鐵路道岔轉轍器部分綜合病害分析與整治

1、南京鐵道職業(yè)技術學院畢 業(yè) 論 文題 目： 鐵路道岔轉轍器部分綜合病害分析與整治 作 者： 岳康 學 號： 03310100315 二級學院： 動力工程學院 系 ： 鐵道工程系 專 業(yè)： 鐵道工程 班 級： 鐵道工程（南京地鐵軌道巡檢）1002 指導者： 魏連峰 (姓 名) 評閱者： (姓 名) 2013 年 5 月 鐵路道岔轉轍器部分綜合病害分析與整治摘要 道岔是機車車輛從一股軌道轉入或越過另一股軌道時的必不可少的線路設備，是鐵路軌道的一個重要組成部分。通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。由于

2、道岔具有數量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。 單開道岔的轉轍器，是引導機車車輛沿主線方向或側線方向行駛的線路設備，有兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯(lián)接零件及道岔轉換設備組成，指道岔前端至尖軌跟端所在范圍。轉轍部分是道岔設備的重中之重，又是最薄弱的部位，因此有效的養(yǎng)護好轉轍部分的質量也是非常重要的。關鍵詞 道岔 線路設備 轉轍器 目 次 1 引言12 轉轍器的組成121 基本軌122尖軌223轉轍器各部分的間隔尺寸524尖軌跟端結構625轉轍部分其他主要零件63 道岔轉轍器部分主要病害產生的原因及預防整治措施831 道

3、岔方向不良832 尖軌與基本軌不密貼933 尖軌跳動1034尖軌軋傷與側面磨耗1035尖軌拱彎1136尖軌扳動不靈1237尖軌反彈1238尖軌與滑床板不密貼，個別滑床板有明顯劃痕1339尖軌動程小13結論14致謝15參 考 文 獻161 引言 道岔是鐵路線路設備的重要組成部分，隨著鐵路列車不斷提速，萬噸重載列車開行數量的增加對鐵路道岔提出了更高的要求。因此，如何長期保持鐵路線路及道岔的高平順性與質量均衡，尤其是轉轍部分各尺寸符合規(guī)定，要求確保列車以規(guī)定的速度，安全、平穩(wěn)地運行則至關重要。2 轉轍器的組成 轉轍器主要包括兩根基本軌、兩根尖軌、聯(lián)接零件（如滑床板、頂鐵、軌撐、拉桿、連接桿、轍前墊板

4、、轍后墊板等）及跟部結構（包括跟端大墊板、間隔鐵、跟端夾板、防爬卡鐵、異徑螺栓及跟部螺栓）等。21 基本軌 在道岔中，接觸尖軌和靠近護輪軌的鋼軌叫基本軌。2.1.1基本軌的構造 道岔基本軌用12.5m或25.0m的標準軌制成，一側為直基本軌，一側為曲基本軌，有切底和不切底兩種形式。切底基本軌由于與尖軌接觸部分的軌底被切掉，因此強度低，切底處容易折斷，已停止生產。 不切底基本軌強度較高，是目前采用的主要形式。75型及以前各型道岔尖軌采用貼尖式，基本軌軌頭不刨切；92型道岔尖軌采用藏尖式，基本軌軌頭需要刨切?；拒壍淖饔贸惺苘囕喌拇怪眽毫ν?，還與尖軌共同承受車輪的橫向水平力并保持尖軌位置的穩(wěn)定。

5、為了防止基本軌因橫向水平推力而引起的橫移，在基本軌軌腰處鉆有水平螺栓孔，與其在外側設置的軌撐用螺栓聯(lián)結，共同抵抗水平推力?；拒壣线€有聯(lián)結轍跟設備和頂鐵的螺栓孔。92型道岔基本軌實現全長淬火。2.1.2曲股基本軌的曲折 當尖軌與基本軌密靠時，有一個轉轍角，因此在轉轍部分必須將軌距加寬，以滿足機車固定軸距和車輪與軌道接觸的需要。使轉轍器軌距、方向正確及尖軌和基本軌密貼。 由于尖軌尖端軌距大于跟端軌距，要是尖軌尖端軌距均勻遞減到跟端，曲股基本軌必須加以曲折。一般有兩個曲折點：尖軌尖端處有一個曲折點（第一曲折點），尖軌跟端處也有一個曲折點（第二曲折點），由于這兩個曲折點的設置，基本保證了軌距均勻遞減

