城市軌道交通行業(yè)年度風(fēng)險分析報告(doc 119頁).doc

1、n更多企業(yè)學(xué)院： 中小企業(yè)管理全能版183套講座+89700份資料總經(jīng)理、高層管理49套講座+16388份資料中層管理學(xué)院46套講座+6020份資料國學(xué)智慧、易經(jīng)46套講座人力資源學(xué)院56套講座+27123份資料各階段員工培訓(xùn)學(xué)院77套講座+ 324份資料員工管理企業(yè)學(xué)院67套講座+ 8720份資料工廠生產(chǎn)管理學(xué)院52套講座+ 13920份資料財務(wù)管理學(xué)院53套講座+ 17945份資料銷售經(jīng)理學(xué)院56套講座+ 14350份資料銷售人員培訓(xùn)學(xué)院72套講座+ 4879份資料摘 要一、城市軌道交通行業(yè)市場供需分析及預(yù)測（一）城市軌道交通行業(yè)進入跨越式發(fā)展階段我國城市軌道交通的發(fā)展先后經(jīng)歷了“興起低谷

2、繼續(xù)發(fā)展冰封期開閘放行”的過程。近年來，隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，以及能源成本高起、城市交通擁擠不堪、環(huán)保壓力逐漸增大的背景下，城市軌道交通迎來了快速發(fā)展的機會。為優(yōu)化綜合交通運輸結(jié)構(gòu)，“十一五”及今后一段時間，我國將把鐵路和城市軌道交通的發(fā)展放在更加突出的地位。城市軌道交通的發(fā)展重點是：加快軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，強化軌道交通在城市交通中的地位和作用，注重軌道交通新技術(shù)的應(yīng)用，在大城市逐步實現(xiàn)以地面常規(guī)公交為主體向以軌道交通為骨干的城市交通體系的過渡。預(yù)計全國“十一五”期間將會建設(shè)1500公里左右軌道交通，總投資額在4000-5000億左右。其中，北京、廣州的投資均將超過500億元，上海更是高

3、達1400多億元。我國的城市軌道交通行業(yè)已步入一個跨越式發(fā)展的新階段，市場前景十分廣闊。（二）軌道交通行業(yè)需求不斷增長截至2006年，我國城市軌道交通客運量已達到181599萬人次，是2001年的兩倍，軌道交通客運量占城市公共交通客運總量的比例也逐年提高，從2001年的2.38%提高到了2006年的3.90%，可見，城市軌道交通在滿足城市居民出行需求的過程中發(fā)揮著越來越大的作用，詳見下表。2001-2006年我國城市軌道交通客運量增長情況年份城市軌道客運量（萬人次）比上年增長（%）占城市客運總量的比例（%）2001年83516.4-2.382002年98257.117.652.642003年1

4、06490.08.382.792004年132820.924.733.112005年165048.724.263.412006年181599.010.033.90數(shù)據(jù)來源：2002-2007中國城市建設(shè)統(tǒng)計年報，世經(jīng)未來搜集整理數(shù)據(jù)來源：2002-2007中國城市建設(shè)統(tǒng)計年報，世經(jīng)未來搜集整理2001-2006年我國城市軌道交通客運量總體增長趨勢圖從2004年至2006年全國各城市的軌道交通客運量增長變化情況來看，軌道交通需求主要集中在人口規(guī)模較大、經(jīng)濟社會發(fā)達的特大城市：北京、上海和廣東，這3座城市的軌道交通客運量之和占到了城市軌道交通客運量的90%以上。數(shù)據(jù)來源：2002-2007中國城市

5、建設(shè)統(tǒng)計年報，世經(jīng)未來搜集整理各城市的軌道交通客運需求情況從不同方式的需求情況來看，地鐵是軌道交通中最主要的運載形式，承擔(dān)了軌道交通客運需求任務(wù)的絕大部分，其次是輕軌，輕軌由于大部為地上設(shè)施，施工容易，造價較低，因此受到一些大城市的青睞，近年來發(fā)展速度很快。（三）軌道交通行業(yè)建設(shè)規(guī)模大、速度快截止到2007年12月31日，中國已經(jīng)開通運行軌道交通的城市12個（含香港、臺灣地區(qū)），其中大陸10個城市通車線路總計達30條（含有軌電車和磁懸浮線路），通車總里程729公里（含磁懸?。?，具體內(nèi)容見下圖。數(shù)據(jù)來源：2002-2007中國城市建設(shè)統(tǒng)計年報，世經(jīng)未來搜集整理2007年各城市軌道交通通車線路數(shù)量

6、及通車?yán)锍坛鞘熊壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)模不斷擴大的同時，投入運營的軌道交通車輛數(shù)也逐年增加，截至2006年，我國已投入運營的軌道交通車輛數(shù)量達到2764輛，是2001年的2倍多。其中地鐵和輕軌的運營車輛數(shù)有了長足的發(fā)展，而有軌電車的車輛投入很少，與2001年相比，無太大變化。截至2008年1月份，北京、上海、深圳等十幾個城市的軌道交通線路正在建設(shè)，在建線路里程達800多公里。根據(jù)各城市近期軌道交通發(fā)展規(guī)劃，到2012年，其中，北京軌道交通線網(wǎng)將全部覆蓋中心城，運營里程將達到440公里；上海軌道交通將形成13條線路、300多座車站、運營總長度超過500公里的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)。（四）我國城市軌道交通朝網(wǎng)絡(luò)化

7、、多元化、高效化發(fā)展我國城市軌道交通不僅建設(shè)規(guī)模不斷擴大，建設(shè)速度不斷加快，同時也逐漸朝著網(wǎng)絡(luò)化、多元化、高效化方向發(fā)展。北京、上海、廣州等城市的軌道交通建設(shè)較早，發(fā)展較快，如上海市已經(jīng)基本形成了軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架，城市軌道車輛設(shè)計和制造技術(shù)取得了巨大進步，實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，國產(chǎn)化率逐年提高，已經(jīng)達到了70，軌道交通已經(jīng)初步顯示出了快速和大運量的優(yōu)勢。截止到目前，全國已有15個城市的軌道交通規(guī)劃獲批，其它經(jīng)濟社會相對發(fā)達的城市如廈門、東莞、寧波、佛山、石家莊、鄭州、長沙、無錫、濟南等也正在進行不同程度的研究、籌劃及準(zhǔn)備工作。我國軌道交通在發(fā)展過程中也存在一定的問題，如很多城市在編制軌道交通發(fā)展規(guī)

