深圳地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)體系研究

I摘 要深圳地鐵是我國(guó)起步較晚的地鐵建設(shè)項(xiàng)目之一。在國(guó)內(nèi)早期地鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)參考之下，其在設(shè)備設(shè)施建設(shè)、人才管理建設(shè)等方面都處于我國(guó)乃至世界先進(jìn)水平。自通車至今為止，無(wú)重大運(yùn)營(yíng)事故發(fā)生。為了確保今后安全工作的可持續(xù)發(fā)展，對(duì)深圳地鐵安全運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)體系研究的工作不容忽視。本文在參考我國(guó)地鐵安全評(píng)價(jià)工作發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，結(jié)合深圳地鐵的具體情況，從硬件、軟件以及結(jié)果三大方面著手確立了設(shè)施、管理、故障三大指標(biāo)，通過(guò)對(duì)地鐵各子系統(tǒng)的組成和職能分析確立了分別對(duì)應(yīng)三大指標(biāo)的具體衡量指標(biāo)，并將具體指標(biāo)細(xì)化，從而搭建起四層級(jí)結(jié)構(gòu)的安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。通過(guò)構(gòu)造，以及計(jì)算判斷矩陣，量化指標(biāo)，得到安全指標(biāo)體系中不同層級(jí)指標(biāo)的權(quán)重排序。根據(jù)量化結(jié)果，得到指標(biāo)體系的一級(jí)指標(biāo)權(quán)重排序?yàn)楣芾?、故障、設(shè)施，其中管理、故障權(quán)重值明顯高于設(shè)施的權(quán)重值；在二級(jí)指標(biāo)中對(duì)應(yīng)于一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行排序，處于第一位的分別為車站客運(yùn)設(shè)施、人員安全素養(yǎng)、突發(fā)事故。最終由結(jié)果分析確定了地鐵安全工作的重點(diǎn)應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的完善，并給出了從人子系統(tǒng)、軟件子系統(tǒng)、硬件子系統(tǒng)三個(gè)方面完善應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的建議。關(guān)鍵詞：地鐵安全評(píng)價(jià)；層次分析法；指標(biāo)體系；應(yīng)急響應(yīng)AbstractShenzhen subway is one of the latest subway construction projects in our country. With the summary and the reference of the construction experience about the domestic subway at earlier stage, the constructions about the equipment, facility, as well as the personnel management have reached the advanced level in our country and even around the world. From coming into use, there has not happened any significant operation accident. In order to ensure IIthe sustainable development of safety task in future, the research to the evaluation system of Shenzhen subway safety operation is inspected.Based on the present situation of safety evaluation about domestic subway and combined with the real situation of Shenzhen subway, this paper sets three main indexes, namely