6、，消除了尖軌中部彎曲和直股基本軌向里突出的病害。 曲折點的矢距以2m弦線測量時，計算公式如下： 第一曲折點矢距=（尖軌跟距+尖軌跟軌距尖軌尖軌距）/2×尖軌長尖軌尖軌距加寬值/2×尖軌前遞減距離 第二曲折點矢距=（導曲線軌距尖軌跟軌距）/6+（尖軌尖軌距尖軌跟軌距）/2×尖軌長 定型道岔，曲股基本軌都在工廠預先加工好曲折點。對曲股基本軌未曲折或曲折量不足的應有計劃地彎道計算值。2.1.3基本軌的傷損標準 基本軌有下列傷損或病害時，應及時修理或更換 基本軌的彎折點位置或彎折尺寸不符合要求，造成軌距不符合規(guī)定 基本軌垂直磨耗：50kg/m及以下鋼軌，在正線上超過6mm

7、，在到發(fā)線上超過8mm，在其他站線上超過10mm；60kg/m及以上鋼軌，在容許速度大于120km/h的正線上超過6mm，其他正線上超過8mm，到發(fā)線上超過10mm，其他站線上超過11mm。 其他傷損達到鋼軌輕傷標準時。22尖軌 尖軌是轉轍器中重要組成部分之一，爬坡式尖軌是用一定長度的基本軌同類型普通鋼軌。經過豎直和水平刨切，將一頭切削成尖型，再經彎折及補強等工序制作而成；藏尖式尖軌采用矮型特種斷面鋼軌加工而成。尖軌的作用是依靠被刨切的一端與基本軌緊密貼靠，正確引導車輪的運行方向。尖軌的長度根據道岔號數來確定。2.2.1尖軌類型 尖軌按其平面類型可分為直線型尖軌（簡稱直尖軌）和曲線型尖軌（簡稱

8、曲尖軌）兩種。 直線型尖軌 我國目前主要采用直線型尖軌，分左股和右股，它可以用于左開或右開的道岔，制造簡單，便于修換，尖軌尖端刨削部分短，橫向剛度大，尖軌擺度和跟端輪緣槽小。缺點是道岔長，尖軌的轉轍角大，列車產生搖晃，尖軌尖端易磨損。為了增加鋼軌表面硬度，提高耐磨性，我國設計制造的75型道岔尖軌，由斷面頂寬5mm至整斷面的長度范圍內規(guī)定進行淬火處理。由于尖軌前端的軌底被刨切去一部分，為了加強斷面，在尖軌腰部兩側安裝12mm厚的鋼板補強。 曲線型尖軌 曲線型尖軌由于與基本軌、導曲線的銜接較為圓順，與同號直尖軌相比，其沖擊角（轉轍始角）小。導曲線半徑也可增大，列車進入道岔側線運行時速度可以提高，而

9、且比較平穩(wěn)，尖軌使用的壽命也可相對延長。但曲尖軌制造復雜，且其尖軌不能左右開道岔兼用，只能用于與轉轍器開向相同的道岔。2.2.2尖軌斷面 尖軌按其斷面形式分為普通鋼軌斷面、高型特種鋼軌斷面和矮型特種鋼軌斷面3種。普通鋼軌斷面 普通鋼軌斷面的鋼軌，按構造分為：不補強的普通鋼軌斷面尖軌；一般不強的普通鋼軌斷面尖軌；特種補強的普通鋼軌斷面尖軌。目前我國普遍采用的形式有一般補強的普通鋼軌斷面尖軌和特殊補強的普通鋼軌斷面尖軌，后者為制造長尖軌時所采用的過渡形式。 高型特種鋼軌斷面 高型特種鋼軌斷面，一般指用于基本軌等高的特種斷面鋼軌制造的尖軌。這種尖軌豎向或橫向的剛度都比較大，通常鋪設在列車運行速度較高

