汽車行駛系統(tǒng)(汽車構造第五版下冊)

1、第十九章 汽車行駛系統(tǒng)概述一、汽車行駛系統(tǒng)的功用1接受傳動系統(tǒng)傳來的發(fā)動機轉矩并產生驅動力；2承受汽車的總重量，傳遞并承受路面作用于車輪上的各個方向的反力及轉矩；3緩沖減振，保證汽車行駛的平順性；4與轉向系統(tǒng)協(xié)調配合工作，控制汽車的行駛方向。二、行駛系統(tǒng)的組成和類型行駛系統(tǒng)的組成：車架、車橋、懸架、車輪（或履帶）。行駛系統(tǒng)的類型：輪式、半履帶式、全履帶式、車輪履帶式。三、輪式汽車行駛系統(tǒng)輪式汽車行駛系統(tǒng)由車架、車橋、懸架和車輪組成，絕大部分汽車都采用輪式行駛系統(tǒng)。四、半履帶式汽車行駛系統(tǒng)半履帶是指汽車的后橋采用履帶式，前橋用車輪。履帶可以減少汽車對地面的比壓，控制汽車下陷，履刺還能加強履帶與土

2、壤間的相互作用，增加汽車的附著力，提高通過性，主要用于在雪地或沼澤地帶行駛的汽車。五、全履帶式汽車前后橋都用履帶稱為全履帶式。六、車輪履帶式前后橋即可裝車輪，也可裝履帶，稱為車輪履帶式。第二十章 車架車架的功用主要是支承連接汽車的各零部件；承受來自車內外的各種載荷?，F代許多轎車和大客車上沒有車架，車架的功能由轎車車身或大客車車身骨架承擔，故稱其為承載式車身。車架的類型主要有邊梁式車架、中梁式車架（也稱脊骨式車架）和綜合式車架3種。單從縱梁形狀和結構特點，又可分為周邊式車架、X形車架和梯形車架。第一節(jié)邊梁式車架邊梁式車架由兩根位于兩邊的縱梁和若干根橫梁組成，用鉚接法或焊接法將縱梁與橫梁連接成堅固

3、的剛性構架。 采用X型高斷面的橫梁，可以提高車架的扭轉剛度，對于短而寬的車架，這個效果尤為顯著，所以X形橫梁一般只用于轎車車架。各種不同類型汽車車架的結構形式如下圖所示。車架縱梁剖面形狀如下圖所示。第二節(jié) 中梁式車架中梁式車架只有一根位于中央貫穿前后的縱梁，因此亦稱為脊梁式車架。太脫拉138型和148型越野汽車的中梁式車架是由一根縱梁和若干根橫梁組成。第三節(jié) 綜合式車架車架前部是邊梁式，而后部是中梁式，這種車架稱為綜合式車架（也稱復合式車架）。它同時具有中梁式和邊梁式車架的特點。用于競賽汽車及特種汽車的桁架式車架，由鋼管組合焊接而成，這種車架兼有車架和車身的作用。平臺式車架是一種將底板從車身中

4、分出來，而與車架組成一個整體的結構，車身通過螺栓與車架相連接。某些高級轎車采用了IRS型車架，后部車架與前部車架用活動鉸鏈連接，后驅動橋總成安裝在后車架上，半軸與驅動輪之間用萬向節(jié)連接。后獨立懸架連接在后車架上。這樣不僅由于獨立懸架可使汽車獲得良好的行駛平順性，而且活動鉸鏈點處的橡膠襯套也使整車獲得一定的緩沖，從而進一步提高了汽車行駛平順性。有些轎車為了減輕車架質量，盡量做到輕量化，采用了半車架。第四節(jié) 承載式車身大多數轎車和部分大型客車取消了車架，而以車身兼代車架的作用，即將所有部件固定在車身上，所有的力也由車身來承受，這種車身稱為承載式車身。承載式車身由于無車架，可以減輕整車質量；可以使地