facility, management and fault, in the view of hardware, software and result. Then the 2nd and 3rd indexes according to the composition and responsibility analysis of sub systems are established, and those indexes are refined either so as to build the quaternary structure of safety evaluation index system. Through building and calculating judgment matrix, every index has been quantified so as to obtain the weight sequence of those indexes in different hierarchy. According to the quantitative results, the weight sequences of the first indexes are management, fault and facility, in which the weight value of management and fault are much higher than that of facility. And the weight sequences of the second indexes take their positions as customer services facility in station, personnel safety quality and emergent accidents. From the analysis on the weight sequence, the perfection to emergency response system is determined as the working emphasis in guaranteeing subway safety. And advices in perfecting emergency response system are proposed as the conclusion of this paper, which could be done from person, software and hardware subsystems.KeyWords： Safety Evaluation of Subway；AHP；Index System；Emergency ResponseIII目錄1 緒論 .11.1 設(shè)計(jì)背景及意義 .11.2 設(shè)計(jì)內(nèi)容 .22 國(guó)內(nèi)外地鐵發(fā)展現(xiàn)狀 .32.1 地 鐵 的 發(fā) 展 簡(jiǎn) 史 .32.2 國(guó)際主要城市地鐵的發(fā)展 .42.2.1 倫敦地鐵 .42.2.2 巴黎地鐵 .42.2.3 莫斯科地鐵 .42.2.4 香港地鐵 .52.3 地 鐵 在 我 國(guó) 的 發(fā) 展 .52.4 地鐵發(fā)展面臨的挑戰(zhàn) .63 深 圳 地 鐵 安 全 運(yùn) 營(yíng) 現(xiàn) 狀 及 其 影 響 因 素 分 析 總 結(jié) .83.1 深 圳 地 鐵 安 全 運(yùn) 營(yíng) 現(xiàn) 狀 .83.1.1 深 圳 地 鐵 概 況 .83.1.2 深圳地鐵安全狀況 .93.2 當(dāng) 前 我 國(guó) 地 鐵 安 全 存 在 的 主 要 問(wèn) 題 .133.2.1 地 鐵 安 全 管 理 的 法 規(guī) 和 技 術(shù) 規(guī) 范 滯 后 .133.2.2 安 全 隱 患 突 出 ， 物 防 和 技 防 手 段 落 后 .133.2.3 缺 乏 統(tǒng) 一 的 應(yīng) 急 處 置 和 協(xié) 調(diào) 機(jī) 制 .143.2.4 地 鐵 安 全 管 理 水 平 亟 待 提 高 .143.2.5 地 鐵 安 全 保 衛(wèi) 力 量 薄 弱 .153.3 影 響 深 圳 地 鐵 運(yùn) 營(yíng) 安 全 因 素 之 淺 析 .154.