10、、軸重較大的線路上。 矮型特種鋼軌斷面矮型特種鋼軌斷面，一般指用于基本軌較低的特種斷面鋼軌制造的尖軌。這種尖軌由于斷面高度比較矮，所以穩(wěn)定性好，但它的豎向和橫向的剛度都比高型特種鋼軌斷面的尖軌要差。特種斷面尖軌，又有對稱與不對稱，設坡頂坡與不設坡頂坡之分。為便于與標準斷面鋼軌的聯(lián)結，特種斷面尖軌其跟端的斷面形式，無論是高型的還是矮型的，跟端有一小段模壓成型加工成普通標準鋼軌斷面，以便用標準的跟端結構聯(lián)結，如at型尖軌。新型60kg/m鋼軌12號道岔和大號碼道岔彈性可彎式跟端在跟端前23根枕木處，將尖軌軌底兩側邊緣削去，尖軌的扳動依靠削弱部分的彈性變形來實現，常用于曲線尖軌和大號碼道岔上。2.2

11、.3尖軌各個斷面與基本軌的相對高度 直尖軌是將軌底切去一部分，覆蓋在基本軌的軌底上，稱為爬坡式尖軌?；拒壏旁诨舶迳希廛墑t放在同一滑床板的滑床臺上，尖軌軌底比基本軌軌底高出6mm，這是為了減少尖軌軌底的刨切量，以增加尖軌的斷面強度。它是我國目前廣泛采用的形式。 尖軌各個斷面的高度：由于尖軌尖端比較薄弱，要使車輪由基本軌逐漸過渡到尖軌而不損傷尖軌，必須使尖軌頂寬20mm以前不受車輪壓力，頂寬50mm以后才能全部承受車輪壓力，尖軌頂寬2050mm段為均勻順坡段，車輪由基本軌逐漸過渡到尖軌上，尖軌軌頭寬40mm處與基本軌頂面平，尖軌頂寬50mm處高出基本軌1mm，以后逐漸達到比基本軌高出6mm

12、。為不使尖軌尖端被車輪軋傷，在尖軌頂寬20mm處，低于基本軌2mm，在頂寬5mm處，低于14mm，尖軌尖端處低23mm。 at型尖軌的縱坡是在尖軌跟端和尖軌頂面寬50mm一段長度內，尖軌與基本軌等高，完全承受車輪壓力，尖軌頂寬2050mm范圍內，是車輪荷載轉移的過渡段，均勻順坡，使車輪逐漸轉移到基本軌上。at型尖軌取消了普通型鋼軌尖軌6mm抬高量。尖軌跟端加工成普通鋼軌斷面，用標準夾板和間隔鐵聯(lián)結。2.2.4尖軌、可動心軌側傷損標準 尖軌、可動心軌有下列傷損或病害，應及時修理或更換： 尖軌尖端與基本軌或可動心軌尖端與翼軌不靠貼 在尖軌的構造上，尖軌尖端一般低于基本軌23mm，并靠貼于基本軌工作

13、邊，能避免被車輪輪緣軋傷。尖軌非工作邊與基本軌工作邊為兩個平面互相靠貼，由于各種原因，兩個平面不能保持完全平直，在某些部位上能程度不同的存在一定縫隙。如尖軌尖端部分縫隙過大，容易被車輪輪緣軋傷，嚴重時能導致車輪輪緣爬上尖軌，因此，必須對其靠貼程度予以控制。一般認為，尖軌尖端與基本軌之間的縫隙接近2mm，即視為不靠貼，就應及時修理或更換，避免其縫隙大于2mm。 在尖軌與基本軌不靠貼的原因不清時，可在不連接轉動裝置的條件下，用撬棍撥動使其靠貼，并同時檢查尖軌、基本軌和有關零配件情況。如用撬棍撥動能使其正?？抠N時，則應從連接轉動裝置方面檢查處理。 尖軌、可動心軌側彎造成軌距不符合規(guī)定 尖軌是可扳動的

