(qū)的多數(shù)區(qū)域之間，出行時間可控制在30分鐘以內(nèi)，與碧頭以北區(qū)域控制在45分鐘以內(nèi)。4）福田中心與南山、寶安中心的多數(shù)區(qū)域之間，出行時間可控制在30分鐘以內(nèi)，與寶安北部三街道基本控制在60分鐘可達。（2）重塑交通出行模式相比沿途個體小汽車的中長距離出行，11號線在綜合效用對比上，具有顯著的比較優(yōu)勢，其會對軌道沿線（含換乘軌道線路）小汽車出行產(chǎn)生較大的吸引轉(zhuǎn)移效應(yīng)，在更大范圍內(nèi)，會誘發(fā)個體長程出行向11號線加個體短程出行模式轉(zhuǎn)變。西部工業(yè)組團（以沙井站為參照），相比個體交通出行，11號線加個體交通或出租車優(yōu)勢（主要考慮速度優(yōu)勢）出行區(qū)域，包含寶安中心，南山大部和福田、羅湖的絕大多數(shù)區(qū)域；機場包含寶安北部近半?yún)^(qū)域，南山大部和福田、羅湖的絕大多數(shù)區(qū)域；前海包含寶安北部幾乎全部區(qū)域，南山部分區(qū)域和福田、羅湖大部；福田包含寶安北部幾乎全部區(qū)域，寶安南部半數(shù)區(qū)域和南山半島大部。表2-311號線相對于個體交通優(yōu)勢區(qū)域覆蓋表典型節(jié)點優(yōu)勢區(qū)域西部工業(yè)組團寶安中心組團南山組團福田羅湖組團沙井中心13%31%76%97%機場42%8%41%98%前海中心95%14%39%98%福田中心91%63%55%3%軌道二期接駁工作回顧總體概況軌道二期開通前，深圳市交委組織開展軌道二期工程接駁線網(wǎng)規(guī)劃工作，并調(diào)整軌道二期118個站點接駁設(shè)施，現(xiàn)狀軌道客流中，軌道加常規(guī)公交換乘客流占29%，換乘需求活躍，其他方式換乘（出租車、自行車、小汽車）客流稀少，對軌道接駁效果欠佳。圖2-17軌道與其它交通方式換乘比例圖常規(guī)公交二期軌道站點中，軌道－公交平均換乘距離為100m，并同步建成公交接駁場站20個。公交接駁場站對軌道客流支持起到重要作用。（1）公交場站軌道二期工程共規(guī)劃55處公交接駁場站，總面積22.4萬平方米，但由于用地控制不理想，最終落地并投入使用的公交接駁場站僅20處，且未能實現(xiàn)與軌道同步建成投入使用。1）配套公交接駁場站的軌道站點，客流集散量占軌道客流集散總量的25%（配套接駁場站的軌道站點占全部軌道站點的17.7%）；2）機場東、清湖、深圳北、大運等站受公交接駁場站支持，軌道換乘公交客流均超過軌道站點進出客流的35%，其中大運站達45%；（2）公交停靠站公交接駁設(shè)施規(guī)劃與軌道規(guī)劃并沒有同步考慮，軌道站點接駁設(shè)施規(guī)劃研究滯后，部分軌道站點錯過調(diào)整契機，部分車站與公交車站換乘距離大于100m，部分車站周邊300m范圍內(nèi)無公交停靠站。表2-4各站點出入口距常規(guī)公交?？空揪嚯x統(tǒng)計表地鐵站名稱深大站桃園站大新站上梅林站白石龍新安站平均換乘距離（m）178147140230180232自行車軌道二期自行車接駁設(shè)施較一期有較大提升，建成的軌道交通自行車接駁網(wǎng)點包括公共自行車和個體自行車網(wǎng)點共34處，總停放規(guī)模為1150-1300輛，但仍存在以下問題。（1）公共自行車網(wǎng)點較少，租車還車便利性差，使用率較低；（2）個體自行車停車設(shè)施，無人看守的停車場使用率低，在有人看守的停車場，供不應(yīng)求，部分個體自行車停車點依托路邊商販報亭自發(fā)形成。圖2-19自行車使用效果圖出租車軌道一、二期接駁設(shè)施規(guī)劃工作中，對出租車接駁設(shè)施規(guī)模普遍考慮不足（僅25處），一方面多數(shù)軌道站點搭乘出租車不方便，另一方面?zhèn)€別站點存在出租車占道運營、出租車占用公交?？空纠同F(xiàn)象，影響交通運行。出租車與軌道之間的接駁需求，在設(shè)施層面沒有得到應(yīng)有的重視。圖2-20出租車占道經(jīng)營現(xiàn)象圖P&R軌道二期在民樂站建設(shè)一處P&R，民樂P+R停車場面積達38300平方米，共設(shè)置小汽車泊位1089個。實際利用率長期不足5%，總體使用效果不佳。由于該場地位于梅林關(guān)地區(qū)且位于四號線中段，如使用駐車換乘，一方面，進入場地的時間往往高于乘坐地鐵的時間，另一方面，地鐵四號線在該區(qū)段嚴重滿載，換乘地鐵面臨上不去車的尷尬，因此，駐車換乘本身的體驗不理想，導(dǎo)致?lián)Q乘站利用率不足。圖2-21民樂P&R使用效果圖連廊軌道二期接駁設(shè)施工作考慮對行人步行環(huán)境的改善，在黃貝嶺、大劇院、竹子林等站點設(shè)置的連廊，相比于一期，部分站點步行環(huán)境得到了一定的改善，但地鐵連廊僅限于個別軌道站點的試驗階段，普及率不高，且技術(shù)條件不成熟，與設(shè)計期望存在較大落差。同時，連廊在連接對象上僅限于鄰近公交站與地鐵出入口之間，對于大量就近集散地步行客流而言，連廊的使用價值有限。圖2-22大劇院站、竹子林站連廊圖小結(jié)結(jié)合軌道二期工程接駁設(shè)施的使用狀況，未來軌道接駁設(shè)施配套需要重點關(guān)注和反思內(nèi)容包括：常規(guī)公交對于擴展軌道二次吸引范圍的作用最為顯著，場站設(shè)施保障對于常規(guī)公交的接駁效果至關(guān)重要，面對軌道三期全面成網(wǎng)，常規(guī)公交與軌道的一體化整合，核心設(shè)施是接駁場站?？紤]到二期接駁公交場站的嚴重匱乏，對于軌道三期工程而言，能夠爭取的場站資源都應(yīng)盡量爭取。公共自行車作為最后一公里的接駁工具，有其適用條件，在網(wǎng)點數(shù)量不足的情況下，公共自行車的局限性較為明顯，個體自行車作為補充方式的潛力顯著，目前自發(fā)形成的個體自行車存放點也充分說明了問題，結(jié)合報亭設(shè)置有人看管的個體自行車存放點，不失為一種合理的解決方案。出租車與軌道接駁的需求不應(yīng)被低估，如對比小汽車出行，出租車+軌道出行的接駁方案在費用上顯著低于小汽車，在出行過程的體驗上，尤其是時間體驗上甚至?xí)?yōu)于小汽車，因此出租車與軌道的一體化銜接，對于引導(dǎo)個體交通的轉(zhuǎn)移具有顯著潛力。P+R場地的規(guī)劃，在地域選擇上需要慎重對待，事物本身有其可取之處，但對于受眾群體的需求體征需要清醒認識，如選擇地點不能提供良好的全程出行體驗，很容易導(dǎo)致使用率不足，同時，在用地條件極為緊張的背景下，需優(yōu)先考慮公共交通接駁場地需要，在此基礎(chǔ)上，綜合考慮P+R場地規(guī)劃。車站功能分類及規(guī)劃策略車站功能分類根據(jù)上位規(guī)劃，從交通接駁功能上將各站點分為綜合樞紐站、片區(qū)接駁站、一般換乘站三類。具體各類站點特征如下表所示。表2-5車站交通功能定位分類特征表類型特征綜合樞紐站重要對外交通樞紐或多條（2條以上）軌道銜接點，影響范圍廣，始發(fā)終到量大片區(qū)接駁站城市交通網(wǎng)絡(luò)組織節(jié)點、咽喉，或軌道換乘站、端點站，或城市功能聚集區(qū)，換乘需求大，始發(fā)終到量較大一般換乘站影響范圍限于鄰近區(qū)域（步行或自行車影響范圍），存在少量換乘需求軌道11號線共有車站18座，其中，5個站點不在本次規(guī)劃考慮范圍內(nèi)，其它13個站點分類如下：片區(qū)接駁站（6座）：碧頭站、松崗站、沙井站、南山站、后海站、紅樹灣站；一般換乘站（7座）：碧海站、橋頭站、塘尾站、馬鞍山站、后亭站、寶安站、福永站。