汽車檢測技術-5章整車性能檢測技術1.ppt

1、,.,第五章 整車性能檢測1,主講：朱 明 高級技師、國家經(jīng)濟師 高級技能專業(yè)教師、 汽車維修高級考評員,第五章 整車性能檢測,汽車整車技術狀況影響到汽車運行中的動力性、經(jīng)濟性、制動性、操縱穩(wěn)定性、行駛平順性，安全性等，是汽車檢測的重點內容。本章就汽車動力性、經(jīng)濟性、制動性、操縱穩(wěn)定性、車輪側滑量、前照燈、尾氣的檢測進行講述，介紹各項檢測所用設備的結構、檢測原理、檢測項目等。,5.1 汽車動力性的檢測 5.2 汽車經(jīng)濟性的檢測 5.3 汽車制動性的檢測 5.4 汽車操縱穩(wěn)定性的檢測 5.5 汽車車輪側滑量的檢測 5.6 汽車前照燈的檢測 5. 7汽車尾氣的檢測,第一節(jié) 動力性檢測,在室內檢測在

2、用汽車動力性時，采用驅動車輪輸出功率或驅動力作為診斷參數(shù)，須在底盤測功試驗臺上進行。 底盤測功的目的： 1.獲得驅動車輪的輸出功率或驅動力，以評價汽車動力性； 2.獲得驅動輪輸出功率與發(fā)動機飛輪輸出功率進行對比，得出傳動效率，以判定底盤傳動系的技術狀況；,41汽車動力性的檢測,汽車動力性檢測分為臺架檢測和路試檢測?？煞謩e對反映汽車動力性的一些指標進行檢測，如驅動輪輸出功率、驅動力、滑行距離、最高車速、加速能力、爬坡能力、傳動系傳動效率等。,4.1.1 汽車動力性的臺架檢測,一、汽車底盤測功試驗臺結構和工作原理 滾筒式底盤測功試驗臺也稱為轉鼓試驗臺，試驗臺組成部分一般有框架、滾筒裝置、舉升裝置、

3、測功裝置、測速裝置、控制與指示裝置和輔助裝置。 1框架與滾筒裝置 底盤測功試驗臺的滾筒相當于不斷移動的路面，被測車輛的車輪在其上滾動。該種試驗臺有單滾筒和雙滾筒之分，雙滾筒又進一步分為單輪雙滾筒和雙輪雙滾筒，如圖41所示。,(a)單輪單滾筒式；(b)雙輪雙滾筒式；(c)單輪雙滾筒式 圖4一1 滾筒式底盤測功試驗臺,一、底盤測功機試驗臺的類型、結構與工作原理,1.類型 按測功裝置中測功器形式不同，可以分為 水力式、電力式、電渦流式 按測功裝置中測功器冷卻方式不同，可以分為 風冷式、水冷式、油冷式 按滾筒裝置承載能力不同，可以分為 小型式、中型式、大型式、特大型式,一、底盤測功機試驗臺的類型、結構

4、與工作原理,2.結構與工作原理 組成：框架、滾筒裝置、舉升裝置、測功裝置、測速裝置、控制與指示裝置和輔助裝置等。,(a)單輪單滾筒式；(b)雙輪雙滾筒式；(c)單輪雙滾筒式 圖4一1 滾筒式底盤測功試驗臺,一、底盤測功機試驗臺的類型、結構與工作原理,2.結構與工作原理,(1)單滾筒試驗臺 滾筒直徑較大，1500mm2500mm之間，測試精度高，單受到制造、安裝、占地等限制。適用于汽車制造廠、科研所等。,1)單滾筒試驗臺 驅動車輪分別支承在左右兩邊的滾筒上，兩邊的滾筒各 為單個試驗臺。 單滾筒試驗臺的滾筒直徑多在1500mm2500mm之間，直徑較大隨著滾筒直徑的加大，車輪在滾筒上的滾動就愈接近

5、平路上滾動，使輪胎與滾筒間的滾動阻力小、滑轉率小，測試精度愈高。 可是加大滾筒直徑會受到制造、安裝、占地和費用等多方面的限制，因此滾筒直徑不宜過大。 單滾筒試驗臺使用不方便因為單滾筒試驗臺要求車輪在滾筒上的安放、定位要準確，而車輪中心與滾筒中心的對中又是比較困難的。 適用于需要做科研性試驗的汽車制造廠、科研院所和大專院校，不適用于需要做生產(chǎn)性試驗的汽車維修單位、汽車檢測站等。,一、底盤測功機試驗臺的類型、結構與工作原理,2.結構與工作原理,(2)雙滾筒試驗臺 滾筒直徑較小，185mm400mm之間。滾筒直徑越小，滾動阻力越大，測試精度越低。試驗車速達160km/h時，滾筒直徑不應小于300mm

6、；試驗車速達200km/h時，滾筒直徑不應小于350mm；建議采用370mm。,2)雙滾筒試驗臺 雙滾筒試驗臺分別用兩個滾筒支承汽車左、右驅動車輪。 雙滾筒試驗臺的滾筒直徑一般在185mm400mm之間，滾筒直徑往往隨試驗臺的最大試驗車速而定，當最大試驗車速高時，直徑也大些。 由于滾筒直徑相對比較小，輪胎與滾筒的接觸與在道路上相差較大，滑轉率、滾動阻力增大，滾動損失增加，測試精度較低，所以滾筒直徑不宜太小。 在較高試驗車速下，滾動損失一般可能達到傳遞功的1520?，F(xiàn)在滾筒直徑有變大的趨勢，常為400mm600mm。 雙滾筒試驗臺具有車輪在滾筒上的安放、定位方便和制造成本低等優(yōu)點 適用于汽車維修

7、單位、汽車檢測站等，特別是單輪雙滾筒式得到了廣泛應用。,一、底盤測功機試驗臺的類型、結構與工作原理,2.結構與工作原理,(2)雙滾筒試驗臺 優(yōu)點：安放、定位方便，制造成本低，試驗簡單，適用一般維修企業(yè)及檢測站，尤其是單輪雙筒式。,一、底盤測功機試驗臺的類型、結構與工作原理,2.結構與工作原理,2)舉升裝置 為了方便汽車進出底盤測功試驗臺，在主、副滾筒間設有舉升裝置。,3)滾筒結構 雙滾筒試驗臺的滾筒多使用空心結構，用鋼質材料制成。表面形狀又有多種形式：光滑式、滾花式、溝槽式和涂覆層式。當前光滑式滾筒使用的最多，滾花式和溝槽式應用較少。光滑式滾筒的表面摩擦系數(shù)較低，而涂覆層式滾筒比較理想，它是在