14、，除跟部與該股鋼軌直接連接外，其他部位不與鋼軌、軌枕等直接連接。由于各種原因，尖軌比較容易產生側彎，特別是直尖軌。如尖軌側彎較大，則道岔的平順性變差，在側彎影響下尖軌中間軌距誤差大于規(guī)定時，就應及時修理或更換。 在尖軌、可動心軌頂面寬50mm及以上斷面處，尖軌頂面低于基本軌頂面、可動心軌頂面低于翼軌頂面2mm及以上。 當車輪由轍叉駛向尖軌時，車輪是先踏上尖軌后踏上基本軌的，在車輪由尖軌至基本軌的轉換處，如果尖軌太低，車輪與基本軌頭部連接圓弧相切，已將基本軌擠彎或推倒。當車輪迎尖軌尖端進入道岔時，車輪踏面最初踏在基本軌上，在經過一段距離后，被尖軌逐漸引離基本軌。當離開基本軌時，尖軌便承受全部車輪

15、壓力。在車輪由基本軌到尖軌的轉換處，尖軌比基本軌不能太低，若太低，車輪就會突然降落，給道岔尖軌以巨大沖擊，車體也將發(fā)生距離震動。尖軌工作面?zhèn)麚p，繼續(xù)發(fā)展輪緣有爬上尖軌的可能。 尖軌工作面是指尖軌圓弧及其附近的頂面和側面。如在尖軌頂面較寬部分，因有飛邊被基本軌磕傷，未連及圓弧時，按鋼軌傷損的“剝落掉塊”辦理。對尖軌與基本軌的飛邊應及時處理，特別是對尖軌較薄部分，要避免頂面產生較深較長的凹槽形缺損。內鎖閉道岔兩尖軌相互脫離時，分動外鎖閉道岔兩尖軌與連接裝置、心軌接頭鐵與拉板相互分離或外鎖閉裝置失效時。其他傷損達到鋼軌輕傷標準時。23轉轍器各部分的間隔尺寸2.3.1尖軌跟端輪緣槽寬度 尖軌跟端基本軌

16、作用邊與尖軌非作用邊之間的最小距離稱為尖軌跟端輪緣槽寬度。在直線尖軌轉轍器中，為簡化制造，并使尖軌在左、右開的道岔上都能使用，一般直、曲股尖軌跟端采用相同的軌距（側股尖軌跟端軌距大于1439mm時，則直股尖軌跟端軌距應采用1435mm）。 尖軌跟端輪緣槽的寬度應能保證在最不利的條件下，當輪對一側車輪輪緣緊貼一股尖軌作用面時，另一側車輪輪緣可以自由地通過而不沖擊尖軌跟端。正常一般采用74mm。2.3.2尖軌最小跟距 尖軌最小跟距指尖軌跟端基本軌作用面到尖軌作用面的最小距離。 尖軌最小跟距=尖軌跟端最小輪緣槽寬度+尖軌頂面寬2.3.3尖軌尖端開口寬度 當尖軌扳開后，開口寬度應保證車輪對尖軌非作用邊

17、不產生側向擠壓的現象，則 尖軌尖端開口寬度尖軌跟端輪緣槽寬度+鋼軌軌頭寬度+（尖軌尖端處軌距尖軌跟端處軌距）2.3.4尖軌拉桿處動程 尖軌動程為尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的拉開距離，規(guī)定在距尖軌尖端380mm的第一根連接桿（也稱轉轍桿）中心處測量。 鐵路線路維修規(guī)則（以下簡稱維規(guī)）規(guī)定：尖軌在第一拉桿中心處的最小動程：直尖軌為142mm，曲尖軌為152mm，at型彈性可彎尖軌12號普通道岔為180mm，60kg/m鋼軌12號提速道岔為160mm。其他型號道岔按標準圖或設計圖辦理?？蓜有能壍谝焕瓧U中心處的動程：12號提速道岔為117mm，其他號碼轍叉按標準圖或設計圖辦理。舊有道岔不符合上