規(guī)劃策略（1）片區(qū)接駁站1）滿足四類接駁設(shè)施配套（步行、自行車、常規(guī)公交、的士）；2）重點保障常規(guī)公交，出租車集中組織要求；3）場站設(shè)置，優(yōu)先考慮常規(guī)公交；4）非商業(yè)旺區(qū)，郊遠地區(qū)，可考慮設(shè)置P+R場站；5）精細化設(shè)施慢行系統(tǒng)。（2）一般換乘站1）滿足三類接駁設(shè)施配套（步行、自行車、常規(guī)公交）；2）側(cè)重考慮常規(guī)公交和自行車接駁需求；3）適當考慮的士接駁；4）精細化設(shè)施慢行系統(tǒng)。交通接駁設(shè)施規(guī)劃指引公交場站（1）場站規(guī)模軌道11號線沿線公交場站規(guī)劃應(yīng)從以下四個方面考慮，確定各類需求所需場站規(guī)模，由于其四類互為兼容，取大值。1）各站點公交接駁需求；2）站點周邊片區(qū)公交出行需求；3）調(diào)整與軌道形成強競爭類公交線路場站需求；4）應(yīng)急需求；（2）建設(shè)形式建筑形式以配建為主，獨立占地場站為輔，建設(shè)技術(shù)細節(jié)根據(jù)獨立占地場站、軌道接駁場站及民用建筑配建場站等相關(guān)標準控制。（3）實施方法場站落實分近期、遠期兩種模式：1）近期：a.現(xiàn)狀已建成場站（配建場站）和軌道建成前可落地的規(guī)劃場站（配建場站）；b.租賃合同至2016之后的租賃場站；c.若現(xiàn)狀租賃場站與規(guī)劃獨立占地場站規(guī)模不足，在規(guī)劃層面可通過兩條途徑去解決：由于發(fā)改委已停止對獨立占地公交場站的審批，因此，在政府的儲備用地范圍內(nèi)，無論何用地性質(zhì)，在軌道建成前不發(fā)生開發(fā)的，都應(yīng)納入考量范圍內(nèi)；采取臨時用地的渠道，進行臨時場站建設(shè)。對于社會擁有的閑置用地，采取租賃的方式，由政府租賃，進行臨時場站的建設(shè)。2）遠期：將現(xiàn)狀租賃場站，臨時場站通過城市更新或綜合開發(fā)等方式進行固化。圖2-23環(huán)繞式軌道接駁公交場站的總體布置示意圖圖2-24通道式軌道接駁公交場站的總體布置示意圖圖2-25通道式軌道接駁公交場站的總體布置示意圖（含柱網(wǎng)）圖2-26環(huán)繞式軌道接駁公交場站的總體布置示意圖（含柱網(wǎng)）公交?？空荆?）形式：站點容量滿足接駁線路、車輛?？啃枨?，標配為雙泊位淺港灣車站成對布置，如車輛?？啃枨?gt;78輛/小時，盡量考慮設(shè)置港灣式，一塊板道路上下行站點宜錯開設(shè)置，錯開距離不小于30米；1）港灣式公交?？空境Ｒ?guī)公交停靠站可采用港灣式的布置形式，而不占用車行道，并做到不影響道路交通，港灣長度應(yīng)至少能夠提供兩輛公交車輛的?？?。對存在客流多、列車化嚴重等問題的?？空?，采用拆分站臺、多排深港灣式站臺等措施進行處理，公交?？空緲藴什季衷斠娤聢D。圖2-27港灣式公交停靠站平面圖2）非港灣式公交?？空緢D2-28三站位非港灣式公交?？空酒矫鎴D（2）位置：站位設(shè)置滿足多方向線路、車輛組織要求，盡量設(shè)置在交叉口出口道，與緣石切點的距離主干道至少50米、次干道40米、支路20米；若需設(shè)置在進口道，與停車線的距離主干道至少100米、次干道70米、支路50米。自行車停車場（1）存車場：靠近車站出入口背側(cè)，就近布置，避讓人行空間；盡量結(jié)合道路綠化帶、雨棚連廊、周邊建筑設(shè)置；（2）自行車道：原則上應(yīng)實現(xiàn)對周邊1000米街區(qū)的覆蓋。出租車接駁站（1）形式：標配為雙泊位淺港灣成對布置，若停靠需求>400輛/小時，則需增加泊位或多點布置；圖2-29的士港灣式?？空酒矫鎴D（2）位置：距離軌道出入口200米內(nèi)布置，與鄰近公交站距離不少于50米；（3）組織：設(shè)非港灣站，超過2個泊位的的士站，原則上在次干道及以下級別道路布置，宜結(jié)合周邊建筑需求合并考慮。道路網(wǎng)（1）規(guī)劃原則1）站點500m范圍內(nèi)：保障大型居住社區(qū)、公共場所等至軌道站點的步行聯(lián)系通道，以縮短行人到達軌道站點的時間，人行道、自行車道及交通標志導(dǎo)引連續(xù)無間斷，弱勢人群保障設(shè)施齊備（無障礙設(shè)施、盲道設(shè)施），慢行空間融合街景綠化統(tǒng)籌考慮。2）站點500m-1km范圍：梳理500-1000米范圍內(nèi)自行車道，保障非機動車輛的行駛空間；3）站點1km范圍外：保障機動車輛的行駛；對軌道沿線特別是車站周邊道路的交叉口進行渠化設(shè)計，為車站接駁交通提供順暢的通行條件。2-30道路網(wǎng)體系規(guī)劃指引（2）路網(wǎng)體系梳理方法軌道11號線沿線已初步行成以原特區(qū)外高速公路、一級公路和原特區(qū)內(nèi)城市快速路和干線性主干道相結(jié)合的路網(wǎng)骨架體系，但相對于機場以南地區(qū)，機場以北地區(qū)存在路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)滯后、路網(wǎng)密度低等問題。因此，為提高軌道11號線各站點的可達性與便捷性，亟需新建、打通、改善相關(guān)道路，提升站點周邊路網(wǎng)密度，強化軌道與周邊居住、商業(yè)、工業(yè)廠區(qū)之間的銜接?；谡军c周邊路網(wǎng)體系的可達性、直捷性、便利性等因素，將站點周邊路網(wǎng)體系分為三個等級，包括A、B、C三個層級，具體內(nèi)容如下表所示。表2-6站點周邊路網(wǎng)體系分級表級別交通方式情況描述A機動車可達性、便利強，組織流線順暢；道路標志標線清晰，相關(guān)設(shè)施完善；自行車可達性、便利強，組織流線順暢；自行車道獨立設(shè)置或人行道與自行車道共板；步行可達性、便利強，組織流線順暢；有連續(xù)人行空間且景觀良好；B機動車存在一定的迂回折返，組織流線相對順暢；道路標志標線較清晰，相關(guān)設(shè)施較為完善；自行車存在一定的迂回折返，組織流線相對順暢；人行道與自行車道共板，但沒有隔離設(shè)施或無隔離標線步行存在一定的迂回折返，組織流線相對順暢；有連續(xù)人行空間；C機動車迂回折返嚴重或不可達；自行車迂回折返嚴重或不可達；無自行車道，機非混行步行迂回折返嚴重或不可達；無人行通道，人車混行機動車主要包括：小汽車、公交車、出租車。2-31自行車道獨立設(shè)置2-32自行車道與人行道共板（3）改善策略分析各軌道站點周邊路網(wǎng)體系存在問題，確定路網(wǎng)體系分級，并采用差異化的改善策略，提出各站點新建、打通、改善道路方案。1）A級:保持現(xiàn)狀。2）B級：條件允許的情況下做改善。條件允許有兩種情況，一是法定圖則有規(guī)劃路，且無拆遷或拆遷量較??；二是法圖則無規(guī)劃，但現(xiàn)狀有道路。3）C級：條件不允許的情況下創(chuàng)造條件做改善。條件不允許指法定圖則無規(guī)劃且拆遷量較大。表2-7改善策略表級別交通方式情況描述A機動車保持現(xiàn)狀自行車步行B機動車條件允許的情況下做改善自行車步行C機動車條件不允許，創(chuàng)造條件做改善自行車步行需求預(yù)測客流量預(yù)測根據(jù)《軌道交通11號線工程可行性研究報告》車站客流量預(yù)測結(jié)果，全線各站點客流集散量為28.2萬人次/高峰小時，各站點換乘客流量為4.3萬人次/高峰小時。