城市末端配送解決方案

1、University of Science and Technolcgy Beijing 1IS1 城市末端配送解決方 案 學(xué)院：機(jī)械工程學(xué)院 專業(yè)：機(jī)研 _ 1410 班 姓名： 學(xué)號(hào)： 城市末端配送解決方案 、城市末端配送的現(xiàn)狀分析 隨著電子商務(wù)的發(fā)展， 物流業(yè)務(wù)迅猛增長， 城市末端配送問題已經(jīng)成為制約 物流業(yè) 發(fā)展的瓶頸。 配送逐步為企業(yè)和政府所認(rèn)同， 并且受到積極的推進(jìn)。 目前 的境況是城市 路難行、車難停、裝卸難、限行禁行隨處可見，從業(yè)者為了生存花 樣翻新來對應(yīng)。 要從根 本上解決城市末端配送問題只有從根本上解決 “禁”和“?！?這兩問題， 城市末端配送 問題才會(huì)解決。 現(xiàn)代城市末端

2、配送體系需要管理部門放 松不合理的一些禁令， 讓配送車 輛有合理的停靠港。 城市道路對配送車輛更合理 的開放、放松對配送車輛本身的要求對于 充分發(fā)揮配送車輛的作用、 保證城市的 暢通有著積極的意義。 1、城市末端配送的概念 城市物流是一種較特殊的物流， 屬性為中觀物流， 其功能涵蓋全面， 包含供 應(yīng)物 流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢棄物流等。從城市物流配送與城市 經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角 度來看， 城市經(jīng)濟(jì)是城市物流配送存在的基礎(chǔ)， 決定著城市物流配 送的需求結(jié)構(gòu)和城市 經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度來看， 城市經(jīng)濟(jì)是城市物流配送的基礎(chǔ)， 決 定著城市物流配送的需求結(jié) 構(gòu)和城市物流配送發(fā)展水平， 對城市物流配送能力

3、具 有推動(dòng)效應(yīng)。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市物 流配送需求量增加， 物流基礎(chǔ)設(shè)施不斷發(fā)展， 貨運(yùn)車輛的急劇增加及高頻少量配送方式的 產(chǎn)生，給城市發(fā)展帶來了諸多問題， 城市交通擁堵、交通事故頻發(fā)、城市生態(tài)環(huán)境不斷惡 化、能源浪費(fèi)嚴(yán)重、城市居 民生活空間日益減小、生活成本日益增加等。可見城市配送是 一把雙刃劍。 2、城市末端交通現(xiàn)狀 各種貨車限行的禁令讓一輛車能解決的貨運(yùn)， 需要?jiǎng)佑盟奈遢v小車； 城市幾 乎沒有 專門的貨車停車位， 配送無點(diǎn)可停， 存在沿街臨時(shí)停放問題； 客貨混裝違 規(guī)進(jìn)城這些現(xiàn) 象導(dǎo)致城市擁堵的同時(shí)，增加了物流成本。 3、物流配送的功能與流程 物流配送的主要的功能要素有： 備貨、存儲(chǔ)、分揀

4、機(jī)配貨、 裝配、配送加工、 配送運(yùn)輸、送達(dá)服務(wù)。如圖1: 物流配 備貨 存儲(chǔ) 分揀機(jī)一 配貨 裝配 配送加 工 配送運(yùn) 送達(dá)服 輸 務(wù) 圖1物流配送主要功能圖 城市物流配送系統(tǒng)從系統(tǒng)功能角度考慮是由城市物流配送網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)、城市 物流配送運(yùn)營子系統(tǒng)、城市物流配送政策與管理子系統(tǒng)、城市物流配送信息子系統(tǒng)構(gòu) 成。如圖2： 城市物流 配送系統(tǒng) 網(wǎng)絡(luò)子系 統(tǒng) 運(yùn)營子糸 統(tǒng) 政策與管 理子系統(tǒng) 信息子糸 統(tǒng) 圖2物流配送系統(tǒng)構(gòu)成圖 管理 加工 配送的一般業(yè)務(wù)運(yùn)作流程如圖L 3: 采購 分揀 配貨 配裝 補(bǔ)貨 收貨 審核 需求 處理 圖3業(yè)務(wù)運(yùn)作流程圖 出貨 進(jìn)貨 接單 4配送需 求 丄屮 進(jìn)貨驗(yàn) 收 處理