18、述規(guī)定者，暫準保留，但應有計劃地改造或更換。24尖軌跟端結構 尖軌跟端結構要求以跟部為軸心，能夠靈活扳動尖軌。我國大部分采用間隔鐵式，近年來也大量采用彈性可彎式跟端結構。2.4.1間隔鐵式尖軌跟端結構 這種結構通常又稱為活接頭，主要由轍跟墊板、間隔鐵、轍跟夾板、軌撐及雙頭螺栓等組成。 活接頭的第一根螺栓直接做成雙頭螺栓，一頭頂靠間隔鐵，另一頭頂靠夾板，因此上緊該螺栓也夾不緊尖軌。轍跟夾板在軌縫處，向道心一邊略微彎折8mm，這樣將夾板螺栓擰緊后，尖軌同夾板間稍有縫隙，使尖軌可以繞活接頭轉動。彎折后的夾板，為了防止車輪輪緣的沖擊，必須將其彎折部分的頂部刨切。活接頭的軌縫一般為6mm。 活接頭的螺栓

19、由尖軌外側向基本軌方向穿入，因此，轍跟夾板上的螺栓孔均為圓孔，孔徑比螺栓直徑大2mm。 間隔鐵的作用是保持尖軌在跟端處與基本軌有固定的間隔寬度，保證車輪的正常通過。2.4.2彈性可彎式尖軌跟端結構 彈性可彎式尖軌使用的是特種斷面鋼軌，由于采用了彈性可彎段的彈性變形原理，從而實現了尖軌的轉換扳動，消滅了“活接頭”。在彈性可彎段后部設置轉轍接頭，該接頭主要設備為一塊大墊板，一塊間隔鐵，用兩頭螺栓固定，作為尖軌轉動的固定點。尖軌跟端制成與普通鋼軌相同的斷面，從而實現了尖軌與轍后連接軌用普通接頭固定，大大提高了轍跟的穩(wěn)定性。25轉轍部分其他主要零件2.5.1連接桿 其作用是將兩根尖軌聯(lián)結成為一個框架式

20、整體而一起擺動，同時保持兩尖軌在平面上的相對位置。連接桿多用扁鋼與方鋼制成，通過接頭桿（耳鐵）與尖軌相連接，連接桿的數量與尖軌長度有關，普通道岔一般裝23根，在大號道岔上，由于尖軌較長，連接桿的根數還需相應增多。安裝在尖軌最前面且與轉折機械相連的一根稱轉折連接桿（拉桿）。在有軌道電路的道岔上，連接桿中部必須有隔斷電流的絕緣裝置。2.5.2尖軌頂鐵（也叫軌距卡） 由于尖軌與枕木沒有道釘固定，為了保持尖軌在列車通過時不被車輪橫向壓力所擠彎，須在尖軌軌腰上安裝頂鐵，當尖軌與基本軌相密貼時，每個頂鐵頂部應正好頂住基本軌的腰部，這樣作用在尖軌的橫向力便會通過頂鐵傳遞到基本軌，尖軌與基本軌共同抵抗列車的橫

21、向壓力，故要求頂貼長度應做到尖軌貼靠基本軌時，頂鐵也恰好與基本軌軌腰貼緊，如頂鐵過短時，就會壓彎尖軌，過長就會造成尖軌與基本軌不密貼而危及行車安全。2.5.3軌撐 為了增強轉轍器的橫向穩(wěn)定性，在基本軌外側安裝軌撐，它的作用是承受橫向壓力和防止基本軌產生橫向移動。 軌撐用鑄鋼制成，一般通過水平螺栓與基本軌連接，用垂直螺栓與木枕連接，以保證基本軌的位置牢固穩(wěn)定。2.5.4滑床板承墊基本軌并供尖軌滑動或承墊翼軌并供可動心軌滑動的墊板，稱為滑床板。滑床板用厚20mm的鋼板制成，板面上有凸出高6mm、寬90mm的滑床臺。普通尖軌下的滑床臺高度為6mm，at尖軌下的滑床臺高為24mm?；舶宓淖饔檬浅型杏?/p>