5、板高度降低，使上、下車方便。第二十一章 車橋和車輪第一節(jié)車橋1車橋特點車橋通過懸架與車架（或承載式車身）相連，兩端安裝車輪。2車橋功用傳遞車架（或承載式車身）與車輪之間各方向的作用力及其力矩。3車橋類型1）按懸架結構的不同可分為整體式和斷開時兩種；2）按車輪所起作用的不同可分為轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋和支持橋。一、轉向驅動橋許多轎車和全輪驅動越野車的前橋既是轉向橋又是驅動橋，稱為轉向驅動橋。轉向驅動橋主要由主減速器、差速器、萬向節(jié)、轉向節(jié)、主銷等組成。前輪輪轂固定在轉向節(jié)上，汽車轉向時轉向節(jié)繞主銷旋轉，帶動前輪繞主銷旋轉。轉向驅動橋為了將動力傳給前輪，又能使前輪偏轉，必須在轉向節(jié)內加裝萬向節(jié)

6、，且主銷的軸線必須通過萬向節(jié)中心，以確保不發(fā)生運動干涉。二、轉向輪定位1轉向輪定位的功用和定位參數（1）轉向輪定位的功用：保證轉向后轉向輪（前）輪可以自動回正。（2）轉向輪的定位參數：主銷后傾角、主銷內傾角、前輪外傾角、前輪前束。2主銷后傾角主銷有一定的后傾角，使主銷延長線與地面的交點a向前偏移了一段距離l，轉向后地面作用在車輪上的側向力FY對主銷形成一個轉矩，該轉矩具有使前輪回正的作用。3主銷內傾角主銷內傾角的作用是：（1）使前輪自動回正；（2）使轉向操縱輕便；（3）減小轉向盤上的沖擊力；4前輪外傾前輪外傾角的作用是：（1）防止車輪出現內傾；（2）減少輪轂外側小軸承的受力，防止輪胎向外滑脫；

7、（3）便于與拱形路面接觸；5前輪前束從俯視圖看，兩側前輪最前端的距離B小于后端的距離A，（A-B）稱為前輪前束。前輪前束的作用是消除前輪外傾造成的前輪向外滾開趨勢，減輕輪胎磨損。6后輪的外傾角和前束（1）后輪的負外傾角可增加車輪接地點的跨度，增加汽車的橫向穩(wěn)定性；（2）前束可抵消汽車高速行駛且驅動力F較大時，車輪出現的負前束（前張），減少輪胎的磨損；三、轉向橋轉向橋的結構比轉向驅動橋簡單，非斷開式轉向橋主要由前梁、轉向節(jié)和主銷組成。斷開式轉向橋與獨立懸架相匹配，其組成與非斷開式相比有比較大的不同，主要由轉向節(jié)、懸臂等組成。四、支持橋既無轉向功能又無驅動功能的橋稱為支持橋，前置前驅轎車的后橋為典

8、型的支持橋。第二節(jié)車輪與輪胎車輪與輪胎的功用是：支承整車；緩和來自路面的沖擊力；產生驅動力、制動力和側向力；產生回正力矩；承擔越障提高通過性的作用等。車輪與輪胎又稱車輪總成，主要由車輪和輪胎兩部分組成。一、車輪車輪是介于輪胎和車軸之間承受負荷的旋轉組件，主要由輪輞、輪輻和輪轂組成。輪輞用于安裝輪胎，輪輻是介于車軸和輪輞之間的支承部分1車輪的類型按輪輻的構造，車輪可分為輻板式和輻條式兩種。按車軸一端安裝的輪胎數目，車輪可分為單式車輪和雙式車輪。（1）輻板式車輪載貨汽車雙式車輪（2）輻條式車輪輻條式車輪的特點是以鋼絲輻條或鑄造輻條為輪輻?，F代汽車的輪輻多種多樣，與汽車造型融為一個整體，對整車起到了

9、很好的裝飾作用。采用少輻板的輪輻，也有利于制動器的散熱。2輪輞（1）深槽輪輞用于轎車和輕型越野車；（2）平底輪輞用于中型貨車；（3）對開式輪輞用于中重型越野車。輪輞二、輪胎1輪胎的作用（1）緩沖減振；（2）與路面相互作用產生驅動力、制動力和側向力；（3）保證汽車通過性；（4）承受汽車重力；2輪胎的類型和結構汽車輪胎按胎體結構不同可分為充氣輪胎和實心輪胎。現代汽車絕大多數采用充氣輪胎。充氣輪胎按組成結構不同，又分為有內胎輪胎和無內胎輪胎兩種。充氣輪胎按胎體中簾線排列的方向不同，還可分為普通斜交胎和子午線胎。1）有內胎的充氣輪胎（1）輪胎（外胎）各部分的名稱結構（2）普通斜交輪胎簾布層和緩沖層各相