5、 卸+ 備貨 入庫 * 4 儲(chǔ)存 、城市末端配送體系的優(yōu)化 1、建立末端物流配送體系的必要性 相對于干線物流能力而言， 末端物流配送具有環(huán)節(jié)多、 服務(wù)面廣、 配送線路 復(fù)雜 等諸多因素，使得我國區(qū)域中心城市末端物流配送能力不足的矛盾非常突出， 已經(jīng)嚴(yán)重制 約了整個(gè)物流系統(tǒng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。 因此，構(gòu)建中心城市高效率的物流配 送體系顯得十分重要 末端配送體系構(gòu)成及建設(shè) 物流配送網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)包括配送結(jié)點(diǎn)的建設(shè)和配送通道的建設(shè) 兩個(gè)方面， 而每 一個(gè)配送結(jié)點(diǎn)既是集貨、保管、分揀、加工、送貨的物理結(jié)點(diǎn)，同時(shí)也是 一個(gè)收 集、發(fā)布和處理信息的信息結(jié)點(diǎn)， 因此，物流配送網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)應(yīng)是物理網(wǎng)絡(luò)和信 息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的統(tǒng)一

6、。 （1）網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)建立首先要確定中心城市物流配送服務(wù)圈的半徑，不應(yīng)單純 以時(shí)間或 距離來確定， 而應(yīng)根據(jù)中心城市對所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)影響范圍或經(jīng)濟(jì)輻射 范圍來確定； （2）其次確定相應(yīng)的配送層次分為：總配送中心與區(qū)域其他城市配送結(jié)點(diǎn) 之間的配 送、 總配送中心與城區(qū)配送中心之間的配送、 各城區(qū)配送中心之間的配 送、總配送中心 和各城區(qū)配送中心直接面向?qū)蛻舻呐渌汀?本文需要研究的是短 途城市末端的配送部分； （3）確定配送節(jié)點(diǎn)的布局與規(guī)模， 需綜合考慮空間服務(wù)范圍、 貨物需求量、 城市 土地利用現(xiàn)狀、 規(guī)模效益、城市總體規(guī)劃、 配送貨物的流量和流向以及道路 通達(dá)性等多 方面因素； （4）信息網(wǎng)絡(luò)的

7、建設(shè)要與電子商務(wù)相結(jié)合，應(yīng)盡快建立支持電子商務(wù)的高 效率的物 流配送系統(tǒng)， 完成與貨主企業(yè)、 銀行、保險(xiǎn)、稅務(wù)、商檢、海關(guān)等聯(lián)網(wǎng)， 實(shí)現(xiàn)信息互 換，通過建立網(wǎng)站或通過區(qū)域物流信息平臺(tái)以標(biāo)準(zhǔn)格式支持?jǐn)?shù)據(jù)傳輸 和處理，發(fā)布信息、 接受訪問，并完成電子商務(wù)交易功能； （5）配送結(jié)點(diǎn)的建設(shè)應(yīng)注重充分整合現(xiàn)有的物流資源，如選擇和利用布局 合理的大 型商貿(mào)企業(yè)的自營配送中心， 通過資源的整合和改造， 使其逐步向社會(huì) 化的配送中化的 配送中心。 物流配送通道的建設(shè)物流配送通道與通常所說的一般貨運(yùn)道路有所不同， 物 流配送 通道是指連接主要物流節(jié)點(diǎn) （ 包含物流園區(qū)、物流中心、配送中心、交通 樞紐站場等 ）

8、的貨運(yùn)道路。物流配送通道網(wǎng)絡(luò)是連接物流園區(qū)、物流中心、配送 中心等之間，以及它們 和外部交通基礎(chǔ)設(shè)施 （ 包括鐵路、公路、水運(yùn)、航空等貨 運(yùn)站場 ） 之間的貨運(yùn)道路系 統(tǒng)。 短途配送通道主要依托城市于道， 其實(shí)質(zhì)是配送車輛的通行權(quán)和停車權(quán)的分 配和保 障。 目前我國大部分中心城市在城市交通管制上采取禁止通行、 分時(shí)段通 行和全時(shí)段通 行三種類型， 除郵政配送車輛通行不受限制外， 其他配送車輛的通 行權(quán)和停車權(quán)都有不 同程度的限制， 這種規(guī)定制約了中心城市物流配送的健康發(fā) 展。 國外交通狀況比中國要好， 可借鑒國外的一些策略： 國外對貨車限行并不多 見，城 市擁擠得到緩解； 臨街的大型商場、 超