8、劃時，盲目的追求規(guī)模，造成規(guī)劃混亂，規(guī)劃線路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協(xié)調(diào)，與既有交通體系不相配合，導(dǎo)致投資的浪費；軌道交通建設(shè)的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不夠完善；以及缺乏長遠(yuǎn)的、完整的、科學(xué)的城市軌道交通發(fā)展政策和法律性文件，依法建設(shè)、運營和管理的水平不高等。二、行業(yè)投資與效益分析（一）投資方式及結(jié)構(gòu)變化從城市軌道交通的特點分析：軌道交通項目具有一定經(jīng)營性，屬準(zhǔn)公共產(chǎn)品，其建設(shè)投資大、周期長，運營成本高、政府定價、公益性強等突出特點。從城市軌道交通的投資方式及來源分析：從投資方式看，一般是以組建投資公司的形式，負(fù)責(zé)資金的籌集和資金運作；從來源看，投資渠道逐步多元化，資金的主要構(gòu)成包括：政府財

9、政撥款、城市建設(shè)專項資金（城建費）、土地有償使用收入（作價）、銀行貸款（包括財政債券）、外國政府貸款等。在“十五”期間，我國的軌道交通建設(shè)投資結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化，發(fā)行了少量的企業(yè)債券并逐步放開，鼓勵社會資金進入投資，實行了投資主體多元化等等，共完成投資2000億元。“十一五”期間，投資結(jié)構(gòu)將進一步趨向合理，制度進一步得到完善，投資總量加大，各城市在軌道交通建設(shè)方面還將投入更多的資金。按照各大城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，初步估算，我國在“十一五”期間城市軌道交通建設(shè)資金需求大致為2000億元。從城市軌道交通投資構(gòu)成分析：主要包括以下幾部分的內(nèi)容：前期工程、土建工程（含車站、區(qū)間、軌道、房建等）、設(shè)備工程（包

10、括機電設(shè)備、環(huán)控設(shè)備、消防系統(tǒng)設(shè)備、車輛設(shè)備等）、其他費用等。一般土建工程造價占50%55%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置、安裝費用占45%50%（其中軌道占2%7%，車輛占13%17%，機務(wù)段占5%6%，牽引供電占7%10%，通信信號占10%12%，其他占1%4%）。數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來搜集整理地鐵成本構(gòu)成從城市軌道交通投資管理體制分析：城市軌道交通投融資基本模式有政府投融資模式、市場化的投融資模式和混合模式。我國早期建設(shè)的地鐵項目多為政府為主的投融資模式，尤其北京地鐵1、2號線的建設(shè)全部采用政府投資模式，這種模式中政府是唯一的投資主體，資產(chǎn)所有結(jié)構(gòu)為單一的“國有”。其優(yōu)點是，對于初次建設(shè)軌道交通的城

11、市，由于得不到已有線路營運收入的支持，政府財政投入是啟動項目的唯一自有資金，作用重要。但隨著投資規(guī)模的不斷擴大，單純依靠政府財政投資建設(shè)顯然已經(jīng)力不從心。目前正在建設(shè)的軌道交通項目多采用混合模式，如北京地鐵4號線采用的PPP模式，深圳地鐵4號線采用的BOT模式等。（二）運營成本高、效益不佳從軌道交通行業(yè)的運營成本來看，軌道交通的運營成本偏高。經(jīng)計算：系統(tǒng)每年承運每100萬乘客，每個乘客平均運營成本在0.81.6元之間，加之后期的維護費用也頗高，造成多數(shù)軌道交通在運營后處于入不敷出的境況。以北京為例，從19972005年，1、2號線地鐵全年的票款收入為530900萬元/km，但運營成本（含折舊費

12、）則達9001230萬元/km。經(jīng)計算，每開通1公里軌道交通線路，就需每年補貼400900萬元，開通得越多補貼就越多。從現(xiàn)行的票價體制來看，地鐵定價問題直接決定投資項目的價值評估，票價制定的過高會減少消費者數(shù)量，造成客流量減小，這對運營企業(yè)來說是一種損失，而票價過低，直接影響到項目的投資回報率，因而也是不可取的。目前北京市采取的是“一票換乘，單一票價2元”票價政策，上海、廣州目前則采用的是多級計程票制。由于長期以來，我國政府過于強調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施項目的公益性，過于追求城市軌道交通項目的社會效益最大化，使得運營企業(yè)無法按運營成本制定票價，因而運營企業(yè)極易虧損。另外我國對城市土地實行所有權(quán)與使用權(quán)分離的

13、政策，由投資軌道交通項目帶來的外延效益（如土地升值等）不能直接體現(xiàn)在項目自身收益中，因此，目前國內(nèi)外的軌道交通項目除香港、新加坡以外，幾乎都存在財務(wù)虧損問題，我國大陸地區(qū)運營較好的城市是上海和廣州。三、行業(yè)競爭分析及預(yù)測（一）行業(yè)具有較高的準(zhǔn)入壁壘城市軌道交通的建設(shè)過程中需要大量的資金投入，且投資回收周期比較長，整個行業(yè)具有很高的進入壁壘。許多企業(yè)因為該行業(yè)的高風(fēng)險、高投人性而被拒之于門外，只有具有較強實力的企業(yè)或企業(yè)組成的項目集團才能進入該行業(yè)。行業(yè)本身具有極強的自然壟斷性。從軌道交通建設(shè)行業(yè)的競爭來看，我國在大型工程建設(shè)方面實力充足，我國現(xiàn)有數(shù)百公里的城市軌道交通線主要由我國自己的隊伍施工