10、鄰層簾線交叉，且與胎中心線呈小于90角排列的充氣輪胎，稱為普通斜交輪胎。簾布層是外胎的骨架，用以保持外胎的形狀和尺寸，通常由成雙數的多層簾布用橡膠貼合而成。簾布的簾線與輪胎子午斷面的交角（胎冠角）一般為5254，相鄰層簾線相交排列。簾布層數愈多，強度愈大，但彈性降低。在外胎表面上注有簾布層數。斜交輪胎的優(yōu)點是：輪胎噪聲小，外胎面柔軟、制造容易，價格也較子午線輪胎便宜。斜交輪胎的缺點是：轉向行駛時，接地面積小，胎冠滑移大，抗側向力能力差，高速行駛時穩(wěn)定性差，滾動阻力較大，油耗偏高，承載能力也不如子午線輪胎。（3）子午線輪胎簾布層簾線排列的方向與輪胎的子午斷面一致。簾線的這種排列方式，使簾線的強度

11、能得到充分利用，子午線輪胎的簾布層數一般比普通斜交胎可減少約4050；胎體較柔軟，彈性好。子午線輪胎的優(yōu)點如下：接地面積大，附著性能好，胎面滑移小，對地面單位壓力也小，因而滾動阻力小，使用壽命長。胎冠較厚且有堅硬的帶束層，不易刺穿，行駛時變形小，可降低油耗38。因簾布層數少，胎側薄，所以散熱性能好。徑向彈性大，緩沖性能好，負荷能力較大。在承受側向力時，接地面積基本不變，故在轉向行駛和高速行駛時穩(wěn)定性好。子午線輪胎的缺點是：因胎側較薄柔軟，胎冠較厚在其與胎側過渡區(qū)易產生裂口；吸振能力弱，胎面噪聲大些；制造技術要求高，成本也高。（4）輪胎花紋越野車用越野花紋沙漠車用寬斷面低壓胎（5）輪胎內胎內胎是

12、一個環(huán)形橡膠管，應具有良好的彈性，并能耐熱和不漏氣。內胎上裝有充放氣的氣門嘴，其構造如下圖所示。2）無內胎的充氣輪胎無內胎輪胎的優(yōu)點是：輪胎穿孔時，壓力不會急劇下降，能安全地繼續(xù)行駛；無內胎輪胎中不存在因內外胎之間摩擦和卡住而引起損壞；氣密性較好，可以直接通過輪輞散熱，所以工作溫度低，使用壽命長；結構簡單，質量較小。3）活胎面輪胎活胎面輪胎的胎面是可更換的，其最大優(yōu)點是在花紋嚴重磨損或磨光后，可以單獨更換胎面。也可以根據不同使用條件更換不同花紋的胎面。其缺點是質量較大，使用中可能出現胎體和胎面環(huán)之間磨損，胎面環(huán)橡膠與鋼絲體脫層。3輪胎規(guī)格標記方法輪胎斷面高度H與寬度B之比以百分比表示稱為輪胎的

13、扁平率。4輪胎氣壓調節(jié)系統(tǒng)輪胎氣壓調節(jié)系統(tǒng)的功用如下：（1）汽車在松軟地面上行駛時，可降低輪胎氣壓，增大輪胎的接地面積，減小其單位面積載荷，從而提高汽車的通過性；（2）當輪胎穿孔而漏氣時，輪胎氣壓調節(jié)系統(tǒng)可為輪胎充氣而使汽車繼續(xù)行駛，不需馬上更換輪胎；（3）使輪胎保持所需要的氣壓，有效提高汽車行駛安全性和燃油經濟性。第二十二章 懸架第一節(jié)概述懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的所有傳力連接裝置的總稱。1懸架的功用和組成1）懸架的功用（1）把路面作用于車輪上的垂直反力、縱向反力和側向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架（或承載式車身）上，保證汽車的正常行駛，即起傳力作用；（2）利用

