《城市軌道交通行車組織》 課件全套 項目1-10 行車組織基礎 - 列車全自動運行

城市軌道交通行車組織教學內(nèi)容項目八行車調(diào)度工作項目一行車組織基礎項目二正線正常情況下的列車運行組織項目三車輛段的列車運行組織項目五車站聯(lián)鎖設備故障時的列車運行組織項目四ATC設備故障時的列車運行組織項目六特殊情況下的列車運行組織項目七施工及工程車的開行項目九行車突發(fā)事件應急處理項目十列車全自動運行基礎內(nèi)容核心內(nèi)容最新內(nèi)容項目一三行車組織規(guī)章二行車組織概述一城市軌道交通系統(tǒng)的構成項目一

行車組織基礎一

城市軌道交通系統(tǒng)的構成城市軌道交通系統(tǒng)的構成一城市軌道交通系統(tǒng)是一個龐大而復雜的系統(tǒng)，技術專業(yè)涵蓋計算機、建筑、機械、自動控制、通訊信號等領域。從運營功能看，城市軌道交通設施、設備分屬于三大系統(tǒng)：1）列車運行系統(tǒng)車站、線路、車輛、牽引供電、通信、信號等。2）客運服務及安全保障系統(tǒng)車站照明、自動扶梯、自動售檢票設備，廣播、導向及乘客信息系統(tǒng)，消防系統(tǒng)、乘客監(jiān)視、防災報警系統(tǒng)，站通風與噪聲控制系統(tǒng)，車站站臺屏蔽門及車站空調(diào)服務設施等。3）檢修保障系統(tǒng)為保障行車安全、客運設備良好，保證乘客安全運輸工作不間斷地進行，而具備的檢修設施及其他設備，如停車場、架車機、鏇輪機、洗車設備等。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（1）線路。

線路通常由鋼軌、道床、路基三個部分組成。軌道線路可鋪設在隧道、高架橋和地面，供列車運行。如圖1-1所示。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（1）線路。

按照行車組織的要求，有關車站可根據(jù)行車要求設置不同用途的線路，采用不同類型的鋼軌、軌枕、道岔。線路按其在運營中的作用分為正線、輔助線（折返線、渡線、聯(lián)絡線等）、車場線。城市軌道交通運營正線一般采用60kg/m鋼軌，車場線采用50kg/m鋼軌，正線采用焊接型長鋼軌。在隧道內(nèi)的道床采用混凝土整體道床，高架線路可采用整體道床也可采用碎石道床，地面一般采用碎石道床，對路基進行強度處理，并通過采用高性能的彈性扣件以減少列車運行時的震動和噪音。城市軌道交通線路的正線及折返線統(tǒng)一采用9號道岔，車場除試車線采用9號道岔，其余均采用7號道岔。直線軌距標準為1435mm。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（1）線路。

1）正線。

正線是連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。正線為載客運營線路，包括區(qū)間正線和車站正線。正線中車站兩端墻間內(nèi)方的線路為站內(nèi)線路，簡稱站線；兩相鄰車站相鄰端墻間的線路范圍稱為區(qū)間。城市軌道交通線路的正線一般為全封閉線路，按雙線設計，采用右側(cè)行車制。正線與其他交通線路相交時，一般采用立體交叉。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（1）線路。

2）輔助線。

輔助線是為保證正線運營而配置的線路，是為列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)的線路。包括折返線、渡線、聯(lián)絡線、出入段線、存車線等。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（1）線路。

2）輔助線。①

折返線。折返線是指在線路兩端終點站或中間站，為能開行折返列車而設置的專供改變列車運行方向的線路。城市軌道交通線路中，全線的客流分布一般不太均勻，通常需要根據(jù)行車交路的要求，在終點站與中間車站或中間站與中間站之間開行折返列車，這些可折返的車站需配置折返線。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（1）線路。

2）輔助線。

②

渡線。

渡線可滿足改變列車進路的需要，也可改變列車運行方向。但在中間站利用渡線進行區(qū)間列車折返，需占用正線進行作業(yè)，故對行車組織要求十分嚴格，且列車運行間隔時間受其制約將加大，導致線路通行能力下降，安全可靠性存在隱患。所以，在列車運行速度較高，運行間隔時間較短，運量較大的線路不宜采用渡線作為折返方式。常見的渡線形式如圖1-3所示。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（1）線路。

2）輔助線。

③

聯(lián)絡線。

在城市軌道交通網(wǎng)絡中，同種制式的線路實現(xiàn)列車過軌運行，一般通過線與線之間的聯(lián)絡線實現(xiàn)，聯(lián)絡線的位置在路網(wǎng)規(guī)劃中確定。如圖1-4所示。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（1）線路。

2）輔助線。④

出入段線。

出入段線是從車輛段到運營正線之間的連接線。車輛段出入線可設計為單線或雙線，平交或立體交叉線路，具體方案要根據(jù)具體地理條件和遠期線路通過能力需要來確定。⑤

存車線。

存車線一般設置在終點站或區(qū)間車站，專門用于列車停放使用，并可進行少量檢修作業(yè)。在正線運營過程中，列車運行間隔通常很小，如出現(xiàn)非正常情況，為使故障列車能及時退出正線運營，而不影響后續(xù)列車運行，通常每隔3～5個車站應加設存車線和渡線。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（1）線路。

2）輔助線。3）車場線。

車場線是場區(qū)作業(yè)、停放列車的線路。按作業(yè)目的和用途分為運用線和維修線。車場線主要是指車輛段內(nèi)的線路。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（2）車站

車站是軌道交通客流的集散地，同時又是軌道交通運營設備集中設置的場所，主要包括線路、道岔、通訊、信號、環(huán)控、自動售檢票、自動扶梯、電梯、照明、給排水、消防、防災報警（FAS）、設備監(jiān)控（EMCS）等設備系統(tǒng)。由出入口、通道、站廳層、

站臺層、設備用房、管理用房及生活用房等幾部分構成，有些簡易車站無站廳層。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（2）車站

車站是軌道交通客流的集散地，同時又是軌道交通運營設備集中設置的場所，主要包括線路、道岔、通訊、信號、環(huán)控、自動售檢票、自動扶梯、電梯、照明、給排水、消防、防災報警（FAS）、設備監(jiān)控（EMCS）等設備系統(tǒng)。由出入口、通道、站廳層、

站臺層、設備用房、管理用房及生活用房等幾部分構成，有些簡易車站無站廳層。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（2）車站

1）按車站客流量大小可分為：大車站、中等車站和小車站

。大車站：高峰每小時客流量在3萬人次以上。中等車站：高峰每小時客流量在2～3萬人次之間。小車站：高峰每小時客流量在2萬人次以下。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（2）車站

2）按車站的運營功能不同可分為：始發(fā)（終到）站、中間站和換乘站。始發(fā)（終到）站：一般設置在線路兩端。除具有供乘客乘降的基本功能之外，還可供列車折返、停留、臨時檢修之用。

中間站：其主要作用就是供乘客乘降之用，但有些中間站還設有折返線、渡線和存車線等，可供列車折返和進行列車運行調(diào)整。換乘站：設置在兩條及兩條以上的軌道交通線路交叉點。除具有供乘客乘降的基本功能之外，其最大的特點是乘客可從一條線路換乘到另一條線路，有平面換乘和立體換乘之分。在最大程度上，節(jié)省了乘客出站、進站及排隊購票的時間，為乘客換乘提供方便。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（2）車站

按車站設置的位置可分為：地下站、地面站和高架站。地下站：線路、主體建筑和設備設施設置在地下隧道的車站，又可分為淺埋式車站和深埋式車站兩種。地面站：線路、主體建筑和設備設施設置在地面的車站。高架站：線路、主體建筑和設備設施設置在高架橋上的車站。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（2）車站

按車站設置的位置可分為：地下站、地面站和高架站。地下站：線路、主體建筑和設備設施設置在地下隧道的車站，又可分為淺埋式車站和深埋式車站兩種。地面站：線路、主體建筑和設備設施設置在地面的車站。高架站：線路、主體建筑和設備設施設置在高架橋上的車站。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一1．線路與車站（2）車站

4）按站臺形式可分為:島式站臺車站、側(cè)式站臺車站和混合式站臺車站。島式站臺車站：上、下行線分布在站臺的兩側(cè)。站臺面積可以得到充分利用，管理集中，車站結(jié)構緊湊，乘客換乘方便。側(cè)式站臺車站：站臺分布在上、下行線一側(cè)，列車進站無曲線，運行狀態(tài)好。乘客乘降車互不干擾，不易乘錯方向，站臺橫向擴展余地大。混合式站臺車站:既有島式站臺，又有側(cè)式站臺的混合形式。一般多為始發(fā)/終到站，設有道岔和信號聯(lián)鎖等設備。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一2.車輛及車輛段（1）車輛

城市軌道交通車輛的種類主要有：客車、內(nèi)燃機車和軌道車?？蛙囈卜Q電客車，它一般以電力牽引、動車組形式編組，主要任務是載客。內(nèi)燃機車使用柴油機動力，一般用于軌道交通系統(tǒng)工程領域，但在特殊情況下（如接觸網(wǎng)、供電大型故障時）可擔任電客車救援、調(diào)動等任務。軌道車包括軌道檢測車、接觸網(wǎng)作業(yè)車、接觸網(wǎng)檢測車等，使用柴油機動力，用于軌道交通系統(tǒng)工程領域。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一2.車輛及車輛段（1）車輛

