ac-121-fs-2015-126運輸航空副駕駛預備課程

1、 中 國 民 用 航 空 局 飛 行 標 準 司編號：AC-121-FS-2015-126下發(fā)日期：2015 年 11 月 27 日編制部門：FS批 準 人：胡振江運輸航空副駕駛預備課程1. 背景傳統(tǒng)的商用駕駛員執(zhí)照訓練是在低空、低速、單個駕駛員操作、設(shè)備簡單的單發(fā)或多發(fā)活塞發(fā)動機飛機上進行的。其主要目的是為通用航空培養(yǎng)飛行員，與 CCAR-121 部運輸航空公司（以 下簡稱航空公司）的高空、高速、多人制機組的現(xiàn)代商用運輸飛機所需飛行員的能力具有較大差異。為了彌補這樣的能力差距，中國民用航空局要求進入航空公司進行組類飛機初始訓練的副駕駛應(yīng)完成高性能多發(fā)飛機訓練課程。該訓練為副駕駛提供了航空公司

2、所需要的知識、技能、態(tài)度，為運輸航空的運行安全和持續(xù)發(fā)展做出了貢獻。隨著模擬機技術(shù)的不斷發(fā)展，在國際民航組織的推動下，使用模擬設(shè)備培養(yǎng)合格的飛行員逐漸被行業(yè)接受，通過發(fā)揮模擬設(shè)備的優(yōu)勢，不僅有利于訓練安全的保證，而且可以達到甚至高于真實飛機的訓練效果。如 CCAR-61 部所批準的多人制機組駕駛員執(zhí)照（MPL），其訓練方式 已取得成功并已經(jīng)得到航空公司的認可。在這種新的訓練理念下，通過航空公司的深度參與，使用模擬設(shè)備替代真實飛機，可以開發(fā)出更加符合航空公司運行需求的訓練課程，更好的補充副駕駛在進入初始訓練前所需的知識 1 咨 詢 通 告 和技能，同時拓寬了航空公司副駕駛的培養(yǎng)渠道。運輸航空副駕

3、駛預備課程由航空公司或 CCAR-142 部訓練中心（以下簡稱訓練中心）開 發(fā)，運用基于能力的訓練理念設(shè)計、實施并評估課程，以提升訓練效果。2. 適用范圍2.1.本課程僅作為按 CCAR-121 部運行的公共運輸航空公司飛機駕駛員，進入最大起飛全重 136,000 千克（含）以下的組類 II 飛機初始訓練前的預備課程，本課程不得替代后續(xù)的初始訓 練。2.2. 本課程可以替代按照咨詢通告高性能多發(fā)飛機訓練要求（AC-141-02）要求的 20 小時高性能多發(fā)飛機訓練。2.3. 本課程應(yīng)在經(jīng)中國民用航空局按照CCAR-121 部批準的運輸航空公司或按照CCAR-142 部 批準的訓練中心實施，對于

4、實施本課程的航空公司和訓練中心，本咨詢通告統(tǒng)稱為訓練機構(gòu)。2.4. 實施本課程訓練的訓練機構(gòu)應(yīng)具有為航空公司實施初始訓練的資質(zhì)。完成本課程的駕駛員， 其初始訓練應(yīng)與本課程在同一訓練機構(gòu)完成。2.5. 擬安排駕駛員實施本課程的航空公司列入其運行規(guī)范的組類 II 飛機的數(shù)量應(yīng)不少于 50 架。 2.6. 局方不受理在境外實施本課程的申請。 3. 定義基于能力的訓練和評估，是指根據(jù)培訓對象的實際表現(xiàn)狀況進行的訓練和評估，它重點關(guān)注培訓對象實際訓練應(yīng)達到的標準和評估方法，以及針對特定標準進行訓練的課程開發(fā)。4. 進入條件進入本課程的駕駛員，應(yīng)持有多發(fā)飛機和儀表等級的商用駕駛員執(zhí)照，并滿足咨詢通告進 入

5、副駕駛訓練人員的資格要求（AC-121-36）中除高性能飛機訓練外的其他副駕駛訓練的進入 條件。5. 地面訓練和考試要求5.1. 本課程應(yīng)至少包含 80 小時的地面課，至少包含以下內(nèi)容： 2 1)人為因素、機組資源管理、威脅差錯管理，包括：高空人為因素疲勞交流情景意識工作負荷管理領(lǐng)導與協(xié)作決策與解決問題文化與安全2)航線運行知識，主要涵蓋航空公司航線運行過程中使用的基本知識內(nèi)容，包括：航空公司的運行控制航班運輸機場的運行知識大型運輸飛機的飛行性能及運用氣象資料的分析及運用高空氣象及天氣對飛行運行的威脅航行通告等資料的分析及運用空中交通管制基本規(guī)則及運用陸空通話的程序及用語儀表飛行程序3)組類