14、彈性元件和減振器起到緩沖減振的作用；（3）利用懸架的某些傳力構件使車輪按一定軌跡相對于車架或車身跳動，即起導向作用；（4）利用懸架中的輔助彈性元件橫向穩(wěn)定器，防止車身在轉向等行駛情況下發(fā)生過大的側向傾斜。2）懸架的組成（1）彈性元件起緩沖作用；（2）減振元件起減振作用；（3）傳力機構或稱導向機構起傳力和導向作用；（4）橫向穩(wěn)定器防止車身產生過大側傾。2懸架系統(tǒng)的自然振動頻率懸架系統(tǒng)的頻率與汽車的平順性（也稱舒適性）有直接關系。n懸架的頻率；M簧載質量；K懸架剛度；懸架頻率 n 隨簧載質量的變化而變化，人體最舒適的頻率范圍為11.6Hz，如果要將汽車行駛過程中的頻率保持在11.6Hz內，最好采用

15、變剛度懸架。3汽車懸架的類型1）非獨立懸架非獨立懸架的特點是：兩側車輪通過整體式車橋相連，車橋通過懸架與車架或車身相連。如果行駛中路面不平，一側車輪被抬高，整體式車橋將迫使另一側車輪產生運動。2）獨立懸架獨立懸架的特點是：車橋是斷開的，每一側車輪單獨地通過懸架與車架（或車身）相連，每一側車輪可以獨立跳動。第二節(jié)彈性元件一、鋼板彈簧鋼板彈簧是由若干片等寬但不等長的合金彈簧片組合而成的一根近似等強度的彈性梁，多數情況下由多片彈簧組成。鋼板彈簧的第一片也是最長的一片為主片，其兩端彎成卷耳，內裝襯套，以便用彈簧銷與固定在車架上的支架或吊耳作鉸鏈連接。中心螺栓用以連接各彈簧片，并保證裝配時各片的相對位置

16、。除中心螺栓以外，還有若干個彈簧夾（亦稱回彈夾）將各片彈簧連接在一起，以保證當鋼板彈簧反向變形（反跳）時，各片不致互相分開，以免主片單獨承載，此外，還可防止各片橫向錯動。中心螺栓距兩端卷耳中心的距離相等時，稱為對稱式鋼板彈簧，不相等時，稱為非對稱式鋼板彈簧。多片式鋼板彈簧可以同時起到緩沖、減振、導向和傳力的作用，用于貨車后懸架可以不裝減振器。一些輕型貨車和客車采用由單片或23片變厚度斷面的彈簧片構成的少片變截面鋼板彈簧，其彈簧片的斷面尺寸沿長度方向是變化的，片寬保持不變，它可以實現汽車的輕量化。二、螺旋彈簧螺旋彈簧用彈簧鋼棒料卷制而成，常用于各種獨立懸架。其特點是沒有減振和導向功能，只能承受垂

17、直載荷。在螺旋彈簧懸架中必須另裝減振器和導向機構，前者起減振作用，后者用以傳遞垂直力以外的各種力和力矩，并起導向作用。三、扭桿彈簧扭桿彈簧本身是一根由彈簧鋼制成的桿。扭桿斷面通常為圓形，少數為矩形或管形。其兩端形狀可以做成花鍵、方形、六角形或帶平面的圓柱形等等，以便一端固定在車架上，另一端固定在懸架的擺臂上。擺臂還與車輪相連。當車輪跳動時，擺臂便繞著扭桿軸線擺動，使扭桿產生扭轉彈性變形，借以保證車輪與車架的彈性聯系。四、氣體彈簧氣體彈簧是在一個密封的容器中充入壓縮氣體，利用氣體可壓縮性實現彈簧的作用。氣體彈簧的特點是，作用在彈簧上的載荷增加時，容器中氣壓升高，彈簧剛度增大；反之，當載荷減小時，

18、氣壓下降，剛度減小。氣體彈簧具有理想的變剛度特性。1空氣彈簧1）囊式空氣彈簧囊式空氣彈簧由夾有簾線的橡膠氣囊和密閉在其中的壓縮空氣所組成。氣囊有單節(jié)和多節(jié)式，節(jié)數越多，彈性越好，但密封性越差。2）膜式空氣彈簧膜式空氣彈簧的密閉氣囊由橡膠膜片和金屬壓制件組成。與囊式相比，其剛度較小，車身自然振動頻率較低；尺寸較小，在車上便于布置，故多用在轎車上。2油氣彈簧油氣彈簧一般以惰性氣體氮為彈性介質，用油液作為傳力介質，由氣體彈簧和相當于減振器的液壓缸組成。1）單氣室油氣彈簧單氣室油氣彈簧分油氣分隔式和油氣不分隔式兩種，前者可防止油液乳化，且便于充氣。 （1）單氣室油氣分隔式油氣彈簧上半球室、下半球室和橡