考慮到軌道11號線客流中含較多機場客流（攜帶行李），適當放大出租車的接駁需求，具體站點客流量見下表所示，表2-8客流預(yù)測結(jié)果表車站軌道站點集散量（人次/高峰小時）總客流步行公交自行車出租車福田站703863355983570車公廟站1244210949124462187紅樹灣站23224206692090116348后海站14637125871464146439南山站1915616953182096287前海灣站260762138331295221043寶安站17909146862686269269碧海站22271180403563334334機場站21155188281375106846福永站1046173232615209314橋頭站12878101742189258258塘尾站19599152873528392392馬鞍山站17905137873581358179沙井站14540116322472218218后亭站13780112992067207207松崗站1139988912052171285碧頭站17538153451754263175圖2-33各軌道站點客流集散量圖圖2-34各軌道站點換乘客流集散量圖接駁設(shè)施規(guī)模預(yù)測根據(jù)我市現(xiàn)狀常規(guī)公交?？空?、出租車接駁站條件及交通調(diào)查情況，確定各類型?？空军c單位小時容量，結(jié)合單車載客容量，確定各站點接駁設(shè)施規(guī)模；自行車接駁點按每人次每臺計算。表2-9設(shè)施規(guī)模預(yù)測條件接駁方式站點容量（標車/小時）單車載客量（人次）常規(guī)公交7810出租車981.5自行車1注：站點均按雙泊位計算接駁設(shè)施規(guī)模如下表所示：表2-10接駁設(shè)施規(guī)模表站點名稱規(guī)劃需求公交?？空荆ú次唬┳孕熊囃＼噲觯ú次唬┏鲎廛嚱玉g位（泊位）紅樹灣站不少于6不少于116不少于8后海站不少于4不少于146不少于10南山站不少于6不少于96不少于6寶安站不少于8不少于269不少于6碧海站不少于10不少于334不少于7福永站不少于8不少于209不少于7橋頭站不少于6不少于258不少于6塘尾站不少于10不少于392不少于9馬鞍山站不少于10不少于358不少于4沙井站不少于6不少于218不少于5后亭站不少于6不少于207不少于5松崗站不少于6不少于171不少于6碧頭站不少于4不少于263不少于4場站規(guī)模預(yù)測根據(jù)公交場站設(shè)施規(guī)劃指引，應(yīng)從四類需求所需要場站規(guī)模中取大值，包括各站點公交接駁需求、站點周邊片區(qū)公交出行需求、調(diào)整與軌道形成強競爭類公交線路場站需求以及應(yīng)急需求。（1）各站點公交接駁需求、站點周邊片區(qū)公交出行需求根據(jù)《深圳市軌道11號線沿線交通規(guī)劃及相關(guān)配套市政設(shè)施研究》測算，兩類需求共需場站規(guī)模4.7萬平方米，各軌道站點公交接駁和片區(qū)出行需求規(guī)模如下表所示。表2-11各站點場站規(guī)模需求表序號站點名稱需求規(guī)模（m2）1福田站50002車公廟站50003紅樹灣站40004后海站5南山站6前海灣站50007寶安站40008碧海站9機場站10機場北站11福永站500012橋頭站13塘尾站500014馬鞍山站400015沙井站300016后亭站17松崗站500018碧頭站2000合計47000（2）調(diào)整與軌道形成強競爭類公交線路場站需求軌道11號線沿線相關(guān)線路共計211條，約占全市公交線路26.7%。綜合比對軌道和常規(guī)公交的乘車費用、耗時、舒適性、安全性、準點性等因素，目前常規(guī)公交與軌道的客流競爭關(guān)系如下：1）軌道/公交共站4站內(nèi)（含4站），軌道對短途客流吸引力低，常規(guī)公交吸引力高，兩者呈現(xiàn)較好的互補性，客流競爭關(guān)系弱，以接駁關(guān)系為主；2）軌道/公交共站5至9站內(nèi)，軌道速度優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)，而常規(guī)公交依然保持廉價優(yōu)勢，兩者對客流吸引力相當，呈現(xiàn)一般程度的競爭關(guān)系；3）軌道/公交共站9站以上，軌道客流吸引能力顯著增強（在長距離出行方面的速度、準點、舒適性突出），軌道與常規(guī)公交形成強競爭態(tài)勢；2-35軌道與常規(guī)公交競爭關(guān)系圖與11號線相關(guān)的231條線路中，接駁性線路205條，占97%；競爭性線路5條，占2.4%；其中強競爭線路1條，占0.6%。表2-12常規(guī)公交與軌道競爭關(guān)系匯總表線路類型分類標準線路編號合計百分比接駁類經(jīng)過1-4個地鐵站656、B790、M255、652、656、779、782、B639、B774、B867、650、653、B716、B776、B789、M284、M341、M413、M415、615、M253、M254、M237、M251、M252、M292、M333、651、868區(qū)間2線、B634、B787、B788、B838、M284、M310、M419、高峰專線68號、M432、高峰專線65號、639、B636、B711、B835、M236、M331、M351、320、613、718、797、B631、B632、B633、B805、B826、B832、B833、B847、M200、M313、M377、M380、M382、M400、368、631、798、B630、B828、E15、M210、M330、M350、M375、M376、M377、高峰專線26、122、22、233、234、337、353、369、382、58、74、77、79、81、B682、B699、B813、K105、K204、K548、M206、M222、M239、M241、M242、M347、M370、M371、M372、M338、N4、高峰專線10、高峰專線12、歐洲城假日專線、121、229、322、362、72、80、B605、B727、B793、B794、B839、E3、J1、K113、M299、N24、高峰專線42號、機場2線、M429、236、339、B603、B610、B795、K113、M313、M355、濱海休閑觀光假日專線、高峰專線30號、高快巴士8號、228、245、26、28、311、317、32、324、326、327、328、329、365、367、372、383、395、49、54、54區(qū)間、59、79、B697、E4、E6、K318、K359、K384、K538沙井、M362、M391、M392、N6、101、113、123、202、209、21、212、M392、濱海休閑觀光假日專線、高峰專線15號、高峰專線18號、高峰專線49號、高峰專線58號、機場1線、機場9線、高峰專線62號、10、107、204、223、235、301、325、38、398、41、50、60、64、B612、B686、E18、M262、M363、M390、M414、N9、高峰專線19號、高峰專線38號、高快巴士14號20597%一般競爭性經(jīng)過5-9個地鐵站M291、B791、338、E10、機場5線、52.40%強競爭性經(jīng)過地鐵站9個以上30110.60%對于一般競爭性與強競爭性線路進行調(diào)整，需要在11號線沿線規(guī)劃公交場站，以保證調(diào)整線路運力的一端停放，即至少保障50%的運力停放，經(jīng)測算，競爭類線路調(diào)整共需場站1.1萬平方米。