14、建造。在同國外企業(yè)競爭中具有較強競爭能力。從軌道交通設(shè)備制造行業(yè)的競爭來看，外資企業(yè)競爭實力強勁，根據(jù)2007年發(fā)布的外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2007修訂版），軌道交通運輸設(shè)備行業(yè)成為目錄中鼓勵類的外商投資產(chǎn)業(yè)，我國軌道交通運輸設(shè)備將向外資全面開放。由于國外公司技術(shù)水平先進，融資成本低，加之外資在軌道建設(shè)中可在國外采購設(shè)備，可降低必須繳納的高額關(guān)稅，因此具有極強的競爭力。同時也注意到，我國國內(nèi)企業(yè)的競爭力也在逐漸提高。從軌道交通運營行業(yè)的競爭來看，其固定資產(chǎn)龐大、資產(chǎn)專業(yè)性強、人員眾多、固定成本高等方面，并且由于基礎(chǔ)設(shè)施強調(diào)社會效益的特性決定了其票價政策的非完全自主性，因此，即便形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，投

15、資收回的期限仍然較長。所以，規(guī)模效益使得城市軌道交通運營企業(yè)的進入壁壘巨大。（二）行業(yè)國產(chǎn)化率進一步提高目前，軌道交通所使用的B型車基本實現(xiàn)了100%國產(chǎn)化，上海、南京、廣州等地使用的A型車原來也依靠進口，現(xiàn)在通過國內(nèi)外企業(yè)合資建廠，基本上也能實現(xiàn)70%的國產(chǎn)化。圍繞軌道交通生產(chǎn)已經(jīng)形成了一定的生產(chǎn)能力和生產(chǎn)體系，無論是國有企業(yè)，還是合資企業(yè)，國內(nèi)將近7個廠家可以提供地鐵車輛產(chǎn)品，年生產(chǎn)約2400輛，完全可以滿足國內(nèi)軌道交通發(fā)展的需要。世界發(fā)達國家所使用的各種制式的城軌車，在國內(nèi)已經(jīng)全部具有了研制生產(chǎn)的能力。盡管大部分采用國內(nèi)技術(shù)和設(shè)備，但軌道交通的關(guān)鍵技術(shù)和核心技術(shù)，還沒有較大突破。70%實

16、現(xiàn)國產(chǎn)化以外的30%，如信號技術(shù)，自動系統(tǒng)，核心技術(shù)等，還受制于國外技術(shù)，有待今后開發(fā)和研究。國內(nèi)企業(yè)在研發(fā)能力方面也和國外有不小的差距。國外企業(yè)可以根據(jù)客戶要求開發(fā)各種產(chǎn)品，而國內(nèi)企業(yè)需要引進新的設(shè)備才能生產(chǎn)，自主研發(fā)能力還跟不上客戶的需要。（三）軌道交通占公交客運比例逐年提高從我國近五、六年城市軌道交通的發(fā)展來看，城市軌道交通的客運量占公共交通客運量比例基本呈上升趨勢，截至2006年我國城市軌道交通的客運量占城市客運總量的3.9%，比上年增長了10.03%，由此可見軌道交通在城市交通中的骨干作用越加明顯。軌道交通客運量增長情況軌道交通在運量、速度和運行方式等方面明顯優(yōu)于出租車和傳統(tǒng)公交方式

17、，尤其未來對節(jié)能的重視及對環(huán)保問題的管理加強，軌道交通的競爭力將日益凸顯。四、城市軌道交通子行業(yè)及企業(yè)對比分析城市軌道交通行業(yè)可以細(xì)分為建設(shè)行業(yè)、設(shè)備制造行業(yè)和運營行業(yè)，其中建設(shè)行業(yè)中規(guī)模較大，實力較強的公司主要有中鐵二局、隧道股份等上市公司；設(shè)備制造行業(yè)中的典型企業(yè)有中國南車集團、中國北車集團、上市公司主要有湘潭電機，以及國電南瑞等；運營行業(yè)中重點關(guān)注上海申通地鐵股份有限公司。（一）盈利能力比較從各上市公司的盈利能力指標(biāo)值來看，比較而言，設(shè)備制造公司的盈利能力較強，2006年湘潭電機的每股收益為0.3，較其他子行業(yè)企業(yè)較大，其主營業(yè)務(wù)的利潤率也較其他上市公司水平較高，達22.89%。2006

18、年上市公司盈利能力指標(biāo)對比財務(wù)指標(biāo)中鐵二局隧道股份湘潭電機申通地鐵每股收益（攤薄）0.16440.21170.30.25調(diào)整后每股收益0.12420.14410.260.25每股凈資產(chǎn)33.484.511.81調(diào)整后每股凈資產(chǎn)2.833.384.481.81主營業(yè)務(wù)利潤率（%）5.967.9522.8920.22凈資產(chǎn)收益率（%）5.486.0826.7113.98數(shù)據(jù)來源：上市公司資訊網(wǎng)數(shù)據(jù)來源：上市公司資訊網(wǎng)盈利能力指標(biāo)對比圖（二）經(jīng)營效率比較與建設(shè)企業(yè)、設(shè)備制造企業(yè)相比，運營公司的經(jīng)營效率相對低效，其資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率處于較低水平，見下表。2006年上市公司經(jīng)營效率指標(biāo)對比財務(wù)指標(biāo)中鐵二局隧道股

19、份湘潭電機申通地鐵應(yīng)收帳款周轉(zhuǎn)率12.1934.10914.463554.8386固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率13.29552.86274.54470.834總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率1.83110.63320.85180.7932凈資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率7.30772.91182.47010.999數(shù)據(jù)來源：上市公司資訊網(wǎng)（三）償債能力比較在償債能力方面，一般建設(shè)企業(yè)的負(fù)債水平較大，償債能力較弱，而運營企業(yè)由于受到政府補貼，相對償債能力較好。2006年上市公司償債能力指標(biāo)對比財務(wù)指標(biāo)中鐵二局隧道股份湘潭電機申通地鐵流動比率（%）1.11570.81771.16530.0818速動比率（%）-0.54730.9430.0817資產(chǎn)負(fù)