8、光滑式滾筒表面上涂覆摩擦系數(shù)與道路實際情況接近一致的材料。 單滾筒試驗臺的滾筒一般使用硬質木料或鋼板制成，也是采用空心結構。 雙滾筒式底盤測功試驗臺的滾筒有主、副滾筒之分。主滾筒與測功器相連，左右兩個主滾筒之間裝有聯(lián)軸器，左右兩邊的副滾筒處于自由狀態(tài)。 所有類型的滾筒，均通過滾動軸承安裝在框架上?？蚣苁堑妆P測功試驗臺機械部分的基礎，由型鋼焊接而成，固定在地坑內，圖4一2所示。,3)滾筒結構 雙滾筒試驗臺的滾筒多使用空心結構，用鋼質材料制成。表面形狀又有多種形式：光滑式、滾花式、溝槽式和涂覆層式。當前光滑式滾筒使用的最多，滾花式和溝槽式應用較少。光滑式滾筒的表面摩擦系數(shù)較低，而涂覆層式滾筒比較理

9、想，它是在光滑式滾筒表面上涂覆摩擦系數(shù)與道路實際情況接近一致的材料。 單滾筒試驗臺的滾筒一般使用硬質木料或鋼板制成，也是采用空心結構。 雙滾筒式底盤測功試驗臺的滾筒有主、副滾筒之分。主滾筒與測功器相連，左右兩個主滾筒之間裝有聯(lián)軸器，左右兩邊的副滾筒處于自由狀態(tài)。 所有類型的滾筒，均通過滾動軸承安裝在框架上?？蚣苁堑妆P測功試驗臺機械部分的基礎，由型鋼焊接而成，固定在地坑內，圖4一2所示。,l一框架2一測力杠桿3一壓力傳感器4一副滾筒5一軸承座 6一速度傳感器7一舉升裝置8一傳動帶輪9一飛輪l0一電刷11一離合器 l2一聯(lián)軸器13一主滾筒14一齒輪箱15一電渦流測功器16一冷卻水人口 圖4一2 D

10、OC10C型汽車底盤測功試驗臺機械部分結構圖,2舉升裝置 汽車底盤測功試驗臺需要在主動和從動滾筒之間安裝舉升器，見圖4一3。 在測試前，將舉升器升起，以便使車輪方便進入和離開試驗臺。在測試時，需將舉升器降下，以便使車輪接觸滾筒并驅動滾筒轉動。測試前或測試完畢后，升起舉升器，汽車順利進入或駛出試驗臺。 舉升器可有氣壓、液壓和電動三種動力形式，氣壓舉升器應用最多。,a)測試時,舉升器降下；b)車輛駛入或駛出時，舉升器升起 圖4一3 舉升器作用示意圖,一、底盤測功機試驗臺的類型、結構與工作原理,2.結構與工作原理,3)測功裝置： (1)測功器(加載裝置)：現(xiàn)多用電渦流測功器。 用于模擬汽車在路面行駛

11、時的路面阻力。有冷卻裝置。 (2)測力裝置 測出驅動車輪產(chǎn)生的驅動力。,一、底盤測功機試驗臺的類型、結構與工作原理,2.結構與工作原理,4)測速裝置： 測得汽車的行駛速度。多為電測式。,一、底盤測功機試驗臺的類型、結構與工作原理,2.結構與工作原理,5)控制與指示裝置： 電腦、遙控控制，顯示測得的功率、驅動力等參數(shù)。 PK=Fv/3600 式中：PK-驅動輪輸出功率,KW; F-驅動力,N v-行駛速度,km/h,3測功裝置 測功裝置用于測量發(fā)動機經(jīng)傳動系傳至驅動車輪的功率。測功裝置是一個可以進行加載的設備，這對于滾筒式測功試驗臺是非常必需的。這是因為汽車在滾筒式試驗臺上做試驗時，滾筒式試驗臺

12、應模擬車輛在道路上行駛所受的各種阻力，因此需要對滾筒加載，以使車輛的受力情況盡量接近在實際道路上行駛時的受力情況。 測功裝置由測功器和測力裝置組成。,1）測功器 滾筒式底盤測功試驗臺常用的測功器有水力測功器、電力測功器和電渦流測功器3種。 三種測功器都是由轉子和定子兩大部分組成的，并且定子是浮動的，可以圍繞中心擺動，而轉子則與主滾筒相連一起轉動。 在這三種測功器之中，水力測功器目前應用的較少。電力測功器的功能最強，但成本較高，更適合于科研部門和高等院校作科研使用。電渦流測功器應用最為廣泛，其特點是體積小、運轉平穩(wěn)和測量精度較高。 電渦流測功器工作原理示意圖見圖44。,圖44電渦流測功器工作原理

13、示意圖,電渦流測功器工作原理： 兩大部分定子和轉子中，定子是一個鋼制的殼體，若干個帶磁芯的勵磁線圈沿殼體圓周均勻排布，轉子是一個固定在轉軸上鋼制的、很厚實的圓盤(渦流盤)，可隨轉軸一起轉動，而轉軸則與主動滾筒相聯(lián)。轉子渦流盤、線圈鐵心之間，定、轉子之間，都只有很小的間隙。 當在線圈中通入直流電，就會有較強的磁場產(chǎn)生。磁力線會穿過鐵心、定子和轉子盤而形成一個完整閉合回路，如圖中虛線所示。 當轉子轉動時，會因為轉子盤切割磁力線而感應很強的渦流。渦流與勵磁線圈的磁場間的相互作用，將使轉子的轉動受到一定的阻力或制動轉矩。 汽車驅動輪要帶動渦流測功器的轉子轉動，就必然要消耗能量克服這種渦流阻力。 要改變

14、磁場和渦流的強度，調節(jié)勵磁線圈的電流即可，這便可以很容易地改變驅動輪的負載。,圖44電渦流測功器工作原理示意圖,電渦流測功器工作原理： 電渦流測功器又可分為水冷和風冷。電渦流測功器運行時要吸收幾十到上百千瓦的功率，渦流部件很容易發(fā)熱。,圖45 驅動力測試原理圖,2）測力裝置 當轉子轉動受到電渦流的阻力矩時，定子也會受到大小相等、方向相反的力矩。所以我們只要測得定子所受的反力矩，就可以知道轉子受的渦流力矩。 常用的測力裝置如圖45，電渦流測功器的定子是浮動安裝的（可繞中心擺動），在定子表面裝有一個測力桿，該測力桿壓在一個壓力傳感器上面(圖42中部件2、3）。這樣，當定子受到轉子轉動而產(chǎn)生的反作用

15、力矩時，將通過測力桿對傳感器施加一個壓力。測力桿的長度L是一定的，從而可以通過傳感器受的力F，計算出汽車在各種不同工況下的驅動力。 試驗臺的速度傳感器(圖42中部件6），可檢測車速。車速與檢測到的驅動力一起可以計算出驅動輪的輸出功率。 。,5測速裝置 測得試驗車速，是在底盤測功試驗臺上在進行測功、加速、等速、滑行和燃料經(jīng)濟性等試驗時都需要的，因此必須配備測速裝置。測速裝置通常為電測式，一般由速度傳感器、中間處理裝置和指示裝置組成。速度傳感器的常見形式有磁電式、光電式和測速發(fā)電機等，這些傳感器安裝在副滾筒一端，隨副滾筒一起轉動，從而能把滾筒的轉動轉變?yōu)殡娦盘枴?與測速發(fā)電機相配的指示裝置是一電壓