表2-13各站點場站規(guī)模需求表線路名稱運力需求規(guī)模（m2）M291201000B79114700338804000E10201000機場512600301753750合計11050根據(jù)《軌道三期工程7、9、11號線公交換乘接駁設(shè)施規(guī)劃》測算，松崗站承擔往公明、松崗以及未來與東莞方向的聯(lián)系，規(guī)劃公交場站面積為5000-8000平方米；南山站承載南山半島線路，有較大的公交接駁需求，規(guī)劃公交場站面積為3000-5000平方米的場站或路內(nèi)換乘點，未來配備4-5條始發(fā)線。綜上，調(diào)整與軌道形成強競爭類公交線路場站需求共13000平方米。（3）應(yīng)急需求軌道因突發(fā)事件可能引發(fā)的停運事故，為迅速、安全的疏散滯留乘客，盡可能降低地鐵停運對市民正常出行的影響，應(yīng)在軌道周邊規(guī)劃建設(shè)公交場站，以滿足應(yīng)急運力停放。根據(jù)軌道11號線車輛段分布，將軌道11號線分為兩個聯(lián)鎖區(qū)段。當任一聯(lián)鎖區(qū)段內(nèi)發(fā)生行車中斷，其它區(qū)段還可組織小交路繼續(xù)運營。因此，根據(jù)地鐵交通應(yīng)急的需要，我們按車輛段的分布，將軌道11號線劃分為相應(yīng)的兩個應(yīng)急區(qū)段。1）聯(lián)鎖區(qū)段一：碧頭站-機場北；2）聯(lián)鎖區(qū)段二：機場北-福田站；根據(jù)《軌道交通11號線工程可行性研究報告》車站客流量預(yù)測結(jié)果，全線各站點客流集散量，第一聯(lián)鎖區(qū)段客流及第二聯(lián)鎖區(qū)段客流分別為：表2-14站點客流預(yù)測結(jié)果全線各站點客流集散量（萬人次/高峰小時）第一聯(lián)鎖區(qū)段客流（萬人次/高峰小時）第二聯(lián)鎖區(qū)段客流（萬人次/高峰小時）近期18.97.911.0遠期28.211.816.42-37各站點近期高峰小時客流分布圖2-38各站點遠期高峰小時客流分布圖根據(jù)《深圳市地鐵運營與地面交通應(yīng)急處理模式》，預(yù)案啟動后，首批車輛到達時限為20min。2-39預(yù)案流程圖應(yīng)急場站配套規(guī)模=聯(lián)鎖區(qū)段累積客流/單車額載*單車占地面積；聯(lián)鎖區(qū)段累積客流=聯(lián)鎖區(qū)段客流*車輛到達時限；由近、遠期各連鎖區(qū)段累計客流所測算的需求應(yīng)急場站規(guī)模為：表2-15聯(lián)鎖區(qū)段所需應(yīng)急場站規(guī)模聯(lián)鎖區(qū)段一所（萬平方米）聯(lián)鎖區(qū)段二所（萬平方米）近期3.174.40遠期4.926.83當全區(qū)段發(fā)生停運時，以循環(huán)方式在大區(qū)段內(nèi)開行。當單區(qū)段停運時，疏運巴士應(yīng)分別圍繞單個停運區(qū)段循環(huán)開行。車輛調(diào)度采用先平均投放，后集中投放的方式，具體如下：首先，由總站向故障段內(nèi)各地鐵站上下行各發(fā)一輛首班車；后續(xù)運力直接向兩端地鐵站投放，并對向發(fā)車；接運巴士在故障段內(nèi)循環(huán)開行，直至客流疏散完畢。2-40車輛調(diào)度投放方式示意圖由于首批車輛到達時限為20min，目前我市公交運營平均速度為20km/h，按此測算，將兩個聯(lián)鎖區(qū)段再劃分為7個區(qū)間，其中，第一聯(lián)鎖區(qū)段含3個區(qū)間；第二個聯(lián)鎖區(qū)段含4個區(qū)間。具體區(qū)間如下：按各區(qū)間軌道沿線通道內(nèi)客流規(guī)模測算各區(qū)間內(nèi)所需場站規(guī)模：表2-16各區(qū)段場站規(guī)模需求表序號區(qū)間近期需求規(guī)模（萬m2）遠期需求規(guī)模（萬m2）1碧頭-沙井1.542.392沙井-福永2.293.563福永-機場0.570.884機場-寶安0.620.975寶安-南山1.011.566南山-紅樹灣0.761.187紅樹灣-福田0.781.21合計7.5711.75（4）小結(jié)根據(jù)公交場站規(guī)劃設(shè)置原則，取各站點公交接駁需求、站點周邊片區(qū)公交出行需求、調(diào)整與軌道形成強競爭類公交線路場站需求以及應(yīng)急需求的最大值。各站點公交接駁需求、站點周邊片區(qū)公交出行需求4.7萬平方米；調(diào)整與軌道形成強競爭類公交線路場站需求共1.3萬平方米；應(yīng)急場站需求規(guī)模為近期7.6萬平方米，遠期為11.8萬平方米；綜上所述，軌道11號線全線共需公交場站規(guī)模近期為7.6萬平方米，遠期為11.8萬平方米。表2-17各區(qū)段場站規(guī)模需求表序號區(qū)間近期需求規(guī)模（萬m2）遠期需求規(guī)模（萬m2）1碧頭-沙井1.542.392沙井-福永2.293.563福永-機場0.570.884機場-寶安0.620.975寶安-南山1.011.566南山-紅樹灣0.761.187紅樹灣-福田0.781.21合計7.5711.75

接駁設(shè)施規(guī)劃方案碧頭站站點基礎(chǔ)概況（1）車站周邊情況及發(fā)展規(guī)劃車站位于西部工業(yè)組團松崗西北地區(qū)，朗碧路與松福大道交叉口北側(cè)，周邊現(xiàn)狀用地主要以工業(yè)用地和交通設(shè)施用地及發(fā)展備用地為主，并配套少量居住、商業(yè)用地。規(guī)劃將實現(xiàn)舊工業(yè)區(qū)改造升級，建立新型工業(yè)產(chǎn)業(yè)基地，并完善片區(qū)用地功能。（2）現(xiàn)狀路網(wǎng)1）路網(wǎng)概況站點南側(cè)為松福路主干道，目前正在建設(shè)，至軌道開通前可竣工，建成后可加強片區(qū)與公明、沙井、福永之間的聯(lián)系；朗碧路為區(qū)域集散性道路，通過寶安大道對外聯(lián)系，另外有部分自然村和工業(yè)區(qū)道路?，F(xiàn)狀道路具體情況如下表所示。表3-1道路情況匯總表道路名稱紅線寬道路等級斷面形式車道數(shù)量松福路100m主干道三塊板雙8朗碧路40m次干道一塊板雙4洋涌工業(yè)路10m支路一塊板雙2松福大道（在建）朗碧路洋涌工業(yè)路寶安大道圖3-3站點周邊主要道路現(xiàn)狀圖2）路網(wǎng)評價機動車通道站點周邊重要集散性道路主要包括寶安大道、松福大道、朗碧路，整體可達性強。朗碧路西側(cè)為11號線車輛段，朗碧路東側(cè)內(nèi)部微循環(huán)不暢，需要打通群寧路，增加片區(qū)內(nèi)部微循環(huán)。機動車通道體系為B級。圖3-4朗碧路東側(cè)微循環(huán)示意圖

慢行通道站點周邊慢行通道可達性較強，但僅寶安大道設(shè)置了慢行通道，其余道路如朗碧路、洋涌工業(yè)路等均人車混行嚴重，需對道路斷面進行改善。慢行通道體系為B級。表3-2交叉口情況匯總表序號交叉口名稱渠化情況燈控二次過街無障礙設(shè)施標志標線1朗碧路-朗碧路否否無無無2朗碧路-洋涌工業(yè)路否否無無無3朗碧路-沙碧東路否否無無無4朗碧路-碧朗路否否無無無表3-3交叉口情況匯總表序號交叉口名稱渠化情況燈控二次過街無障礙設(shè)施標志標線1朗碧路-朗碧路否否無無無2朗碧路-洋涌工業(yè)路否否無無無3朗碧路-沙碧東路否否無無無4朗碧路-碧朗路否否無無無小結(jié)綜合以上分析，機動車通道級別為B級、自行車道級別為B級，人行通道級別為B級。表3-4道路系統(tǒng)分級表類別機動車通道自行車通道人行通道級別BBB