9、市大都是營業(yè)空間與停車和裝卸空 間連為一體， 一層專門有停車和裝卸的空間， 二層是營業(yè)區(qū)域， 可緩解城市停車 難的問題； 貨運(yùn)車和 公交車一樣享受財(cái)政補(bǔ)貼， 特別是百姓必需品， 貨運(yùn)車基本 上借用公交快車道；采取按 出租車運(yùn)營模式建立 “貨的”公司，對 “貨的”車輛統(tǒng)一 車型、統(tǒng)一標(biāo)識(shí)、統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo) 準(zhǔn)和統(tǒng)一調(diào)度管理，并在城區(qū)各大市場、商場、車 站、碼頭、機(jī)場、港口及物流結(jié)點(diǎn)等設(shè) 立 “貨的”供車點(diǎn)和 “貨的”車輛專用停車場。 2、城市物流配送設(shè)施布局優(yōu)化 所謂城市物流配送設(shè)施布局優(yōu)化， 是指合理、 準(zhǔn)確的選擇城市物流配送體系 的類 型、布局和功能定位， 從而使城市物流配送設(shè)施體系就可以滿足配送

10、業(yè)務(wù)的 需要，同時(shí)符 合城市發(fā)展的要求。決策目標(biāo)是：確定物流網(wǎng)絡(luò)中倉庫的數(shù)量、規(guī) 模和位置，使通過該網(wǎng) 絡(luò)運(yùn)送的所有產(chǎn)品的固定成本和線性可變成本下降到最低。 3、城市物流配送設(shè)備運(yùn)作優(yōu)化 物流配送設(shè)備運(yùn)作是指為實(shí)現(xiàn)客戶需要和要求， 涉及物流作業(yè)方案， 有效的 使用或 配置各種運(yùn)輸和倉儲(chǔ)資源組織實(shí)施的具體活動(dòng)過程， 是城市物流配送體系 在實(shí)現(xiàn)預(yù)定目標(biāo) 所需的費(fèi)用最小， 或者所獲得的收益最大。 運(yùn)作管理就是對運(yùn)作 過程的計(jì)劃、組織、實(shí) 施和控制的過程，是與零部件、產(chǎn)品生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切 相關(guān)的各項(xiàng)管理工作的總稱。 城市物流配送體系重視物流活動(dòng)的響應(yīng)及時(shí)性， 同時(shí)兼顧物流活動(dòng)的可靠性。 運(yùn)作 管理的

11、內(nèi)容目標(biāo)因服務(wù)對象的要求不同而有所不同。 主要內(nèi)容包括配送計(jì)劃 的安排、庫存 的控制決策、配裝運(yùn)輸計(jì)劃等。 4、城市物流配送方式優(yōu)化 （1）地鐵配送 在大城市地鐵隨處可見，在非高峰時(shí)段，軌道交通運(yùn)營企業(yè)可以在一些并不繁忙的路 段使用一些專用車廂用于運(yùn)送貨物， 為沿線的商戶運(yùn)送商品，當(dāng)貨物到 達(dá)站點(diǎn)后，有小型 運(yùn)載車輛完成最后一公里配送， 這將減少同一時(shí)段在路面上運(yùn) 行的貨運(yùn)車輛。 （2）配送包裹寄存服務(wù)。 配送人員將包裹寄存在位于指定寄存點(diǎn)的電子寄存箱內(nèi)，客戶憑提取密碼輸 入寄存 箱面板即可收取包裹，寄存箱位于地鐵公交站點(diǎn)、社區(qū)超市、街道社區(qū)組織、小區(qū)物業(yè)服 務(wù)管理部門、連鎖便利店、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等

12、人們經(jīng)常會(huì)在下班路上經(jīng)過的地方，順路取走包 裹?？杀苊饪蛻舨辉诩?，重復(fù)配送問題，簡化配送人員末端配送流程，降低成本。 （3）電力車輛配送 電力三輪車由于其無污染、噪音低、體積小的特點(diǎn)，可被允許在夜間進(jìn)行城市物流配 送作業(yè)，可有效利用了夜間路況良好的特點(diǎn)，進(jìn)行配送作業(yè)。 （4）超市配送服務(wù) 為用戶提供超市門對門服務(wù)，用戶下單貨品被配送至最近的一家合作超市，再由超市 通過推車送達(dá)用戶家中，實(shí)現(xiàn)足不出戶購買生活必需品的想法，同時(shí)可 避免購物出行的 交通量。 5、城市物流配送模式優(yōu)化 物流的配送模式有第三方配送模式、自營配送模式、共同配送模式、互用配 送模式，最適合現(xiàn)代城市物流的配送模式是共同配送如圖