20、債率（%）74.3378.0762.8716.41數(shù)據(jù)來源：上市公司資訊網(wǎng)（四）成長能力比較建設(shè)企業(yè)、設(shè)備制造企業(yè)、運營企業(yè)都具有一定成長能力，其中良好的企業(yè)管理和運營是決定企業(yè)的成長能力的關(guān)鍵。2006年上市公司成長能力指標(biāo)對比財務(wù)指標(biāo)中鐵二局隧道股份湘潭電機申通地鐵主營收入增長率（%）57.8032-9.211822.556520.0948主營利潤增長率（%）32.844914.920414.8863-6.6806營業(yè)利潤增長率（%）36.8761.423.1816.59凈利潤增長率（%）29.288618.850617.392115.6536數(shù)據(jù)來源：上市公司資訊網(wǎng)五、核心城市軌道交通現(xiàn)

21、狀及發(fā)展（一）北京市軌道交通發(fā)展截至2008年2月底，共開通運營有5條軌道交通線路，分別是：地鐵1號線、2號線、5號線、13號線和八通線，運營線路總里程達到142公里，共有93座運營車站，其中換乘車站10座。目前在建的地鐵線路包括4號線、6號線、8號線二期、9號線、10號線二期以及亦莊線、大興線等7條線路，加上年內(nèi)將竣工的地鐵10號線一期（含奧運支線）和軌道交通機場線，和計劃在年內(nèi)開工的北京地鐵7號線和14號線，2008年北京市同時在建的軌道交通線路將達到11條。按照北京市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，至2015年，北京將形成“三環(huán)、四橫、五縱、七放射”等19條線路總長561公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。（二）上海

22、市軌道交通發(fā)展截至2007年底，隨著上海軌道交通6號線、8號線（一期）、9號線（一期）、1號線的延伸段和4號線環(huán)通段同時開通運營，上海已擁有8條軌道交通線（不含磁懸浮），共計160座運營車站，累計運營線路長度達到234公里，形成了“一環(huán)七射八換乘”的網(wǎng)絡(luò)運營格局，成為首個擁有200公里以上軌道交通線路的中國城市。目前上海市有2號線東延伸段、7號線、9號線二期、10號線、11號線北段等7個在建項目，長約171.4公里。上海市規(guī)劃投入大約2000億元建設(shè)軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃到2010年，軌道交通線路增至11條，運營里程超過400公里；到2012年，形成13條線路、300多座車站、運營總長度超過5

23、00公里的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)。（三）廣州市軌道交通發(fā)展截至2007年底，廣州市已建成并開通1、2、3、4號線四條軌道交通線路，總長116公里，64個車站，運營日均客運量超100萬人次。目前，廣州市軌道交通在建線路包括廣州市軌道交通四號線、五號線、六號線、二/八號線延長線、三號線北延段，珠江新城旅客自動輸送系統(tǒng)，珠江三角洲城際快速軌道交通廣佛線等。按照規(guī)劃，廣州將在2010年前建成200多公里的軌道交通線路。屆時，廣州將成為繼上海、北京之后又一軌道交通超過200公里的城市，昂首跨入城市交通的“地鐵時代”。六、行業(yè)風(fēng)險分析及提示軌道交通項目投資周期長、投資規(guī)模大，加之軌道交通帶有極強的社會公益化性質(zhì)

24、，因此具有一定的授信風(fēng)險。主要風(fēng)險因素包括：經(jīng)濟周期風(fēng)險、政策風(fēng)險、關(guān)聯(lián)行業(yè)風(fēng)險、投融資體制風(fēng)險、市場風(fēng)險、價格風(fēng)險、項目管理風(fēng)險。由于軌道交通建設(shè)運營成本巨大，且強調(diào)社會效益，因此僅靠軌道交通自身運營在短時期內(nèi)很難實現(xiàn)建設(shè)資金的回收。軌道交通建設(shè)的一次性投入相當(dāng)大，而政府的財力一般而言又難以獨立承擔(dān)軌道交通的建設(shè)費用，需通過各種渠道進行市場化融資，以適應(yīng)中國近期大規(guī)模集中建設(shè)軌道交通的形勢。在此情況下，城市軌道交通系統(tǒng)的財務(wù)情況，因其發(fā)展階段的演變而表現(xiàn)各異，因此，軌道交通的授信風(fēng)險也會隨之而變。從總體上講，當(dāng)前在各大城市將軌道交通作為交通“主骨架”發(fā)展的策略時，軌道交通的投資前景比較看好，

25、軌道交通投資項目的授信風(fēng)險較小。具體來說，盡管目前我國經(jīng)濟增長由偏快轉(zhuǎn)為過熱的風(fēng)險依然存在，但是總體走勢平穩(wěn)，因此軌道交通項目所面臨的經(jīng)濟周期風(fēng)險較小；在中國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要中指出：“有條件的大城市和城市群地區(qū)要把軌道交通作為優(yōu)先領(lǐng)域，超前規(guī)劃，適時建設(shè)”為軌道交通的發(fā)展提供了有力保障，但同時，由于城市軌道交通建設(shè)的政治決策、管理制度、投融資及運營體制一直在處在探索階段，政策面的不確定性也給投資者帶來了很大風(fēng)險；2008年軌道交通的上游行業(yè)鋼鐵行業(yè)價格的上漲給軌道交通項目投資造成一定考驗；另外，對客流需求、票價浮動、利率變化、競爭形勢等情況的預(yù)測偏差也增加了軌道交通項目的

26、授信風(fēng)險。七、行業(yè)授信機會及建議城市軌道交通項目具有投資大、建設(shè)期長，投資收回的期限較長，社會效益大于經(jīng)濟效益等投資特點，因此，對于城市軌道交通行業(yè)的信貸應(yīng)以長期信貸為主，對于運營企業(yè)可以采用長短期相結(jié)合的授信策略以降低信貸風(fēng)險。在授信企業(yè)中，重點關(guān)注的應(yīng)是信譽良好，有關(guān)鍵技術(shù)和充足資產(chǎn)的大型企業(yè)。建設(shè)企業(yè)重點關(guān)注中鐵二局、隧道股份，設(shè)備制造企業(yè)推薦湘潭電機、國電南瑞等上市公司，運營企業(yè)建議重點關(guān)注申通地鐵。在經(jīng)濟發(fā)達、人口密度大的地區(qū)，才有建設(shè)城市軌道交通的基本條件。因此我國的建設(shè)重點地區(qū)應(yīng)在地域經(jīng)濟的中心城市、沿海開放城市和經(jīng)濟特區(qū)城市。上海、北京、廣州等城市是我國最早開始投入軌道交通建設(shè)