16、計，電壓計的刻度盤以千米每小時(km/h)進行指示。DCGOC型汽車底盤測功試驗臺的速度傳感器為光電式。該速度傳感器輸出脈沖信號，送入單片機處理后，在指示裝置上以單位為千米每小時(kmh)進行指示車速。,一、底盤測功機試驗臺的類型、結構與工作原理,2.結構與工作原理,6)飛輪裝置 模擬汽車的旋轉慣量，進行加速性能和滑行性能等性能試驗。飛輪質量一般按照被測汽車質量選取。,CDM-600型底盤測功機的慣性飛輪 (單位；kg),4.飛輪裝置 上述對驅動力和車速的測試，主要適用于檢測穩(wěn)態(tài)時的驅動輪的驅動功率。 如果在試驗臺上要檢測汽車的加速性能和滑行性能，便需要模擬汽車行駛時的慣性。為此目的可以在測功

17、試驗臺上安裝一套飛輪組(圖42中部件9)，按照不同汽車的質量配以相應轉動慣量的飛輪。飛輪與滾筒的結合與斷開由離合器(圖42中部件11)控制。 底盤測功試驗臺要保證汽車加速能力（加速時間）和滑行距離的測試精度，首先應該使飛輪機構、滾筒裝置及其他旋轉部件的旋轉動能與汽車實際在道路上以相應的速度運行時的動能相一致。,6控制與指示裝置 底盤測功試驗臺的控制裝置和指示裝置通常制成一體，形成柜式結構，安置在底盤測功試驗臺前方易于操作和觀察的地方。如果測力裝置為電測式，指示裝置能直接指示驅動車輪的輸出功率。尤其是微機控制的底盤測功試驗臺，測力杠桿下測力傳感器輸出的電信號送人微機處理后，可在指示裝置上直接顯示

18、功率數(shù)值。 測力裝置為機械式和液壓式的試驗臺，其指示裝置僅能指示驅動車輪的驅動力。此時，驅動車輪的輸出功率應根據(jù)測得的驅動力和對應的試驗車速按下式計算,一、底盤測功機試驗臺的類型、結構與工作原理,2.結構與工作原理,7)輔助裝置 (1)縱向約束裝置：防止汽車前后移動的裝置。一般有三角木、系留裝置、檔輪板等。 (2)冷風裝置：防止汽車發(fā)動機過熱以及輪胎、驅動橋過熱的冷風裝置。,7輔助裝置 除上述基本設備外，底盤測功試驗臺還需要以下輔助裝置。 1）縱向約束裝置 汽車在底盤測功試驗臺上試驗時，必須加以縱向約束，可以防止汽車因可能出現(xiàn)的擺動、移動或者萬一沖出試驗臺而造成的不良后果。 單滾筒試驗臺必須用

19、鋼索拉緊，使汽車能夠縱向固定。 對于雙滾筒試驗臺，只需要在從動輪前后用三角木塊頂住，不必用鋼索即可。,）吹風裝置 汽車在底盤測功試驗臺上試驗時，雖然車輪在運轉，但汽車并未行駛，沒有迎面吹來的風對發(fā)動機進行附加的冷卻，這是光靠發(fā)動機自身的冷卻系統(tǒng)散熱就不充足了。特別是長時間、大負荷試驗時，發(fā)動機很容易發(fā)熱。所以試驗時應該在車前放置適當?shù)娘L機，對發(fā)動機進行強制冷卻。 輪胎也存在同樣的問題，輪胎周圍空氣不流通，輪胎長時間在滾筒上轉動也容易受熱甚至變形，因此在驅動輪附近也應采用風機進行適當?shù)睦鋮s。,8.帶有反拖系統(tǒng)的底盤測功試驗臺 所謂反拖系統(tǒng)是采用反拖電機帶動功率吸收裝置、滾筒及車輪以及汽車傳動系旋

20、轉的一種裝置，如圖46所示，其基本結構由反拖電機、滾筒、車輪、扭矩儀（或電機懸浮測力裝置)等組成。 其主要作用為： 1)可以方便檢測汽車底盤測功試驗臺臺架的機械損失； 2)可以檢測汽車傳動系、主減速器、車輪與滾筒以及臺架機械系統(tǒng)的阻力損失。但值得注意，倒拖與正向拖動主減速器、車輪與滾筒的阻力有差異，使用還不廣泛。,1反拖電機 2.扭矩儀 3. 滾筒 4.車輪 圖反拖裝置,二、底盤測功機試驗臺的測功方法,1.試驗條件與準備工作 被測試車輛駛上汽車底盤測功機滾筒前，必須進行以下準備工作: (1)車輛外部清洗干凈； (2)不容許輪胎花紋中夾有石粒； (3)輪胎氣壓符合標準； (4)發(fā)動機底殼機油油面

21、應在允許范圍內； (5)發(fā)動機機油壓力應在允許范圍內； (6)發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的工作應正常； (7)自動變速器(液力變扭器)的液面應在規(guī)定的范圍內； (8)汽車發(fā)動機和底盤經(jīng)過維護，供油系和點火系處于最佳工作狀態(tài)； (9)運行走熱全車。,二、底盤測功機試驗臺的測功方法,1.試驗條件與準備工作 測功機的準備： (1)對于水冷測功機，應將冷卻水閥打開。 (2)接通電源，升起舉升器托板，根據(jù)被檢車的功率，選擇測試功率的檔位。 (3）用兩個三角鐵抵住停在地面上的車輪的前方，防止汽車在檢測中由于誤操作而沖出去。 (4)為防止發(fā)動機過熱，將一臺冷卻風扇置于被檢汽車前方約0.5m處，對發(fā)動機吹風。 (5)使汽

22、車以5km/h的速度運行，觀察有無異常?？此硎緹羰欠顸c亮。,二、底盤測功機試驗臺的測功方法,2.確定測功項目 一般有以下幾項： (1)發(fā)動機額定功率下驅動車輪的輸出功率或驅動力； (2)發(fā)動機最大轉矩下驅動車輪的輸出功率或驅動力； (3)發(fā)動機全負荷選定車速下驅動車輪的輸出功率或驅動力； (4)發(fā)動機部分負荷選定車速下驅動車輪的輸出功率或驅動力。,二、底盤測功機試驗臺的測功方法,3.測功方法 (1)設定試驗車速或轉矩。 (2)起動發(fā)動機，由低速檔逐級換入直接檔，同時逐漸踩下加速踏板，使節(jié)氣門全開。 (3)待發(fā)動機穩(wěn)定后，讀取和記錄功率值。 (4)重復檢測三次，取平均值。,二、臺架檢測 汽車開