1）客車組成形式。

客車有動車和拖車、帶司機室車和不帶司機室車等多種形式。例如深圳地鐵有帶司機室的拖車(A車)、無司機室?guī)茈姽膭榆?B車)和無司機室不帶受電弓的動車(C車)共三種車型。以三輛車為一組列車單元，六輛車為一列車編組，排列為：—A*B*C=C*B*A—（其中“=”為半自動車鉤，“*”為半永久牽引桿），這樣就能保證列車兩端均帶有司機室，中間各車采用貫通式車廂，如圖1-7所示。

城市軌道交通系統(tǒng)的構成一2.車輛及車輛段（1）車輛

2）客車車輛基本構造。

客車由機械和電氣兩大部分構成。機械部分包括：車體、車鉤及緩沖器、車門系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、空氣制動、空調(diào)和通風。

電氣部分包括：牽引及電制動、輔助系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)、列車故障診斷系統(tǒng)、列車通信系統(tǒng)、列車自動控制系統(tǒng)。

城市軌道交通系統(tǒng)的構成一2.車輛及車輛段（1）車輛

3）客車制動系統(tǒng)。

制動系統(tǒng)保證列車在運行時按需要減速或停車，是保證列車安全運行必不可少的裝置，動力車和拖車都設有制動裝置。在車輛上除了常規(guī)的空氣制動裝置外還有再生制動和電阻制動。4）客車車輛與其他系統(tǒng)的關系。

車輛與許多城市軌道交通系統(tǒng)有著密切的關系，包括土建、線路、供電、接觸網(wǎng)、通信、信號、屏蔽門、車輛段設備等。

城市軌道交通系統(tǒng)的構成一2.車輛及車輛段（1）車輛

3）客車制動系統(tǒng)。

制動系統(tǒng)保證列車在運行時按需要減速或停車，是保證列車安全運行必不可少的裝置，動力車和拖車都設有制動裝置。在車輛上除了常規(guī)的空氣制動裝置外還有再生制動和電阻制動。4）客車車輛與其他系統(tǒng)的關系。

車輛與許多城市軌道交通系統(tǒng)有著密切的關系，包括土建、線路、供電、接觸網(wǎng)、通信、信號、屏蔽門、車輛段設備等。

城市軌道交通系統(tǒng)的構成一2.車輛及車輛段（2）車輛段

城市軌道交通車輛段主要擔負著一條或幾條線路城市軌道交通車輛的停放、檢修、清潔等任務，有的車輛段還負責乘務人員的組織管理、出乘、換班等業(yè)務工作，并相應配備乘務值班室等設施。車輛段一般設有停車庫（場）、檢修庫、洗車設備、運營管理用房等設施。另外還有測試列車綜合性能的試車線，存放內(nèi)燃機車、工程車的車庫。

城市軌道交通系統(tǒng)的構成一2.車輛及車輛段（2）車輛段

1）車輛段的主要功能：①

列車的停放、日常檢查、一般故障處理和清掃洗刷、定期消毒，根據(jù)需要進行車輛摘掛、編組、轉(zhuǎn)線等調(diào)車作業(yè)。②

車輛修理：月修、定修、架修與臨修。③

車輛的技術改造或廠修。④

車輛段內(nèi)通用設施及車輛維修設備的維護管理。⑤

乘務人員組織管理、出乘計劃編制、備乘換班的業(yè)務工作。

城市軌道交通系統(tǒng)的構成一2.車輛及車輛段（2）車輛段

2）車輛段與聯(lián)軌站相連接的主要形式：①

車輛段位于線路端部。

線路起（終）點站站后接車輛段，這種形式較好，車輛基地出入線與正線干擾少，有利于運營管理，如圖1-9所示。

城市軌道交通系統(tǒng)的構成一2.車輛及車輛段（2）車輛段

2）車輛段與聯(lián)軌站相連接的主要形式：②

車輛段位于線路中間，有一站接軌與兩站接軌兩種方式。一站接軌，需要設立列車回轉(zhuǎn)設備。如圖1-10所示。

城市軌道交通系統(tǒng)的構成一3.控制系統(tǒng)（1)信號系統(tǒng)。

信號系統(tǒng)是用于指揮和控制列車運行的設備系統(tǒng)，是安全行車的重要保證，也是列車通過能力和輸送能力決定因素之一，影響著城市軌道交通的行車速度和行車間隔時間。信號系統(tǒng)通常包括三大部分：基礎設備、聯(lián)鎖設備和列車自動運行控制系統(tǒng)(ATC系統(tǒng))。信號系統(tǒng)基礎設備包括：（色燈）信號機、（電動）轉(zhuǎn)轍機、軌道電路等。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一3.控制系統(tǒng)（1)信號系統(tǒng)。道岔、進路和信號三者之間相互制約的關系稱為“聯(lián)鎖”，實現(xiàn)這種聯(lián)鎖關系的設備叫聯(lián)鎖設備。確保只有當線路空閑，進路道岔位置正確并鎖閉，敵對信號未開放時，防護該進路的信號機才能開放。一旦開放則該進路上的道岔位置不能轉(zhuǎn)換，敵對信號不能開放。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一3.控制系統(tǒng)（1)信號系統(tǒng)。ATC系統(tǒng)是一種能實現(xiàn)列車速度自動控制和列車運行間隔自動調(diào)整的信號系統(tǒng)。ATC系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的地面信號，將機車信號作為主體信號，信號的含義發(fā)生了質(zhì)的變化，傳遞給列車的是具體的速度或距離信息，根據(jù)與先行列車之間的距離和進路條件，在車內(nèi)連續(xù)地顯示出允許的速度信息，或按設定的運行條件所能達到的允許速度信息，根據(jù)這些信息列車自動地控制運行速度，進行超速防護，以達到自動調(diào)整行車間隔的目的，并實現(xiàn)列車在車站的定位停車。ATC系統(tǒng)包括ATP列車超速防護子系統(tǒng)、ATO列車自動駕駛子系統(tǒng)和ATS列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一3.控制系統(tǒng)（1)信號系統(tǒng)。ATP子系統(tǒng)主要用于對列車駕駛進行防護，對與安全有關的設備或系統(tǒng)實行監(jiān)控，實現(xiàn)列車間隔保護、超速防護等功能，其主要的工作原理是：不斷地將一些如前方目標點的距離和允許速度等信息從地面?zhèn)髦淋嚿?，從而得出此時刻所允許的安全速度，依此來對列車實現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。ATO子系統(tǒng)主要用于實現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實現(xiàn)對列車驅(qū)動、制動的控制，自動調(diào)整列車的速度。使用ATO子系統(tǒng)的一大優(yōu)點是縮短了列車間隔，提高了線路的利用率和行車的安全可靠性。ATS子系統(tǒng)主要是實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督和控制，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運行進行管理。它給行車調(diào)度人員顯示出全線列車的運行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運行圖的執(zhí)行情況，在列車因故偏離運行圖時及時做出反應(提出調(diào)整建議或者自動修整運行圖)，通過ATO的接口，向旅客提供運行信息通報(例如：列車到達、出發(fā)時間，運行方向，中途?？空久?。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一3.控制系統(tǒng)（2）通信系統(tǒng)通信系統(tǒng)是城市軌道交通運營的聯(lián)絡中樞，它的主要任務是及時傳遞運營各系統(tǒng)、各部門和控制中心間及其相互間的信息，以便及時采取行動確保整個系統(tǒng)正常運營。整個通信系統(tǒng)包括以下5個子系統(tǒng)。1）傳輸系統(tǒng)。

在城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)，傳輸系統(tǒng)為設備系統(tǒng)提供傳輸信道，如為電話、廣播、閉路電視圖像、無線通信系統(tǒng)、供電遠動系統(tǒng)(SCADA)、自動售檢票(AFC)系統(tǒng)、環(huán)控(BAS)系統(tǒng)及防災報警(FAS)和辦公及其他自動化系統(tǒng)等提供必要的傳輸信道。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一3.控制系統(tǒng)（2）通信系統(tǒng)整個通信系統(tǒng)包括以下5個子系統(tǒng)。2）電話子系統(tǒng)。

電話子系統(tǒng)由公務電話通信系統(tǒng)和專用電話通信系統(tǒng)組成。公務電話通信系統(tǒng)包括：各車站、控制中心、各系統(tǒng)設備的維修單位、各管理單位以及管理指揮機關內(nèi)部及單位之間的公務電話通信系統(tǒng)。專用電話通信系統(tǒng)包括：調(diào)度電話、站間直通電話和軌旁電話。調(diào)度電話：包括行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度、專用調(diào)度所和各車站、車輛運用單位等用戶之間的直接通話。站間直通電話：由專用通道傳遞，拎起直通，主要辦理行車業(yè)務用。軌旁電話：供有關專業(yè)人員及時報告運行線路發(fā)生的故障及其他緊急情況。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一3.控制系統(tǒng)（2）通信系統(tǒng)整個通信系統(tǒng)包括以下5個子系統(tǒng)。3）廣播系統(tǒng)。

該系統(tǒng)的主要作用是向乘客及時通報運營信息或播放音樂以改善候車環(huán)境；在故障等非常情況下通報行車、客運安排，必要時亦可緊急召喚檢修、搶修人員。4）電視監(jiān)視系統(tǒng)。