深 圳 地 鐵 安 全 評(píng) 價(jià) 指 標(biāo) 體 系 的 搭 建 .184.1 層 次 分 析 法 .184.1.1 方 法 原 理 .184.1.2 建 模 過(guò) 程 .184.2 深圳地鐵的系統(tǒng)組成分析 .204.2.1 車站客運(yùn)系統(tǒng) .204.2.2 安全控制系統(tǒng) .214.2.3 運(yùn)營(yíng)設(shè)備系統(tǒng) .224.2.4 安全管理系統(tǒng) .224.2.5 外部環(huán)境系統(tǒng) .234.3 指標(biāo)體系的構(gòu)建 .244.3.1 一級(jí)指標(biāo) .244.3.2 二級(jí)指標(biāo) .254.3.3 三級(jí)指標(biāo) .254.3.4 深圳地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 .264.4 判斷矩陣的構(gòu)造 .284.5 層次單排序及一致性檢驗(yàn) .314.6 計(jì)算結(jié)果分析 .335 深圳地鐵應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的完善 .34IV5.1 應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)功能分析 .345.1.1 應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析 .345.1.2 應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)功能分析 .355.1.3 應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能的相互聯(lián)系 .365.2 深圳地鐵應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的建設(shè) .365.2.1 人子系統(tǒng)的建設(shè) .365.2.2 軟件子系統(tǒng)的建設(shè) .375.2.3 硬 件 子 系 統(tǒng) 的 建 設(shè) .385.3 環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng) BAS 在深圳地鐵中的應(yīng)用 .385.3.1 BAS 系統(tǒng)主要功能 .385.3.2 BAS 系統(tǒng)硬件組成 .395.3.3 系統(tǒng)監(jiān)控模式 .405.3.4 BAS 系統(tǒng)在深圳地鐵 3 號(hào)線中的應(yīng)用 .415.4 小結(jié) .42結(jié)論 .43致謝 .44參考文獻(xiàn) 46V1 緒論1.1 設(shè)計(jì)背景及意義隨著世界城市邊緣化規(guī)模的不斷擴(kuò)大，國(guó)際各大城市人口流通量急劇增加，交通擁擠現(xiàn)象日益嚴(yán)重，傳統(tǒng)的公共交通工具已經(jīng)無(wú)法滿足城市人群日常的出行需求。因此，運(yùn)量大、速度快、污染小的城市軌道交通成為了各大城市解決交通日益緊張問(wèn)題的必由之路。社會(huì)要發(fā)展，首先城市要得到發(fā)展。城市交通是城市發(fā)展的主要支柱，是城市發(fā)展的生命線。絕 大 多 數(shù) 的 城 市 軌 道 交 通 系 統(tǒng) 都 是 用 來(lái) 運(yùn) 載 市 內(nèi) 通 勤 的 乘 客 ， 而 在 很多 場(chǎng) 合 下 城 市 軌 道 交 通 系 統(tǒng) 都 會(huì) 被 當(dāng) 成 城 市 交 通 的 骨 干 。 通 常 ， 城 市 軌 道 交 通 系 統(tǒng)是 許 多 都 市 用 以 解 決 交 通 堵 塞 問(wèn) 題 的 方 法 。 現(xiàn) 代 化 城 市 需 要 一 個(gè) 與 其 現(xiàn) 代 化 生 活相 適 應(yīng) 且 多 層 次 、 立 體 化 、 智 能 化 、 現(xiàn) 代 化 的 交 通 體 系 ， 以 形 成 與 城 市 發(fā) 展 布 局 協(xié)調(diào) 的 綜 合 交 通 格 局 。 從城市化、能源緊張、效率與安全以及環(huán)境問(wèn)題等方面考慮，城市軌道交通作為一種現(xiàn)代化交通方式，具有運(yùn)量大、速度高、低污染、少占資源、低能耗、乘坐方便、安全、舒適等特點(diǎn)，屬于綠色環(huán)保交通體系，符合可持續(xù)發(fā)展的原則，適合城市未來(lái)的長(zhǎng)期合理發(fā)展 1。發(fā)達(dá)的城市交通是大城市實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的基礎(chǔ)和前提，快速軌道交通是我國(guó)城市交通的一項(xiàng)發(fā)展事業(yè)。