公交接駁設(shè)施概況（1）公交場站站點規(guī)劃范圍內(nèi)有1處公交場站，位于沙浦工業(yè)區(qū)內(nèi)，占地面積7827平方米。圖3-6公交場站現(xiàn)場照片（2）公交停靠站表3-5站點周邊公交站點、線路信息表序號站點名稱經(jīng)停線路距軌道出入口（m）1沙浦圍創(chuàng)業(yè)工業(yè)區(qū)656、B790102松崗沙浦工業(yè)區(qū)656160客流預(yù)測根據(jù)車站客流預(yù)測，碧頭站遠期高峰小時地鐵進出站客流量為17538人次，步行接駁站為15345人次/小時，接駁需求（其它交通方式接駁量）2192人次/小時。表3-6客流集散量構(gòu)成表（人次/高峰小時）年份步行接駁客流量接駁需求量合計204515345219217538表3-7各接駁方式接駁需求量構(gòu)成表（人次/高峰小時）方式公交自行車出租車需求量1754263175表3-8各方式接駁設(shè)施最小規(guī)模方式公交自行車出租車需求量175標臺263輛117輛表3-9各方式接駁設(shè)施最小規(guī)模方式公交自行車出租車規(guī)模不少于4泊位不少于263泊位不少于2泊位參考現(xiàn)狀周邊人口/就業(yè)崗位分布及車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)方案，以及各交通接駁設(shè)施布局，客流的主要集散方向為東南向，碧頭站各方向接駁客流見下表所示。表3-10碧頭站高峰小時分向客流表客流方向西北向西南向東北向東南向合計比例13%35%15%37%100%客流量（人次/小時）228064892631613817538接駁交通組織接駁公交與接駁的的士交通主要依靠朗碧路和松福大道集散；人行組織主要考慮車站客流集散和行人過街需求，客流集散主要通過支路網(wǎng)將地鐵站與居住區(qū)相連，地鐵出入口和通道兼作行人過街通道，提供人車分離的步行系統(tǒng)。

接駁設(shè)施布局方案交通接駁總體布局碧頭站周邊規(guī)劃的交通接駁設(shè)施包括，5組地面公交?？空?、3組的士?？空竞?個自行車接駁停車場、750m連廊，改善道路172m，鋪設(shè)自行車道344m，鋪設(shè)人行道344m，標識標牌14個。具體方案如下圖所示。道路交通設(shè)計根據(jù)機動車通道級別劃分，該片區(qū)機動車通道級別為B級，需要打通群寧路，加強片區(qū)路網(wǎng)微循環(huán)。由于片區(qū)路網(wǎng)基本為原有廠區(qū)道路，設(shè)施較為陳舊，遠期建議結(jié)合最新法定圖則，加快道路設(shè)施改善，提高道路網(wǎng)的通行能力，改善片區(qū)交通的集散條件。公交?？空驹谒筛４蟮滥媳眱蓚?cè)新增2處港灣式公交?？空?，共4泊位；郎碧路東側(cè)新增1處直線式公交停靠站，共2泊位；朗碧路西側(cè)新增2處直線式公交?？空?，共4泊位。規(guī)劃需求為不少于4泊位、175標臺/小時，配套規(guī)模為10個泊位、360標臺/小時。為方便長途巴士?？?，在沙碧東路路南側(cè)新增一組長途巴士?？空?，共6泊位。出租車接駁站朗碧路東側(cè)增設(shè)一組出租車接駁站，共4泊位；朗碧路西側(cè)增設(shè)一組市外出租車接駁站，4泊位；沙碧東路南側(cè)增設(shè)一組出租車接駁站，4泊位。規(guī)劃需求為不少于2泊位、117標臺/小時，配套規(guī)模為12個泊位、696標臺/小時。自行車接駁場結(jié)合軌道站口，共設(shè)置自行車接駁場5處，面積共800m2。連廊共設(shè)置連廊750m。標志標牌共設(shè)置標志標牌14個。投資估算表3-11碧頭站投資估算表設(shè)施分類設(shè)施數(shù)量設(shè)施規(guī)模用地性質(zhì)投資估算(萬元)1公交停靠站510泊位道路1002長途巴士?？空?6泊位道路603的士站312泊位道路244自行車停車場5800m2道路2405人行連廊－－750m道路11256道路工程1172m道路3447標識系統(tǒng)1414個道路148自行車道－－172m道路429人行道－－172m道路28合計（萬元）1977

松崗站站點基礎(chǔ)概況（1）車站周邊情況及發(fā)展規(guī)劃車站位于西部工業(yè)組團松崗次中心，是軌道11號線與軌道6號線的換乘點，車站位于寶安大道與沙江路交叉口處，周邊現(xiàn)狀用地主要為居住及工業(yè)用地，該片區(qū)規(guī)劃定位為西部工業(yè)組團北部次中心區(qū)的重要居住區(qū)和商業(yè)。（2）現(xiàn)狀路網(wǎng)1）路網(wǎng)概況站點位于寶安大道與沙江路交叉口的東側(cè)，沙江路和松明大道是區(qū)域性重要交通道路，朗碧路、沙浦圍工業(yè)大道和河濱北路為區(qū)域集散性道路，通過寶安大道對外聯(lián)系，另外有部分自然村和工業(yè)區(qū)道路。現(xiàn)狀道路具體情況如下表所示。表3-12道路情況匯總表序號道路名稱紅線寬道路等級斷面形式車道數(shù)量1廣深高速40m高速公路兩塊板雙82廣深公路80m主干道四塊板雙143松明大道45m主干道兩塊板雙64沙江路50m主干道兩塊板雙85朗碧路30m次干道兩塊板雙46河濱北路30m次干道一塊板雙47松瑞路40m次干道三塊板雙68沙浦圍工業(yè)大道30m支路一塊板雙49松興路25m支路一塊板雙410河濱南路20m支路一塊板雙411沙浦一路12m支路一塊板雙212沙浦二路12m支路一塊板雙2寶安大道沙江路圖3-17站點周邊主要道路現(xiàn)狀圖2）路網(wǎng)評價機動車通道站點1km范圍內(nèi)可達性較強，主要通過寶安大道、沙江路、河濱北路集散，另外，周邊各工廠、自然村通過松興路、沙浦一路、沙浦二路、沙浦圍工業(yè)大道等與軌道站點銜接。沙浦圍村、雅景園、沙浦圍花園等居住片區(qū)至軌道站點存在迂回折返現(xiàn)象，需要打通相關(guān)支路，增加各居住區(qū)至軌道站點的可達性。機動車通道體系為B級。圖3-18周邊道路存在問題分析圖慢行通道站點500m范圍內(nèi)步行設(shè)施較為連續(xù)，基本覆蓋周邊溫屋、溪頭、沙浦一村、中海西岸華府等社區(qū)。周邊自行車出行需求較大，但目前，片區(qū)內(nèi)除工業(yè)區(qū)、社區(qū)內(nèi)部設(shè)置停車場外，無自行車停車場，自行車道主要分布在主干道上，不成系統(tǒng)，其余支路、村道等無慢行通道，人車混行嚴重。慢行通道體系為B級。圖3-19慢行通道布局圖表3-13現(xiàn)狀自行車道設(shè)置一覽表序號道路設(shè)置位置形式1寶安大道獨立設(shè)置獨立車道2沙江路獨立設(shè)置獨立車道3松明大道混合設(shè)置行人自行車共用車道表3-14交叉口情況匯總表序號交叉口名稱渠化情況燈控二次過街無障礙設(shè)施標志標線1寶安大道-沙江路是是有有較好2松明大道-寶安大道是是有有較好3沙浦圍工業(yè)大道-沙江路是是有有模糊4朗碧路-沙江路是是有有有5朗碧路-河濱北路是是無有有小結(jié)綜合以上分析，機動車通道級別為B級、自行車道級別為B級，人行通道級別為B級。表3-15道路系統(tǒng)分級表類別機動車通道自行車通道人行通道級別BBB公交接駁設(shè)施概況（1）公交場站站點規(guī)劃范圍內(nèi)，無公交場站。（2）公交?？