電視監(jiān)視系統(tǒng)主要是供控制中心的調(diào)度人員和車站值班員實時、有選擇地監(jiān)視沿線各車站(主要是站臺及站廳)的狀況：監(jiān)視客流動態(tài)以確保乘客進出站及乘降列車的安全和有序。監(jiān)視列車在車站作業(yè)情況以確保行車安全。該系統(tǒng)也供列車司機監(jiān)控乘客乘降列車情況，一般情況下站臺列車停車位置頭部裝有顯示器，顯示器由兩臺攝像機攝出了乘客上下列車及車門、屏蔽門開閉情況。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一3.控制系統(tǒng)（2）通信系統(tǒng)整個通信系統(tǒng)包括以下5個子系統(tǒng)。5）無線通信系統(tǒng)。

無線通信一般供在移動狀態(tài)下工作人員如：司機、檢修人員及站務人員等在工作中和調(diào)度及指揮機構取得聯(lián)系時通話使用，必要時可以使用無線通訊發(fā)布調(diào)度口頭命令，指揮行車。無線通信系統(tǒng)包括列車無線調(diào)度電話、車輛段無線電話及應急搶險無線電話等若干部分。

城市軌道交通系統(tǒng)的構成一4．其他重要的設備系統(tǒng)（1）供電系統(tǒng)。城市軌道交通供電系統(tǒng)，擔負著整個交通系統(tǒng)運行所需電能供應與傳輸，是系統(tǒng)安全可靠運行的重要保證。一般取自城市電網(wǎng)，且大部分為城市電網(wǎng)一級負荷，要求比較高，以確保供電的可靠性。1）牽引供電系統(tǒng)。

牽引供電系統(tǒng)為電動客車運行提供電能，它由牽引變電所、接觸網(wǎng)、鋼軌等組成。目前我國各城市的地鐵和輕軌采用的電壓制式均在750V和1500V之間選擇。接觸網(wǎng)分為接觸軌（又稱為第三軌）和架空接觸網(wǎng)。各城市軌道交通系統(tǒng)可根據(jù)各自實際情況采用不同的供電方式，如北京地鐵即采用了750V接觸軌供電方式，上海、廣州地鐵均采用了1500V接觸網(wǎng)供電的方式。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一4．其他重要的設備系統(tǒng)（1）供電系統(tǒng)。城市軌道交通供電系統(tǒng)，擔負著整個交通系統(tǒng)運行所需電能供應與傳輸，是系統(tǒng)安全可靠運行的重要保證。一般取自城市電網(wǎng)，且大部分為城市電網(wǎng)一級負荷，要求比較高，以確保供電的可靠性。2）動力照明供電系統(tǒng)。動力照明供電系統(tǒng)為車站和區(qū)間各類照明、自動扶梯、風機、水泵等動力機械設備和通信、信號、自動化等設備提供電源，它是由降壓變電所和動力照明配電線路組成。3）電力監(jiān)控系統(tǒng)。

電力監(jiān)控系統(tǒng)的作用是保證控制中心能夠?qū)╇娤到y(tǒng)的主變電所、牽引變電所、降壓變電所的供電設備的運行狀態(tài)實時進行監(jiān)控、控制及數(shù)據(jù)采集。它由控制中心的主機，設在各變電所的遠程控制終端以及連接終端與中心的通信網(wǎng)絡三部分組成。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一4．其他重要的設備系統(tǒng)（2）環(huán)控系統(tǒng)。

環(huán)控系統(tǒng)是采用BAS（BuidingAutomationSystem）這種先進的樓宇自動化系統(tǒng)對地鐵車站及區(qū)間隧道進行環(huán)境監(jiān)控。BAS系統(tǒng)對地鐵車站及區(qū)間隧道內(nèi)的空調(diào)通風、給排水、照明、電梯、自動扶梯、導向標識等機電設備進行全面運行管理和控制，當發(fā)生火災等非正常情況時，能夠及時迅速地進入防災運行模式，，根據(jù)火災報警系統(tǒng)發(fā)送的著火點信息，自動調(diào)整送風和排風狀態(tài)，進行通風排煙，這樣極大地提高了城市軌道交通運營的智能化和安全性。（3）防災報警系統(tǒng)。防災報警系統(tǒng)能夠監(jiān)測車站和隧道內(nèi)的空氣溫度和車站煙霧濃度，監(jiān)測防排煙設備和氣體滅火設備的運行狀態(tài)，當監(jiān)測到火災險情后，及時向控制中心、本站氣體滅火系統(tǒng)、本站環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)送報警信息。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一4．其他重要的設備系統(tǒng)（4）給排水系統(tǒng)1）給水系統(tǒng)。

目前我國城市軌道交通給水系統(tǒng)，大致可分為下列幾類：生產(chǎn)、生活和消防共用的給水系統(tǒng)，生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)，消火栓給水系統(tǒng)，自動噴水滅火給水系統(tǒng)，空調(diào)冷卻循環(huán)給水系統(tǒng)。2）排水系統(tǒng)。

排水系統(tǒng)主要處理系統(tǒng)的糞便污水、結(jié)構滲水、沖洗及消防等廢水和車站露天出入口及洞口的雨水。一般包括主排水泵站、輔助排水泵站、污水泵站、局部排水泵站和臨時排水泵站。城市軌道交通系統(tǒng)的構成一4．其他重要的設備系統(tǒng)（4）給排水系統(tǒng)1）給水系統(tǒng)。

目前我國城市軌道交通給水系統(tǒng)，大致可分為下列幾類：生產(chǎn)、生活和消防共用的給水系統(tǒng)，生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)，消火栓給水系統(tǒng)，自動噴水滅火給水系統(tǒng)，空調(diào)冷卻循環(huán)給水系統(tǒng)。2）排水系統(tǒng)。

排水系統(tǒng)主要處理系統(tǒng)的糞便污水、結(jié)構滲水、沖洗及消防等廢水和車站露天出入口及洞口的雨水。一般包括主排水泵站、輔助排水泵站、污水泵站、局部排水泵站和臨時排水泵站。項目一

行車組織基礎二

行車組織概述行車組織概述二1．列車運行基本概念

（1）運營時刻表

運營時刻表是行車組織工作的基礎，它規(guī)定了運營線路的每個運營周期（一般為每天）的起止時間、高峰期起止時間、各次列車占用區(qū)間的順序、列車在一個車站到達和出發(fā)(或通過)的時刻、列車在區(qū)間的運行時分、列車在車站的停站時分、折返站列車折返作業(yè)時間及電客車出入車廠的時刻。運營時刻表也是城市軌道交通運行組織的一個綜合性計劃。如，車站根據(jù)運營時刻表所規(guī)定的列車到達和出發(fā)時刻，安排本站行車組織工作和客運組織工作；車輛維修部門每天運營前要整備好運營需求的列車數(shù)，車輛運轉(zhuǎn)部門要根據(jù)運營時刻表的要求確定列車的派出時刻和乘務員的作息計劃；線路橋梁、通信、信號、供電、機電等專業(yè)部門也要求根據(jù)運營時刻表的規(guī)定來安排施工計劃和維修計劃。行車組織概述二1．列車運行基本概念

（1）運營時刻表

隨著城市軌道交通線路建設不同時段其設備（主要是信號設備）條件的不同提供不同的行車能力，結(jié)合不同時段能提供的載客列車數(shù)和客流預測，通過計算確定最合適的行車間隔，編制相應的運營時刻表。行車組織概述二1．列車運行基本概念

（2）行車間隔及列車停站時間

1）行車間隔。行車間隔是指列車更替時間，通俗地說是兩列同方向載客列車的間隔時間。

2）列車停站時間。

列車停站時間是指列車停站作業(yè)時間，它的計算方法是從列車對標停妥時刻起至列車從本站發(fā)出（不再停下）的時刻止，對客車來說一般指包括開、關門和乘客上、下車所需時間的總和。

影響列車停站時間的主要因素有：

①

車門、屏蔽門的開關時間；②

列車滿員和乘客擁擠程度；③

乘客或其物品擋住車門、屏蔽門；④

司機確認車門、屏蔽門關好的時間。行車組織概述二1．列車運行基本概念

（3）列車延誤及晚點

1）列車延誤及晚點的定義。

列車延誤是指運營列車在某一位置（一般指車站）的時刻比照其在時刻表規(guī)定的時刻延后的現(xiàn)象。列車晚點是當列車延誤發(fā)生在本列次終點站時且符合列車晚點范圍時，稱為晚點。2）列車晚點統(tǒng)計方法。深圳地鐵為例：列車晚點統(tǒng)計方法：比照運營時刻表單程每列晚點N秒(N的取值為行車間隔的三分之一，但最小值不低于120S)以下為正常，N秒及以上為晚點。行調(diào)應根據(jù)客車晚點情況及時采取措施，調(diào)整客車運行，因列車調(diào)整需要，在兩端站晚發(fā)的列車不計為晚點，但在單程運行過程中增晚N秒及以上時為晚點。列車正、晚點的界定：凡按列車運行圖圖定車次、時間準點始發(fā)、終到的列車全部統(tǒng)計為正點列車數(shù)；臨時加開列車按正點統(tǒng)計；由于客流變化而抽調(diào)部分列車或加開列車，行車調(diào)度員采取措施對部分列車調(diào)點時，該部分列車按正點統(tǒng)計。行車組織概述二1．列車運行基本概念

（3）列車延誤及晚點

3）列車到、發(fā)、通過時刻的確認

到達時刻：以列車在規(guī)定位置對正停穩(wěn)為準。出發(fā)時刻：以列車由車站(包括車廠規(guī)定發(fā)車地點)前進啟動（不再停下）時為準。通過時刻：以列車最前部通過站線規(guī)定位置時為準。行車組織概述二1．列車運行基本概念