6、II 飛機系統(tǒng)相關(guān)知識及程序，涵蓋飛機系統(tǒng)通用知識和相應(yīng)機型系統(tǒng)知識的簡 單介紹，實現(xiàn)由小飛機簡單結(jié)構(gòu)向大型機復雜系統(tǒng)過渡的基本設(shè)備知識，包括：空調(diào)增壓系統(tǒng)基本的自動飛行系統(tǒng)通訊系統(tǒng)電氣系統(tǒng) 3 飛行操縱系統(tǒng)燃油系統(tǒng)液壓系統(tǒng)防冰系統(tǒng)指示記錄系統(tǒng)導航系統(tǒng)引氣系統(tǒng)渦輪動力發(fā)動機標準操作程序非正常情況的處理與原則5.2. 地面訓練完成后，學員應(yīng)參加由訓練機構(gòu)組織的理論考試，考試可以計算機考試或筆試試 卷的形式進行，內(nèi)容應(yīng)涵蓋本條要求的知識。6. 飛行訓練和考試要求6.1. 本課程的核心部分應(yīng)至少包含 26 小時作為操作駕駛員（PF）和 26 小時作為監(jiān)控駕駛員（PM） 的飛行訓練（對于一個兩人訓練組

7、，相當于 13 場模擬機訓練，每場 4 小時）。附件一提供了課 程參考模版，訓練機構(gòu)可以參考使用。6.2. 本課程飛行訓練需在代表多人制多發(fā)渦輪風扇飛機的、級別為 C 類及 C 類以上的全動模 擬機上進行。為提高訓練效果，建議在本課程使用的模擬設(shè)備和初始訓練中使用的模擬設(shè)備為同一機型。訓練機構(gòu)可根據(jù)訓練效果的需要在低于上述要求的模擬設(shè)備上增加訓練時間，但增加的訓練時間不能被計入 6.1 款要求的訓練時間內(nèi)。 6.3. 飛行訓練內(nèi)容至少應(yīng)涵蓋下列內(nèi)容： 1)飛機的操縱特性，重點為飛行軌跡的人工控制、大型飛機的基本性能及操縱特性， 包括：飛行各階段的正常操縱在操縱降級情況下的飛行 4 高速和低速失

8、速情況下的識別與改出飛行高度包線極限的操縱飛行速度包線極限的操縱發(fā)動機推力變化對飛機操縱的影響2)儀表飛行，主要訓練大型飛機儀表的認讀、簡單自動設(shè)備的使用和監(jiān)控、各飛行階 段以及不同進近方式下的儀表飛行，包括：現(xiàn)代儀表的認讀與監(jiān)控原始數(shù)據(jù)導航標準儀表離場精密進近的組織非精密進近的組織3)自動飛行自動飛行的體驗4)航線飛行運行，訓練在正常和不正常情況下的航線運行，包括：實施航線運行程序在不同機場以及不同氣象條件下的航線運行在簡單飛機系統(tǒng)故障情況下的航線運行6.4. 接受本課程訓練的駕駛員在完成所有要求的訓練內(nèi)容后應(yīng)參加不少于2 小時在模擬機上的 考試，考試的時間可包含在訓練課程總時間內(nèi)。未通過考

9、試的學員，需補充訓練，方可再次考試。考試工作單參見附件二。7. 評估要求7.1. 由于課程的訓練模式為基于能力的訓練，教員每一課應(yīng)對學員進行評估。教員可以從以下 9 個核心能力對學員進行評估（評估標準參見附件二）： 1)程序執(zhí)行；2)溝通； 5 3)飛行軌跡管理-人工；4)飛行軌跡管理-自動；5)知識；6)領(lǐng)導與團隊協(xié)作；7)解決問題與決策能力；8)情景意識；9)工作負荷管理。7.2. 本課程的設(shè)計應(yīng)符合基于能力的訓練與評估的要求，訓練機構(gòu)應(yīng)制定每一場的評估標準、 評估方法及針對未達到評估標準學員采取措施的訓練質(zhì)量管理細則。7.3. 訓練機構(gòu)應(yīng)對接受本課程訓練的每一位學員，在初始訓練階段，對其

10、在本課程中應(yīng)該掌握 的知識、技能和態(tài)度進行跟蹤評估，并依據(jù)反饋意見和建議對課程實施持續(xù)改進。評估表 參見附件四。8. 訓練證書的要求8.1.訓練機構(gòu)應(yīng)當向完成經(jīng)批準課程的每一學員頒發(fā)訓練證書。訓練證書至少應(yīng)當包括下列內(nèi) 容：1)訓練機構(gòu)名稱和合格證編號；2)學員姓名；3)訓練證書編號；4)課程名稱；5)開始課程和結(jié)束課程的日期；6)訓練課時；7)課程所使用模擬機型號；8)聲明該學員已圓滿完成經(jīng)批準課程的訓練并考試成績合格；9)由訓練機構(gòu)的本課程負責人對訓練證書中所列內(nèi)容的簽字證明。8.2.擬進入航空公司在組類 II 飛機上擔任副駕駛的飛行員，在申請副駕駛型別等級時應(yīng)向局方 6 出示本課程的訓練

11、證書。9. 教員的資格要求9.1.擔任本課程的飛行教員需滿足下列要求之一，并列入訓練大綱的飛行教員中：1)持有相應(yīng)型別等級的 B 類或 C 類型別教員等級，具有航空公司的飛行經(jīng)歷，或具有局 方頒發(fā)的相應(yīng)型別等級專職模擬機教員批準函，并合格完成下列訓練：A.4 小時訓練大綱與訓練理念的培訓； B.4 小時基于能力訓練的評估方法及體系培訓。 2)持有相應(yīng)型別等級的 A 類型別教員，除完成上款A、B 項訓練外，還應(yīng)完成本通告附件三中型別相關(guān)訓練模塊所要求的訓練，并在已經(jīng)具有本課程資格的飛行教員監(jiān)控下實施 2 場共 8 小時的教學。3)持有相應(yīng)型別等級簽注的航空公司副駕駛或機長，飛行經(jīng)歷時間 1500