19、膠油氣隔膜構成了油氣分隔式彈簧，工作缸、活塞和阻尼閥等構成了減振器。（2）單氣室油氣不分隔式油氣彈簧工作缸固定在車架上，管形活塞的下端與轉向節(jié)相連。該油氣彈簧不僅是前懸架的彈性元件和減振元件，而且還兼作轉向主銷。管形活塞內腔以及活塞與工作缸壁間形成的環(huán)形腔內都充滿著工作油液。在管形活塞頭的上面有一油層，既可以潤滑活塞又可以作為氣室的密封。油層上方的空間即為高壓氣室，其中充滿高壓氮氣，氣體和油液之間沒有任何隔離裝置。2）雙氣室油氣彈簧雙氣室油氣彈簧比單氣室油氣彈簧多一個作用力方向相反的反壓氣室和一個浮動活塞。當彈簧處于壓縮行程時，主氣室中的活塞上移，使主氣室內的氣壓增高，彈簧的剛度增大。此時浮動

20、活塞下面的油液，在反壓氣室的氣體壓力作用下經通道流入主氣室的活塞下面，補充活塞上移后空出的容積，而反壓氣室內的氣壓下降。當彈簧處于伸張行程時，主活塞下移，主氣室內的氣壓降低，主活塞下面的油液受擠壓，經通道流回浮動活塞的下面，推動活塞上移，而使反壓氣室內的氣壓增高，從而提高了伸張行程的彈簧剛度。這種油氣彈簧消除了在伸張行程中活塞與缸體底部發(fā)生撞擊的可能性。3）兩級壓力式油氣彈簧兩級壓力式油氣彈簧的特點是，在工作活塞的上方設有兩個并列的氣室，但兩個氣室的工作壓力不同。主氣室內的氣壓與單氣室油氣彈簧的氣壓相近，而補償氣室內的氣壓則較高，從而具有了變剛度特性。(1)、活塞行程小活塞行程大：五、橡膠彈簧

21、橡膠彈簧利用橡膠本身的彈性起彈性元件的作用。它可以承受壓縮載荷和扭轉載荷，由于橡膠的內摩擦較大，橡膠彈簧還具有一定的減振能力。橡膠彈簧多用作懸架的副簧和緩沖塊。第三節(jié)減振器液力減振器的作用原理是：當車架與車橋作往復相對運動時，減振器中的活塞在缸筒內也作往復運動，減振器殼體內的油液便反復地從一個內腔通過一些窄小的孔隙流入另一內腔?？妆谂c油液間的摩擦及液體分子內的摩擦便形成對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉化為熱能，被油液和減振器殼體所吸收，并散到大氣中。一、雙向作用筒式減振器 二、新型減振器1充氣式減振器充氣式減振器的結構特點是：在缸筒的下部裝有一個浮動活塞，浮動活塞與缸筒形成的密閉氣室中

22、，充有高壓氮氣。浮動活塞之上是減振器油液。浮動活塞上裝有大斷面的O形密封圈，把油和氣完全分開，此活塞亦稱封氣活塞。由于活塞桿進出而引起的缸筒容積的變化由浮動活塞的上下運動來補償。因此這種減振器不需儲液缸筒，所以亦稱單筒式減振器。2阻力可調式減振器阻力可調式減振器的工作過程是，當汽車的載荷增加時，空氣囊中的氣壓升高，則氣室內的氣壓也隨之升高，使膜片向下移動與彈簧產生的壓力相平衡。與此同時，膜片帶動與它相連的柱塞桿和柱塞下移，使得柱塞相對空心連桿上的節(jié)流孔的位置發(fā)生變化，結果減小了節(jié)流孔的通道截面積，即減少了油液流經節(jié)流孔的流量，從而增加了油液流動阻力。第四節(jié)非獨立懸架一、 縱置板簧式非獨立懸架板