27、的特大城市，軌道交通發(fā)展迅速，這些城市的經(jīng)濟發(fā)達，客流需求很大，已經(jīng)逐漸走向了網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的新階段，因此授信價值也將隨著其網(wǎng)絡(luò)的密集而逐漸突現(xiàn)出來。而對其它城市的軌道項目授信價值的判斷要基于對以下指標(biāo)的分析：一是城市居民收入水平；二是軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達程度；三是地方政府建立的補償機制。目 錄附 表附 圖第一章 城市軌道交通行業(yè)市場供需分析及預(yù)測第一節(jié) 行業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位變化一、行業(yè)特征及其發(fā)展進程分析（一）城市軌道交通的定義及特點軌道交通是一種依托軌道運行，借助電力驅(qū)動，以列車編組方式在城市區(qū)域快速行駛的交通工具。它區(qū)別于一般的城市道路交通，是另一種現(xiàn)代化的城市公共客運系統(tǒng)，其基本功能是為城市

28、人口提供大眾化的出行服務(wù)，具有占地少、運能大、速度快、交通傷亡率較低、環(huán)境污染小等優(yōu)點，因而在整個公共交通系統(tǒng)中處于骨干地位，承擔(dān)了大部分城市交通運輸任務(wù)。（二）城市軌道交通的發(fā)展歷程我國城市軌道交通的發(fā)展先后經(jīng)歷了“興起低谷繼續(xù)發(fā)展冰封期開閘放行”的過程。自1965年北京開始建造地鐵后，上海、廣州等地也先后投入建設(shè)。1995年，國務(wù)院發(fā)布暫停審批快速軌道交通項目的通知，宣布除京、滬、穗在建地鐵項目繼續(xù)施工外，其余城市一律暫停對外簽約和審批立項、開工。地鐵建設(shè)遭遇的低谷并沒有打消其他城市對地鐵項目的熱情，在隨后的時間里，深圳、天津、武漢、重慶和南京五個城市的地鐵也相繼獲批，更有許多其他城市在積

29、極申辦。2002年10月，國務(wù)院決定對地鐵立項的事情先擱置不議。地鐵立項再次進入了“冰封期”。因為地鐵建設(shè)高昂的資金來源主要是當(dāng)?shù)卣呢斦杖耄瑖覔?dān)心一些城市為了“政績工程”盲目上馬地鐵項目。2005年以來，我國的地鐵項目出現(xiàn)了“開閘”現(xiàn)象，至今已有四個城市被“放行”。杭州、沈陽、哈爾濱、成都先后宣布地鐵項目獲批，國家近來“放行”，主要是意識到發(fā)展城市軌道交通的必要性。近年來，我國鼓勵發(fā)展私人汽車帶來的問題日益暴露，道路使用明顯不足；再加上城市化進程加快，城市人口急劇膨脹，同時，國際油價的上漲對于地鐵的發(fā)展也起到了推動作用。隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，以及能源成本高起、城市交通擁擠不堪、環(huán)

30、保壓力逐漸增大的背景下，城市軌道交通迎來了快速發(fā)展的機會。國家十一五規(guī)劃中提出：優(yōu)先發(fā)展公共交通，完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區(qū)要把軌道交通作為優(yōu)先領(lǐng)域，超前規(guī)劃，適時建設(shè)。這一指導(dǎo)方針極大的促進了我國城市軌道交通的建設(shè)，預(yù)計未來整個行業(yè)將會呈現(xiàn)快速的發(fā)展態(tài)勢，以上海市為例，在十一五規(guī)劃期間將會建成369.8公里的軌道交通線路。我國的城市軌道交通行業(yè)已步入一個跨越式發(fā)展的新階段，市場前景十分廣闊。二、行業(yè)對國民經(jīng)濟的拉動作用軌道交通公益性高、基礎(chǔ)性強、投資規(guī)模大、回收期長，其產(chǎn)品服務(wù)價格受國家政策控制較強，其發(fā)展直接關(guān)系到城市經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的改善，對國民經(jīng)

31、濟以及地區(qū)經(jīng)濟的快速增長有明顯的支持和拉動作用。（1）拉動裝備制造業(yè)的發(fā)展我國曾出臺了兩部軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的政策，一個是1999年2月出臺的國辦20號文國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家計委關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化實施意見的通知，另一個是2003年出臺的國辦81號文關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知。20號文要求，城市軌道交通項目，無論使用何種建設(shè)資金，其全部軌道車輛和機電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%。這一政策對于推動機械制造、鋼鐵、通信等產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了重要作用。以地鐵為例，機電設(shè)備投入一般占整個工程造價的40%左右。按照計劃城市軌道交通建設(shè)投資5000億元計算的話，將為機電設(shè)備制造行業(yè)帶來

32、2000億元的需求。國內(nèi)很多城市已經(jīng)注意到這一點，如杭州、重慶等正在規(guī)劃建設(shè)軌道項目的城市，都由市政府統(tǒng)一協(xié)調(diào)，召集所有涉及軌道交通的車輛、輸配電、零配件制造、土建等企業(yè)，開一個軌道交通行業(yè)發(fā)展會，將軌道交通所涉及的方方面面構(gòu)成一個大產(chǎn)業(yè)，帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。據(jù)估計，軌道交通每投入1億元將可以拉動22.6億元相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。這一過程培育成長了一批城市軌道交通設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)和科研院所，使我國形成了比較完備的軌道交通設(shè)備制造體系，壯大了我國裝備制造業(yè)的規(guī)模和綜合實力；一大批產(chǎn)品實現(xiàn)了國產(chǎn)化，填補了國內(nèi)制造空白，并且開始行銷國外市場。以中國南車和北車兩大集團為代表，車輛裝備制造水平有了很大提高，在南車