12、 小時以上，合 格完成本通告附件三要求的所有訓練，并在已經(jīng)具有本課程資格的飛行教員監(jiān)控下實施 2 場共 8 小時的教學。4)持有有效多發(fā)儀表飛行教員等級，至少 2000 小時飛行經(jīng)歷時間，其中包括至少 1500小時飛行教學時間，合格完成通告附件三所要求的訓練，并在已經(jīng)具有本課程資格的飛行教員監(jiān)控下實施 2 場共 8 小時的教學外，還應(yīng)完成下列訓練： A.在航空公司或訓練中心完成經(jīng)批準的本課程機型的初始訓練；B.作為觀察員觀察 3 場型別等級課程模擬機教學； C.作為觀察員觀察 3 場面向運輸航空的 LOFT 模擬機教學； D.作為觀察員在運輸航空航班上觀察 3 次航線運行； 9.2.本課程的考

13、試員應(yīng)由學員所屬航空公司指派的公司檢查員擔任，該考試員應(yīng)了解本課程的 訓練內(nèi)容和評估方法。9.3. 實施地面訓練的教員應(yīng)為該課程的飛行教員，或向訓練機構(gòu)課程負責人演示其教學能力并 獲得認可的地面教員擔任，地面訓練的教員應(yīng)列入課程訓練大綱或運行規(guī)范中。10. 課程的批準和監(jiān)管 7 10.1. 擬實施本課程的訓練機構(gòu)應(yīng)向其所在地的地區(qū)管理局提交申請。申請文件應(yīng)包括： 1)課程訓練大綱和實施方案，包括訓練課程描述、地面訓練和飛行訓練的訓練課時、 訓練教材、課程評估標準、方法；2)本課程負責人簡歷；3)教員培訓大綱和提綱，教員；4)訓練設(shè)備的說明；5)根據(jù)對訓練結(jié)果的分析，調(diào)整和改進課程的方法。10.

14、2. 民航地區(qū)管理局應(yīng)根據(jù)本咨詢通告的有關(guān)要求對訓練機構(gòu)的資格、訓練大綱的符合性、 教學人員的資格和能力等進行審核，對于通過審核的訓練機構(gòu)，其主任運行監(jiān)察員應(yīng)批準本課程，并更新其訓練大綱或訓練規(guī)范的有關(guān)部分。10.3. 實施本課程的訓練機構(gòu)應(yīng)在訓練批準后的前 36 個日歷月內(nèi)，每 6 個日歷月向其主任運行 監(jiān)察員提交訓練報告（訓練情況報告表見附件四），主任運行監(jiān)察員應(yīng)根據(jù)其訓練報告及訓練實 施的實際狀況對課程提出改進建議。對于訓練中偏離訓練大綱、違反局方規(guī)定的訓練機構(gòu)，主任運行監(jiān)察員應(yīng)暫停直至取消其訓練資格。對于被取消資格的訓練機構(gòu)，3年內(nèi)局方不再受理本課程的申請。11. 生效日期本咨詢通告自

15、下發(fā)之日起生效。 8 附件一運輸航空副駕駛預備課程課程參考模板運輸航空副駕駛預備課程（Airline Co-pilot Preparatory Course，以下簡稱 ACPC）模擬機訓練一共分為 13 場，其中第 13 場為檢查場： 每場次的內(nèi)容包含：1.訓練目標2.訓練內(nèi)容3.能力觀察及評分第一場訓練目標： 知識：提升獲取知識的積極興趣 飛行軌跡管理，人工，“將飛機控制在正常的飛行包線內(nèi)” 訓練內(nèi)容：駕駛艙描述儀表顯示介紹通訊系統(tǒng)介紹基本飛行操縱（俯仰和推力的控制）基本儀表飛行（不使用自動設(shè)備）能力評估： 9 程序執(zhí)行 溝通 飛機軌跡管理自動 飛機軌跡管理人工 X知識 X領(lǐng)導與協(xié)作 解決問

16、題及決策意識 情景意識 工作負荷管理 第二場訓練目標：知識，提升獲取知識的積極興趣飛行操縱人工，“僅通過飛機姿態(tài)、速度和推力的關(guān)系，安全的操縱飛機” 飛行軌跡管理人工，“在正常的飛行包線內(nèi)控制好飛機” 情景意識，“建立飛機所處的位置及環(huán)境意識” 訓練內(nèi)容：基本儀表飛行ILS 進近（不使用自動化設(shè)備和飛行指引）方位信息的判斷（僅依靠原始數(shù)據(jù)） 起飛目視進近和著陸能力評估： 10 程序執(zhí)行 溝通 飛機軌跡管理自動 飛機軌跡管理人工 X知識 X領(lǐng)導與協(xié)作 解決問題及決策意識 情景意識 X工作負荷管理 第三場訓練目標：飛行軌跡管理人工，“在正常的飛行包線內(nèi)控制好飛機” 飛行軌跡管理人工，“人工飛行保持