23、上底盤測功試驗臺以前，必須通過路試運轉至正常工作溫度，然后調試發(fā)動機供油系、點火系至最佳工作狀態(tài)，檢查并緊固傳動系、車輪的連接情況，檢查輪胎氣壓并使之達到汽車制造廠的規(guī)定值。 車輛準備好后，開上底盤測功試驗臺，若為雙滾筒試驗臺，將被測汽車驅動輪置于兩滾筒之間，放下舉升器平板，并視需要用三角木對車輛從動輪進行縱向約束。,1.驅動輪輸出功率或驅動力的檢測 1)發(fā)動機額定功率下，驅動輪的輸出功率或驅動力 在測試發(fā)動機在額定功率和額定轉速下驅動輪的輸出功率和驅動力時，應將變速器掛入選定檔位，然后松開手制動，逐漸踩下油門踏板，發(fā)動機將逐漸加速。 與此同時，用逐漸增大測功試驗臺勵磁電流的方法給發(fā)動機加載，

24、直至發(fā)動機在油門全開情況下，達到額定轉速并以該轉速穩(wěn)定運轉。此時就可以讀取或打印驅動輪的輸出功率或驅動力的值。,2)發(fā)動機最大轉矩轉速下，驅動輪的輸出功率或驅動力 在達到了上述試驗的情況，即節(jié)氣門全開、發(fā)動機轉速達到額定值之后，保持節(jié)氣門全開，并繼續(xù)增大勵磁電流給發(fā)動機加載，發(fā)動機轉速將會下降，使轉速降到發(fā)動機最大轉矩對應的轉速為止，當運轉穩(wěn)定后，讀取或打印驅動輪的驅動功率或驅動力值。 由此可見，如果要測量在變速器不同檔位下的驅動輪輸出功率或驅動力，只要依次掛入不同檔位，按上述方法進行檢測即可。在發(fā)動機發(fā)出額定功率時，掛直接檔，可測得驅動輪輸出最大功率；當發(fā)動機發(fā)出最大轉矩時，掛1檔，則可測量

25、驅動輪的最大驅動力。,3)發(fā)動機全負荷和選定車速下，驅動輪的輸出功率或驅動力 按照上面的做法，在節(jié)氣門全開情況下，調節(jié)測功機勵磁電流，使發(fā)動機以選定的車速所對應的轉速運轉。運轉穩(wěn)定后，可讀取或打印該車速下驅動輪的輸出功率或驅動力。 4)發(fā)動機部分負荷和選定車速下，驅動輪的輸出功率或驅動力 做法與第3)項相同，但節(jié)氣門不要全開，而是部分打開，即在部分負荷下工作，待發(fā)動機以選定的車速所對應的轉速穩(wěn)定運轉后，即可讀取或打印該負荷和選定車速下驅動輪的輸出功率或驅動力。,2.汽車傳動系統(tǒng)傳動效率 的檢測 發(fā)動機發(fā)出的功率pe 經(jīng)傳動系統(tǒng)傳至驅動輪的過程中，若傳動系統(tǒng)摩擦阻力消耗的功率為pt ，則傳動系統(tǒng)

26、的傳動效率t 為：,3加速時間測試方法 選擇與被測試汽車的整備質量相適應的底盤測功試驗臺當量轉動慣量。當?shù)妆P測功試驗臺所配備的轉動慣量模擬系統(tǒng)(飛輪)各級別的轉動慣量都不能準確地滿足測試汽車的當量轉動慣量需要時，應選擇與測試汽車整備質量最接近的轉動慣量級。 超車加速時間檢測。將測試汽車驅動輪置于底盤測功試驗臺的滾筒上，在啟動汽車后，經(jīng)逐步加速及換擋，直至直接擋，待車速穩(wěn)定在30 kmh后，迅速將油門踏板踩到底，使汽車全力加速至該車型最高車速的80，記錄所需加速時間，測試兩次，取平均值。 轎車起步加速時間檢測。汽車在試驗臺上啟動后，由初速度為kmh起步，司機以最佳時機連續(xù)換擋，全力加速到100k

27、mh，記錄所需加速時間，測試兩次，取平均值。,.滑行距離和時間的測定 被試汽車輪胎氣壓應符合規(guī)定值,傳動系潤滑油溫不低于50。根據(jù)測試汽車的質量選定底盤測功試驗臺的相應當量慣量，當?shù)妆P測功試驗臺所配備的轉動慣量模擬系統(tǒng)(飛輪)各級別的轉動慣量都不能準確地滿足測試汽車的當量轉動慣量需要時，應選擇與測試汽車整備質量最接近的轉動慣量級。 將測試車輛驅動輪置量于測功試驗臺滾筒上，啟動汽車，按引導系統(tǒng)的提示加速至高于規(guī)定滑行初速度30 kmh后，置變速器于空擋，利用汽車測功試驗臺系統(tǒng)貯藏的動能，使其運轉至車輪停止轉動。將滑行的距離記錄下來與表42參考值對照，可判斷汽車的滑行距離是否符合要求。,5.車速表

28、檢測 車速表是否準確，需要檢測。檢測可在底盤測功試驗臺上進行，汽車驅動輪安置在底盤測功試驗臺滾筒上后，啟動、加速，讓汽車以某一預定車速(例如40 kmh)行駛，當?shù)妆P測功試驗臺測速裝置所顯示的車速達到預定車速時，觀察車速表指示值。根據(jù)GB 72582004機動車運行安全技術條件的規(guī)定，車速表允許誤差范圍為+200，即：當實際車速為40 kmh時，車速表指示值應為48 kmh40 kmh。由于汽車底盤測功試驗臺具有車速檢測功能，所以在裝備有底盤測功試驗臺的汽車檢測站，檢測站可以不用配備車速表試驗臺。,三、計算機械傳動效率評價傳動系技術狀況,按下式計算出機械傳動效率m m = Pk/Pe Pk -

29、驅動車輪輸出功率 Pe -發(fā)動機飛輪的輸出功率,影響底盤測功機測試精度的因素,(一)機械阻力對汽車底盤輸出功率測定值的影響 汽車底盤測功機的臺架機械損失主要包括支承軸承、聯(lián)軸器、升速器等，這些部件在車輪帶動滾筒旋轉過程中，由于摩擦力的存在將消耗一定的功率，為此采用倒拖方法可以測出不同車速下底盤測功機臺架的機械阻力所消耗的功率(不含升速器的機械損耗)。,影響底盤測功機測試精度的因素,(二)風冷式電渦流功率吸收裝置的冷卻風扇對汽車底盤輸出功率測定值的影響 風冷式電渦流功率吸收裝置采用冷卻風扇給勵磁線圈進行散熱，由于冷卻風扇與轉子為一體，當轉子轉動時，冷卻風扇自身將消耗一定的驅動功率，且與轉子轉速的

30、三次方成正比，因此，當?shù)妆P測功機安裝有風冷式電渦流功率吸收裝置時，必須給出風扇消耗功率與轉子轉速（或車速)的數(shù)學模型，以便計入底盤輸出功率中。,影響底盤測功機測試精度的因素,(三)滾動阻力對汽車底盤輸出功率測定值的影響 主要有滾筒與車輪之間的相應阻力。與之有關的因素有滾筒本身質量以及車輪輪胎的氣壓等。,4.2 汽車動力性的路試檢測,.試驗條件 1）裝載質量 試驗車輛的裝載質量為廠定最大裝載質量；裝載物應均勻分布并固定牢靠，試驗過程中不得晃動和顛離；乘員質量和替代重物分布應符合表4-3規(guī)定。,2）輪胎壓力 試驗時，輪胎冷態(tài)情況下充氣壓力應符合該車技術條件的規(guī)定，誤差不超過10 kPa(0.1kg