33、集團，整個生產(chǎn)制造水平，包括機械加工工具和裝備，都已經(jīng)具備世界一流水平；同時，在軌道交通發(fā)展過程中所形成的多種技術(shù)系統(tǒng)模式，對促進裝備工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)水平升級都有重大意義。（2）改善城市空間布局北京、上海等城市的發(fā)展經(jīng)驗表明，軌道交通對城市格局有著十分巨大的影響。長期以來，京滬兩大城市一直為城市化擴張所困擾，其中北京發(fā)展到今天，四環(huán)、五環(huán)內(nèi)大部分區(qū)域都已經(jīng)和城區(qū)連成一體了。但隨著京滬兩城市地鐵線路的建設(shè)和運營，地鐵沿線特別是地鐵站點附近的房地產(chǎn)被極大地激活了，地鐵對城市人口產(chǎn)生出巨大的吸引力，大量人口逐步向地鐵站點集聚。而城市輕軌和城市鐵路的建設(shè)，對未來城市的布局及進一步發(fā)展起到了關(guān)鍵性作用

34、。如北京輕軌13號線和上海R4線等放射性線路的建設(shè)和投入使用，使城市空間布局突破了環(huán)線道路的限制，中心城區(qū)和郊區(qū)城鎮(zhèn)的交通條件大大改善，從根本上解決了城市化“攤大餅”式的發(fā)展局限。因此，軌道交通為有效疏導(dǎo)中心城區(qū)人口、推動郊區(qū)城鎮(zhèn)開發(fā)和優(yōu)化城市總體布局，作出了重要貢獻。（3）帶動房地產(chǎn)的升溫城市軌道交通對沿線地價的影響具有超前性和當(dāng)期性。隨著各條線路的陸續(xù)開工建設(shè)，商機逐漸呈現(xiàn)，全線通車后將全面帶動整個城市的經(jīng)濟發(fā)展。在北京，從東到西一號線建成前，沿線很多地方是菜地和荒地，一號線建成后，沿線大量的樓房建起來，很快連成了一片。上海，其一號線建成后，沿線建起了140多座高樓，依地鐵形成了非常繁榮的

35、商業(yè)經(jīng)濟中心。重慶，受輕軌二號線通車的影響，九龍坡、大渡口等地區(qū)已經(jīng)成為讓眾多開發(fā)商眼熱的黃金地帶，房價猛升。（4）促進商貿(mào)業(yè)的繁榮由于城市軌道交通的開通，沿線地區(qū)的可達性提高，對居民產(chǎn)生較大的吸引力，促使沿線土地開發(fā)力度增加，并在輕軌沿線周圍集結(jié)大量的基礎(chǔ)設(shè)施和商業(yè)區(qū)。密集的商業(yè)設(shè)施又會吸引大量的居民出行，從而增加軌道交通的客流及利用率的提高，使傳統(tǒng)的業(yè)態(tài)發(fā)生了巨大的調(diào)整，其業(yè)態(tài)調(diào)整就是突出商業(yè)設(shè)施和購物環(huán)境。在沿線和車站周圍發(fā)展百貨、大型綜合超市、便利店、專業(yè)店等主力業(yè)態(tài)，開拓新的消費領(lǐng)域，打造出一個特色商業(yè)帶，使商貿(mào)流通業(yè)的集聚力和輻射力明顯增強，逐漸在沿線形成一批具有龍頭帶動作用的大型

36、商貿(mào)企業(yè)、大型超級市場和購物中心為骨干的商品大流通格局。三、行業(yè)投資額度的變化分析截止2005年，我國投入運營的城市軌道交通線路里程超過400公里，其中地鐵線路運營里程約為293公里。據(jù)統(tǒng)計，“十五”期間，我國地鐵建設(shè)投資高達2000億元。為優(yōu)化綜合交通運輸結(jié)構(gòu)，“十一五”及今后一段時間，我國將把鐵路和城市軌道交通的發(fā)展放在更加突出的地位。其中，城市軌道交通的發(fā)展重點是：加快軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，強化軌道交通在城市交通中的地位和作用，注重軌道交通新技術(shù)的應(yīng)用，在大城市逐步實現(xiàn)以地面常規(guī)公交為主體向以軌道交通為骨干的城市交通體系的過渡。預(yù)計全國“十一五”期間將會建設(shè)1500公里左右軌道交通，總投資

37、額在4000-5000億左右。其中，北京、廣州的投資均將超過500億元，上海更是高達1400多億元。第二節(jié) 行業(yè)需求分析及預(yù)測一、需求總量及速率分析2001年以前我國的城市軌道交通發(fā)展還比較落后，受到交通基礎(chǔ)設(shè)施供給能力的制約，城市軌道交通的客運規(guī)模也相對較小。自2001年開始，我國城市軌道交通每年完成的客運量逐年增長，除受到2002年國家政策影響使地鐵建設(shè)進入“冰封期”而造成2003年軌道交通客運量增長緩慢外，近年來軌道交通客運量的增速較快，年增長速率均保持在10%以上。截至2006年，我國城市軌道交通客運量已達到181599萬人次，是2001年的兩倍，軌道交通客運量占城市公共交通客運總量的

38、比例也逐年提高，從2001年的2.38%提高到了2006年的3.90%，可見，城市軌道交通在滿足城市居民出行需求的過程中發(fā)揮著越來越大的作用，詳見下表。表1 2001-2006年我國城市軌道交通客運量增長情況年份城市軌道客運量（萬人次）比上年增長（%）占城市客運總量的比例（%）2001年83516.4-2.382002年98257.117.652.642003年106490.08.382.792004年132820.924.733.112005年165048.724.263.412006年181599.010.033.90數(shù)據(jù)來源：2002-2007中國城市建設(shè)統(tǒng)計年報，世經(jīng)未來搜集整理數(shù)據(jù)來

39、源：2002-2007中國城市建設(shè)統(tǒng)計年報，世經(jīng)未來搜集整理圖1 2001-2006年我國城市軌道交通客運量總體增長趨勢圖二、需求結(jié)構(gòu)變化分析（一）分地區(qū)的需求結(jié)構(gòu)分析從2004年至2006年全國各城市的軌道交通客運量增長變化情況來看，軌道交通需求主要集中在人口規(guī)模較大、經(jīng)濟社會發(fā)達的特大城市：北京、上海和廣東，這3座城市的軌道交通客運量之和占到了城市軌道交通客運量的90%以上。其他已經(jīng)開通軌道交通的城市如天津、大連、南京等城市也屬于國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展水平較高的城市。城市的人口、經(jīng)濟、文化的發(fā)展程度決定著軌道交通的客運需求。表2 各城市的軌道交通需求規(guī)模變化情況單位：萬人次城市名稱2004年2005