為此，深圳市政府確立了“建立一個(gè)以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體、方式多樣、高效、舒適、便捷、可與個(gè)體交通競(jìng)爭(zhēng)的高水平公共交通系統(tǒng)”的建設(shè)目標(biāo)。地鐵每天運(yùn)送著數(shù)以萬(wàn)計(jì)的旅客，運(yùn)輸安全對(duì)其來(lái)說(shuō)是十分重要的。地鐵運(yùn)輸作為城市交通運(yùn)輸?shù)暮诵慕M成部分，若其在運(yùn)營(yíng)中發(fā)生故障導(dǎo)致延誤、停運(yùn)等嚴(yán)重問(wèn)題，將會(huì)使得城市的交通在短時(shí)間內(nèi)癱瘓，阻礙人們的生活節(jié)奏，嚴(yán)重時(shí)將會(huì)阻礙整個(gè)城市的生產(chǎn)步調(diào)。地鐵車站及地鐵列車為人流密集的公共聚集場(chǎng)所，且處于地下空間，形成封閉的環(huán)境，通風(fēng)和疏散都受到極大的限制，這是地鐵十分突出的一個(gè)弱點(diǎn)。如果一旦發(fā)生意外事故(如火災(zāi)、地震、爆炸、恐怖襲擊、設(shè)備線路故障等緊急問(wèn)題)，應(yīng)急疏散難度大，易于受到外界因素干擾，傷亡損失往往非常慘重。近年來(lái)，隨著交通擁擠現(xiàn)象的不斷加劇，地鐵利用率在未來(lái)的幾年內(nèi)應(yīng)該得到大幅度提升。這表明，地鐵的消費(fèi)乘客將得到大幅度的增長(zhǎng)，而地鐵車廂和地鐵車站的人流量和人流密度都將成大幅度上升的趨勢(shì)，那么地鐵要實(shí)現(xiàn)安全平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)面臨的考驗(yàn)將更大。而通過(guò)安全評(píng)價(jià)工作，可以針對(duì)客運(yùn)壓力采取及時(shí)有效的措施方案，為進(jìn)一步開展以后的安全工作打好基礎(chǔ)。VI更進(jìn)一步的說(shuō)，加強(qiáng)地鐵的安全管理，做好地鐵的安全工作，關(guān)系到人民生命財(cái)產(chǎn)的安全，是關(guān)系國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)穩(wěn)定、構(gòu)建和諧社會(huì)的大事。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)許多城市都緊鑼密鼓的進(jìn)行著城市軌道交通事業(yè)的建設(shè)工作。已建設(shè)地鐵的城市各地區(qū)間的地鐵網(wǎng)絡(luò)可以相互交流和學(xué)習(xí)當(dāng)?shù)氐罔F安全評(píng)價(jià)工作的經(jīng)驗(yàn)和資料，為本城市地區(qū)的地鐵在今后的安全評(píng)價(jià)工作中提供參考。因此，深圳市作為國(guó)內(nèi)早一批投入地鐵建設(shè)事業(yè)的城市，做好其地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)工作對(duì)今后其他城市發(fā)展地鐵建設(shè)有著方向性的指導(dǎo)作用。各大城市地鐵可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)，介紹當(dāng)?shù)氐罔F的建設(shè)動(dòng)態(tài)，提供各地的安全評(píng)價(jià)的有關(guān)工作報(bào)告及安全評(píng)價(jià)工作中的寶貴經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。利用這個(gè)共享的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，將促進(jìn)我國(guó)地鐵安全評(píng)價(jià)工作不斷地進(jìn)步與發(fā)展為我國(guó)今后的地鐵建設(shè)事業(yè)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。1.2 設(shè)計(jì)內(nèi)容按照地鐵系統(tǒng)生命周期的不同階段，安全評(píng)價(jià)分為：安全預(yù)評(píng)價(jià)、安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)、安全現(xiàn)狀綜合評(píng)價(jià)、和專項(xiàng)安全評(píng)價(jià)。