17、理想的航跡，同時處理其它任務(wù)及干擾事項” 情景意識，“建立飛機所處的位置及環(huán)境意識” 訓練內(nèi)容：起飛和爬升方位信息的判斷（僅依靠原始數(shù)據(jù)）復飛目視進近和目視盤旋能力評估： 11 程序執(zhí)行 溝通 飛機軌跡管理自動 飛機軌跡管理人工 X知識 X領(lǐng)導與協(xié)作 解決問題及決策意識 情景意識 X工作負荷管理 第四場訓練目標：程序執(zhí)行，“正確使用飛機系統(tǒng)、控制和儀表” 溝通，所有的表現(xiàn)指標飛行軌跡管理人工，同前幾場情境意識，同前幾場飛行軌跡管理自動，“使用自動設(shè)備保持理想的飛行軌跡，同時處理其它任務(wù)及 干擾事項飛行軌跡管理自動，“覺察到飛機偏離預計航路，并能夠采取適當措施” 訓練內(nèi)容：FMS 的基本使用（R

18、AD/NAV 頁面的選擇） 精密進近，不使用自動設(shè)備（ILS 原始數(shù)據(jù)）自動化設(shè)備的使用（基本） 使用自動設(shè)備的非精密進近能力評估： 12 程序執(zhí)行 X溝通 X飛機軌跡管理自動 X飛機軌跡管理人工 X知識 X領(lǐng)導與協(xié)作 解決問題及決策意識 情景意識 X工作負荷管理 第五場訓練目標： 飛行軌跡管理人工，“僅通過飛機姿態(tài)、速度和推力的關(guān)系，安全的操縱飛機” 飛行軌跡管理人工，“通過管理飛行軌跡來獲得最佳飛行性能” 訓練內(nèi)容：理解VMCG，VMCA熟悉單發(fā)失效 在飛行操縱降級的模式下操縱飛行在飛行操縱降級的模式下執(zhí)行進近，復飛，著陸目視盤旋能力評估： 13 程序執(zhí)行 X溝通 X飛機軌跡管理自動 X飛

19、機軌跡管理人工 X知識 X領(lǐng)導與協(xié)作 解決問題及決策意識 情景意識 X工作負荷管理 第六場訓練目標： 程序執(zhí)行，“及時地識別并且執(zhí)行所有的操作指令” 知識，“掌握已發(fā)布的操縱指令所需知識” 訓練內(nèi)容：起飛單發(fā)失效飛行操縱降級模式下的飛行操縱接近失速情況的飛行控制飛行操縱降級模式下執(zhí)行進近、復飛和著陸能力評估： 14 程序執(zhí)行 X溝通 X飛機軌跡管理自動 X飛機軌跡管理人工 X知識 X領(lǐng)導與協(xié)作 解決問題及決策意識 情景意識 X工作負荷管理 第七場訓練目標： 知識，“了解并實際應(yīng)用限制和系統(tǒng)知識以及他們之間的相互作用” 領(lǐng)導和協(xié)作，所有的行為表現(xiàn) 訓練內(nèi)容：爬升至最佳/最大高度 高高度下的高速/

20、低速抖振極限下降管理 減速所需的距離等待（原始數(shù)據(jù)），等待的進入方法 非精密進近（LOC 進近）中斷著陸 能力評估： 15 程序執(zhí)行 X溝通 X飛機軌跡管理自動 X飛機軌跡管理人工 X知識 X領(lǐng)導與協(xié)作 X解決問題及決策意識 情景意識 X工作負荷管理 第八場訓練目標：程序執(zhí)行，“正確使用飛機系統(tǒng)、控制和顯示” 程序執(zhí)行，“識別操縱指令來源” 領(lǐng)導與協(xié)作，所有的行為表現(xiàn)工作負荷管理，所有的行為表現(xiàn)訓練內(nèi)容：巡航單發(fā)ECAM/EICAS 管理 巡航單發(fā)的標準策略單發(fā) ILS 進近單發(fā)著陸 能力評估： 16 程序執(zhí)行 X溝通 X飛機軌跡管理自動 X飛機軌跡管理人工 X知識 X領(lǐng)導與協(xié)作 X解決問題及

21、決策意識 情景意識 X工作負荷管理 X 第九場訓練目標：情景意識，“識別對飛機和人員安全的威脅，并采取適當?shù)拇胧?領(lǐng)導與協(xié)作，所有的行為表現(xiàn)工作負荷管理，所有的行為表現(xiàn)溝通，所有的行為表現(xiàn)訓練內(nèi)容：MEL 的使用任務(wù)分配 良好的溝通雷達的使用模擬航線運行簡單失效管理能力評估： 17 程序執(zhí)行 X溝通 X飛機軌跡管理自動 X飛機軌跡管理人工 X知識 X領(lǐng)導與協(xié)作 X解決問題及決策意識 情景意識 X工作負荷管理 X 第十場訓練目標：情景意識，“記錄時間和燃油情況” 情景意識，“制定“萬一”的突況方案和應(yīng)急計劃” 決策，“從適當?shù)膩碓粗胁檎揖_的信息” 領(lǐng)導與協(xié)作，所有的行為表現(xiàn)工作負荷管理，所有