（4）列車種類及車次的規(guī)定深圳地鐵公司列車種類及車次的規(guī)定如下：1）客車車次:4位表示，前2位代表列車服務號，后2位代表行程，單數(shù)行程代表下行，雙數(shù)行程代表上行。普通客車服務號為01～79；空客車服務號為80～89；調(diào)試車服務號為90～97；專列服務號為98～99。2）工程列車：3位表示。工程列車開行車次編號為501～549；軌道車開行車次編號為551—599。3）救援列車：開行車次編號為601～629。天津輕軌公司列車種類及車次的規(guī)定如下：1）專運列車：車次號（TID）為001～099；2）客運列車：車次號（TID）為301～599；3）回空列車：車次號（TID）為601～699；4）工程列車：車次號（TID）為701～799；5）試驗列車：車次號（TID）為801～899；6）救援列車：車次號（TID）為901～999。行車組織概述二1．列車運行基本概念

（5）行車時間的規(guī)定行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行24小時制。行車日期劃分：以零時為界。零時以前辦妥的行車手續(xù)，零時以后仍視為有效。行車組織概述二2．行車組織及指揮

（1）行車組織原則

行車組織工作必須堅持安全生產(chǎn)的方針，貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負責的原則；發(fā)揚協(xié)作精神。各單位、各部門要主動配合，緊密聯(lián)系，協(xié)同動作，不斷提高效率，安全、準時、高效地完成客運服務工作。行車組織概述二2．行車組織及指揮

（1）行車組織原則

行車組織工作必須堅持安全生產(chǎn)的方針，貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負責的原則；發(fā)揚協(xié)作精神。各單位、各部門要主動配合，緊密聯(lián)系，協(xié)同動作，不斷提高效率，安全、準時、高效地完成客運服務工作。行車組織概述二2．行車組織及指揮

（2）行車組織機構及其主要工作1）運營控制中心(OCC)。

運營控制中心是城市軌道交通系統(tǒng)運營日常管理、設備維修、行車組織的指揮中心，設有主任調(diào)度員、行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)，通過各調(diào)度員，對全線列車運營和設備運行情況進行總的監(jiān)視、控制、協(xié)調(diào)、指揮和調(diào)度。運營控制中心也是城市軌道交通系統(tǒng)運營信息收發(fā)中心，所有與行車有關的信息必須通過OCC集散。

2）車廠控制中心（DCC）。

車廠控制中心是車廠管理、車輛維修組織和作業(yè)的控制中心，負責車廠范圍內(nèi)的行車組織、維修施工管理，負責車輛日常檢修、清潔、定修和臨修工作控制，為軌道交通系統(tǒng)運營及設備維修施工提供數(shù)量足夠和工況良好的客車和工程列車。行車組織概述二2．行車組織及指揮

（2）行車組織機構及其主要工作3）車廠信號控制室。

車廠信號控制室設有微機聯(lián)鎖設備，集中控制車廠范圍內(nèi)的進路、道岔和信號機，隸屬車廠調(diào)度員管理，車廠信號控制室與出入段線連接的車站通過進路照查電路，共同組織與監(jiān)控列車進出車廠。4）車站。

車站設有車控室，主要任務是接發(fā)列車，并做好乘客服務工作，遇突發(fā)情況進行應急處理，確保行車安全和乘客的人身安全。為確保城市軌道交通系統(tǒng)的安全、高效運營，各部門、各單位間須各盡其責，協(xié)調(diào)配合，下級要服從上級，嚴格按規(guī)章制度執(zhí)行。行車組織概述二2．行車組織及指揮

（2）行車組織機構及其主要工作城市軌道交通運營行車指揮執(zhí)行層次一般如圖1-12所示。行車組織概述二3．車站行車備品的種類及管理

（1）車站行車備品種類。

車站行車備品包括員工勞動保護用品和專用器具兩大類。1）勞動保護用品包括安全帽、絕緣手套、沙手套、安全帶、熒光背心、口笛、手電筒、強力探照燈及其充電用具、臂章等。2）專用器具包括鉤鎖器、手搖把、信號燈及其充電用具、信號旗、紅閃燈及其充電用具、無線電臺及其充電用具、手提廣播、調(diào)度命令、行車憑證、下軌梯、拾物鉗等。

行車組織概述二3．車站行車備品的種類及管理

(2)行車備品的存放。行車備品應按規(guī)定要求存放，以下是深圳地鐵公司關于行車備品存放的規(guī)定。1）要求所有行車備品要進行整理、整頓，有序擺放，擺放的地方做到干凈、清爽。2）行車公用物品，統(tǒng)一存放，且要存放合理，不準亂堆、亂放。個人用品放進個人專用柜子。3）熒光背心、口笛、信號燈及其充電用具、手電筒及其充電用具、強力探照燈及其充電用具、無線電臺、紅閃燈及其充電用具、手提廣播及其充電用具、調(diào)度命令等放在規(guī)定位置，行車許可證放在行車值班員就近隨手可拿的地方。文件盒放在指定地點。防毒面具分散放在車控室、會議室、更衣室、站務室、站長室等房間。4）行車備品柜擺放在車控室，位置以不影響整個車控室美觀為準。5）行車備品柜要有統(tǒng)一標識和備品目錄表，標明備品名稱、數(shù)量和負責人，柜內(nèi)物品要擺放整齊有序。6）鉤鎖器、手搖把、信號旗、下軌梯、拾物鉗等放在站臺監(jiān)控亭。7）車控室開放式電源柜上擺放打印機、復印機和無線電臺充電用具（固定），禁止擺放其它物品，但其它設備充電時也需在開放式電源柜上充電時，應擺放整齊，充完電后立即收起放回備品柜。行車組織概述二3．車站行車備品的種類及管理

(3)行車備品的使用

1）正確穿戴勞動保護用品。2）帶電備品（如紅閃燈）按照其使用說明提示進行使用。3）使用過程中，要珍惜愛護，不得隨意亂扔，不得損壞。(4)行車備品的交接

1）每班交接班時應進行行車備品的交接，檢查數(shù)量與性能及擺放狀態(tài)。2）具體交接手續(xù)應按相關規(guī)定執(zhí)行。行車組織概述二4．主要行車人員的基本要求（1）行車調(diào)度員。作為實現(xiàn)列車時刻表的實際組織者，行車調(diào)度員肩負著控制整體系統(tǒng)、指揮列車運行、處理突發(fā)事件的重大責任。在值班調(diào)度主任的監(jiān)督下，行車調(diào)度員須指揮得度，發(fā)令明確，處事果斷，遇變不驚，充分發(fā)揮調(diào)度指揮作用，防止行車事故，保持高水平的運營。當發(fā)生重大故障影響正常行車時要及時向值班調(diào)度主任匯報，并在值班調(diào)度主任的領導下進行工作。（2）列車司機。身為行車組織的最前線執(zhí)行人員，列車司機肩負著安全駕駛列車、快捷運送乘客、保證人身安全的重大任務。要求列車司機時刻牢記安全第一的方針，并嚴格執(zhí)行時刻表，服從行車調(diào)度員指揮，精心操縱列車，發(fā)現(xiàn)問題要及時向行車調(diào)度員匯報，及時處理危機，為廣大乘客提供優(yōu)質(zhì)的旅程。行車組織概述二4．主要行車人員的基本要求（3）車站行車值班員和站務員。車站人員要確保自動化設備和所提供的服務能滿足乘客的需求，也要保障在車站管轄范圍內(nèi)乘客的安全，車站的運作需要與控制中心緊密合作，隨時準備執(zhí)行行車調(diào)度員命令，協(xié)助行車調(diào)度員完成行車組織工作，根據(jù)客流狀況做出適當?shù)陌才糯胧＃?）車輛段、停車場人員。車輛段及停車場人員是行車組織工作中重要的后勤保障人員，為正線列車安全運營提供狀態(tài)良好的列車，要求各崗位人員認真做好列車檢修、維護及準備工作。嚴格按列車時刻表做好調(diào)車及發(fā)車工作，以維持列車運營順暢，并隨時準備接受行車調(diào)度員的特別調(diào)度安排，以應對特別情況的需要。行車組織概述二5．信號顯示信號是指示列車運行及調(diào)車作業(yè)的命令，有關行車人員必須嚴格執(zhí)行。信號分為視覺信號和聽覺信號兩大類。如信號機、信號燈、信號旗、信號標志牌等顯示的信號，都是視覺信號。如口笛發(fā)出的音響和客車、工程車、軌道車的鳴笛聲都是聽覺信號。視覺信號分為固定信號、車載信號、手信號、信號標志牌。信號的基本顏色為黃、綠、紅、白4色。行車組織概述二5．信號顯示（1）固定信號1）正線固定信號在采用ATC系統(tǒng)的正線上，一般區(qū)間不設地面信號機，各站不設進、出站信號機，只在道岔區(qū)段設進路防護信號機。防護信號機為黃、綠、紅三顯示，顯示方式及顯示意義如下：●黃燈-----允許通行，進路上的道岔開通側(cè)向；●綠燈-----允許通行，進路上的道岔開通直向；●紅燈-----禁止通行，列車須在該信號機前停車；●黃燈+紅燈-----引導信號，允許列車以不超過規(guī)定速度越過該信號機，并隨時準備停車。行車組織概述二5．信號顯示（1）固定信號2）車輛段與停車場的固定信號在車輛段（停車場）轉(zhuǎn)換軌正線一端分別設置進、出段（場）信號機，進段（場）信號機由車輛段（停車場）控制，出段（場）信號機由控制中心和正線車站控制。車輛段（停車場）內(nèi)另設紅、白兩顯示調(diào)車信號機。