23、簧式非獨立懸架主要由鋼板彈簧和減振器組成。 鋼板彈簧的中部用兩個U形螺栓固定在車橋上。彈簧前端卷耳用鋼板彈簧銷與前支架相連，形成固定鉸鏈支點；后端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與吊耳相連接。由于吊耳可以前后擺動，保證了彈簧變形時兩卷耳中心線間的距離可以改變。東風EQ1108G系列汽車前懸架鋼板彈簧的后端采用滑板式支承，前端為固定鉸鏈連接。鋼板彈簧變形時，主片與弧形滑塊的接觸點是變動的，從而使彈簧工作長度發(fā)生變化，剛度略有變化。第二片彈簧后端帶有直角彎邊，防止彈簧中部下落時鋼板彈簧從支架中脫出。為提高汽車的行駛平順性，有的輕型貨車后懸架采用將副簧置于主簧之下的漸變剛度鋼板彈簧。載荷小時，主簧起作用，當載

24、荷增加到一定值時，副簧開始與主簧接觸，懸架剛度隨之相應提高，彈簧特性變?yōu)榉蔷€性。當副簧全部接觸后，彈簧特性又變?yōu)榫€性。二、螺旋彈簧非獨立懸架螺旋彈簧非獨立懸架由螺旋彈簧、減振器、縱向推力桿和橫向推力桿組成。常用于轎車的后懸架。三、空氣彈簧非獨立懸架空氣彈簧非獨立懸架主要由囊式空氣彈簧、壓氣機、車身高度調節(jié)控制閥、控制桿等組成。采用空氣彈簧懸架容易實現車身高度的自動調節(jié)。四、油氣彈簧非獨立懸架油氣彈簧非獨立懸架主要由油氣彈簧（兼起減振器作用）、橫向推力桿、縱向推力桿等組成，推力桿起導向和傳力的作用。第五節(jié)獨立懸架獨立懸架具有以下優(yōu)點：1）兩側車輪可以單獨運動互不影響；2）減小了非簧載質量，有利于

25、汽車的平順性；3）采用斷開式車橋，可以降低發(fā)動機位置，降低整車重心；4）車輪運動空間較大，可以降低懸架剛度，改善平順性。獨立懸架的類型如下：1）橫臂式獨立懸架 車輪在汽車橫向平面內擺動的懸架； 2）縱臂式獨立懸架 車輪在汽車縱向平面內擺動的懸架；3）燭式懸架和麥弗遜式懸架（也稱滑柱連桿式懸架） 車輪沿主銷移動的懸架；4）單斜臂式獨立懸架 車輪在汽車的斜向平面內擺動的懸架。一、橫臂式獨立懸架1單橫臂式獨立懸架其特點是當懸架變形時，車輪平面將產生傾斜而改變兩側車輪與路面接觸點間的距離輪距，致使輪胎相對于地面?zhèn)认蚧?，破壞輪胎和地面的附著。此外，這種懸架用于轉向輪時，會使主銷內傾角和車輪外傾角發(fā)生較

26、大的變化，對于轉向操縱有一定影響，故目前在前懸架中很少采用。2雙橫臂式獨立懸架1）兩擺臂等長的懸架2）兩擺臂不等長的懸架兩擺臂不等長的雙橫臂獨立懸架廣泛應用于中高級轎車。二、縱臂式獨立懸架1單縱臂式獨立懸架如果轉向輪采用單縱臂式獨立懸架，車輪上下跳動將使主銷后傾角產生很大變化。因此，單縱臂式獨立懸架一般多用于不轉向的后輪。按車輪運動形式分類，富康轎車的后懸架屬于單縱臂式扭桿彈簧獨立懸架。桑塔納和捷達轎車的后懸架結構相同，也屬于單縱臂式獨立懸架。它有一根整體的V形斷面橫梁，在其兩端焊接著變截面的管狀縱臂，從而形成了一個整體構架后軸體?？v臂前端通過橡膠金屬支承與車身作鉸接式連接?？v臂后端與輪轂、減