22、尖軌、基本軌傳來的壓力，并傳遞到岔枕上去，保證尖軌在滑床臺上正常左右平滑擺動，同時滑床臺具有阻止基本軌向內側移動的作用。此外，滑床板靠枕木端頭的一側焊有擋肩，作為軌撐的支座。 2.5.5轍前墊板（軌撐墊板） 它鋪設在尖軌尖端前面的一段基本軌下面，與軌撐共同配合起防止基本軌向外橫向移動。另外在道岔導曲線中部支距點的前后，也鋪設這種墊板。2.5.6轍后墊板（順坡墊板或支距墊板） 為了使尖軌高出基本軌6mm的軌面高差逐漸順坡降下來，并保持導曲線支距位置的正確，在尖軌跟后面一定長度內鋪設轍后墊板。這種墊板的特點是在跟端接頭后邊連續(xù)3塊墊板的板面上，分別焊上4.5、3,0、1.5mm的凸臺，由第四塊開始

23、即為使兩股鋼軌保持同一水平的長墊板，直至兩股鋼軌間距的寬度能分別鋪設兩塊平墊板為止。轍后墊板的每塊尺寸不同，有左右開及上下股之分，更換和鋪設時應特別注意各塊轍后墊板的位置。2.5.7平墊板 鋪設在轉轍器最前面的兩塊墊板，其平面形狀與普通木枕墊板相同，但沒有軌底坡，故稱平墊板。這是由于道岔內所有墊板均不設坡度的緣故。此外，在道岔的連接部分以及直線或側線的鋼軌末端也鋪設這種平墊板。2.5 .8轍跟墊板 它鋪設在尖軌跟端與基本軌連接處。2.5.9通長墊板 它鋪設在尖軌尖端處。2.5.10轉轍機械（扳道器） 轉轍機械有人工與電動兩種，它的作用是扳動尖軌，使其處于不同位置上，開通所要經由的方向，不論使用

24、何種轉折機械，都需使尖軌與基本軌密貼，以保證行車安全。3 道岔轉轍器部分主要病害產生的原因及預防整治措施31 道岔方向不良3.1.1 產生原因：忽視對道岔的整體維修，造成道岔前后方向不順；鋪設位置不正確，隨彎就彎；加重鋼軌及其零件磨損，作業(yè)方法不合理，硬性湊合支距和軌距，造成各接續(xù)部不圓順；曲基本軌彎折點位置不對，造成轉轍器部分軌向不良；搗固不實，使線路出現坑洼；道砟不良、夯實不好，降低道床阻力；鋼軌及其零件聯(lián)結不好，導致方向不正等。3.1.2 預防整治措施：做好道岔前后50m線路的整體維修，經常保持軌面平、方向順；做好直基本股軌向，撥好道岔位置；彎好曲基本軌彎折點，做好軌距加寬遞減；檢查確認

25、基本軌既有彎折量，按標準做好彎折段長度和矢量；加強搗固作業(yè)，除按規(guī)定搗固外，還應根據道岔結構的特點進行適當加強；補充夯實道床，道岔轉轍器部分設置轉轍桿、連接桿，各枕木孔道砟應比岔枕頂面低5060mm，并夯實道床；加強各部分零件的養(yǎng)護維修，充分發(fā)揮各種扣件固定鋼軌位置的作用。32 尖軌與基本軌不密貼3.2 .1 產生原因： 加工制造時尖軌50mm斷面內刨切長度不夠； 尖軌頂鐵過長，補強板螺栓凸出； 轉轍機位置與尖軌動作拉桿位置不在同一水平線上； 基本軌彎折點有誤； 基本軌工作邊及尖軌非工作邊有“肥邊”造成假密貼； 基本軌橫向移動； 基本軌或尖軌本身有硬彎； 基本軌、軌撐、滑床板擋肩之間存在“三道

26、縫”； 第一、二連接桿與尖軌耳鐵連接的距離不合適。3.2 .2 預防整治措施： 對刨切長度不足的尖軌再進行刨切； 打磨焊補或更換頂鐵和補強板螺栓； 調整轉轍機及尖軌拉桿位置，使其在同一水平線上。 撥正基本軌方向，矯正彎折點的位置和矢度； 仔細打磨基本軌和尖軌的“肥邊”； 打靠道釘或擰緊扣件，消除假軌距；調直尖軌或基本軌，撥正方向，改好軌距；調整連接桿的長度，改變尖軌耳鐵的孔位或者加入絕緣墊片，誤差較大時更換耳鐵或方鋼；（但要同時滿足直股、側向的扳動，尖軌中部不能過硬。）焊補或更換磨損撓曲不平的滑床臺、軌撐、滑床板擋肩，或用螺旋道釘將軌撐、滑床板與枕木聯(lián)結成一整體，并用水平螺栓使軌撐與基本軌牢固