空菊军c500m范圍內(nèi)公交停靠站點較多，但主要布局在沙江路、河濱北路上，寶安大道站點距松崗站出入口較遠（495m）。表3-16站點周邊公交站點、線路信息表序號站點名稱經(jīng)停線路距軌道出入口（m）1沙浦M2911302沙浦圍牌坊656、B790、M2551503松崗派出所(臨時站)656、M255、B790、B7122254沙浦居委B7912405沙浦圍牌坊(臨時站)656、B7903406聚豪酒店B790、M2554107沙浦圍居委會B790、M2554608沙溪小學(xué)B791490客流預(yù)測根據(jù)車站客流預(yù)測，松崗站遠期高峰小時地鐵進出站客流量為11399人次，步行接駁站為8891人次/小時，接駁需求（其它交通方式接駁量）2508人次/小時。表3-17客流集散量構(gòu)成表（人次/高峰小時）年份步行接駁客流量接駁需求量合計20458891250811399表3-18各接駁方式接駁需求量構(gòu)成表（人次/高峰小時）方式公交自行車出租車需求量2052171285表3-19各方式接駁設(shè)施最小規(guī)模方式公交自行車出租車需求量205標臺171輛190輛表3-20各方式接駁設(shè)施最小規(guī)模方式公交自行車出租車規(guī)模不少于6泊位不少于171泊位不少于6泊位

參考現(xiàn)狀周邊人口/就業(yè)崗位分布，以及各交通接駁設(shè)施布局，車站四個方向的客流較為均衡，松崗站各方向接駁客流見下表所示。表3-21松崗站高峰小時分向客流表客流方向西北向西南向東北向東南向合計比例28%24%25%23%100%客流量（人次/小時）319227362850262211399接駁交通組織接駁公交與接駁的的士交通仍主要依靠沙江路和寶安大道集散；人行組織主要考慮車站客流集散和行人過街需求，客流集散主要通過支路網(wǎng)將地鐵站與居住區(qū)相連，地鐵出入口和通道兼作行人過街通道，提供人車分離的步行系統(tǒng)。接駁設(shè)施布局方案交通接駁總體布局松崗站周邊規(guī)劃的交通接駁設(shè)施包括新增1處公交場站、6組地面公交?？空?、5組的士?？空竞?個自行車接駁停車場、1117m連廊，改善道路110m，鋪設(shè)自行車道220m，鋪設(shè)人行道220m，標識標牌20個。具體方案如下圖所示。道路交通設(shè)計根據(jù)機動車通道級別劃分，該片區(qū)機動車通道級別為B級，需要打通沙浦一路，加強片區(qū)路網(wǎng)微循環(huán)，便于公交車輛進出場站交通組織。片區(qū)路網(wǎng)基本為新建道路，設(shè)施較為完善，建議結(jié)合施工交通疏解，恢復(fù)原有道路平縱斷面和路面設(shè)施，建議拓寬沙浦二路。公交?？空緦毎泊蟮牢鱾?cè)公交停靠站改造為港灣式公交?？空?，共2泊位；保留沙江路三組公交?？空荆?泊位；保留寶安大道兩組公交?？空荆?泊位。規(guī)劃需求為不少于6泊位、205標臺/小時，配套規(guī)模為12個泊位、432標臺/小時。公交場站位置：寶安大道與沙江路西北象限；面積：規(guī)劃附設(shè)公交場站4000平方米；用地性質(zhì)：商業(yè)用地；用地權(quán)屬：政府儲備用地。出租車接駁站寶安大道增設(shè)三組出租車接駁站，共8泊位；沙江路增設(shè)一組出租車接駁站，2泊位；沙浦二路增設(shè)一組出租車接駁站，4泊位。規(guī)劃需求為不少于6泊位、238標臺/小時，配套規(guī)模為14個泊位、812標臺/小時。自行車接駁場結(jié)合軌道站口，共設(shè)置自行車接駁場9處，面積共1100m2。連廊共設(shè)置連廊1117m。標志標牌共設(shè)置標志標牌20個。投資估算表3-22松崗站投資估算表設(shè)施分類設(shè)施數(shù)量設(shè)施規(guī)模用地性質(zhì)投資估算(萬元)1公交場站14000m2商業(yè)用地6052公交?？空?2泊位道路203的士站514泊位道路284自行車停車場91100m2道路3305人行連廊－－1117m道路16756道路工程1110m道路4627標識系統(tǒng)2020個道路208自行車道－－110m道路269人行道－－110m道路18合計（萬元）3184

后亭站點基礎(chǔ)概況（1）車站周邊情況及發(fā)展規(guī)劃車站位于西部工業(yè)組團沙井中心區(qū)外圍，寶安大道與新和大道交叉口北側(cè)，周邊現(xiàn)狀用地主要以工業(yè)用地和發(fā)展備用地為主，該片區(qū)規(guī)劃為工業(yè)、居住和綠地為主。（2）現(xiàn)狀路網(wǎng)1）路網(wǎng)概況站點位于新和大道北側(cè)，研究范圍內(nèi)主干道主要包括新和大道、北環(huán)路、中心路，次干道有環(huán)鎮(zhèn)路、大埔路、沙松路，另外在寶安大道東側(cè)工業(yè)區(qū)內(nèi)有較多廠區(qū)內(nèi)部道路，但目前廠區(qū)內(nèi)部道路與寶安大道的銜接存在問題?，F(xiàn)狀道路具體情況如下表所示。表3-23道路情況匯總表序號道路名稱紅線寬道路等級斷面形式車道數(shù)量1新和大道40m主干道兩塊板雙62北環(huán)路50m主干道兩塊板雙83中心路55m主干道兩塊板雙84環(huán)鎮(zhèn)路20m次干道一塊板雙45大埔路15m支路一塊板雙26沙松路20m支路一塊板雙47北亭路12m支路一塊板雙28南亭路20m支路一塊板雙49芙蓉西路10m支路一塊板雙2新和大道沙松路圖3-32站點周邊主要道路現(xiàn)狀圖2）路網(wǎng)評價機動車通道后亭站站點主要集中在新和大道北側(cè)，站點的可達性較強。寶安大道東側(cè)如后亭雅苑、世紀萬家等至軌道站點存在迂回折返情況，需打通內(nèi)部微循環(huán)，增加路網(wǎng)整體的可達性與便利性。圖3-33周邊道路存在問題分析圖中亭中路南側(cè)路段，目前為段頭路，但已人為形成小路，且行人數(shù)量較多，至2016年軌道建成后，需求量將增加，亟需打通該路，以保障站點西北片區(qū)居民至軌道站點的出行。圖3-34周邊道路存在問題分析圖另外，受河流影響，寶安大道東側(cè)片區(qū)與軌道站點之間聯(lián)系不便利，繞行系數(shù)較高，亟需建設(shè)橋梁，聯(lián)系后亭站與寶安大道東側(cè)片區(qū)。圖3-35周邊道路存在問題分析圖綜上，機動車通道體系為B級。

慢行通道站點500m范圍內(nèi)步行設(shè)施較為連續(xù)，可達性較強，能滿足寶安大道西側(cè)主要客流集散點與軌道站點之間的聯(lián)系。另外，受河流分割影響，寶安大道東側(cè)工業(yè)區(qū)與軌道站點聯(lián)系不足。站點周邊無自行車停車場，自行車道較為系統(tǒng)，但大部分為行人、自行車混合設(shè)置，人車混行較為嚴重。慢行通道體系為B級。圖3-36慢行通道布局圖表3-24現(xiàn)狀自行車道設(shè)置一覽表序號道路設(shè)置位置形式1寶安大道獨立設(shè)置獨立車道2新和大道獨立設(shè)置獨立車道3北環(huán)路獨立設(shè)置獨立車道4中心路獨立設(shè)置獨立車道5沙松路混合設(shè)置行人自行車共用6環(huán)鎮(zhèn)路混合設(shè)置行人自行車共用表3-25交叉口情況匯總表序號交叉口名稱渠化情況燈控二次過街無障礙設(shè)施標志標線1寶安大道-新和大道是是有有較好2新和大道-中心路是是有有較好3新和大道-大埔路是是無有有4新和大道-環(huán)鎮(zhèn)路是是無有有5新和大道-沙松路是否否有有6寶安大道-北環(huán)路是是有有較好7北環(huán)路-環(huán)鎮(zhèn)路是是無有較好8北環(huán)路-大埔路是是有有有9北環(huán)路-中心路是是有有較好小結(jié)綜合以上分析，機動車通道級別為B級、自行車道級別為B級，人行通道級別為B級。