31、cm2)。 3）燃料、潤滑油(脂)和制動液 汽車試驗中使用的燃料、潤滑油(脂)和制動液的牌號和規(guī)格應嚴格按照該車技術條件的規(guī)定執(zhí)行。同一次試驗必須使用同一批次的燃料、潤滑油(脂)和制動液。 4)氣象條件 試驗應在晴好天氣的條件下進行，相對濕度小于95，氣溫040，風速不大于3 ms。 5)試驗道路 各項性能試驗應在用瀝青或混凝土鋪裝的清潔、干燥、平坦的直線道路上進行。道路長不小于23 km，寬不小于8 m，縱向坡度不大于0.1。,6）試驗儀器、設備 所有試驗儀器、設備須經(jīng)計量檢定，并在有效期內，應確保功能正常，精度滿足要求。如果試驗中使用汽車自帶的速度表、里程表，必須先檢測車速表、里程表是否準

32、確，并進行必要的誤差校正。 7）試驗車輛的準備 試驗前要記錄試驗樣車的生產(chǎn)廠名、牌號、型號、發(fā)動機號、底盤號、各主要總成號和出廠日期等。 進行道路試驗前，首先檢查車輛裝備完整性及裝配調整情況，應符合該車裝配調整技術條件及國家標準的有關規(guī)定，經(jīng)過行駛里程不大于100 km的行駛檢查，試驗的車輛還應經(jīng)過根據(jù)試驗要求、按照該車使用說明書的規(guī)定磨合規(guī)范進行了磨合方可。試驗時，車輛應進行預熱行駛，使發(fā)動機、傳動系及其他部分達到規(guī)定的水溫和油溫。,2.試驗儀器 在進行道路試驗測量車輛的行駛距離和速度時，雖然可以使用汽車儀表盤上的里程表和速度表，但不準確。因為它們是由汽車傳動系驅動的，而車輛驅動輪的滾動半徑

33、受到諸如驅動力矩、地面對輪胎的切向反作用力、車軸載荷、輪胎氣壓及其磨損程度等因素的影響。并且車用里程表和速度表本身的精度也較低。為了排除這些因素對測量精度的影響，在車輛旁邊或后邊附加一個測量用的被稱為五輪儀的輪子。這個輪子是從動輪，行駛中無滑轉，故能在平坦的路面上準確地測量距離。該設備常用在加速、滑行、制動等試驗中，可以準確地測出車輛行駛距離、時間和速度。,1）接觸式五輪儀 國產(chǎn)AM一2020型汽車動力性能測試儀就是常用的一種五輪儀設備，其第五輪傳感器組成如圖4一7所示。,1輪子；2齒圈；3連接臂；4導線； 5顯示器；6開關導線；7腳踏開關；8安裝盤； 9加力彈簧；10磁電傳感器 圖47 接觸

34、式五輪線組成示意圖,）非接觸式五輪儀 當路面狀態(tài)不好，接觸式五輪儀有時會打滑或跳離地面，加之五輪儀輪胎氣壓等原因會使測試精度降低；接觸式五輪儀因其結構上的限制，而不適用于180 kmh以上的高速測試。非接觸式車速儀采用光電濾波技術，是接觸式五輪儀的換代產(chǎn)品。測試范圍可達1.5250 kmh。它只用真空吸盤固定在被測車的車身后部或側面而不需要特殊的夾具。其關鍵元件是SF系列空間濾波器，這是一種非常特殊的傳感器，可從路面上的小石塊、砂粒、柏油路面的各種粒子，或輪胎印在路面上的不規(guī)則痕跡中，提取特定的反射斑紋(色斑、凸凹斑等)并作出空間(地面)反射信息處理。如圖所示為非接觸五輪儀示意圖。,圖48 非

35、接觸式五輪儀傳感器,3.路試檢測 1）滑行距離的檢測 汽車傳動效率的高低影響汽車滑行距離。如行駛阻力小，傳動效率高，則滑行距離長，汽車的動力性好。反之，若行駛阻力大，傳動效率低，汽車的功率損失大，則滑行距離短，動力性差，由此可見這種試驗可用于檢查汽車底盤部分的技術狀況。檢測滑行距離時，汽車的初始行駛速度為50kmh。該試驗適用于各類汽車。汽車滑行距離的長短還會到影響汽車的燃油經(jīng)濟性，汽車的滑行距離越長汽車的燃油經(jīng)濟性越好。 試驗時關閉汽車門窗，測量儀器用五輪儀等車速、行程記錄裝置。,(1)測試方法 在長度大約1000m的試驗路段兩端設立標桿作為滑行試驗檢測區(qū)段。 汽車在進入滑行驗檢測區(qū)段前，使

36、車速稍高于50kmh，此時駕駛員將變速器檔位掛入空檔，汽車開始滑行。當車速降到50kmh時，汽車應進入滑行驗檢測區(qū)段，用腳踏開關發(fā)出信號，五輪儀進行記錄，直至汽車完全停止。記錄滑行初速度(應約500. 3kmh)和滑行距離。在滑行距離檢測過程中，駕駛員不得轉動轉向盤，保持汽車處于直線行駛狀態(tài)。 試驗至少往返各滑行一次，往返區(qū)段盡量重合，以減少道路對試驗結果的影響。,(2)試驗數(shù)據(jù)處理 試驗中難以精確保證滑行初速度為標準的50kmh，所以應根據(jù)實際試驗結果計算出標準初速度為50kmh的滑行距離，即進行校正。 滑行距離為往返兩個方向經(jīng)過校正的平均值。,校正公式如下：,2）滾動阻力系數(shù)和空氣阻力系數(shù)

37、的測定 使用道路試驗方法可檢測出滾動阻力系數(shù)和空氣阻力系數(shù)，測試條件與測量儀器和測定滑行距離時相同。 測試方法為汽車空檔滑行，測定滑行的時間和滑行的距離?；兄?，應保持汽車直線行駛，不允許轉動方向盤和使用制動器。 測量原理是利用汽車滑行時的動力平衡方程?；袝r，汽車行駛動力平衡方程式如右側：,(1)用低速滑行測滾動阻力系數(shù),試驗往返各進行3次（共次），試驗結果取平均值,(2)用高速滑行測空氣阻力系數(shù),試驗往返各進行3次（共次），試驗結果取平均值。,3）汽車最低穩(wěn)定車速的檢測 汽車的最低穩(wěn)定車速會影響汽車的加速能力和通過能力，最低穩(wěn)定車速越低則性能越好。在公路上行駛的汽車一般是測定汽車在直接檔行