進段（場）信號機顯示方式及顯示意義如下：黃燈-----允許進車廠，前方進路道岔開通側(cè)向；綠燈-----允許進車廠，前方進路道岔開通直向；紅燈-----禁止越過，列車須在該信號機前停車；黃燈+紅燈-----引導信號，允許列車以不超過規(guī)定速度越過該信號機進車廠，并隨時準備停車。（注:有的城軌公司引導信號為紅燈+白燈）。2）車輛段與停車場的固定信號在車輛段（停車場）轉(zhuǎn)換軌正線一端分別設置進、出段（場）信號機，進段（場）信號機由車輛段（停車場）控制，出段（場）信號機由控制中心和正線車站控制。車輛段（停車場）內(nèi)另設紅、白兩顯示調(diào)車信號機。

進段（場）信號機顯示方式及顯示意義如下：黃燈-----允許進車廠，前方進路道岔開通側(cè)向；綠燈-----允許進車廠，前方進路道岔開通直向；紅燈-----禁止越過，列車須在該信號機前停車；黃燈+紅燈-----引導信號，允許列車以不超過規(guī)定速度越過該信號機進車廠，并隨時準備停車。（注:有的城軌公司引導信號為紅燈+白燈）。二、行車組織及指揮

5.信號顯示2）車輛段與停車場的固定信號在車輛段（停車場）轉(zhuǎn)換軌正線一端分別設置進、出段（場）信號機，進段（場）信號機由車輛段（停車場）控制，出段（場）信號機由控制中心和正線車站控制。車輛段（停車場）內(nèi)另設紅、白兩顯示調(diào)車信號機。出段（場）信號機顯示方式及顯示意義如下：●

黃燈——允許出車廠，前方進路道岔開通側(cè)向；●

綠燈——允許出車廠，前方進路道岔開通直向；●

紅燈——禁止越過，列車須在該信號機前停車；●

黃燈+紅燈——引導信號，允許列車以不超過規(guī)定速度越過該信號機出車廠，并隨時準備停車。二、行車組織及指揮

5.信號顯示行車組織概述二5．信號顯示（1）固定信號3）調(diào)車信號機顯示方式及顯示意義如下：紅燈-----停車，禁止列車越過該信號機；白燈-----允許列車越過該信號機調(diào)車。任何信號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均視為停車信號。行車組織概述二5．信號顯示（2）車載信號正中為速度表，采用模擬和數(shù)字兩種方式顯示速度值。模擬信號是一個雙色LED模擬環(huán)，綠色LED表示當前速度而紅色LED表示當前線路允許的速度。列車司機應按車載信號的指示運行。行車組織概述二5．信號顯示（3）手信號行車人員應嚴格遵守手信號的指示。手信號分為徒手信號、信號旗(晝間用的手信號)及信號燈(夜間用的手信號)；按用途分為列車手信號和調(diào)車手信號。在晝間遇降大霧、暴風雨雪及其他情況而導致視野不明朗時，由行車調(diào)度員指示，使用夜間信號；任何不明確或不正確的手信號都應視為危險信號，司機必須立即停車。有關手信號的顯示將在后面的有關項目中詳細介紹。（4）信號標志牌在軌道旁設置有關信號標志牌，如停車標、接近車站預告標、限速標、鳴笛標、一度停車標等，以提示司機有關注意事項，確保行車安全，司機須嚴格執(zhí)行。行車組織概述二6．列車運行組織工作簡述城市軌道交通系統(tǒng)的正常運行需要多部門、多工種崗位人員密切配合，協(xié)同動作，須在統(tǒng)一領導指揮下進行工作，才能保證城軌運輸?shù)陌踩透咝??？刂浦行模ㄕ{(diào)度所）就是為實現(xiàn)行車工作的統(tǒng)一組織指揮而設置的，控制中心的設備包括信號系統(tǒng)（ATS）、供電系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、主機及顯示屏、通信系統(tǒng)等。列車運行時由行車調(diào)度員、電力調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員分別擔任行車系統(tǒng)、供電系統(tǒng)及環(huán)控系統(tǒng)的調(diào)度指揮。行車組織概述二6．列車運行組織工作簡述正常情況下，城市軌道交通系統(tǒng)的自動化系統(tǒng)均由系統(tǒng)主機按設定的模式運行，列車在司機的監(jiān)護及必要的操作下正常行駛，同時運行的信息如列車位置、列車間隔及是否偏離設定的運行圖、供電及環(huán)控系統(tǒng)運行狀態(tài)在顯示屏上實時顯示，調(diào)度員可隨時監(jiān)視、掌握列車運行狀態(tài)和有關系統(tǒng)運行狀況。調(diào)度員還可以利用有線或無線通信系統(tǒng)隨時和有關人員（如司機、行車值班員/值班站長、車廠調(diào)度、維修調(diào)度、供電及環(huán)控等系統(tǒng)運營值班人員）通話了解有關情況。行車組織概述二6．列車運行組織工作簡述發(fā)生一般的問題，如列車晚點，系統(tǒng)設備可自動調(diào)整運行。發(fā)生信號系統(tǒng)設備故障時，可根據(jù)故障問題的不同，在行車調(diào)度員的統(tǒng)一指揮下，采用不同的列車駕駛模式和行車組織方法組織行車，列車駕駛模式和行車組織方法在后面的項目中有詳細描述。遇有重大事故，如列車故障停運、線路故障停運、牽引供電設備故障停運等，則由各專業(yè)調(diào)度員按照預案或緊急搶修方案有序地指揮有關司機、車站行車值班員、牽引變電所值班員、環(huán)控值班人員、事故現(xiàn)場搶修人員等，采取必要的措施迅速進行搶修。有關車站按照指令進行客運組織工作，在確保乘客安全的前提下，盡快恢復設備和列車的正常運行。必要時一邊搶修，一邊組織行車作業(yè)，縮小事故影響范圍，疏散滯留乘客，所有這些工作都要在調(diào)度指揮下，按指令操作。行車組織規(guī)章三1．城市軌道交通技術管理規(guī)程城市軌道交通是國家的重要基礎設施，是城市交通的大動脈，具有高度集中、各環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系，協(xié)同動作的特點。為確保軌道交通系統(tǒng)安全正點、方便快捷、高速高效，必須制定《城市軌道交通技術管理規(guī)程》?！冻鞘熊壍澜煌夹g管理規(guī)程》明確了城市軌道交通在基本建設、產(chǎn)品制造、驗收交接、使用管理及保養(yǎng)維修方面的基本要求和標準；規(guī)定了城市軌道交通各部門、各單位、各工種在從事運輸生產(chǎn)工作中必須遵循的基本原則、責任范圍、工作方法、作業(yè)程序和相互關系；規(guī)定了信號的顯示方式和執(zhí)行要求；明確了城市軌道交通工作人員的主要職責和必須具備的素質(zhì)。行車組織規(guī)章三2．城市軌道交通行車組織規(guī)則（1）《行車組織規(guī)則》的內(nèi)容。