表3-26道路系統(tǒng)分級表類別機動車通道自行車通道人行通道級別BBB公交接駁設(shè)施概況（1）公交場站站點規(guī)劃范圍內(nèi)，無公交場站。（2）公交?？空菊军c500m范圍內(nèi)公交?？空军c較多，主要布局在新和大道、寶安大道，寶安大道東部工業(yè)區(qū)內(nèi)部缺乏公交站點及線路。表3-27站點周邊公交站點、線路信息表序號站點名稱經(jīng)停線路距軌道出入口（m）1沙井東山書院338、652、656、782、B774、B8672882巨基科技園M2913023沙井新和338、656、779、782、B774、B867、M2913764喜客隆超市656、B774、B8674355沙松路口656、B7744506沙井建材市場7794647沙井機動車檢測站7795248中亭北路口728760客流預(yù)測根據(jù)車站客流預(yù)測，后亭站遠期高峰小時地鐵進出站客流量為13780人次，步行接駁站為11299人次/小時，接駁需求（其它交通方式接駁量）2481人次/小時。表3-28客流集散量構(gòu)成表（人次/高峰小時）年份步行接駁客流量接駁需求量合計204511299248113780表3-29各接駁方式接駁需求量構(gòu)成表（人次/高峰小時）方式公交自行車出租車需求量2067207207表3-30各方式接駁設(shè)施最小規(guī)模方式公交自行車出租車需求量207標臺207輛138輛表3-31各方式接駁設(shè)施最小規(guī)模方式公交自行車出租車規(guī)模不少于6泊位不少于207泊位不少于5泊位參考現(xiàn)狀周邊人口/就業(yè)崗位分布及規(guī)劃開發(fā)情況，以及各交通接駁設(shè)施布局，車站主要客流方向為西北向，后亭站各方向接駁客流見下表所示。表3-32后亭站高峰小時分向客流表客流方向西北向西南向東北向東南向合計比例35%18%25%22%100%客流量（人次/小時）482324803445303213780接駁交通組織接駁公交與接駁的的士交通主要依靠寶安大道和新和大道集散；人行組織主要考慮車站客流集散和行人過街需求，客流集散主要通過支路網(wǎng)將地鐵站與居住區(qū)相連，地鐵出入口和通道兼作行人過街通道。接駁設(shè)施布局方案交通接駁總體布局后亭站周邊規(guī)劃的交通接駁設(shè)施包括2組地面公交?？空?、2組的士停靠站和5個自行車接駁停車場、417m連廊，改善道路445m，鋪設(shè)自行車道890m，鋪設(shè)人行道890m，標識標牌20個。具體方案如下圖所示。道路交通設(shè)計根據(jù)機動車通道級別劃分，該片區(qū)機動車通道級別為B級，近期恢復(fù)原有道路平縱斷面和路面設(shè)施、打通南亭路、南亭路北側(cè)支路至寶安大道，加強片區(qū)路網(wǎng)微循環(huán)，方便站體西側(cè)客流集散，另外為加強站體東側(cè)工業(yè)區(qū)居民出行需求，需要連通河兩岸支路，新建橋梁一座。公交?？空驹趯毎泊蟮罇|西兩側(cè)新增2處港灣式公交停靠站，共4泊位，保留新和大道兩組公交?？空荆?泊位。規(guī)劃需求為不少于6泊位、207標臺/小時，配套規(guī)模為8個泊位、288標臺/小時。出租車接駁站寶安大道南北兩側(cè)新增二組出租車接駁站，共8泊位。規(guī)劃需求為不少于5泊位、138標臺/小時，配套規(guī)模為8個泊位、464標臺/小時。自行車接駁場結(jié)合軌道站口，共設(shè)置自行車接駁場5處，面積共400m2。共設(shè)置連廊417m。標志標牌共設(shè)置標志標牌20個。投資估算表3-33后亭站投資估算表設(shè)施分類設(shè)施數(shù)量設(shè)施規(guī)模用地性質(zhì)投資估算(萬元)1公交?？空?4泊位道路402的士站28泊位道路163自行車停車場5400m2道路1204人行連廊－－417m道路6255道路工程2445m道路13636橋梁工程11座道路10007標識系統(tǒng)2020個道路208自行車道－－445m道路1069人行道－－445m道路72合計（萬元）3362

沙井站站點基礎(chǔ)概況（1）車站周邊情況及發(fā)展規(guī)劃車站位于西部工業(yè)組團沙井中心區(qū)，寶安大道與新沙路交叉口北側(cè)，是11號線與軌道遠期工程13號線的換乘站。車站周邊現(xiàn)狀用地主要以發(fā)展備用地為主，兼有零星工業(yè)、居住用地，未來車站周邊將規(guī)劃成為組團的經(jīng)濟、商貿(mào)中心及配套生活居住區(qū)。（2）現(xiàn)狀路網(wǎng)1）路網(wǎng)概況站點周邊主干道有寶安大道、新沙路和中心路，次干道有坣崗大道、上崇路和上德路，其中上崇路和上德路兩側(cè)商業(yè)設(shè)施眾多，且道路兩側(cè)設(shè)有停車位，為區(qū)域生活性次干道，坣崗大道為區(qū)域性交通次干道，另外有部分自然村和工業(yè)區(qū)道路。具體情況如下表所示。表3-34道路情況匯總表序號道路名稱紅線寬道路等級斷面形式車道數(shù)量1新沙路32m主干道一塊板雙62中心路55m主干道兩塊板雙83上崇路40m次干道兩塊板雙64上德路45m次干道兩塊板雙85坣崗大道30m次干道三塊板雙46環(huán)鎮(zhèn)路30m次干道一塊板雙67蠔鄉(xiāng)路40m次干道一塊板雙68萬安路20m支路一塊板雙49村前路15m支路一塊板雙410將軍路10m支路一塊板雙211新安路10m支路一塊板雙212向西路10m支路一塊板雙213崇光路10m支路一塊板雙214沙坣一路10m支路一塊板雙2坣崗大道新沙路圖3-47站點周邊主要道路現(xiàn)狀圖2）路網(wǎng)評價機動車通道沙井站站點主要集中在新沙路北側(cè)，站點周邊范圍內(nèi)機動車網(wǎng)絡(luò)整體可達性與便利性較強，隨著上崇路的打通，有效聯(lián)系了鴻榮園等社區(qū)與軌道站點之間的聯(lián)系。但寶安大道西側(cè)坣崗公園、坣崗大廈周邊居住、商業(yè)區(qū)與軌道站點聯(lián)系不暢，存在一定程度的折返。需要打通湖濱路至寶安大道，加強片區(qū)微循環(huán)。機動車通道體系為B級。圖3-48周邊道路存在問題分析圖慢行通道站點500m范圍內(nèi)步行設(shè)施較為連續(xù)，可達性強，可滿足沙井站與周邊主要居住區(qū)、商業(yè)設(shè)施的聯(lián)系，站點周邊自行車停車場主要結(jié)合商場、自然村設(shè)置，自行車道較為連續(xù)，但部分過街設(shè)施較為陳舊。慢行通道體系為B級。圖3-49慢行通道布局圖表3-35現(xiàn)狀自行車道設(shè)置一覽表序號道路設(shè)置位置形式1寶安大道獨立設(shè)置獨立車道2新沙路混合設(shè)置行人自行車共用3中心路獨立設(shè)置獨立車道4上德路混合設(shè)置行人自行車共用5上崇路混合設(shè)置行人自行車共用表3-36交叉口情況匯總表序號交叉口名稱渠化情況燈控二次過街無障礙設(shè)施標志標線1寶安大道-新沙路是是有有較好2新沙道-中心路是是有有較好3新沙路-上崇路否否無無無4新沙路-坣崗大道否否無無有5新沙路-崇光路否否無無有6新沙路-萬安路否否無無無7新沙路-萬豐中路否否無無無3新沙路-上崇路否否無無無小結(jié)綜合以上分析，機動車通道級別為B級、自行車道級別為B級，人行通道級別為B級。