13、4、圖5： 圖4共同配送之前的配送模式 圖5共同配送之后的配送模式 6城市物流配送中的科技 生態(tài)駕駛技術(shù)的提出是為了減少行車過程中的能源損耗，其主要是通過合理 的操控汽車來達(dá)到節(jié)能減排的目的；汽車制造技術(shù)是通過設(shè)計(jì)低汽車尾氣排放的對環(huán)境友 好型的車輛進(jìn)行配送活動(dòng)，汽車能源可以是電能、風(fēng)能、太陽能等無污染能源；RFID條 碼、GIS、GPS等技術(shù)對物流其過程中的貨物進(jìn)行實(shí)時(shí)位置及其他信息的跟蹤。 三、電子商務(wù)與城市物流配送 1、電子商務(wù)現(xiàn)狀 電子商務(wù)迅速在因特網(wǎng)上蓬勃開展起來。在電子商務(wù)環(huán)境下，信息化、網(wǎng)絡(luò)化、電子 化滲透到我們生活的方方面面。大到企業(yè)之間的B2B貿(mào)易，小到消費(fèi)者 之間的C2C交

14、易， 無不涉及網(wǎng)絡(luò)交易，網(wǎng)絡(luò)交易帶來的實(shí)物空間位置的變化，必 須通過物流配送來實(shí)現(xiàn)，城 市物流配送則才成為在這一過程中實(shí)現(xiàn)門到門配送的關(guān)鍵部分。 電子商務(wù)的出現(xiàn)，推進(jìn)了城市物流配送的發(fā)展，城市物流的發(fā)展進(jìn)而又促進(jìn)電子商務(wù) 的發(fā)展，兩者是相互促進(jìn)的辯證關(guān)系。電子商務(wù)下的物流配送服務(wù)框架包括電子商務(wù)系統(tǒng) 虛擬物流服務(wù)和實(shí)物配送服務(wù)。電子商務(wù)最后一公里電子商務(wù) 與城市末端配送的最后一個(gè) 環(huán)節(jié)，與其他城市末端你配送相比其特點(diǎn)是：送貨快 捷、交付可靠、靈活交貨地點(diǎn)與時(shí) 間、物流信息透明化。最后一站流程圖如圖6： 圖6虛擬電子商務(wù)與城市物流配送的流程圖 2、電子商務(wù)運(yùn)營模式 目前我國成熟的電子商務(wù)物流模式

15、主要有三種：自營物流模式、第三方物流 模式和 共同配送模式。 （1）自營物流模式本質(zhì)上是傳統(tǒng)企業(yè)物流部門的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營。企業(yè)自建倉儲(chǔ)中心 和配送點(diǎn)，根據(jù)客戶需求，由配送中心或配送點(diǎn)配貨并送貨上門。這種模 式系統(tǒng)化程度 高，物流配送效率高，商流與物流易于統(tǒng)一協(xié)調(diào)。大型電商相對熱衷于自營物流模式，京 東商城、凡客誠品等就是典型的自營物流電子商務(wù)企業(yè)。 （2）在電子商務(wù)中，第三方物流模式是指交易雙方把自己需要完成的配送 業(yè)務(wù)委托給第三方來完成的一種配送運(yùn)作模式。采用這種模式不需B2C企業(yè)進(jìn)行 物流相關(guān) 設(shè)施的投資，可以充分利用第三方物流企的先進(jìn)物流設(shè)施和專業(yè)經(jīng)驗(yàn)進(jìn) 行規(guī)?；锪鞑?作，商流與物流的分離

16、使電商企業(yè)更加專注于自己的領(lǐng)域。同時(shí), 第三方物流公司針對電商不同的、 不斷變化的配送和信息技術(shù)等需求，能夠憑借專業(yè)化運(yùn) 作，以一種快速、更具成本優(yōu)勢的方式滿足這些需求， 而這些服務(wù)通常 不易于由單一的電 商企業(yè)完成。 （3）共同配送模式指為提高物流效率，多個(gè)物流企業(yè)在配送中心的統(tǒng)一計(jì)劃、統(tǒng) 一調(diào)度下展開的配送。主要包括兩種運(yùn)作形式：一是由一個(gè)物流企業(yè)對多家用戶進(jìn)行配 送，即由一個(gè)配送企業(yè)綜合某一地區(qū)內(nèi)多個(gè)用戶的要求， 統(tǒng)籌安排 配送時(shí)間、次數(shù)、路線 和貨物數(shù)量，全面進(jìn)行配送；二是僅在送貨環(huán)節(jié)上將多家 用戶待運(yùn)送的貨物混載于同一運(yùn)輸工具上， 然后按照用戶的要求分別將貨物運(yùn)送 到各個(gè)接 貨點(diǎn)，或