27、振器相連。汽車行駛時，車輪連同后軸體相對車身以橡膠金屬支承為支點作上下擺動，相當于單縱臂式獨立懸架。當兩側懸架變形不等時，后軸體的V形斷面橫梁發(fā)生扭轉變形，由于該橫梁有較大的彈性，可起橫向穩(wěn)定器的作用。它不像普通帶有整體軸的非獨立懸架那樣，一側車輪的跳動會直接影響另一側車輪。因此，該懸架又稱縱臂扭轉梁式獨立懸架。2雙縱臂式獨立懸架雙縱臂式獨立懸架的兩個縱臂長度一般做成相等，形成平行四連桿機構。車輪上下跳動時，主銷的后傾角保持不變，這種形式的懸架適用于轉向輪。三、車輪沿主銷移動的懸架1燭式懸架其優(yōu)點是當懸架變形時，主銷的定位角不會發(fā)生變化，僅輪距、軸距稍有改變；有利于汽車的轉向操縱性和行駛穩(wěn)定性

28、。缺點是側向力全部由套筒和主銷承受，二者間的摩擦阻力大，磨損嚴重。因此，這種結構形式目前很少采用。2麥弗遜式懸架麥弗遜式懸架是目前前置前驅動轎車和某些輕型客車應用比較普遍的懸架結構形式。筒式減振器為滑動立柱，橫擺臂的內端通過鉸鏈與車身相連，外端通過球鉸鏈與轉向節(jié)相連。減振器的上端與車身相連，減振器的下端與轉向節(jié)相連，車輪所受的側向力大部分由橫擺臂承受，其余部分由減振器活塞和活塞桿承受。筒式減振器上鉸鏈的中心與橫擺臂外端球鉸鏈中心的連線為主銷軸線，此結構也為無主銷結構。四、單斜臂式獨立懸架單斜臂式獨立懸架的結構介于單橫臂和單縱臂之間，多用于后輪驅動汽車的后懸架上。五、橫向穩(wěn)定器橫向穩(wěn)定器主要由U

29、形橫向穩(wěn)定桿、連接桿和支座組成，支座固定在車身上，穩(wěn)定桿兩端通過連桿與下擺臂相連。當車身只作垂直移動而兩側懸架變形相等時，橫向穩(wěn)定桿在支座的套筒內自由轉動，橫向穩(wěn)定桿不起作用。當兩側懸架變形不等而車身相對于路面橫向傾斜時，穩(wěn)定桿一端向上運動，另一端向下運動，從而被扭轉。彈性穩(wěn)定桿所產生的扭轉內力矩妨礙了懸架彈簧的變形，因而減小了車身的橫向傾斜和橫向角振動。第六節(jié)多軸汽車的平衡懸架如果多軸車輛的全部車輪都是單獨地剛性懸掛在車架上，在不平道路上行駛時將不能保證所有車輪同時接觸地面。當使用彈性懸架而道路不平度較小時，雖然不一定會出現車輪懸空現象，但各個車輪間垂直載荷的分配比例會有很大改變。當車輪垂直

30、載荷變小甚至為零時，車輪對地面的附著力隨之變小甚至為零。轉向車輪遇此情況將使汽車操縱能力大大降低以致失去操縱；驅動車輪遇此情況將不能產生足夠的驅動力。此外，還會使其他車橋及車輪有超載的危險。全部車輪采用獨立懸架，可以保證所有車輪與地面的良好接觸，但將使汽車結構變得復雜，對于全輪驅動的多軸汽車尤其是如此。如果將兩個車橋（如三軸汽車的中橋與后橋）裝在平衡桿的兩端，而將平衡桿的中部與車架作鉸鏈式連接，一個車橋抬高將使另一車橋下降。由于平衡桿兩臂等長，使兩個車橋上的垂直載荷在任何情況下都相等，這種能保證中后橋車輪垂直載荷相等的懸架稱為平衡懸架。1等臂式平衡懸架等臂式平衡懸架是三軸和四軸越野汽車上普遍采用的一種平衡懸架結構形式。鋼板彈簧的兩端自由地支承在中、后橋半軸套管上的滑板式支架內。這樣，鋼板彈簧便相當于一根等臂平衡桿，它以懸架心軸為支點轉動，從而可保證汽車在不平道路上行駛時，各輪都能著地，且使中、后橋車輪的垂直載荷平均分配。2擺臂式平衡懸架擺臂式平衡懸架主要用于62的貨車上。這種貨車的結構特點是前橋為轉向橋，中橋為驅動橋，后橋是可以升