27、地聯(lián)結在一起，消滅“三道縫”。33 尖軌跳動3.3 .1 產生原因： 尖軌跟端軌縫過大，連接零件磨耗，特別是間隔鐵、夾板、尖軌螺栓孔和雙頭螺栓磨耗，螺栓松動，過車時加大了沖擊；跟部橋型墊板和防跳卡鐵等缺少和失效或凸臺壓潰；搗固不均勻，岔枕彎曲，有吊板；尖軌跟部接頭有錯牙；尖軌跟端接頭低；尖軌拱腰。 3.3 .2 預防整治措施： 焊補或更換間隔鐵、夾板，更換磨耗的雙頭螺栓； 增補整修跟部橋型墊板和防跳卡鐵，進一步采取尖軌防跳措施，如在基本軌軌底增設尖軌防跳器，或將尖軌連接桿兩端安設防跳補強板，使其長出部分卡在基本軌軌軌底，以防尖軌跳動； 加強尖軌跟部搗固，消除吊板處所，使軌底堅實，強度均衡； 消

28、滅接頭高低、左右錯牙； 整治或更換拱腰及表面不平整滑床板； 調直拱腰的尖軌。34尖軌軋傷與側面磨耗3.4 .1 產生原因：尖軌刨切范圍內肥邊不及時打磨，車輪通過時將肥邊連同尖軌頂面部分同時揭掉；尖軌與基本軌不密貼或假密貼；尖軌與滑床板不密貼；尖軌跳動；尖軌頂鐵過短；基本軌垂直磨耗超限；尖軌前部頂面受車輪踏面和輪緣的軋、擠、輾作用。3.4.2 預防整治措施： 尖軌頂面有肥邊時，及時進行打磨；按照尖軌與基本軌不密貼、與滑床板不密貼和尖軌跳動等病害的整治方法，進行綜合整治；尖軌頂鐵過短時，加長頂鐵，使尖軌尖端不離縫；將垂直磨耗超限的基本軌與軋傷的尖軌同時更換，或采取焊補辦法加強；必要時安裝防磨護軌，

29、減少尖軌側面磨耗。 35尖軌拱彎 尖軌拱彎是指尖軌拱腰和尖軌測向彎曲。3.5 .1 產生原因： 尖軌剛度較低； 尖軌尖端和跟端道床搗固不實； 尖軌尖端和跟端所受沖擊力大于中間部分；尖軌在制造和運輸過程中形成拱彎。3.5 .2 預防整治措施： 將拱彎的尖軌拆下運回修配廠，采用氣體火焰調直和烘爐加熱調直兩種方法，調直拱腰尖軌； 為節(jié)省時間，現場也可以采用在軌道上調直的方法，可以用3050t液壓尖軌調直器；（這種工具構造簡單，操作方便，一般只需4人就可以完成尖軌調直。） 側向彎曲尖軌的調直，一般可用調整連接長度的方法進行，彎曲長度不超過1m時，只在彎曲頂點直一次即可。彎曲長度為12m時，要根據彎曲形

30、狀連續(xù)依次進行調直。36尖軌扳動不靈3.6 .1產生原因：尖軌爬行，兩股前后不一致；拉桿或連接桿位置不正確；尖軌跟端雙頭螺栓磨損或間隔鐵夾板磨耗嚴重，螺栓上緊后影響扳動；基本軌有小彎，滑床板不直；拉桿、連接桿、接頭鐵螺栓孔壁磨耗擴大，螺桿磨細。3.6 .2 預防整治措施：串動尖軌、基本軌使之處于正當位置，并將尖軌跟端螺栓方正，鎖定爬行。調整拉桿或連接桿的位置；焊補或更換已磨損超限的雙頭螺栓、間隔鐵和夾板；整平不平直的滑床板；保持尖軌跟端軌縫不超過設計規(guī)定，不允許擠成瞎縫。 37尖軌反彈3.7.1 產生原因：尖軌爬行，兩股前后不一致；拉桿或連接桿位置不正；各連接桿與尖軌耳鐵連接的距離不合適；轉轍