地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)比安全預(yù)評(píng)價(jià)、安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)要復(fù)雜的多，需要對(duì)“人、機(jī)、環(huán)、管”四個(gè)方面進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，才能夠反映地鐵系統(tǒng)的“運(yùn)營(yíng)安全”準(zhǔn)確狀況。本文在以我國(guó)地鐵安全工作存在的主要問(wèn)題的參考之下，將從“人、機(jī)、環(huán)、管”四個(gè)方面將深圳地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)系統(tǒng)分為地鐵客運(yùn)系統(tǒng)、安全控制系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)設(shè)備系統(tǒng)、安全管理系統(tǒng)、及外部環(huán)境系統(tǒng)五個(gè)子系統(tǒng)，利用層次分析法對(duì)深圳地鐵運(yùn)營(yíng)安全搭建指標(biāo)評(píng)價(jià)體系模型，分析出各個(gè)子系統(tǒng)的權(quán)重分，得出深圳地鐵運(yùn)營(yíng)安全的主要影響因素；理論結(jié)合實(shí)際，針對(duì)主要的影響因素給出合理的應(yīng)急預(yù)案，以確保深圳地鐵在今后的運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)中能夠降低安全風(fēng)險(xiǎn)、遇到突發(fā)事故能夠在較短的時(shí)間內(nèi)恢復(fù)正常安全生產(chǎn)，為深圳市的協(xié)調(diào)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。VII2 國(guó)內(nèi)外地鐵發(fā)展現(xiàn)狀地鐵，通常指地下鐵路，亦簡(jiǎn)稱為地下鐵，狹義上專指在地底運(yùn)行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運(yùn)系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會(huì)有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會(huì)地區(qū)各種地底與地面上的高密度交通運(yùn) 輸系 統(tǒng) 。 2.1 地 鐵 的 發(fā) 展 簡(jiǎn) 史世界上第一條地下鐵路系統(tǒng)是在 1863 年開通的倫敦大都會(huì)鐵路(Metropolitan Railway)，是為了解決當(dāng)時(shí)倫敦的交通堵塞問(wèn)題而建。當(dāng)時(shí)電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機(jī)車。由于機(jī)車釋放出的廢棄對(duì)人體有害，所以當(dāng)時(shí)的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風(fēng)槽。到了 1870 年，倫敦開辦了第一條客運(yùn)的鉆哇式地鐵，在倫敦塔附近越過(guò)泰晤士河。但這條鐵路并不算成功，在數(shù)月后便關(guān)閉?，F(xiàn)在最早的鉆挖式地下鐵路則在 1890 年開通，亦位于倫敦，連接市中心與南部地區(qū)。最初鐵路的建造者計(jì)劃使用類似纜車的推動(dòng)方法，但最后用了電力機(jī)車，使其成為第一條電動(dòng)地下鐵。早期在倫敦市內(nèi)開通了地下鐵亦于 1905 年全數(shù)電氣化。1896 年，當(dāng)時(shí)奧匈帝國(guó)的城市布達(dá)佩斯開通了歐洲大陸的第一條地鐵，共 5 公里，11 站，至今仍在使用。法國(guó)巴黎的巴黎地鐵在 1900 年開通，最初的法文名字“Chemin de Fer Metropolitain”(法文直譯意指“大都會(huì)鐵路”)是從“Metropolitan Railway”直譯過(guò)去的，后來(lái)縮短成“metro”，所以現(xiàn)在很多城市軌道系統(tǒng)都稱 metro。