《行車組織規(guī)則》是各城市軌道交通企業(yè)根據(jù)各自運營線路信號及有關設備系統(tǒng)運營使用功能和行車設備的配置及實際運營要求情況制訂的，是一個企業(yè)行車管理基本法規(guī)。1）介紹技術設備：包括車站設置原則、限界、速度限制、線路鋪設要求、軌道、道岔及信號機的設置、列車自動控制系統(tǒng)、通信設備、供電設備、機電設備、車場等。2）行車組織指揮系統(tǒng)：包括行車組織原則、運營組織指揮機構及功能、運營指揮執(zhí)行層次等。3）介紹行車閉塞法：主要包括自動閉塞法、電話閉塞法。4）列車出入場的有關規(guī)定。5）接發(fā)列車作業(yè)有關規(guī)定。6）列車運行有關規(guī)定：主要包括列車運行方向的規(guī)定、列車車次的規(guī)定、列車編組規(guī)定、列車駕駛模式的規(guī)定。行車組織規(guī)章三2．城市軌道交通行車組織規(guī)則（1）《行車組織規(guī)則》的內(nèi)容。7）列車折返作業(yè)的規(guī)定：主要包括列車折返方法、折返線的使用、列車折返有關規(guī)定。8）列車監(jiān)控：主要包括車次號的設置及使用規(guī)定、列車運行等級的設置、集中站控制條件、需下達調(diào)度命令的情況及下達方法和內(nèi)容等。9）非正常情況下的行車組織：包括列車反方向運行規(guī)定、列車退行規(guī)定、列車推進運行規(guī)定、隧道內(nèi)線路積水時的行車規(guī)定、地面站迷霧天氣的行車規(guī)定、信號系統(tǒng)設備故障時的行車辦法、客車故障處理、列車晚點時的運行調(diào)整、大客流時的行車組織辦法、人工操縱道岔準備進路的規(guī)定等。10）救援列車的開行：列車救援準則、救援連掛車作業(yè)規(guī)定、救援列車開行辦法。11）車場內(nèi)調(diào)車作業(yè)要求。12）運營前的準備及停營清場的規(guī)定：包括運營準備、停營清場要求。13）設備的日常養(yǎng)護維修、施工及工程列車的開行規(guī)定、施工管理辦法。行車組織規(guī)章三2．城市軌道交通行車組織規(guī)則（1）《行車組織規(guī)則》的內(nèi)容。15）固定信號及手信號顯示方式及顯示意義的規(guī)定。16）其他：包括隧道照明、標志、行車日期的劃分、電動列車司機添乘要求、行車憑證及行車表簿的格式及填寫要求等。行車組織規(guī)章三2．城市軌道交通行車組織規(guī)則（2）《行車組織規(guī)則》的編制要求1）《行車組織規(guī)則》是運營管理的基本法規(guī)。它規(guī)定了各部門、各單位在從事運營生產(chǎn)過程中，必須遵循的基本原則、工作方法、作業(yè)程序和相互關系，編制時必須使規(guī)程具有普遍性、全面性、原則性。2）《行車組織規(guī)則》需明確運營工作人員的主要職責和必須具備的基本條件，并對工作流程作原則性說明。3）各部門、各單位制訂的有關技術業(yè)務方面規(guī)程、規(guī)則、細則和辦法等都須符合《行車組織規(guī)則》。4）隨著城市軌道交通系統(tǒng)的不斷發(fā)展，線路的不斷延伸，信號管理模式的改變，《行車組織規(guī)則》也需不斷充實和完善。行車組織規(guī)章三3．行車調(diào)度工作規(guī)則行車調(diào)度工作是城市軌道交通運輸組織指揮系統(tǒng)的中樞，擔負著日常行車指揮工作，組織各部門、各單位正確執(zhí)行列車運行圖，并安排各項施工檢修作業(yè)，保證完成各項運輸生產(chǎn)任務。為此調(diào)度指揮工作必須有一個統(tǒng)一的行車調(diào)度工作規(guī)則。（1）《行車調(diào)度工作規(guī)則》的主要內(nèi)容1）行車調(diào)度的組織機構、職責范圍和工作制度。2）行車調(diào)度設備。3）日常調(diào)度工作。4）調(diào)度命令的下達程序及要求。5）中央控制室ATS操作及故障處理。6）施工計劃的安排實施及運營前的多項準備。7）非正常情況下的列車運行調(diào)整。8）列車運行圖的鋪畫規(guī)定。9）運行記錄、圖表。10）運營分析及信息傳遞。11）調(diào)度員的培訓工作。行車組織規(guī)章三3．行車調(diào)度工作規(guī)則（2）《行車調(diào)度工作規(guī)則》的編制要求1）編制時應以《行車組織規(guī)則》為依據(jù)，內(nèi)容不應與行車組織規(guī)則的規(guī)定相抵觸。2）在行車調(diào)度工作中，《行車調(diào)度工作規(guī)則》應對調(diào)度工作具有指導作用。3）《行車調(diào)度工作規(guī)則》應根據(jù)線路、信號等設備的調(diào)整進行相應的修改。4）行車調(diào)度員及有關行車人員必須認真學習執(zhí)行。行車組織規(guī)章三4．車站行車工作細則《車站行車工作細則》是根據(jù)《行車組織規(guī)則》制訂的具體指導車站行車工作的工作細則，是加強車站技術管理，保證安全組織行車的重要技術文件；是車站編制、執(zhí)行日常作業(yè)計劃，組織接發(fā)列車、調(diào)車和各項技術作業(yè)以及有關技術設備使用的基本法規(guī)；是組織查定各項技術作業(yè)過程、時間標準，計算設備能力，進行日常運輸生產(chǎn)分析、總結(jié)，以及運輸主管部門下達年、月度技術指標任務的主要依據(jù)。行車組織規(guī)章三4．車站行車工作細則（1）《車站行車工作細則》的主要內(nèi)容1）車站概況和技術設備：車站概況包括車站的位置、性質(zhì)、等級和任務；技術設備包括股道、信號、聯(lián)鎖及閉塞、客運設備、自動售檢票系統(tǒng)設備、通信、照明、供電等設備。2）日常作業(yè)計劃及生產(chǎn)管理制度。3）車站行車組織工作：包括正常運營期間及非正常情況下車站行車辦法、調(diào)車工作組織。4）車站客運組織工作：包括正常運營期間及非正常情況下車站客運組織辦法。5）特殊運輸工作組織。6）檢修施工管理。7）行車備品管理及行車簿冊填記要求。8）設備故障時車站廣播宣傳的規(guī)定。9）列車與車輛技術作業(yè)過程及其時間標準。行車組織規(guī)章三5．其他有關行車工作的規(guī)章為確保城市軌道交通安全運營，除上述指導行車工作的有關規(guī)章制度外，還需有嚴密的與安全關系密切的一些制度。如交接班制度，明確了接班人員要提前到崗了解列車運行、車輛設備等運輸情況及有關文件、命令、指示等事項，由有關行車工作的負責人主持交接班會議，布置有關行車事項，提出本班工作重點，明確完成任務的措施。行車組織規(guī)章三4．車站行車工作細則（2）《車站行車工作細則》的編制要求。

1）編制時應以《行車組織規(guī)則》為依據(jù)，細則中的規(guī)定不能與行車組織規(guī)則的規(guī)定相違背。樹立安全第一思想，建立健全安全質(zhì)量管理體系和各項安全作業(yè)制度，確保行車和人身安全。2）《車站行車工作細則》的編制應以車站實際情況出發(fā)，制訂的規(guī)定需符合車站工作要求，充分發(fā)揮現(xiàn)有設備的運用效能，從實際出發(fā)，更新改造限制能力的薄弱環(huán)節(jié)，不斷提高作業(yè)效率，擴大設備能力。3）《車站行車工作細則》的編制內(nèi)容應是《行車組織規(guī)則》規(guī)定在車站工作的具體細化，并根據(jù)車站實際情況做補充規(guī)定，用合理的勞動組織推行作業(yè)標準化，做到各項作業(yè)的連續(xù)性、均衡性，最大限度地平行作業(yè)，減少各種等待、干擾時間，加速車輛周轉(zhuǎn)，實現(xiàn)安全、正點、暢通、優(yōu)質(zhì)、高效地為乘客服務。（3）《車站行車工作細則》編制、修訂的具體規(guī)定。

《車站行車工作細則》由車站組織有關部門，根據(jù)《技術管理規(guī)程》、列車運行圖、《行車組織規(guī)則》及其他有關規(guī)章命令并結(jié)合車站的具體情況進行編制，各相關單位要共同做好該項工作并及時提供有關資料。要求參與車站作業(yè)的所有人員必須熟悉并嚴格執(zhí)行《站細》的有關規(guī)定。謝謝觀看！城市軌道交通行車組織教學內(nèi)容項目八行車調(diào)度工作項目一行車組織基礎項目二正線正常情況下的列車運行組織項目三車輛段的列車運行組織項目五車站聯(lián)鎖設備故障時的列車運行組織項目四ATC設備故障時的列車運行組織項目六特殊情況下的列車運行組織項目七施工及工程車的開行項目九行車突發(fā)事件應急處理項目十列車全自動運行基礎內(nèi)容核心內(nèi)容最新內(nèi)容項目二三列車運行組織方式二列車運行模式的基本特征及運用一行車閉塞法四車站行車作業(yè)★項目實施項目二

正線正常情況下的列車運行組織一

行車閉塞法行車比塞法概述1（1）閉塞的概念

為了確保列車在區(qū)間內(nèi)的運行安全，列車由車站向區(qū)間發(fā)車時，必須確認區(qū)間內(nèi)沒有列車，并需遵循一定的規(guī)律組織行車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾等事故。這種為保證列車運行的安全，在組織列車運行時，通過設備或人工控制，使連續(xù)發(fā)出列車保持一定間隔距離安全行車的辦法，稱為行車閉塞法，簡稱閉塞。行車比塞法概述1（1）閉塞的概念區(qū)間行車組織的基本方法，一般有以下兩種：一類是時間間隔法，即是列車按照事先規(guī)定好的時間由車站發(fā)車，使前行列車和追蹤列車之間必須保持一定時間間隔的行車方法。另一類是空間間隔法，即把線路劃分為若干個段落（區(qū)間或分區(qū)），在每個段落內(nèi)同時只準許一列列車運行，這樣使前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。以車站為分界點劃分為若干區(qū)間空間間隔法能嚴格地把列車分隔在兩個空間，可以有效地防止列車追尾和正面沖突事故的發(fā)生，確保列車運行安全。這是我國目前所采用的行車組織的基本方法，通常所說的閉塞就是基于空間間隔的閉塞方法。行車比塞法概述1（2）閉塞區(qū)間的劃分

在城市軌道交通線路上采用的閉塞方式不同，閉塞區(qū)間的劃分也不相同。采用站間閉塞時，在單線上以兩個車站的進站信號機機柱的中心線為車站與區(qū)間的分界線；在雙線或多線上，分別以各線路的進站信號機機柱或站界標的中心線為車站與區(qū)間的分界線。兩站間的線路區(qū)段稱為站間區(qū)間。行車比塞法概述1（2）閉塞區(qū)間的劃分

采用大區(qū)間閉塞時，并非所有的車站都是閉塞區(qū)間的分界點，通常根據(jù)作業(yè)需要將某些大站（或重要車站）設置為閉塞區(qū)車站，兩閉塞區(qū)車站之間的線路區(qū)段稱為大區(qū)間，其他車站則為大區(qū)間內(nèi)的閉塞分區(qū)分界點。行車比塞法概述1（2）閉塞區(qū)間的劃分