表3-37道路系統(tǒng)分級表類別機動車通道自行車通道人行通道級別BBB公交接駁設(shè)施概況（1）公交場站站點規(guī)劃范圍內(nèi)，無公交場站。（2）公交?？空菊军c公交線路、設(shè)施較為完善，且部分公交站點距軌道出入口較近，但部分公交?？空军c容量不足。表3-38站點周邊公交站點、線路信息表序號站點名稱經(jīng)停線路距軌道出入口（m）1三村B716542壆崗市場782、B7761503禧園338、656、B716、E10、M2912004沙井佳華650、653、656、782、B7893105壆崗幼兒園782、B7763606耗鄉(xiāng)338、656、M2914807壆崗三村338、782、M284、M291、5258沙井萬佳百貨650、653、656、B789、M284、M341、M413、M415、海上田園旅游專線25409壆崗大廈650、653、B716、B776、B789、M341、M413、M415、海上田園旅游專線1、海上田園旅游專線257510沙井萬佳百貨（佳華商場）M28460011中心路口M34164812沙井國美652、780、781、B774、M333720客流預(yù)測根據(jù)車站客流預(yù)測，沙井站遠期高峰小時地鐵進出站客流量為14540人次，步行接駁站為11632人次/小時，接駁需求（其它交通方式接駁量）2908人次/小時。表3-39客流集散量構(gòu)成表（人次/高峰小時）年份步行接駁客流量接駁需求量合計204511632290814540表3-40各接駁方式接駁需求量構(gòu)成表（人次/高峰小時）方式公交自行車出租車需求量2472218218表3-41各方式接駁設(shè)施最小規(guī)模方式公交自行車出租車需求量247標臺218輛182輛表3-42各方式接駁設(shè)施最小規(guī)模方式公交自行車出租車規(guī)模不少于8泊位不少于218泊位不少于6泊位參考現(xiàn)狀周邊人口/就業(yè)崗位分布及相關(guān)發(fā)展規(guī)劃，以及各交通接駁設(shè)施布局，客流的主要集散方向為東北向，沙井站各方向接駁客流見下表所示。表3-43沙井站高峰小時分向客流表客流方向西北向西南向東北向東南向合計比例24%23%38%15%100%客流量（人次/小時）334434905525218114540接駁交通組織公交場站擬布置在寶安大道與中心南一路交叉口東南角，并由中心南一路組織進出交通；而通過性接駁公交、接駁的士主要依靠寶安大道、新沙路集散；人行組織主要考慮車站與周邊片區(qū)、交通接駁設(shè)施的聯(lián)系和寶安大道的行人過街需求，地鐵車站設(shè)置在寶安大道上，地鐵出入口通過連接步行道和道路人行道與周邊片區(qū)聯(lián)系，車站出入通道兼有過街功能，公交場站通過規(guī)劃步行道與地鐵出入口相連，使車站周邊形成人車完全分離的行人系統(tǒng)。接駁設(shè)施布局方案交通接駁總體布局沙井站周邊規(guī)劃的交通接駁設(shè)施包括新增1處公交場站，、4組地面公交?？空?、3組的士?？空竞?個自行車接駁停車場、867m連廊，改善道路100m，鋪設(shè)自行車道200m，鋪設(shè)人行道200m，標識標牌15個。具體方案如下圖所示。道路交通設(shè)計根據(jù)機動車通道級別劃分，該片區(qū)機動車通道級別為B級。近期建設(shè)湖濱路至寶安大道，加密片區(qū)支路，提高道路網(wǎng)的通行能力，改善片區(qū)交通的集散條件。遠期建議結(jié)合最新法定圖則完善路網(wǎng)。公交停靠站在寶安大道東西兩側(cè)各增兩組公交?？空?，共8泊位。規(guī)劃需求為不少于8泊位、247標臺/小時，配套規(guī)模為8個泊位、288標臺/小時。圖3-54沙井站公交?？空静季址桨腹粓稣疚恢茫簩毎泊蟮琅c新沙路東北象限（上崇路拐點處）；面積：規(guī)劃附設(shè)公交場站2350平方米；用地性質(zhì)：公共交通用地；用地權(quán)屬：政府儲備用地。出租車接駁站寶安大道東側(cè)增設(shè)一組出租車接駁站，共4泊位；迎賓路及湖濱路南側(cè)各增設(shè)一組出租車接駁站，4泊位。規(guī)劃需求為不少于6泊位、182標臺/小時，配套規(guī)模為8個泊位、464標臺/小時。自行車接駁場結(jié)合軌道站口，共設(shè)置自行車接駁場4處，面積共700m2。連廊共設(shè)置連廊867m。標志標牌共設(shè)置標志標牌15個。投資估算表3-44沙井站投資估算表設(shè)施分類設(shè)施數(shù)量設(shè)施規(guī)模用地性質(zhì)投資估算(萬元)1公交場站12350m2公共交通用地3582公交?？空?8泊位道路803的士站38泊位道路164自行車停車場4700m2道路2105人行連廊－－867m道路13006道路工程1100m道路2007標識系統(tǒng)1515道路158自行車道－－100m道路249人行道－－100m道路16合計（萬元）2219

馬鞍山站站點基礎(chǔ)概況（1）車站周邊情況及發(fā)展規(guī)劃車站位于西部工業(yè)組團沙井南部片區(qū)，寶安大道與南環(huán)路交叉口北側(cè)。車站周邊現(xiàn)狀以舊村、工業(yè)區(qū)及部分未開發(fā)用地為主，規(guī)劃為沙井南部中心，以發(fā)展居住、商業(yè)為主。車站除主要服務(wù)周邊居民外，還通過公交接駁沙井南環(huán)路沿線客流。（2）現(xiàn)狀路網(wǎng)1）路網(wǎng)概況站點位于寶安大道和南環(huán)路交叉口北側(cè)，周圍支路分布廣泛，主干道為與寶安大道相交的南環(huán)路，是貫穿寶安東西兩側(cè)的重要通道，次干道有環(huán)鎮(zhèn)路和安郎路，另外有部分自然村和工業(yè)區(qū)道路?，F(xiàn)狀道路具體情況如下表所示。表3-45道路情況匯總表序號道路名稱紅線寬道路等級斷面形式車道數(shù)量1南環(huán)路30m主干道三塊板雙42沙井路25m主干道一塊板雙43中心路55m主干道兩塊板雙84環(huán)鎮(zhèn)路20m次干道一塊板雙45興業(yè)西路20m次干道一塊板雙46安郎路20m支路一塊板雙47鞍園路10m支路一塊板雙28萬豐中路10m支路一塊板雙29萬安路20m支路一塊板雙410大朗山西路12m支路一塊板雙211鞍勝路10m支路一塊板雙2寶安大道寶安大道-鞍山二路路口圖3-61站點周邊主要道路現(xiàn)狀圖2）路網(wǎng)評價機動車通道馬鞍山站站點主要集中在南環(huán)路北側(cè)，站點1km范圍內(nèi)路網(wǎng)密度較高，范圍內(nèi)機動車網(wǎng)絡(luò)整體可達性與便利性較強。能夠較好的聯(lián)系周邊居住、商業(yè)等與軌道站點之間的聯(lián)系。機動車通道體系為A級。慢行通道站點500m范圍內(nèi)步行設(shè)施連續(xù)性較強，便利性與可達性較好。能夠滿足馬鞍山站與周邊主要居住區(qū)、商業(yè)設(shè)施的聯(lián)系，站點周邊自行車停車場主要結(jié)合商場、自然村設(shè)置，自行車道僅寶安大道、南環(huán)路等主要交通性干道上布設(shè)，未與周邊社區(qū)、自然村、商業(yè)等形成較好聯(lián)系。慢行通道體系為B級。圖3-62慢行通道布局圖表3-46現(xiàn)狀自行車道設(shè)置一覽表序號道路設(shè)置位置形式1寶安大道獨立設(shè)置獨立車道2南環(huán)路獨立設(shè)置獨立車道3安郎路混合設(shè)置行