22、的行為表現(xiàn)溝通，所有的行為表現(xiàn)訓練內(nèi)容：寒冷天氣下的操縱（簡單）燃油管理模擬航線運行立即返航管理偏離情況下的管理飛行操縱降級模式下的飛行操縱能力評估： 18 程序執(zhí)行 X溝通 X飛機軌跡管理自動 X飛機軌跡管理人工 X知識 X領(lǐng)導與協(xié)作 X解決問題及決策意識 X情景意識 X工作負荷管理 X 第十一場訓練目標：情景意識，“識別對飛機和人員安全的威脅，并采取適當行動” 工作負荷管理，“冷靜、放輕松、認真仔細，不沖動” 工作負荷管理，“認真回顧、監(jiān)控、交叉檢查動作” 訓練內(nèi)容：立即返航和偏航管理模擬航線運行人工增壓的管理飛行操縱降級模式單發(fā)失效下的操縱能力評估： 19 程序執(zhí)行 X溝通 X飛機軌跡管

23、理自動 X飛機軌跡管理人工 X知識 X領(lǐng)導與協(xié)作 X解決問題及決策意識 X情景意識 X工作負荷管理 X 第十二場訓練目標：情景意識，“建立與運行有關(guān)的意識，如包括乘客在內(nèi)的運行人員的狀況” 領(lǐng)導與協(xié)作，所有行為表現(xiàn)工作負荷管理，所有行為表現(xiàn)溝通，所有行為表現(xiàn)訓練內(nèi)容：補充程序模擬航線運行緊急下降非預計情形（如醫(yī)療事故）下的的偏航或返場能力評估： 20 程序執(zhí)行 X溝通 X飛機軌跡管理自動 X飛機軌跡管理人工 X知識 X領(lǐng)導與協(xié)作 X解決問題及決策意識 X情景意識 X工作負荷管理 X 第十三場（檢查場）檢查內(nèi)容：起飛和爬升基本飛行操縱（不使用自動設(shè)備，控制飛機在正常包線范圍內(nèi)）基本儀表飛行非預計

24、情形（如醫(yī)療事故）下的的偏航或返場模擬航線運行，偏離情況下的管理ILS 進近 目視進近能力評估： 21 程序執(zhí)行 X溝通 X飛機軌跡管理自動 X飛機軌跡管理人工 X知識 X領(lǐng)導與協(xié)作 X解決問題及決策意識 X情景意識 X工作負荷管理 X 附件二考試工作單和評估標準運輸航空副駕駛預備課程考試工作單Airline Co-Pilot Preparatory Course Check 22 姓名Name駕駛員執(zhí)照編號Pilot License No.工作單位Employer運 行 基 地 Home Base考試起止日期Date 年Y 月M 日D至 年Y 月M 日D地點Place 所用設(shè)備 航 空 器

25、型 號 Aircraft Model 模擬機CAAC模擬機編號Simulator No. 級 別Class 能力 Competencies能力評分 Competency Grading備 注 Remarks12345A.程序的應(yīng)用Application of ProceduresB.溝通CommunicationC.飛行航跡管理-自動飛行 Flight Path Management - AutomationD.飛行航跡管理-手動飛行 Flight Path Management - ManualE.知識KnowledgeF.領(lǐng)導力與團隊合作Leadership and TeamworkG.問

26、題解決和決策 Problem Solving and Decision MakingH.情景意識Situational AwarenessI.工作負荷管理Workload Management評語及結(jié)論 評語：Comments: 23 結(jié)論：Result： 通過Pass 不通過Fail考試員合格證編號Examiner Cert. No.： 簽字Signature： 日期Date： 基于能力的評估標準 24 能力 能力評分 程序的應(yīng)用 1. 未能按照正確的方式執(zhí)行程序，很少能展現(xiàn)出任何所需的表現(xiàn)指標，會引發(fā)不安全情況。 2. 對程序的執(zhí)行處于臨界水平，只在偶爾情況下才能展現(xiàn)出一些所需的表現(xiàn)指標，

27、但總體來說不會導致不安全狀況。 3. 恰當?shù)貓?zhí)行程序，經(jīng)常能展現(xiàn)出大部分所需的表現(xiàn)指標，實現(xiàn)安全運行。 4. 有效地執(zhí)行程序，經(jīng)常能展現(xiàn)出所有要求的表現(xiàn)指標，提升了安全水平。 5. 對程序的操作堪稱典范，總能展現(xiàn)出所有需要的表現(xiàn)指標，因此極大地提高了安全效用和效率。 溝通 1. 不能有效地通訊/溝通，很少能展現(xiàn)出任何所需的表現(xiàn)指標，會引發(fā)不安全情況。 2. 通訊/溝通處于臨界水平，只在偶爾情況下才能展現(xiàn)出一些所需的表現(xiàn)指標，但總體來說不會導致不安全狀況。 3. 恰當?shù)剡M行通訊/溝通，經(jīng)常能展現(xiàn)出大部分所需的表現(xiàn)指標，實現(xiàn)安全運行。 4. 有效地進行通訊/溝通，經(jīng)常能展現(xiàn)出所有要求的表現(xiàn)指標，提