俄羅斯的地鐵也順理成章，只是改用了西里爾字母，稱為 Metpo。隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步，地鐵也在不同國(guó)家的不公城市得到相應(yīng)的發(fā)展。英國(guó) 8 個(gè)城市有地鐵，總長(zhǎng)度將近 1000 公里，共設(shè)有 458 各車站，是目前地鐵最長(zhǎng)的國(guó)家。土耳其的伊斯坦布爾地鐵，總長(zhǎng)度只有 0.6 公里，兩個(gè)半車站，是世界最短的地鐵。美國(guó)舊金山地鐵是當(dāng)今世界上最現(xiàn)代化的地鐵，地鐵運(yùn)行時(shí)速高達(dá) 128 公里，為世界地鐵速度之最。朝鮮平壤市地鐵，由于地址的原因，路線和車站都離地面七八十米深，是目前世界最深的地鐵。莫斯科的地鐵最方便、營(yíng)運(yùn)時(shí)間長(zhǎng)、發(fā)車頻繁、行車速迅速、坐車舒服、票價(jià)低廉、換車方便，是世界最方便的地鐵。法國(guó)巴黎的地鐵站場(chǎng)揚(yáng)名全球，它建在火車站下面，建筑設(shè)計(jì)十分精美，技術(shù)設(shè)備極為先進(jìn)，被人們譽(yù)為“地下宮殿”，是世界上最豪華的地鐵。新加坡的地鐵，車廂寬敞漂亮，是世界上最漂亮的地鐵VIII2.2 國(guó)際主要城市地鐵的發(fā)展世界上各個(gè)城市為了完善自己的交通系統(tǒng)，軌道交通建設(shè)風(fēng)靡全球，其中地鐵建設(shè)尤為突出。世界十大地鐵城市：紐約、墨西哥、巴黎、大阪、圣彼得堡、倫敦、漢城、香港、東京、莫斯科，不同的城市有不同層次的發(fā)展。2.2.1 倫敦地鐵倫敦地鐵(London Underground)今天的大倫敦是一個(gè)長(zhǎng)寬各 40 公里的城市，環(huán)狀劃分成了一到六區(qū)，有點(diǎn)類似北京的二環(huán)內(nèi)、三環(huán)內(nèi)、四環(huán)內(nèi)的劃分方法。倫敦地鐵有 12 條地鐵線在六個(gè)區(qū)里縱橫交錯(cuò)，其中 11 條穿過(guò)市中心坐在的一區(qū)。倫敦地鐵的每條線路都有自己的代表色：中央線是紅色的，東倫敦線是金黃色的，維多利亞線是淺藍(lán)色的，區(qū)域線則是翠綠色的倫敦人會(huì)用顏色來(lái)指代線路，比如“今天坐紅線上班”、“坐粉線去看親 戚 ”、 “轉(zhuǎn) 黃 線 去 看 演 出 ”之 類 。2.2.2 巴黎地鐵巴黎地鐵(Le Metropolitain de Paris，簡(jiǎn)稱為 Metro)是法國(guó)巴黎的地下捷運(yùn)系統(tǒng)，由巴黎大都會(huì)鐵路公司(Chemin de Fer Metropolitain de Paris)負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)。目前巴黎地鐵總長(zhǎng)度 221.6 公里，有 14 條主線、2 條支線，合計(jì) 380 個(gè)車站、87 各交會(huì)站。1900 年 7 月 19 日巴黎地鐵首條路線 Maillot-Vincennes 線隨巴黎世界博覽會(huì)開幕啟用，車站新藝術(shù)(Art Nouveau)樣式出口系統(tǒng)別具一格，由建筑師吉馬赫(Hector Guimard)設(shè)計(jì)制造。此外，巴黎地鐵的出口也被涂鴉愛好者們涂上了各種各樣的涂鴉作品。凡到過(guò)巴黎的人，幾乎都乘坐巴黎地鐵。巴黎地鐵簡(jiǎn)單樸素，安全舒適，四通八達(dá)，方便快捷。巴黎地鐵還有多項(xiàng)改造計(jì)劃，如為各地鐵站增強(qiáng)光線，改善站內(nèi)的氣氛，以及進(jìn)一步普及通體無(wú)隔斷車險(xiǎn)，以增加乘客的安全感等。另外，為了適應(yīng)信息時(shí)代的要求，地鐵管理部門正在研究解決移動(dòng)電話在地鐵中使用的問(wèn)題，為乘客提供最大的方便。巴黎地鐵已從市區(qū)向郊區(qū)延伸，與深層地鐵、公共汽車、無(wú)軌電車交織成覆蓋面積更大的公共交通網(wǎng)絡(luò)。在重視環(huán)保、注重生活質(zhì)量的今天，年屆百歲的巴黎地鐵仍然煥發(fā)著青春。2.2.3 莫斯科地鐵莫斯科地鐵(Moscow Metro)是世界上規(guī)模最大的地鐵之一，它一直被公認(rèn)為世界上最漂亮的地鐵，享有地下的“地下的藝術(shù)殿堂”之美稱。它完全由政府投資建設(shè)，而且政府還承擔(dān)了 70%的運(yùn)營(yíng)成本補(bǔ)貼，所以它的票價(jià)也是世界最低的，僅為 1 美分。