采用移動閉塞時，是以同方向保持最小運行間隔的前行列車尾部和追蹤列車頭部為活動閉塞區(qū)間的分界線。區(qū)間與站內(nèi)的劃分，是行車組織工作的一項重要內(nèi)容，也是劃定責任范圍的依據(jù)。列車進入不同地段時必須取得相應的憑證或準許，在我國，列車占用區(qū)間的憑證通常為車站出站信號機的準許顯示或目標點和速度碼。行車比塞法概述1閉塞就是用信號或憑證，保證列車按照空間間隔制運行的技術方法?？臻g間隔制就是前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。從各種不同的角度閉塞可以有各種不同的分類，總的說可分站間閉塞和自動閉塞兩大類。站間閉塞電話閉塞、路簽閉塞，路牌閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞自動閉塞傳統(tǒng)的自動閉塞裝備列車運行自動控制系統(tǒng)的自動閉塞固定閉塞、準移動閉塞（含虛擬閉塞）和移動閉塞行車比塞法概述1站間閉塞站間閉塞就是兩站間只能運行一列車,其列車的空間間隔為一個站間。按技術手段和閉塞方法又可分為:電話閉塞、路簽閉塞，路牌閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞。

自動閉塞自動閉塞就是根據(jù)列車運行及有關閉塞分區(qū)狀態(tài)自動變換信號顯示，而司機憑信號行車的閉塞方法。把站間劃分為若干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用檢查設備，可以憑通過信號機的顯示行車，也可憑機車信號或列車運行控制的車載信號行車；站間能實現(xiàn)列車追蹤；辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)，自動變換信號顯示。分為傳統(tǒng)的自動閉塞、裝備列車運行自動控制系統(tǒng)的自動閉塞最終的備用閉塞行車比塞法概述1自動閉塞——傳統(tǒng)的自動閉塞傳統(tǒng)的自動閉塞屬固定閉塞的范疇，一般設地面通過信號機，裝備有機車信號，保證列車按照空間間隔制運行的技術方法是用信號或憑證來實現(xiàn)的。傳統(tǒng)的自動閉塞通常就稱自動閉塞，在此因為要與裝備列車運行控制的自動閉塞以區(qū)分，故冠以傳統(tǒng)的自動閉塞之稱。目前，傳統(tǒng)的自動閉塞一般適用于列車最高運行速度在160km/h及以下，它可分為：三顯示自動閉塞、四顯示自動閉塞、多信息自動閉塞。行車比塞法概述1自動閉塞——裝備列車運行自動控制系統(tǒng)的自動閉塞列車運行自動控制系統(tǒng)（簡稱列控系統(tǒng)）保證列車按照空間間隔制運行的技術方法是靠控制列車運行速度的方式來實現(xiàn)的。固定閉塞、準移動閉塞（含虛擬閉塞）和移動閉塞行車比塞法概述1自動閉塞——裝備列車運行自動控制系統(tǒng)的自動閉塞固定閉塞列控系統(tǒng)采取分級速度控制模式時，采用固定閉塞方式。運行列車間的空間間隔是若干個閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)數(shù)依劃分的速度級別而定。一般情況下，閉塞分區(qū)是用軌道電路或計軸裝置來劃分的，它具有列車定位和占用軌道的檢查功能。固定閉塞的追蹤目標點為前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，后行列車從最高速開始制動的計算點為要求開始減速的閉塞分區(qū)的始端，這兩個點都是固定的，空間間隔的長度也是固定的，所以稱為固定閉塞。

行車比塞法概述1自動閉塞——裝備列車運行自動控制系統(tǒng)的自動閉塞準移動閉塞準移動閉塞方式的列控系統(tǒng)采取目標距離控制模式（又稱連續(xù)式一次速度控制）。目標距離控制模式根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能確定列車制動曲線，不設定每個閉塞分區(qū)速度等級，采用一次制動方式。準移動閉塞的追蹤目標點是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，當然會留有一定的安全距離，而后行列車從最高速開始制動的計算點是根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能計算決定的。目標點相對固定，在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車的走行而變化，而制動的起始點是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的。空間間隔的長度是不固定的，由于要與移動閉塞相區(qū)別，所以稱為準移動閉塞。

行車比塞法概述1自動閉塞——裝備列車運行自動控制系統(tǒng)的自動閉塞虛擬閉塞準移動閉塞的一種特殊方式，它不設軌道占用檢查設備，采取無線定位方式來實現(xiàn)列車定位和占用軌道的檢查功能，閉塞分區(qū)是以計算機技術虛擬設定的，僅在系統(tǒng)邏輯上存在有閉塞分區(qū)和信號機的概念。虛擬閉塞除閉塞分區(qū)和軌旁信號機是虛擬的以外，從操作到管理等，都等效于準移動閉塞方式。虛擬閉塞方式非常有條件將閉塞分區(qū)劃分得很短，當短到一定程度時，其效率就接近于移動閉塞。行車比塞法概述1自動閉塞——裝備列車運行自動控制系統(tǒng)的自動閉塞移動閉塞移動閉塞是全球鐵路及軌道交通信號界公認的最先進的信號系統(tǒng)，國際上已有不少城市開始采用這種新技術對現(xiàn)有的城市軌道交通列車控制系統(tǒng)進行更新，我國武漢軌道交通一號線、廣州地鐵三號線等城市軌道交通線路也采用了移動閉塞。該技術的應用，對保證行車安全、縮短列車運行間隔、提高線路通過能力均可起到重要作用，也給運營部門帶來良好的經(jīng)濟效益和社會效益。因此采用移動閉塞方式是城市軌道交通發(fā)展的一種趨勢。傳統(tǒng)的自動閉塞2（1）傳統(tǒng)自動閉塞設備特點及使用1）傳統(tǒng)自動閉塞設備特點

自動閉塞就是根據(jù)列車運行及有關閉塞分區(qū)狀態(tài)自動變換信號顯示，而司機憑信號行車的閉塞方法。它可分為：三顯示自動閉塞、四顯示自動閉塞、多信息自動閉塞。傳統(tǒng)的自動閉塞2（1）傳統(tǒng)自動閉塞設備特點及使用——特點三顯示自動閉塞就是通過信號機具有三種顯示，能預告列車前方兩個閉塞分區(qū)狀態(tài)的自動閉塞。其特征為：通過信號機具有三種顯示；能預告列車前方兩個閉塞分區(qū)狀態(tài)；分二個速度等級，一個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動距離。四顯示自動閉塞就是通過信號機具有四種顯示，能預告列車前方三個閉塞分區(qū)狀態(tài)的自動閉塞。其特征為：通過信號機具有四種顯示；能預告列車前方三個閉塞分區(qū)狀態(tài)；分三個速度等級，兩個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動距離。

多信息自動閉塞也稱多顯示自動閉塞，是對四顯示及以上自動閉塞的統(tǒng)稱。多于四顯示時，往往地面通過信號機不具備多顯示的條件，而以機車信號顯示為主。

傳統(tǒng)的自動閉塞2（1）傳統(tǒng)自動閉塞設備特點及使用——使用在采用傳統(tǒng)自動閉塞方式時，車站進站信號機和出站信號機的開放，需車站值班員在控制臺上操縱。雙線自動閉塞區(qū)段的車站發(fā)車時，車站值班員不需辦理閉塞手續(xù)，在發(fā)車進路準備妥當后，從控制臺上確認區(qū)間空閑符合發(fā)車條件時，即可開放出站信號機發(fā)車。為使接車站做好接車準備，應向接車站通報列車車次、出發(fā)時刻及有關注意事項。單線自動閉塞區(qū)段車站發(fā)車時，發(fā)車站得到行車調(diào)度員準許后，按下發(fā)車按鈕，該列車運行方向的發(fā)車表示燈及接車站的接車表示燈亮燈，車站值班員即可開放出站信號機發(fā)車。列車到達后，接車站的接車表示燈和發(fā)車站的發(fā)車表示燈均熄滅，表示區(qū)間空閑。傳統(tǒng)的自動閉塞2（2）自動閉塞區(qū)間行車辦法采用傳統(tǒng)自動閉塞方式，列車進入閉塞分區(qū)的行車憑證為信號機的準許信號顯示。在三顯示區(qū)段，列車進入閉塞分區(qū)的憑證為出站或通過信號機的黃色燈光或綠色燈光。為確?？瓦\列車的安全，對客運列車及跟隨客運列車后面在車站通過的列車，只準在出站信號機顯示綠色燈光的條件下從車站出發(fā)或通過。在四顯示區(qū)段，列車進人閉塞分區(qū)的憑證為出站或通過信號機的黃色燈光、綠黃色燈光、綠色燈光。對客運列車及跟隨客運列車后面通過的列車，進入閉塞分區(qū)的憑證為出站信號機的綠黃色燈光或綠色燈光，但特快旅客列車由車站通過時為出站信號機的綠色燈光。移動閉塞3（1）移動閉塞的概念移動閉塞（MovingBlock，簡稱MB）是相對于固定閉塞而言的。固定閉塞有固定的閉塞分區(qū)，移動閉塞與固定閉塞相比最顯著的特點是取消了以通過信號機分隔的固定閉塞分區(qū)。列車間的最小運行間隔距離由列車在線路上的實際運行位置和運行狀態(tài)確定，閉塞分區(qū)隨著列車的行駛，不斷地向前移動和調(diào)整，所以稱為移動閉塞。移動閉塞3（1）移動閉塞的概念移動閉塞（MovingBlock，簡稱MB）是相對于固定閉塞而言的。固定閉塞有固定的閉塞分區(qū)，移動閉塞與固定閉塞相比最顯著的特點是取消了以通過信號機分隔的固定閉塞分區(qū)。列車間的最小運行間隔距離由列車在線路上的實際運行位置和運行狀態(tài)確定，閉塞分區(qū)隨著列車的行駛，不斷地向前移動和調(diào)整，所以稱為移動閉塞。在城市軌道交通中，移動閉塞是一種采用先進的通信、計算機、控制技術相結(jié)合的列車控制技術，所以國際上有習慣稱為基于通信的列車控制系統(tǒng)CBTC（CommunicaitionBasedTrainContrl）。移動閉塞3（1）移動閉塞的概念移動閉塞的線路取消了物理層次上的閉塞分區(qū)劃分，閉塞分區(qū)由一定數(shù)量的線路單元組成，單元的數(shù)目可隨列車的速度和位置而變化，分區(qū)的長度也是動態(tài)變化的。移動閉塞方式的列控系統(tǒng)采取目標距離控制模式（又稱連續(xù)式一次速度控制）。目標距離控制模式根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能確定列車制動曲線，采用一次制動方式。移動閉塞一般是采用無線通信和無線定位技術來實現(xiàn)的。移動閉塞3（2）移動閉塞的基本要素在移動閉塞技術中，閉塞分區(qū)僅僅是保證列車安全運行的邏輯間隔，與實際線路并無物理上的對應關系，因此，移動閉塞在設計和實現(xiàn)上與固定閉塞有比較大的區(qū)別。列車定位（TrainPosition）、安全距離（SafetyDlstance)和目標點(TargetPoint)是移動閉塞技術中最重要的三個概念，可以稱為移動閉塞的三個基本要素。移動閉塞3（2）移動閉塞的基本要素1）列車定位