40、年2006年北京60653.36797670306天津-661.41390大連621571626828長海48006.85940665569南京-3575798武漢130130751廣州與深圳164202712027939重慶6.88272202數(shù)據(jù)來源：2005-2007中國城市建設(shè)統(tǒng)計年報，世經(jīng)未來搜集整理數(shù)據(jù)來源：2002-2007中國城市建設(shè)統(tǒng)計年報，世經(jīng)未來搜集整理圖2 各城市的軌道交通客運需求情況（二）分方式的需求結(jié)構(gòu)分析軌道交通可以按方式劃分為地鐵、輕軌和有軌電車。其中地鐵是軌道交通中最主要的運載形式，承擔(dān)了軌道交通客運需求任務(wù)的絕大部分，其次是輕軌。目

41、前，如武漢、重慶等城市只開通運營了輕軌，而尚未建設(shè)地鐵，天津的軌道交通運載形式也以輕軌為主，地鐵項目剛剛建成通車。與地鐵相比，輕軌雖然其運送能力和運行速度略小于地鐵，且主要適應(yīng)于城區(qū)與郊區(qū)、衛(wèi)星城及機場的連接，但是由于大部為地上設(shè)施，施工容易，造價較低，因此受到一些大城市的青睞，近年來發(fā)展速度也較快，成為滿足居民出行需求的一種重要形式，在軌道交通中所承擔(dān)的客運比例逐漸增大，詳見下表和圖。表3 各軌道交通形式承擔(dān)的客運需求量變化年份軌道交通客運量（萬人次）總量地鐵輕軌有軌電車2001年83516.477109.64394.12012.72002年98257.1183055.27625.41757

42、6.52003年106490890521130861302004年132820.9111165.3155756080.62005年165048.713548523026.565372006年181599-數(shù)據(jù)來源：2002-2007中國城市建設(shè)統(tǒng)計年報，世經(jīng)未來搜集整理數(shù)據(jù)來源：2002-2007中國城市建設(shè)統(tǒng)計年報，世經(jīng)未來搜集整理圖3 2001年與2005年分方式承擔(dān)客運比例的比較三、城市軌道交通需求影響分析（一）城市化率的提高我國大中小城市總數(shù)已達666個，我國的城市化率已從1949年的10.6%上升到2005年的40%左右。其中人口在1000萬以上的特大城市有3個，滬、京、渝；人口在5

43、00萬以上的大城市有6個，武漢、天津、廣州、西安、沈陽、南京，人口在200萬以上的大城市達27個；人口100萬以上的大城市達58個（人口數(shù)量統(tǒng)計不包括臨時戶口、農(nóng)民工在內(nèi)）。按照國外的做法，人口100萬以上的特大城市都要修建地鐵、輕軌；而截至到2006年底，我國建成并通車使用的城市只有北京、上海、廣州、深圳、武漢、天津、南京、重慶、長春、大連十個城市。城鎮(zhèn)化速度不斷加快，人口不斷增長，城市市區(qū)規(guī)模越來越大，加大城市軌道交通需求。（二）交通擁堵的加劇據(jù)粗略統(tǒng)計，2005年我國民用汽車總量為3158.9萬輛，載客汽車為2132.4萬輛，以北京為例，2006年載客汽車已達188.31萬輛。機動車的高

44、速增長給城市特別是大城市帶來了交通擁堵、環(huán)境惡化等諸多問題。因此，政府把發(fā)展城市軌道交通作為大城市發(fā)展公共交通的根本方針。（三）出行需求質(zhì)量的上升生活節(jié)奏的加快使得人們對延誤的忍耐力不斷下降，同時生活水平的不斷提高使得人們對乘車環(huán)境的要求越來越高，因此延誤少、準(zhǔn)時、舒適的城市軌道交通越來越受到人們的青睞。（四）城市結(jié)構(gòu)發(fā)生變化進入21世紀(jì)，我國將由發(fā)展中國家逐步向中等發(fā)達國家過渡。大、中城市均在調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、擴大城市區(qū)域、調(diào)整城市布局、形成城市的主中心和輔中心區(qū)、發(fā)展衛(wèi)星城等方面重新規(guī)劃城市的發(fā)展。在這重要歷史階段，規(guī)劃和建設(shè)軌道交通，是加快城市發(fā)展的重要手段和必要條件。北京市八通線和東直門一

45、西直門輕軌、廣州3號線（廣州一番禺）、大連市黑石礁一金石灘線、上海市萃閡線等均屬城市發(fā)展戰(zhàn)略導(dǎo)向型的軌道交通線，是大城市區(qū)域間的主要通道。第三節(jié) 行業(yè)供給分析及預(yù)測一、供給總量及速率分析（一）軌道交通線網(wǎng)規(guī)?，F(xiàn)狀截止到2007年12月31日，中國已經(jīng)開通運行軌道交通的城市12個（含香港、臺灣地區(qū)），其中大陸10個城市通車線路總計達30條（含有軌電車和磁懸浮線路），通車總里程729公里（含磁懸?。?，具體內(nèi)容見下表。表4 2007年中國已開通城市軌道交通現(xiàn)狀排名城市已通車線路數(shù)量（條）通車?yán)锍蹋ü铮┑罔F輕軌磁懸浮有軌電車總計地鐵輕軌磁懸浮總計1上海621-918549312652北京32-582

46、.259.3-1423廣州4-4116-1164大連1-2346.7-46.75深圳2-226.3-26.36天津11-226.245.4-71.67長春-1-12-14.6-14.68南京-1-121.7-21.79重慶-1-1-15-1510武漢-1-1-10.2-10.2合計1791330504.1193.531729.1數(shù)據(jù)來源：中國城市軌道交通網(wǎng)，世經(jīng)未來搜集整理數(shù)據(jù)來源：2002-2007中國城市建設(shè)統(tǒng)計年報，世經(jīng)未來搜集整理圖4 2007年各城市軌道交通通車線路數(shù)量及通車?yán)锍唐渲?，上海的軌道交通建設(shè)取得了重大進展。截至2007年底，隨著上海軌道交通6號線、8號線（一期）、9號線（