17、者運(yùn)到多家用戶聯(lián)合設(shè)立的配送貨物接收點(diǎn)上。 4、TOC約束理論解決末端配送效率 約束理論（TheTheoryofConstraint，以下簡稱 TOC為解決末端配送的協(xié) 作提供了一個(gè)全 新的思路。系統(tǒng)內(nèi)各個(gè)環(huán)節(jié)的優(yōu)化累積不等于系統(tǒng)整體的優(yōu)化，而要從系統(tǒng)最薄弱的環(huán)節(jié) 約束開始，并且優(yōu)化是一個(gè)持續(xù)改進(jìn)的過程。 基 于約束理論的方法有助于解決末 端配送協(xié)作中的難點(diǎn)， 該方法的核心在于識(shí)別末 端配送協(xié)作中的約束，并加以改進(jìn)，進(jìn)而 提高這個(gè)末端配送的效率。 基于約束理論的末端配送效率優(yōu)化過程可以歸納如下： 電子商務(wù)物流末端配 送效率 由現(xiàn)存的約束決定，只有當(dāng)約束被徹底消除以后 , 末端配送的效率才會(huì)提

18、高, 而當(dāng)現(xiàn)有約 束消除以后 , 末端配送的效率會(huì)達(dá)到一個(gè)更高的水平 , 但是很快就 會(huì)遇到新的約束 , 效 率改進(jìn)過程將繼續(xù)尋找并管理新的約束。這種績效的持續(xù)改 進(jìn)過程可稱為 “五步驟過 程 ”（Five-step-focusingProcess）。 第一步是識(shí)別限制末端配送效率的約束 , 如果有多個(gè)約束 , 還要按照重要性 排序。 第二步要尋找突破這些約束的方法 , 如果約束是由于基礎(chǔ)設(shè)施功能不健全 或職工勞動(dòng)效率 低造成的 , 則應(yīng)該通過合理的安排提高瓶頸利用率 ; 如果約束來 自于消費(fèi)者需求 , 就要 采取有效的營銷策略去開拓市場 ; 如果約束來自于外部政 策, 則要努力爭取有利于企業(yè)

19、發(fā) 展的政策。第三步 , 調(diào)整其它相關(guān)的各種因素 , 使 其與約束資源保持同步 , 非約束資源 的充分利用只會(huì)造成不合理的庫存或系統(tǒng)總 成本的增加 , 而無益于配送效率的提高。 第四 步是找出突破系統(tǒng)約束的措施 , 約束 被消除之后 , 物流企業(yè)的配送效率會(huì)得到提高。 這 時(shí)系統(tǒng)也發(fā)生了變化 , 最初的非 約束資源可能發(fā)展成為新的約束。 這就需要繼續(xù)實(shí)施第五 步 , 即返回第一步 , 重新 識(shí)別新的約束 , 重復(fù)這一過程。 從當(dāng)前末端配送現(xiàn)狀看， 消費(fèi)者對配送的投訴與企業(yè)專注于降低配送成本存 在沖 突，導(dǎo)致了電商企業(yè)難以提高消費(fèi)者購物滿意度， 使得一些規(guī)模較大的電商 紛紛自建物流 體系， 在一

20、定程度上造成了社會(huì)資源浪費(fèi)， 所以提高末端配送效率 的關(guān)鍵是建立一套新 型的配送服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)， 將消費(fèi)者的個(gè)性化需求與物流企業(yè)的業(yè) 務(wù)范圍統(tǒng)一起來。 但是從識(shí) 別約束的方法 阻礙配送效率提高的角度看， 當(dāng) 前末端配送過程中最大的約束是配 送模式的單一。 即是在“最后一公里 ”的配送表 現(xiàn)為配送車輛進(jìn)城難、 客戶取貨難、 退換貨流程復(fù)雜等問題， 因此實(shí)施靈活的配 送模式是消除這一瓶頸的關(guān)鍵性舉措， 當(dāng)以 這一約束突破后， 根據(jù) “五步驟過程 ” 中核心思想， 必須盡快建立有效的配送管理體 系以確保約束突破效果的維系， 促 進(jìn)末端配送效率的持續(xù)改進(jìn)。 建立完善的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn) 首先，制定配送站點(diǎn)的管理制度。 一要規(guī)范取件