列車定位由地面設備和車載設備共同完成。列車定位信息的主要作用是：為保證安全列車間隔提供依據(jù)，CBTC系統(tǒng)對在線的每一列車，能計算出距前行列車尾部距離，或距進站信號點的距離，從而對它實施有效的速度控制；作為列車在車站停車后打開車門以及屏蔽門的依據(jù)。列車定位技術主要有：測速定位法、查詢一應答器法、交叉感應線圈法、衛(wèi)星定位法。移動閉塞3（2）移動閉塞的基本要素2）安全距離

安全距離是后續(xù)追蹤列車的命令停車點與其前方障礙物之間的一個固定距離。障礙物可以是確認了的前行列車尾部的位置或者無道岔表示(道岔故障)的道岔位置。該距離是基于列車安全制動模型計算得到的一個附加距離，它保證追蹤列車在最不利條件下能夠安全地停止在前行列車的后方不發(fā)生沖撞。所以，安全距離是移動閉塞系統(tǒng)中的關鍵，是整個系統(tǒng)設計的理論基礎和安全依據(jù)。移動閉塞3（2）移動閉塞的基本要素2）安全距離線路上的前行列車經(jīng)ATP車載設備將本車的實際位置，通過通信系統(tǒng)傳送給軌旁的移動閉塞處理器，并將此信息處理生成后續(xù)列車的運行權限，傳送給后續(xù)列車的ATP車載設備。后續(xù)列車與前行列車總是保持一個“安全距離”。該安全距離是介于后車的目標停車點和確認的前車尾部之間的一個固定距離。在選擇該距離時，已充分考慮了在一系列最壞情況下，列車仍能夠被安全地分隔開來。移動閉塞3（2）移動閉塞的基本要素3）目標點目標點是列車運行的行車憑證，如同固定閉塞系統(tǒng)中的允許信號，列車只有獲得了目標點，才能夠向前移動。目標點通常是設在列車前方一定距離的某個位置點，一旦設定，即表明列車可以安全運行至該點，但不能超過該點。移動閉塞系統(tǒng)就是通過不斷前移列車的目標點，引導列車在線路上安全運行。移動閉塞3（3）移動閉塞系統(tǒng)的組成和特點1）移動閉塞系統(tǒng)的組成移動閉塞系統(tǒng)主要包括無線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、車載設備、區(qū)域控制器和控制中心等。地面和車載設備通過“數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡”連接起來，構成系統(tǒng)的核心。移動閉塞3（3）移動閉塞系統(tǒng)的組成和特點目前，國內(nèi)軌道交通行業(yè)主要采用的是SeltracMB移動閉塞系統(tǒng)，如武漢城軌交通一號線是第一個開通的移動閉塞式ATC系統(tǒng)。典型的Seltra移動閉塞系統(tǒng)主要由三個控制層次，共5個子系統(tǒng)構成。移動閉塞3（3）移動閉塞系統(tǒng)的組成和特點2）移動閉塞系統(tǒng)的特點線路沒有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間隔是動態(tài)的，并隨前一列車的移動而移動。

列車間隔是按后續(xù)列車在當前速度下所需的制動距離，加上安全余量計算和控制的，這樣可確保不追尾。

制動的起點和終點是動態(tài)的，軌旁設備的數(shù)量與列車運行間隔關系不大。

可實現(xiàn)較小的列車運行間隔。

采用地車雙向數(shù)據(jù)傳輸，信息量大，易于實現(xiàn)無人駕駛。移動閉塞3（4）移動閉塞系統(tǒng)的主要運行模式及行車辦法

國內(nèi)軌道交通行業(yè)采用的主要是SELTRACMB移動閉塞系統(tǒng)，它可以提供兩種主要運行模式，即列車自動控制(ATC)模式和后退模式。1)列車自動控制模式

ATC模式下，系統(tǒng)根據(jù)SELTRAC移動閉塞原理自動地控制列車，司機的干預最少。該模式是ATC系統(tǒng)和列車運營服務的常用工作模式。正常運營條件下，列車的運行由車輛控制中心進行控制，列車在ATC系統(tǒng)控制下自動地在整個線路上運行，司機僅對運行進行監(jiān)視。ATC系統(tǒng)將在車場邊界轉(zhuǎn)換軌處進行列車自檢，并在自檢成功后使其自動投入到正線運營當中。退出運營的列車將自動返回到車場邊界轉(zhuǎn)換軌，車場的列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)(AutomaticTrainSupervision，簡稱ATS)從這里控制列車進入車場。移動閉塞3（4）移動閉塞系統(tǒng)的主要運行模式及行車辦法

國內(nèi)軌道交通行業(yè)采用的主要是SELTRACMB移動閉塞系統(tǒng)，它可以提供兩種主要運行模式，即列車自動控制(ATC)模式和后退模式。2）后退模式后退模式可以使列車人工駕駛（限制人工或非限制人工）運行，是考慮到ATC系統(tǒng)設備故障，或沒有配備ATC設備的列車要在正線線路上運行而設計的。當出現(xiàn)VCC嚴重故障、感應環(huán)線故障或者車載VOBC故障時，后退模式可以提供一種降級服務。此時，列車采用人工駕駛，按照軌旁信號機顯示運行。后退模式根據(jù)移動閉塞系統(tǒng)的故障影響分為全人工后退模式和局部后退模式。移動閉塞3（4）移動閉塞系統(tǒng)的主要運行模式及行車辦法2）后退模式后退模式的特點。

后退模式下的行車是單方向的，用于使無通信列車進人固定閉塞下運營，在確保安全的前提下，達到一定的運輸能力，系統(tǒng)中的STC設備可以為其控制區(qū)域內(nèi)的列車提供地面信號，以保證列車安全運行。進路是由中央調(diào)度員或車站值班員采取設置人工進路的方式設置的，并將進路上有關道岔設到所要求的位置。后退模式的功能。

后退模式時，軌旁信號機平時點亮紅燈，在人工辦理了進路、聯(lián)鎖條件滿足的情況下開放允許信號，在禁止信號“紅燈”不能點亮的情況下不能開放任何允許信號。③

后退模式的轉(zhuǎn)換。

后退模式與自動模式的相互轉(zhuǎn)換時機取決于中央調(diào)度員，而時間長短主要取決于司機、調(diào)度員以及系統(tǒng)中正在運行的列車數(shù)量。電話閉塞4（4）移動閉塞系統(tǒng)的主要運行模式及行車辦法電話閉塞是當基本閉塞設備不能使用時，由區(qū)間兩端站的車站值班員利用站間行車電話以發(fā)出電話記錄號碼的方式辦理閉塞的一種方法。電話閉塞不論單線或雙線，均按站間區(qū)間辦理。由于沒有機械、電氣設備控制，全憑制度約束來保證行車安全，因此辦理手續(xù)必須嚴格。為保證同一區(qū)間在同一時間內(nèi)不會用兩種閉塞法，在停用基本閉塞法改按電話閉塞法或恢復基本閉塞法時，均須行車調(diào)度員下達調(diào)度命令后方準采用，行車憑證為路票。電話閉塞4（4）移動閉塞系統(tǒng)的主要運行模式及行車辦法當遇有下列情況時，須改用電話閉塞法行車：1）基本閉塞設備發(fā)生故障時自動閉塞設備發(fā)生故障或停電，包括區(qū)間內(nèi)兩架及以上信號機故障或燈光熄滅。移動閉塞采用全人工后退模式。2）無雙向閉塞設備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車或改按單線行車時，無雙向閉塞設備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車只能改按電話閉塞進行。3）列車由區(qū)間折回；4）施工列車或軌道車運行電話閉塞4（4）移動閉塞系統(tǒng)的主要運行模式及行車辦法當遇有下列情況時，須改用電話閉塞法行車：1）基本閉塞設備發(fā)生故障時自動閉塞設備發(fā)生故障或停電，包括區(qū)間內(nèi)兩架及以上信號機故障或燈光熄滅。移動閉塞采用全人工后退模式。2）無雙向閉塞設備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車或改按單線行車時，無雙向閉塞設備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車只能改按電話閉塞進行。3）列車由區(qū)間折回；4）施工列車或軌道車運行項目二

正線正常情況下的列車運行組織二

列車運行模式的基本特征及運用ATO模式（自動列車駕駛）1（1）基本特征ATO模式是最優(yōu)先級的駕駛模式，通過