28、升了安全水平。 5. 的通訊/溝通方式堪稱典范，總能展現(xiàn)出所有需要的表現(xiàn)指標，因此極大地提高了安全效用和效率。 飛行航跡管理-自動飛行 1. 不能有效地管理自動化，很少能展現(xiàn)出任何所需的表現(xiàn)指標，會引發(fā)不安全情況。 2. 對自動化的管理處于臨界水平，只在偶爾情況下才能展現(xiàn)出一些所需的表現(xiàn)指標，但總體來說不會導致不安全狀況。 3. 管理自動化的方式妥當，經(jīng)常能展現(xiàn)出大部分所需的表現(xiàn)指標，實現(xiàn)安全運行。 4. 能有效地管理自動化，經(jīng)常能展現(xiàn)出所有要求的表現(xiàn)指標，提升了安全水平。 5. 管理自動化的方式堪稱典范，總能展現(xiàn)出所有需要的表現(xiàn)指標，因此極大地提高了安全效用和效率。 飛行航跡管理-手動飛行

29、1. 不能有效地控制飛機，很少能展現(xiàn)出任何所需的表現(xiàn)指標，會引發(fā)不安全情況。 2. 控制飛機的能力處于臨界水平，只在偶爾情況下才能展現(xiàn)出一些所需的表現(xiàn)指標，但總體來說不會導致不安全狀況。 3. 控制飛機的方式妥當，經(jīng)常能展現(xiàn)出大部分所需的表現(xiàn)指標，實現(xiàn)安全運行。 4. 能有效地控制飛機，經(jīng)常能展現(xiàn)出所有要求的表現(xiàn)指標，提升了安全水平。 5. 控制飛機的方式堪稱典范，總能展現(xiàn)出所有需要的表現(xiàn)指標，因此極大地提高了安全效用和效率。 25 能力 能力評分 知識 1. 沒有掌握足夠的知識，很少能展現(xiàn)出任何所需的表現(xiàn)指標，會引發(fā)不安全情況。 2. 對知識的掌握達到臨界水平，只在偶爾情況下才能展現(xiàn)出一些所

30、需的表現(xiàn)指標，但總體來說不會導致不安全狀況。 3. 掌握了適當?shù)闹R，經(jīng)常能展現(xiàn)出大部分所需的表現(xiàn)指標，實現(xiàn)安全運行。 4. 掌握知識的情況良好，經(jīng)常能展現(xiàn)出所有要求的表現(xiàn)指標，提升了安全水平。 5. 對知識的掌握堪稱典范，總能展現(xiàn)出所有需要的表現(xiàn)指標，因此極大地提高了安全效用和效率。 領(lǐng)導力與團隊合作 1. 未能有效地領(lǐng)導及與人合作，很少能展現(xiàn)出任何所需的表現(xiàn)指標，會引發(fā)不安全情況。 2. 領(lǐng)導力和團隊合作表現(xiàn)處于臨界水平，只在偶爾情況下才能展現(xiàn)出一些所需的表現(xiàn)指標， 但總體來說不會導致不安全狀況。 3. 得當?shù)念I(lǐng)導并與人合作，經(jīng)常能展現(xiàn)出大部分所需的表現(xiàn)指標，實現(xiàn)安全運行。 4. 有效地領(lǐng)

31、導并與人合作，經(jīng)常能展現(xiàn)出所有要求的表現(xiàn)指標，提升了安全水平。 5. 在領(lǐng)導和與人合作方面堪稱典范，總能展現(xiàn)出所有需要的表現(xiàn)指標，因此極大地提高了安全效用和效率。 問題解決和決策 1. 未能有效解決并作出決策，很少能展現(xiàn)出任何所需的表現(xiàn)指標，會引發(fā)不安全情況。 2. 解決問題和做決策的方式處于臨界水平，只在偶爾情況下才能展現(xiàn)出一些所需的表現(xiàn)指標 ，但總體來說不會導致不安全狀況。 3. 解決問題和做決策的方式得當，經(jīng)常能展現(xiàn)出大部分所需的表現(xiàn)指標，實現(xiàn)安全運行。 4. 有效地解決問題做出決策，經(jīng)常能展現(xiàn)出所有要求的表現(xiàn)指標，提升了安全水平。 5. 解決問題和做決策的方式堪稱典范，總能展現(xiàn)出所有需

32、要的表現(xiàn)指標，因此極大地提高了安全效用和效率。 情景意識 1. 無法建立足夠的情景意識，很少能展現(xiàn)出任何所需的表現(xiàn)指標，會引發(fā)不安全情況。 2. 情景意識能力處于臨界水平，只在偶爾情況下才能展現(xiàn)出一些所需的表現(xiàn)指標，但總體來說不會導致不安全狀況。 3. 建立了合適的情景意識，經(jīng)常能展現(xiàn)出大部分所需的表現(xiàn)指標，實現(xiàn)安全運行。 4. 有很好的情景意識，經(jīng)常能展現(xiàn)出所有要求的表現(xiàn)指標，提升了安全水平。 5. 情景意識能力堪稱典范，總能展現(xiàn)出所有需要的表現(xiàn)指標，因此極大地提高了安全效用和效率。 26 能力 能力評分 工作負荷管理 1. 無法有效地管理工作量，很少能展現(xiàn)出任何所需的表現(xiàn)指標，會引發(fā)不安全