IX除此之外，法國(guó)巴黎、德國(guó)柏林、美國(guó)紐約的地鐵，他們共同的貼點(diǎn)都是政府補(bǔ)貼、票價(jià)低廉、是城市倡導(dǎo)的公共交通方式。2.2.4 香港地鐵香港地鐵被成為捷運(yùn)，從運(yùn)營(yíng)情況看，目前，全世界多數(shù)城市的地鐵處于虧本狀況。只有香港地鐵是唯一盈利的城市地鐵。它的開發(fā)建設(shè)模式主要是，政府為線路建設(shè)提供資金，同時(shí)提供沿線的土地開發(fā)權(quán)。運(yùn)營(yíng)收入主要來(lái)源于票價(jià)、沿線物業(yè)開發(fā)和地鐵廣告等。其核心盈利模式可以總結(jié)為“地鐵+地產(chǎn)”的組合，也就是以地鐵為核心，沿線開發(fā)新社區(qū)，形成一種良性循環(huán)。香港地鐵 1998 年首次出現(xiàn) 2 億元盈利后，2000 年在香港聯(lián)交所上市，到 2006 年，香港地鐵創(chuàng)造了 77.58 億港元的利潤(rùn)。2.3 地 鐵 在 我 國(guó) 的 發(fā) 展1965 年 7 月 1 日，中國(guó)大陸第一條地鐵北京地鐵一期工程正式破土動(dòng)工，拉開了中國(guó)地鐵的歷史序幕?？v觀中國(guó)大陸地鐵的建設(shè)史，大致可分為三個(gè)發(fā)展階段。第一階段是從 20 世紀(jì) 60 年代中期開始。北京地鐵一期工程是依靠國(guó)人自己的力量，在 51 個(gè)月內(nèi)建成的中國(guó)大陸第一條地下鐵路，年均進(jìn)度為 5.56KM，這極大地鼓勵(lì)了中國(guó)的地鐵建設(shè)者，同時(shí)帶動(dòng)了天津、上海、廣州等城市。第二階段是中國(guó)改革開放以后。國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，與境外交往日益頻繁，國(guó)外地鐵的技術(shù)信息不斷傳入，國(guó)內(nèi)城市建設(shè)的大好形式增強(qiáng)了地鐵建設(shè)的信心。上海、廣州著手工程可行性研究。直至20 世紀(jì) 90 年代初，上海地鐵、廣州地鐵相繼開工，其他城市也緊鑼密鼓開始籌備研究，全國(guó) 10 多座城市要建立地鐵或輕軌，掀起了國(guó)內(nèi)地鐵和輕軌的建設(shè)熱潮。第三階段是從 1997 年開始。以抓建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、抓車輛和設(shè)備國(guó)產(chǎn)化為新的啟動(dòng)點(diǎn)，以降低地鐵造價(jià)為目標(biāo)，以上海 3 號(hào)線和深圳 1 號(hào)線為依托項(xiàng)目，探索我國(guó)地鐵建設(shè)發(fā)展之路，并借此推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)主要產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，推動(dòng)高科技的發(fā)展，為地鐵建設(shè)事業(yè)帶來(lái)了生機(jī)和希望。至 2005 年 6 月，我國(guó)約有 20 個(gè)城市擬定了城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。其中，北京市軌道交通規(guī)劃了 13 條線路與 2 條支線，共 408.2KM；上海市規(guī)劃了軌道交通線21 條，共 500 余千米；天津市規(guī)劃地鐵線 4 條合計(jì) 106KM，市郊輕軌線 50KM，預(yù)留環(huán)線地鐵 1 條 71KM，總計(jì) 227KM；廣州市規(guī)劃了軌道交通線 7 條，共 206.48KM；南京市規(guī)劃了軌道交通線 7 條，共 263.1KM。如加上其他城市，規(guī)劃的軌道交通線總共2200KM 左右。“十五”期間，中國(guó)大陸地鐵建設(shè)投資高達(dá) 2000 億元人民幣；“十一五”期間，預(yù)計(jì)在軌道交通建設(shè)方面還將投資 2000 億元人民幣。X地鐵作為現(xiàn)代化的城市軌道交通工具，承擔(dān)著越來(lái)越重要的大客流運(yùn)輸任務(wù)。截至 2005 年 9 月 10 日，我國(guó)已建成的地鐵線路總長(zhǎng)約為 300KM，已經(jīng)開通地鐵的城市有北京、上海、廣州、天津、大連、武漢、深圳、長(zhǎng)春等 8 個(gè)城市。在建的地鐵超過(guò)400KM。國(guó)家已經(jīng)批準(zhǔn)