38、駛時的最低穩(wěn)定車速。越野車通常需要測定汽車以最低檔行駛時的最低穩(wěn)定車速和汽車以直接檔行駛時的最低穩(wěn)定車速。 試驗車發(fā)動機的怠速工況應良好，測試儀器為五輪儀或其他車速、行程記錄裝置，鋼卷尺和標桿等。,(1)測量方法 在試驗道路上，選取50m長的試驗路段，兩端各插一根標桿。 將試驗汽車的變速器(及分動器)置于所要求的檔位（1檔或直接檔），使汽車保持一個較低的穩(wěn)定車速行駛并進入試驗路段，當汽車駛出試驗路段時，立即急速踩下油門踏板，此時不應有發(fā)動機熄火、傳動系顫動現(xiàn)象，汽車能夠平穩(wěn)地加速。如出現(xiàn)不應有的現(xiàn)象（發(fā)動機熄火、傳動系顫動），適當提高汽車較低的穩(wěn)定車速，然后重復進行試驗，直到找到符合上述條件的

39、最低穩(wěn)定車速。試驗時用五輪儀或其他車速、行程記錄裝置觀察車速和時間，測定汽車通過試驗路段時的實際平均車速。試驗進行中，為保持汽車穩(wěn)定行駛而切斷離合器或使離合器半聯(lián)動是不允許的。 試驗應往返進行至少各3次（共次）。 (2)試驗數(shù)據(jù)處理 試驗結果取實測車速的算術平均值作為汽車的最低穩(wěn)定車速。,4）汽車最高車速的檢測 汽車最高車速是汽車滿載時在良好的水平路面上能達到的最大行駛速度。汽車的最高車速高，汽車的平均行駛車速就高，汽車的運輸效率就高。 試驗前，檢查汽車的轉向機構、各部緊固件的緊固情況和制動系統(tǒng)的工作狀況，以保證試驗的安全。試驗時應關閉車輛的門窗。 測試儀器為計時器(最小讀數(shù)為0.01s)、鋼

40、卷尺、標桿等。 (1)檢測方法 在水平、直線、干燥的瀝青或水泥試驗道路上，選定中間一段200m為測試路段，并用標桿作好標志。 選定足夠長的加速區(qū)段，使汽車在駛入測量路段前能夠達到最高的穩(wěn)定行駛車速。 試驗汽車在加速區(qū)段以最佳加速狀態(tài)換擋加速至最高穩(wěn)定車速（即在測量路段前保持變速器在汽車設計最高車速的相應擋位，且油門踏板全部踩下），讓汽車以該最高的穩(wěn)定車速通過測量路段。測定汽車以最高的穩(wěn)定車速通過測速路段的時間。 試驗往返各進行一次。,（2）試驗數(shù)據(jù)處理 試驗結果按測速距離與各次通過測速路段的時間的平均值算出汽車的最高車速。,5）汽車加速性能的檢測 汽車的加速能力對汽車的平均行駛車速有很大的影響

41、，是評價汽車動力性的重要指標。對轎車來說尤為重要。通常用加速時間來評價汽車的加速能力。加速時間可以分為汽車原地起步加速時間和超車加速時間。汽車原地起步加速時間是指汽車以第l檔或2檔起步，并以可以獲取最大加速度的最佳換擋時機換擋至最高檔后，加速到某一預定的距離或車速時所需的時間。超車加速時間則是指汽車用最高檔或次高檔由某一預定的較低車速全力加速到某一預定的距離或較高車速（目標高速）時所需的時間。超車加速試驗通常采用直接檔，故一般稱超車加速能力為直接檔加速能力。超車加速能力好，汽車并行行程短，能保證行車安全。 試驗前應檢查汽油發(fā)動機的節(jié)氣門和阻風門，應保證能全開，柴油發(fā)動機噴油泵齒條行程應能達到最

42、大供油位置。測量儀器為五輪儀和數(shù)字打印機等。,(1)試驗方法 超車加速性能試驗方法 a. 在水平、直線、干燥的瀝青或水泥試驗道路上，選取合適長度的路段作為測試路段，在兩端設立標記。 b.汽車使用變速器預定的擋位（最高檔或次高檔），以選定的初速度（稍高于該檔的最低穩(wěn)定車速）等速行駛。選定的初速度一般在20、25、30、35、40km/h中選擇，20km/h常取作為直接檔試驗初速度。當五輪儀監(jiān)督初速度在選定的初速度穩(wěn)定行駛并駛入試驗路段時，急速將油門踏板踩到底，使汽車以最大加速能力加速到該檔最大車速的80 以上。對于轎車應加速到100kmh以上。用五輪儀記錄汽車的加速度、由初速度加速到目標高速的加

43、速時間和加速行駛的全過程。 c.試驗往返各進行一次，試驗路段應重合。 起步連續(xù)換檔加速性能試驗方法 a.試驗路段與超車加速試驗路段相同。 b.汽車停于加速試驗路段起點，變速器掛入該車的起步擋位，迅速起步以可以獲取最大加速度的最佳換擋時機換擋至最高檔以可以獲取最大加速度的最佳換擋時機換擋至最高檔，加速到最高車速的80以上（轎車應加速到l00kmh以上）。用五輪儀記錄加速行駛全過程。 c.試驗往返各進行一次，試驗路段應重合。,(1)汽車最大爬坡能力的檢測 檢測方法 a.選擇坡度與試驗車的最大爬坡度相接近的試驗坡道，坡道長度大于25m，坡道前應有810m的平直路段。坡道坡度不小于30的路面用水泥鋪裝

44、，坡道坡度小于30的路面可用水泥或瀝青鋪裝。在坡道中部設置10m的測速區(qū)段。允許用表面平整、堅實、坡度均勻的自然坡道代替。為安全起見，當坡道大于40時，必須設置安全保險裝置。 b.變速器使用最低檔，爬坡過程中不換檔。 c. 經(jīng)預熱行駛后的汽車停在坡道前的平直路面上。起步行駛至坡前，油門踏板踩到底，全力爬坡，記錄汽車通過測速區(qū)段的時間和發(fā)動機轉速。并監(jiān)視水溫表、機油壓力表等儀表的工作情況。當汽車爬至坡頂后，應停車檢查汽車各部位有無異?，F(xiàn)象發(fā)生。 如中途爬不上坡時，測量坡底到停車點后輪接地中心的距離，分析爬不上坡的原因。如第一次爬不上去，可進行第二次，但不得超過2次。 d.如坡度不合適(過大或過小

45、)時，可增減裝載質量或使用變速器較高一檔(如2檔)進行試驗，并將試驗結果換算成在汽車廠定最大總質量下，變速器使用最低檔時的最大爬坡度。 e.對于越野汽車，分動器應置于1檔，全輪驅動，除按上述規(guī)定檢測外，當汽車到達坡道中間時，停住汽車，掛入空檔，用駐車制動器制動，發(fā)動機熄火2min后，重新起動發(fā)動機，再起步爬至坡頂。,（2）汽車爬長坡能力的檢測 檢測方法 a.試驗路段為表面平整、堅硬、干燥的連續(xù)的長坡道，坡長為810km，坡道長度按里程碑計算；上坡路段占坡道全長的90以上，最大坡度不小于8。 b.試驗車裝載質量為額定裝載質量。 c.在坡道試驗的起點和終點記錄里程表指示數(shù)、時間、燃油流量計讀數(shù)。