33、情況。 2. 對工作量得管理處于臨界水平，只在偶爾情況下才能展現(xiàn)出一些所需的表現(xiàn)指標，但總體來說不會導致不安全狀況。 3. 能夠恰當?shù)毓芾砉ぷ髁浚?jīng)常能展現(xiàn)出大部分所需的表現(xiàn)指標，實現(xiàn)安全運行。 4. 可以有效地管理工作量，經(jīng)常能展現(xiàn)出所有要求的表現(xiàn)指標，提升了安全水平。 5. 管理工作量的方式堪稱典范，總能展現(xiàn)出所有需要的表現(xiàn)指標，因此極大地提高了安全效用和效率。 附件三運輸航空副駕駛預備課程教員培訓課程運輸航空副駕駛預備課程（以下簡稱 ACPC 課程）教員培訓分為以下三個模塊： 1.2.3.基礎(chǔ)知識模塊教與學模塊 型別相關(guān)訓練模塊1. 基礎(chǔ)知識模塊 基礎(chǔ)知識模塊的終極訓練目標是強化典型的航

34、空基礎(chǔ)知識：a. 訓練使用飛機設(shè)計理念 b. 儀表飛行規(guī)則 c. 性能回顧 d. 正常和非正常操作 (01:30)(01:30)(02:00)(01:00)2. 教員核心課程 教與學模塊 2.1 教員核心課程的終極訓練目標 訓練的最終目標是培養(yǎng)教員在航空基礎(chǔ)知識、技能和態(tài)度，包括人為因素上的教學能力。在完成課程培訓后，受訓教員能夠： a.意識到充足航空背景知識的重要性； b.學會如何進行充分的教學準備； c.建立使用不同教學技巧的自信； d.學會如何與學員建立有效的關(guān)系； e.清楚的定義每場的訓練目標； f.理解學員的需要并了解他們所喜歡的訓練方式； g.實際、有效地向?qū)W員傳遞信息和關(guān)鍵知識點

35、； h.合理地管理每一場的訓練過程； i.了解人為因素的內(nèi)容； j.在訓練過程中知道如何管理 CRM 的問題； k.對困難的情景設(shè)置及人員進行有效的管理； l.根據(jù)定義好的標準來評估學員的表現(xiàn)； m.意識到適當?shù)倪M度報告對于訓練的重要性； n.掌握如何持續(xù)的提高自己的教學技能。 2.2 核心課程內(nèi)容 27第1天 學習的過程和類型01:30 教學經(jīng)歷00:30 有效訓練的影響因素01:00 溝通02:30 第2天 行為表現(xiàn)的理解01:30 行為表現(xiàn)的管理01:30 教學準備01:30 身體語言01:30 型別相關(guān)訓練模塊6 天 教與學模塊5 天 基礎(chǔ)知識模塊1 天 3. 型別相關(guān)訓練模塊 型別相

36、關(guān)訓練模塊旨在加強并不斷發(fā)展在模擬機教學過程中，包括課前講評、訓練實施以和課后講評中所需的知識、技能和態(tài)度。 3.1型別相關(guān)訓練模塊的終極訓練目標能夠在 ACPC 課程中進行教學，通過： 3.1.13.1.23.1.33.1.4安全管理： 能夠建立一個安全的學習環(huán)境能夠?qū)Π踩绦蜻M行講評 教員必須有能力確保學員的安全訓練環(huán)境的準備： 能夠明確學員為什么需要訓練確保訓練目標具體、可考量 確保訓練貼合實際且目標明確管理學員： 能夠與學員建立良好的教學關(guān)系能夠激發(fā)并維持學員的學習動力訓練教學的實施： 能夠清晰地描述訓練目標能夠有效地管理訓練時間能夠有效地管理教學工具能夠成為學員的行為榜樣 能夠管理訓

37、練環(huán)境和訓練真實性學員的評估： 能夠適當、客觀、正確地對學員進行評估； 能夠通過行為觀察來清晰、公正、持續(xù)且準確地記錄學員的表現(xiàn)3.1.5另外，受訓的教員 應(yīng)當能遵循其已在本課程中學到的教學原則：良好的溝通能力，特別是傾聽的能力合適的行為和態(tài)度 教學技巧，提供指導并促進學習 28第3天 人為因素的理解01:00 機組資源管理01:00 基于能力的評估方法01:00 講評的技巧03:00 第4天 探索訓練教學的方法01:30 提問的技巧01:30 教學的練習01:00 接受并給予批評02:30 第5天 報告的填寫01:30 練習04:00 課程結(jié)束01:00 3.2 型別相關(guān)訓練地面階段分級目標

38、3.2.1 分級目標： 3.2.2能夠激發(fā)關(guān)于訓練技巧，以及如何準備首場模擬機訓練的講評材料的討論能夠貫徹訓練使用飛機操縱法則及關(guān)鍵信息 能夠不斷地更新非技術(shù)性的技能，尤其是 PF 和 PM 角色分工 內(nèi)容： 型別相關(guān)訓練地面階段（大課）3.3型別相關(guān)訓練 FFS 階段分級目標每場訓練結(jié)束時學員應(yīng)達到該場訓練的分級目標。 這些目標，從第1 場至第5 場按照循序漸進的原則制定，以便在課程最后達到終極目標。 3.3.1 FFS 01: 3.3.1.1分級目標：安全管理：所需要的訓練設(shè)備滿足安全需求 對于安全程序進行講評，特別是模擬機設(shè)備上的安全確保一個安全的操縱環(huán)境 訓練環(huán)境的準備：確保訓練貼合實