31、部分存在三角坑；轉轍部分方向不良；尖軌頂鐵過長；尖軌跟端雙頭螺栓磨損或間隔鐵夾板磨耗嚴重，螺栓上緊后影響扳動；尖軌有側彎；道岔直、側向行車密度差距過大等。3.7 .2 預防整治措施：串動尖軌、基本軌使之處于正確位置，按道岔標準圖保持尖軌至岔首軌端的距離，并將尖軌跟端螺栓方正，鎖定爬行；整正拉桿或連接桿的位置及通過加、撤調整片的辦法使各連接桿的距離合適；焊補或更換已磨損超限的雙頭螺栓、間隔鐵和夾板；調直或更換側彎尖軌；保持尖軌跟端軌縫不超過設計規(guī)定，不允許擠成瞎縫；消滅轉轍部分三角坑及不良方向；單側行車的道岔，在反彈不嚴重不影響道岔表示的情況下，與信號密切配合將道岔調整到最佳使用狀態(tài)。不斷總結、

32、探索，尋求更加有效的處理辦法。38尖軌與滑床板不密貼，個別滑床板有明顯劃痕3.8 .1 產生原因：尖軌拱腰；滑床板彎曲；岔枕變形和岔枕吊板；滑床臺磨耗塌陷；尖軌范圍內有小高包或空吊現象。3.8.2 預防整治措施：按整治尖軌拱腰和尖軌跳動的辦法進行整治；更換標準型滑床板；更換變形的岔枕或岔枕反面使用；焊補滑床臺；將高出部分落平并保證轉轍部分搗固密實。39尖軌動程小3.9.1 產生原因：第一位連接桿過長；轉轍機與道岔拉桿調試位置不適當；尖軌耳鐵加墊過厚。3.9.2 預防整治措施：調好基本軌方向，使之達到要求標準；調整尖軌尖端第一連接桿處尖軌與基本軌的距離，使之合乎規(guī)定要求；對第一連接桿的距離尺寸，

33、在電務人員配合下，既要合乎工務規(guī)定又要滿足電務動作桿“游間”的要求。 結論本文主要介紹了普通單開道岔轉轍器部分的基本組成及其作用、轉轍器部分幾種常見病害原因的分析和相對應整治方法，為鐵路工務人員進行道岔的日常保養(yǎng)和維修提供了理論依據。其中，本文中對道岔轉轍器部分病害的深入分析，也為鐵路技術人員在進行技術管理時提供了相應的管理方法。道岔是鐵路線路中薄弱的環(huán)節(jié)，而轉轍器部分則是道岔中最薄弱的環(huán)節(jié)。相信只要認真地做好每一項環(huán)節(jié)就一定能把道岔質量保持在優(yōu)良狀態(tài)。用良好的道岔質量和狀態(tài)來彌補其構造缺陷，使線路設備質量整體得到提高。 致謝 歷時幾個月的時間終于將這篇論文寫完，在論文的寫作過程中雖然遇到了不

34、少困難和障礙，但都在各位老師和同學的幫助下解決了。在此向幫助和指導過我的各位老師尤其是在我實習過程中幫助過我的國鐵和地鐵的各位師傅們表示最衷心的感謝！感謝這篇論文所涉及到的各位學者。本文引用了數位學者的研究文獻，如果沒有各位學者的研究成果的幫助和啟發(fā)，我將很難完成本篇論文的寫作。感謝我的同學和朋友，在我寫論文的過程中給予我了很多你問素材，還在論文的撰寫和排版過程中提供熱情的幫助。最后，我要特別感謝南京鐵道職業(yè)技術學院三年來多我的栽培，感謝所有教過我的老師，沒有你們，就沒有今天的我！謝謝你們！由于我的學術水平有限，所寫論文難免有不足之處，懇請各位老師和學友批評和指正！參 考 文 獻 1 宋友富.鐵路道岔.中國鐵道出版社，2004年9月第一版 2 宋友富.線路工.中國鐵道出版社，20