46、d.爬坡時，汽車盡可能使用高的檔位，以保持較高的行駛車速，每行駛lkm做一次溫度值記錄，并要記錄整個試驗過程中各檔位使用次數(shù)、時間(或里程)，注意觀察發(fā)動機和傳動系有無異常現(xiàn)象。 如發(fā)生發(fā)動機開鍋（冷卻水沸騰）、機油溫度超過105、燃料系產(chǎn)生氣阻、發(fā)動機強烈爆震、傳動系脫檔等影響正常行駛的問題時，應停車。做好停車點的里程、行駛時間及各部溫度值記錄，并詳細記錄故障情況。 試驗結果的處理 a.根據(jù)記錄的行駛里程和時間計算出汽車的平均車速。 b.根據(jù)記錄的行駛里程和燃油流量計讀數(shù)計算出平均燃料消耗量。 c.統(tǒng)計試驗中的各類故障情況。,42汽車經(jīng)濟性的檢測,汽車經(jīng)濟性檢測分為臺架檢測和路試檢測。臺架檢

47、測不受場地條件限制，可在底盤測功試驗臺上參照有關規(guī)定模擬道路進行檢測。,4.2.1 汽車經(jīng)濟性的臺架檢測 汽車燃油經(jīng)濟性的臺架試驗設備，除了底盤測功試驗臺以外，還需油耗儀(或稱燃油流量測試儀、燃油流量計)。 1.常用油耗儀工作原理 汽車的燃油消耗量是由油耗儀來測量的。油耗儀種類很多，按測試方法可分為：容積式油耗儀、質量式油耗儀、流量式油耗儀和流速式油耗儀。油耗儀由油耗傳感器和顯示裝置構成。以下主要介紹容積式和質量式油耗儀。 1）容積式油耗儀 容積式油耗傳感器有容量式和定容式兩種，容量式油耗傳感器通過累計發(fā)動機工作中所消耗的燃料總容量，用時間和里程來計算油耗量。它可以連續(xù)測量，其結構有行星活塞式

48、、往復活塞式、膜片式、油泡式等，現(xiàn)以行星活塞式油耗傳感器為例予以說明：其流量檢測裝置是由流量變換機構及信號轉換機構組成。流量變換機構是將一定容積的燃油流量變?yōu)榍S的旋轉運動，它是由十字形配置的四個活塞和旋轉曲軸構成，其工作原理如圖410所示。,燃油在泵油壓力作用下推動活塞運動，再由活塞運動推動曲軸旋轉，曲軸旋轉一周即四個活塞各往復運動一次，完成一個進排油循環(huán)?；钊谟透字刑幱谶M油行程還是排油行程，取決于活塞相對于進排油口的位置。圖410(a)表示活塞3處于進油行程，從其曲軸箱來的燃油通過推動活塞3下行，并使曲軸作順時針旋轉，此時活塞2處于進油行程終了，活塞1處在排油行程中，燃油從活塞1上部通過

49、從排油口排出，活塞4處于排油終了。當活塞和曲軸位置如圖410（b）所示時，活塞3進油終了，活塞2處于排油行程，燃油從經(jīng)排油口排出，活塞1排油終了，通道導通， 活塞4處于進油行程。同理，可描述位置（c）、（d）各活塞的進排油狀態(tài)。如此反復在燃油泵泵油壓力的作用下，就可完成定容量、連續(xù)泵油的作用。曲軸旋轉一周，各缸旋轉一周，各缸分別排油一次，其排油量可用下式確定：,V四缸排油量，cm3；4代表四個油缸； d活塞直徑，cm；2h2倍的曲軸偏心距（cm）即活塞行程,由此可見，經(jīng)上述流量轉換機構的轉換后，則將燃油消耗量轉化為流量轉換機構曲軸的旋轉圈數(shù)。再由裝在曲軸一端的信號轉換裝置 (一般采用光電測量裝

50、置)進行信號轉換，把曲軸旋轉圈數(shù)轉化為電脈沖信號。 信號轉換裝置由主動磁鐵、從動磁鐵、轉軸、光柵、發(fā)光二極管和光敏管等組成。主動磁鐵裝在曲軸端部、從動磁鐵裝在轉軸端部，兩磁鐵相對安裝但磁鐵之間留有間隙，其作用在于構成磁性聯(lián)軸器；光柵固定在轉軸上，由轉軸帶動旋轉；光柵兩側相對位置上固定有發(fā)光二極管和光敏管，光敏管用于接收發(fā)光二極管發(fā)出的光線，光柵位于二者之間，其作用是把發(fā)光二極管發(fā)出的連續(xù)光線轉變?yōu)楣饷}沖。當曲軸轉動時，通過磁性聯(lián)軸器帶動轉軸及光柵旋轉，光柵在發(fā)光二極管和光敏管之間旋轉使光敏管接收到光脈沖。由于光敏管的光電作用將光脈沖轉換為電脈沖信號輸入到計量顯示裝置。顯然，該電脈沖數(shù)與曲軸轉過

51、的圈數(shù)成正比，從而經(jīng)過運算處理，在顯示裝置上顯示出燃油的消耗量。燃油流量傳感器結構及油路如圖411所示,2）質量式油耗儀 質量式油耗儀由稱量裝置、計數(shù)裝置和控制裝置構成，見圖4一12。質量式油耗儀測量消耗一定質量的燃油所用的時間，燃油消耗量可按下式計算,稱量裝置的秤盤上裝有油杯l，燃油經(jīng)電磁閥3加入油杯。電磁閥的開閉由裝在平衡塊上的行程限位器8撥動兩個微型限位開關6和7進行控制。光電傳感器由兩個光電二極管5、10和裝在菱形指針上的光源9組成，用于給出油耗始點和終點信號。光電二極管5為固定式，光電二極管l0裝在活動滑塊上，滑塊通過齒輪齒條機構移動，齒輪軸與鼓輪12相連，計量的燃油量通過轉動鼓輪1

52、2從刻度盤上讀出。計量開始時，光源9的光束射在光電二極管5上，光電二極管發(fā)出信號使計數(shù)器13開始計數(shù)，隨著油杯中燃油的消耗，指針移動。當光束到光電二極管10上時，光電二極管10發(fā)出信號，使計數(shù)器停止計數(shù)。表示油杯中燃油耗盡。記錄儀上兩個帶數(shù)字顯示的半導體計數(shù)器，一個用于計算發(fā)動機曲軸轉速；另一個計算器記錄時間。,2.臺架試驗 汽車燃油經(jīng)濟性臺架試驗是把底盤測功試驗臺和油耗儀配合使用完成的。底盤測功試驗臺用來提活動路面并模擬汽車在道路上行駛時的各種阻力，油耗儀則用來測量燃油消耗量。因此，燃油經(jīng)濟性檢測結果的準確性除與油耗儀的測量精度有關外，還取決于底盤測功試驗臺對汽車行駛阻力的模擬是否準確。,l