39、際且目標明確確保外部環(huán)境適合訓練 確保訓練設(shè)備有效、合適并且可用學員的管理：與學員建立良好的教學關(guān)系 能夠激發(fā)并維持學員的學習動力 根據(jù)學員的表現(xiàn)和需求靈活教學，并給與支持訓練教學的實施：3.3.1.2在訓練場景設(shè)置中包含一個真實的進近程序建立并保持一個相互尊重的氛圍 合理有效地管理訓練設(shè)備及資源 訓練內(nèi)容（由受訓教員實施教學）：模擬機的使用與安全規(guī)定正常法則下的飛行操縱基本自動化設(shè)備的體驗 側(cè)桿的演示 29介紹00:30模擬機課前講評00:30模擬機訓練管理.01:00模擬機課后講評00:30訓練機型操縱回顧與聯(lián)系01:30非技術(shù)性技能：PF 和PM 角色分工01:00FFS 01 教學準備

40、01:00 ECAM/EICAS 介紹（基礎(chǔ)） 目視進近 3.3.1.3由帶教教員進行受訓教員能力的觀察：3.3.2 FFS 02:3.3.2.1分級目標：安全管理： 同 FFS 01 訓練環(huán)境的準備： 理解為什么需要訓練學員的管理： 同 FFS 01 訓練的實施： 合理有效地管理訓練設(shè)備及資源（模擬機設(shè)備的使用，快速設(shè)置） 在訓練場景設(shè)置中包含一個真實的進近程序 能夠進行課前講評，展示出良好的溝通能力和講解技巧 完成簡單的學員評估： 在簡單的訓練結(jié)束后，能夠激發(fā)討論，包括人為因素方面的內(nèi)容 能夠選擇合適的科目和內(nèi)容來觀察學員的表現(xiàn) 3.3.2.2訓練內(nèi)容（由受訓教員實施教學）：飛機的能量，構(gòu)

41、型，減速所需的距離ECAM/EICAS 介紹（基礎(chǔ)） 自動推力的介紹等待航線 精密和非精密進近 3.3.2.3由帶教教員進行受訓教員能力的觀察：30安全管理 X 訓練環(huán)境的準備 X 學員的管理 X 訓練的實施 X 學員的評估 X 課程的評估 持續(xù)提升的能力 安全管理 X 訓練環(huán)境的準備 X 學員的管理 X 訓練的實施 X 學員的評估 X 課程的評估 持續(xù)提升的能力 3.3.3 FFS 03:3.3.3.1分級目標：安全管理： 同 FFS 01 訓練環(huán)境的準備： 確保訓練設(shè)備合適、有效并且可用學員的管理： 同 FFS 01 訓練的實施： 能夠?qū)嵤┮粋€更為復雜的課前講評，涵蓋那些具體的、技術(shù)性的科

42、目， 而這個講評要求一個好的框架結(jié)構(gòu)、清晰的闡述以及對時間的一個掌握能夠在模擬機上實施一個場景設(shè)置更為復雜的教學，包括與系統(tǒng)或者飛行特性相結(jié)合的動態(tài)演示 能夠“闡述并演示”更為復雜的失效，包括發(fā)動機失效及基礎(chǔ)的ECAM/EICAS 管理 能夠根據(jù)訓練情況合理地分配和調(diào)整時間 能夠選擇合適的科目和內(nèi)容來觀察學員的表現(xiàn) 能夠使用模擬機設(shè)置來模擬更為復雜的場景（如故障設(shè)置，重新定位等），包括合適的行為 完成更詳盡的學員評估： 在更為復雜的訓練結(jié)束后，能夠激發(fā)討論，包括人為因素方面的內(nèi)容 通過行為觀察來清晰、公正、持續(xù)且準確地記錄學員的表現(xiàn)，以反映其知識、技能及態(tài)度 3.3.3.2訓練內(nèi)容（由受訓教員

43、實施教學）：操縱技能，標準地爬升和下降最小控制速度的理解 熟悉起飛單發(fā)失效發(fā)動機故障程序 法則降級后的飛行操縱 3.3.3.3由帶教教員進行受訓教員能力的觀察：31安全管理 X 訓練環(huán)境的設(shè)置準備 X 學員的管理 X 訓練的實施 X 學員的評估 X 課程的評估 持續(xù)提升的能力 3.3.4 FFS 04:分級目標：安全管理： 同前幾場 訓練環(huán)境的準備：3.3.4.1包括課程準備，課前講評，訓練實施和課后講評明確為什么需要訓練 明確該場的結(jié)構(gòu)，以及可考量的訓練目標明確訓練時間的掌握 明確訓練場景設(shè)置及講評內(nèi)容 學員的管理： 同 FFS 01 訓練的實施： 同前幾場學員的評估： 同前幾場 訓練內(nèi)容（由受訓教員實施教學）：復雜情況下的 ECAM/EICAS 管理（發(fā)動機火警） GPS 進近 復飛 目視起落 高高度的操縱特性高高度，接近失速航路惡劣天氣 由帶教教員進行受訓教員能力的觀察: 3.3.