47、一期）、1號線的延伸段和4號線環(huán)通段同時開通運營，上海已擁有8條軌道交通線（不含磁懸浮），共計160座運營車站，累計運營線路長度達到234公里，形成了“一環(huán)七射八換乘”的網(wǎng)絡(luò)運營格局。上海成為首個擁有200公里以上軌道交通線路的中國城市，預(yù)計軌道交通的日客運量將從2006年的約230萬人次躍升至超過300萬人次，線網(wǎng)規(guī)模在世界上居第7位。上海軌道交通8線成網(wǎng)后，網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢更加明顯，乘客換乘更加便利。2007年，北京市軌道交通建設(shè)也進入了一個全新階段。隨著地鐵5號線的開通試運營，使北京軌道交通通達了京城的東西南北，在1號線、5號線“十”字形主干的基礎(chǔ)上初步形成了網(wǎng)絡(luò)化運營的格局。（二）軌道交通運營

48、車輛現(xiàn)狀城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不斷擴大的同時，投入運營的軌道交通車輛數(shù)也逐年增加，截至2006年，我國已投入運營的軌道交通車輛數(shù)量達到2764輛，是2001年的2倍多。其中地鐵和輕軌的運營車輛數(shù)有了長足的發(fā)展，而有軌電車的車輛投入很少，與2001年相比，無太大變化，見下表和圖。表5 2001-2006年軌道交通運營車輛增長情況年份運營車輛（輛）標(biāo)準(zhǔn)運營車數(shù)（標(biāo)臺）合計地鐵輕軌有軌電車2001年10868997411325852002年123398313411629682003年2032111280111953052004年1896125751212747272005年22481459658131

49、58432006年2764-數(shù)據(jù)來源：2002-2007中國城市建設(shè)統(tǒng)計年報，世經(jīng)未來搜集整理數(shù)據(jù)來源：2002-2007中國城市建設(shè)統(tǒng)計年報，世經(jīng)未來搜集整理圖5 軌道交通運營車輛增長趨勢圖二、軌道交通供給結(jié)構(gòu)變化分析（一）分區(qū)域的供給變化分析按不同區(qū)域劃分，通車?yán)锍涕L度由大到小排列順序為：長三角地區(qū)（包括上海、南京）、京津地區(qū)（包括北京、天津）、珠三角地區(qū)（包括廣州、深圳）、東北地區(qū)（包括大連、長春）、西南地區(qū)（重慶）以及其他地區(qū)（武漢）。且對比2006年各地區(qū)的軌道交通建設(shè)情況，仍以長江三角洲地區(qū)的發(fā)展速度最快，通車?yán)锍涕L度占總里程的40%，見下圖。數(shù)據(jù)來源：2002-2007中國城市建

50、設(shè)統(tǒng)計年報，世經(jīng)未來搜集整理圖6 2006年與2007年不同地區(qū)的通車?yán)锍瘫壤兓ǘ┓诌\載形式的供給變化分析軌道交通建設(shè)主要圍繞地鐵和輕軌的建設(shè)，從2007年來看，地鐵的建設(shè)速度和發(fā)展規(guī)模仍占據(jù)絕對優(yōu)勢，比上年增長了20.77%，而輕軌的通車?yán)锍虜?shù)從06年的161.5公里增加到07年的193.5公里，增長了19.81%，見下圖。數(shù)據(jù)來源：2002-2007中國城市建設(shè)統(tǒng)計年報，世經(jīng)未來搜集整理圖7 2006年與2007年不同軌道交通形式的通車?yán)锍淘鲩L對比三、20082010年供給預(yù)測（一）在建及擬建項目分析截至2008年1月份，北京、上海、深圳等十幾個城市的軌道交通線路正在建設(shè)，在建線路里

51、程達800多公里。以北京為例，按照北京市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2004-2015），從2007年開始，北京軌道交通建設(shè)進入一個高峰期，在2007年建成5號線的基礎(chǔ)上，2008年北京正在繼續(xù)加快建設(shè)地鐵4線、10號線一期（含奧運支線）、軌道交通機場線，并開工建設(shè)地鐵8號線、10號線二期、8號線二期、輕軌亦莊線等項目，詳見下表。表6 2008-2010年主要軌道交通在建、擬建項目城市項目城市項目北京10號線一期（含奧運支線）深圳1號線續(xù)建機場線2號線及延長段4號線3號線及延長段8號線4號線續(xù)建9號線5號線10號線二期重慶1號線亦莊線2號線延伸段6號線3號線大興線6號線7號線天津2號線14號線3

52、號線上海2號線東延伸段沈陽1號線7號線2號線8號線二期南京2號線9號線二期杭州1號線11號線成都1號線13號線武漢2號線資料來源：中國城市軌道交通網(wǎng)（二）城市軌道交通近期規(guī)劃情況目前，有15個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，2015年之前，將規(guī)劃建設(shè)線路60余條，里程超過1300公里。部分城市的具體建設(shè)規(guī)劃如下：北京市：2012年，北京的軌道交通線網(wǎng)將全部覆蓋中心城，運營里程將達到440公里。2015年北京將建成19條軌道交通，靜態(tài)投資1700億元，動態(tài)投資2730億元，其中有40%來自市區(qū)兩級政府投資，60%來自銀行貸款。上海市：根據(jù)上海軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，至2010年，上海軌道交通

53、將有11條線路，共280座車站投入使用，運營里程超過400公里，日均將可承擔(dān)580萬人次的客運量，占公交客運量35%左右。到2012年，上海軌道交通將形成13條線路、300多座車站、運營總長度超過500公里的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，屆時可承擔(dān)日均客流約800萬人次，占上海公交出行總量約43%。上海中心城區(qū)交通將以“地鐵為主，地面公交為輔”，中心城區(qū)市民居住地平均到達軌道交通車站的距離將從現(xiàn)在的1800米減少到900米。重慶市：到2012年投入455億，建設(shè)總長達165公里的軌道交通路線，基本形成軌道交通骨干網(wǎng)架，連接主城13個組團，覆蓋主城的9個區(qū)，包括東部和西部城市的副中心，其中建成軌道交通一號線（朝天門至大學(xué)城），6號線（上新街至禮嘉）共計97公里