53、）油耗傳感器在燃油管路中的安裝,油耗傳感器在供油管路中的連接 對于一般無回油管路的化油器汽油車，可將傳感器串聯(lián)在汽油泵與化油器之間，使傳感器的入口與汽油泵出口相連，而傳感器的出口與化油器的入口相連。見圖413。 在柴油車的供油系統(tǒng)中，全部設置回油管路，輸油泵的供油量比噴油泵的出油量多34倍。為保持噴油泵油室中有一定壓力，一般在噴油泵低壓油出口裝有溢流閥，大量多余的燃油經(jīng)溢流閥和回油管路流回輸油泵入口或直接流回油箱；此外，從噴油器工作間隙處泄漏的少量燃油也經(jīng)回油管流回油箱。圖414所示為油耗傳感器在柴油車供油管路中的連接方法，油耗傳感器接在油箱到高壓油泵之間的油路中，回油管路則用三通接在油耗傳感

54、器的出油管路上，以免燃油被油耗傳感器重復計量。,1油箱；2濾油器；3汽油泵；4傳感器；5化油器 圖413 無回油管路時傳感器的安裝,1油箱；2粗濾器；3低壓油泵；4細濾器； 5油耗傳感器；6高壓油泵；7噴油器 圖414 檢測柴油機時傳感器的安裝,油路中空氣泡的排除 為了保證燃油測量結果的準確性，傳感器接入供油管路后，必須注意檢查并排除管路中進入的空氣。因為空氣不排除傳感器會把氣泡所占的容積當成所消耗燃油的容積計入燃油消耗量，從而使檢測結果失準。 排除氣泡時，可將傳感器置于較低的位置，用手動泵油，同時卸開化油器油管接頭，連續(xù)泵油直至泵出的油不含氣泡為止。若傳感器殼體上設有放氣螺絲，可以松開螺絲，

55、由此排出傳感器體內的空氣。 在柴油車油路中裝好油耗傳感器后，也須用手動泵泵油以排除油路中的空氣泡。 柴油車與汽油車的差別之一是汽油車可以在發(fā)動機發(fā)動后排除空氣泡，而柴油車必須在發(fā)動前排除空氣泡；差別之二在于汽油車在拆去油耗傳感器恢復原油路時，無需排除空氣泡，而柴油車在拆去傳感器恢復原油路后仍需排除油路中剛產(chǎn)生的空氣泡。,電控噴射的汽油機油耗測定時油路連接的問題： 使用油耗傳感器時，電控噴射發(fā)動機需處理從壓力調節(jié)器回油的問題。如果多余的油回到油耗傳感器的輸出端才算正確，見右圖。 如果油耗傳感器及燃油泵間產(chǎn)生負壓而產(chǎn)生氣泡，有必要加一個輔助泵，如右圖所示。該輔助泵使燃油泵的進油端的油路保持正壓，氣

56、穴現(xiàn)象不易發(fā)生，可以進行穩(wěn)定的油耗測量。 當回油溫度過高時，采用右圖連接法。 當回流管路內有阻力，壓力調節(jié)器的工作特性壓力比規(guī)定壓力高時，采用回注處理用油罐，如右圖d所示。使回油向大氣開放，可解決上述問題。,2）模擬加載量的確定和試驗 在底盤測功試驗臺上進行燃油耗試驗，要想取得與道路上一致的試驗結果，怎樣在測功實驗臺上盡可能準確的把汽車在道路上的行駛阻力(滾動阻力和空氣阻力) 模擬出來是關鍵。 (1)等速百公里燃油耗測試模擬加載量。國家標準規(guī)定了用底盤測功試驗臺檢測汽車的等速百公里燃油耗時的測試條件為：汽車預熱到正常熱狀態(tài)；變速器掛直接擋或最高擋；邊加大油門邊用測功試驗臺加載，直至達到試驗車速

57、和該車速所對應的功率，使汽車在該工況穩(wěn)定運轉。試驗車速為：轎車(602)kmh，鉸接式客車(352)kmh，其他車輛(502)kmh。 在臺架試驗汽車的等速百公里油耗時，合理確定測功機的加載量以模擬汽車在道路上以規(guī)定車速行駛時所受到的阻力極其重要。此時，汽車克服滾動阻力和空氣阻力所消耗的驅動輪功率為：,還應考慮到在試驗期間的功率損失，即測功試驗臺傳動機構的摩擦功率損失及驅動輪與滾筒間的摩擦功率損失。此兩項功率損失從值中減掉后，才是真正應該在測功試驗臺所加載的模擬功率量，即：,以pPAU作為測功試驗臺的模擬加載量。試驗時，首先把汽車驅動輪駛 入底盤測功機滾筒裝置，并把油耗傳感器接入汽車的燃油管路

58、； 然后設定好試驗車速，啟動發(fā)動機，變速器掛直接擋；逐漸踩下加速踏板，并使測功試驗臺加載；待到達試驗車速并測功試驗臺指示的功率值等于pPAU后，使之穩(wěn)定，此時按下油耗測量按鈕，當驅動輪在滾筒上駛過不少于500 m的距離時，即可從顯示裝置上讀得汽車的等速百公里油耗值。為消除偶然因素的影響，應重復試驗三次，取其平均值作為被測汽車在給定測試條件下的百公里燃油耗值。 參照有關規(guī)定，可以不同試驗車速進行汽車的等速百公里燃油耗試驗，然后作出汽車等速百公里燃油耗隨車速變化的曲線，即等速百公里燃油耗特性曲線。試驗時，汽車使用常用擋位（如直接擋），試驗車速從20 kmh(最小穩(wěn)定車速高于20 kmh時，從30

59、kmh開始)開始，以車速10 kmh的整倍數(shù)均勻選取試驗車速，直到最高車速的90 。至少測定5個試驗車速。 測出行駛500 m的燃油耗油量，單位為毫升時，可用下式折算成百公里燃油耗量。,不同的試驗車速下，底盤測功試驗臺所對應的模擬加載功率不同。 在不同試驗車速和所對應模擬加載功率條件下，每個試驗車速測試三次，計算出來三個百公里燃油耗量值，取其平均值作為被測汽車在給定試驗車速時的百公里燃油耗量。當所選取的規(guī)定車速下的百公里燃油耗量都測出后，便可在以車速為橫軸、百公里燃油耗量為縱軸的平面直角坐標系中繪出該車的百公里燃油耗特性曲線圖。圖416為某些車型的等速百公里燃油耗特性曲線。,圖416某些車型的等速百公里燃油耗特性曲線,不同的試驗車速下，底盤測功試驗臺所對應的模擬加載功率不同。 在不同試驗車速和所對應模擬加載功率條件下，每個試驗車速測試三次，計算出來三個百公里燃油耗量值